22.7.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 184/13

1.

Raudteedel on ainulaadseid eeliseid — see on turvaline ja keskkonnasäästlik transpordiliik. Raudteetransport võib seega anda suure panuse säästva transpordi arengusse Euroopas.

2.

Valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada” (1), ja selle vahekokkuvõte (2) rõhutavad dünaamilise raudteesektori vajalikkust tõhusa, turvalise ja puhta kauba- ja reisijateveo süsteemi loomiseks, mis annab panuse püsivalt eduka Euroopa ühtse turu väljakujundamisse. Liiklusummikud, mille all kannatavad Euroopa Ühenduse linnad ja teatavad piirkonnad, vajadus lahendada kliimamuutustest tingitud probleeme ning naftatoodete hinna kallinemine näitavad, kuivõrd vajalik on raudteetranspordi arengu edendamine. Sellega seoses tuleb meenutada, et asutamislepingus püstitatud keskkonnaeesmärke tuleb järgida ka ühises transpordipoliitikas (3).

3.

Siiski kannatab Euroopa raudteetranspordi sektor vähese atraktiivsuse all. Alates 1960. aastatest kuni 20. sajandi lõpuni on raudteetranspordi sektoris toimunud pidev langus. Nii kauba- kui ka reisijateveo puhul on raudteeveo osakaal teiste transpordiliikidega võrreldes vähenenud. Kaubavedu raudteel on vähenenud isegi absoluutarvudes: 1970. aastal transporditi raudteel rohkem kaupu kui aastal 2000. Traditsioonilised raudtee-ettevõtjad ei olnud võimelised tagama sellist usaldusväärsust ja tähtaegadest kinnipidamist, mida nende kliendid nõudsid, ning seetõttu suunati kaubavedu raudteelt muudesse transpordiliikidesse, peamiselt maanteetransporti (4). Kuigi reisijatevedu raudteel kasvab jätkuvalt absoluutarvudes, tundub see kasv maanteetranspordi ja lennutranspordi kasvuga võrreldes olevat väga piiratud (5).

4.

Kuigi tundub, et selles suundumuses on hiljuti toimunud pööre (6), on raudteetranspordi tugevaks ja konkurentsivõimeliseks muutmiseks vaja veel palju ära teha. Raudtee-kaubaveo sektoris on avaliku sektori sekkumist nõudvaid olulisi kitsaskohti (7).

5.

Euroopa raudteesektori suhteline kahanemine tuleneb suuresti tõsiasjast, et transporditeenuste pakkumist on varem korraldatud peamiselt vastavalt siseriiklikele ja monopoolsetele kavadele.

6.

Esiteks ei soodustanud riiklikes raudteevõrkudes puuduv konkurents raudtee-ettevõtjaid tegevuskulusid vähendama ja uusi teenuseid välja töötama. Nende tegevus ei taganud kõigi kulude ja vajalike investeeringute katmiseks piisavat sissetulekut. Vajalikke investeeringuid ei tehtud. Mõnikord sundisid liikmesriigid riiklikke raudtee-ettevõtjaid neid tegema, ent ettevõtjad ei olnud võimelised neid piisaval määral omavahenditest rahastama. Selle tulemuseks oli nende ettevõtjate suur võlakoorem, mis iseenesest omas negatiivset mõju ettevõtete arengule.

7.

Lisaks sellele on raudteetranspordi areng Euroopas olnud piiratud standardimise ja võrkude koostalitlusvõime puudumise tõttu, sel ajal kui maantee- ja lennutranspordi ettevõtted arendasid välja mitmeid rahvusvahelisi teenuseid. Euroopa Ühendus päris riiklike raudteevõrkude mosaiigi, mida iseloomustasid erinevad rööpmelaiused ning kokkusobimatud signaalimis- ja ohutussüsteemid, mis ei võimaldanud raudtee-ettevõtjatel saada kasu mastaabisäästu efektist, mis tuleneks infrastruktuuri ja veeremi orienteeritusest ühele suurele turule 25 (8) riikliku turu asemel.

8.

Euroopa Ühenduse poliitika on suunatud raudteesektori dünaamilisemaks muutmisele, mille kolm põhisuunda on:

9.

Euroopa Ühendus on seetõttu järk-järgult avanud raudteetranspordi turge konkurentsile. 2001. aastal vastu võetud esimene liberaliseerimispakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/12/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta (9), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/13/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta (10) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/14/EÜ, raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (11). 2004. aastal järgnenud teise paketi põhiinstrumendid olid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 881/2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur (12), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/49/EÜ, ühenduse raudteede ohutuse kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta (13) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/50/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta (14) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/51/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta (15). 2007. aastal vastu võetud kolmas pakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (16), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1371/2007 rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta (17), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiivist 2007/58/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta (18) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiv 2007/59/EÜ ühenduse raudteesüsteemis vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta (19). Selle tulemusena avati raudtee-kaubaveo turg konkurentsile 15. märtsil 2003 üleeuroopalises raudtee-kaubaveovõrgus, seejärel 1. jaanuaril 2006 rahvusvahelisele kaubaveole ja lõpuks alates 1. jaanuarist 2007 kabotaažile. Kolmas raudteepakett näeb ette rahvusvahelise reisijateveo avamist konkurentsile 1. jaanuaril 2010. Mõned liikmesriigid nagu Ühendkuningriik, Saksamaa, Madalmaad ja Itaalia on juba osaliselt avanud oma reisijateveo turud.

10.

Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiiv 91/440/EMÜ, ühenduse raudteede arendamise kohta (20), lõi raudteesektori osalejate uue institutsioonilise ja organisatoorse raamistiku, mis hõlmab:

11.

Paralleelselt selle liberaliseerimisprotsessiga on komisjon teisel tasandil alustanud Euroopa raudteevõrkude koostalitlusvõime edendamist. Selle sammuga käivad kaasas ühenduse algatused raudteetranspordi ohutustaseme parandamiseks (24).

12.

Avaliku sekkumise kolmas tasand raudteesektori edendamiseks hõlmab rahalisi toetusi. Komisjoni arvates võivad need toetused teatavatel asjaoludel olla õigustatud, arvestades raudteesektori suuri kohandamiskulusid.

13.

Komisjon märgib lisaks sellele, et riiklike vahendite panustamine raudteetranspordi sektorisse on alati olnud suur. Alates 2004. aastast kulutasid 25 Euroopa Liidu riiki kokku umbes 17 miljardit EUR raudteeinfrastruktuuri rajamiseks ja hooldamiseks (25). Mittekasumlike reisijateveoteenuste osutamise hüvitamiseks maksavad liikmesriigid raudtee-ettevõtjatele aastas 15 miljardit EUR (25).

14.

Riigiabi andmist raudteesektoris võib lubada juhul, kui see aitab kaasa integreeritud, konkurentsile avatud ja koostalitlusvõimelise Euroopa turu loomisele ning ühenduse eesmärkidele seoses jätkusuutliku liikuvusega. Sellega seoses peab komisjon tagama, et riigi eraldatud rahaline toetus ei tooks endaga kaasa ühise huviga vastuolus olevaid konkurentsimoonutusi. Komisjon võib teatavatel juhtudel nõuda liikmesriikidelt ühenduse eesmärkidele vastavate ja abi andmisega kaasnevate kohustuste võtmist.

15.

Käesolevate suuniste eesmärk on anda juhiseid raudtee-ettevõtjatele antava riigiabi kokkusobivuse kohta asutamislepinguga, nagu seda on määratletud direktiivis 91/440/EMÜ ja eespool kirjeldatud kontekstis. Lisaks kohaldatakse käesolevate suuniste peatükki 3 linnatranspordi, linnalähise või piirkondliku reisijateveoga tegelevate ettevõtete suhtes. Suunised tuginevad esmajoones ühenduse seadusandja poolt kolmes järjestikuses raudteepaketis kehtestatud põhimõtetele. Käesolevate suuniste eesmärk on parandada riigipoolse rahastamise läbipaistvust ja õiguskindlust asutamislepingu reeglite suhtes turgude avamise kontekstis. Nendes ei käsitleta raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate riiklikku rahastamist.

16.

EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikes 1 on sätestatud, et põhimõtteliselt on liikmesriigi antav abi, mis ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtteid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust. Siiski võib selline riigiabi olla teatavates olukordades õigustatud ühenduse ühise huvi seisukohast lähtudes. Mõnele neist olukordadest on osutatud asutamislepingu artikli 87 lõikes 3 ning need käsitlevad nii transpordisektorit kui ka muid majandussektoreid.

17.

Lisaks sellele on asutamislepingu artiklis 73 sätestatud, et toetused on kooskõlas ühisturuga, „kui need vastavad transpordi koordineerimise vajadusele või kujutavad endast avalike teenuste hulka kuuluvate teatud kohustuste täitmise kulude katmist”. Kõnealust artiklit käsitatakse erisättena asutamislepingu üldises raamistikus. Selle artikli alusel on ühenduse seadusandja võtnud vastu kaks transpordisektorit käsitlevat õigusakti: nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrus (EMÜ) nr 1191/69, raudtee-, maantee- ja siseveetranspordis osutatavate avalike teenuste kontseptsioonist tulenevaid kohustusi puudutavate liikmesriikidepoolsete meetmete kohta (26) ja nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrus (EMÜ) nr 1107/70, toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile (27). Samuti on nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrusega (EMÜ) nr 1192/69, raudtee-ettevõtjate finantskohustuste ja soodustuste tasendamise ühisreeglite kohta (28) ette nähtud, et liikmesriigid võivad anda raudtee-ettevõtjatele teatavaid hüvitisi.

18.

Määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikliga 3 on ette nähtud, et liikmesriigid võivad võtta kooskõlastusmeetmeid ja kehtestada selliseid avalike teenuste hulka kuuluvaid kohustusi, millega kaasneb asutamislepingu artiklis 73 nimetatud toetuste andmine, ainult kõnealuse määrusega ettenähtud juhtudel ja asjaoludel, ilma et see piiraks määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1192/69 kohaldamist. Vastavalt Euroopa Kohtu otsusele „Altmarki” (29) juhtumi kohta ei saa riigiabi, mida ei lubata kooskõlas määrustega (EMÜ) nr 1107/70, (EMÜ) nr 1191/69 või (EMÜ) nr 1192/69, kuulutada ühisturuga kokkusobivaks asutamislepingu artikli 73 alusel (30). Lisaks sellele tuleb märkida, et avalike teenuste eest makstavat hüvitist, mis ei järgi EÜ asutamislepingu artikli 73 sätteid, ei saa kuulutada ühisturuga kokkusobivaks ei artikli 86 lõike 2 ega ühegi muu asutamislepingu sätte alusel (31).

19.

Määruse (EÜ) nr 1370/2007 („avaliku reisijateveoteenuse määrus”) jõustumine 3. detsembril 2009 ning määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 kehtetuks tunnistamine loob uue õigusliku raamistiku. Seepärast ei ole käesolevates suunistes käsitletud avaliku teenuse hüvitistega seotud aspekte.

20.

Määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumise järel võib asutamislepingu artiklit 73 kohaldada otse õigusliku alusena, et teha kindlaks, kas avaliku reisijateveoteenuse määrusega hõlmamata abi, eelkõige kaubavedude koordineerimiseks antav abi, on ühisturuga kokkusobiv. Seepärast tuleks välja töötada üldine käsitlus, kuidas kontrollida koordineerimise vajadusest lähtuva abi kokkusobivust asutamislepingu artikliga 73. Eelkõige on käesolevate suuniste eesmärk kehtestada kõnealuse kontrolli ja osatähtsuse piiride kriteeriumid. Võttes arvesse artikli 73 ümbersõnastust peab komisjon siiski andma liikmesriikidele võimaluse vajaduse korral tõendada kehtestatud piire ületavate meetmete vajalikkust ja proportsionaalsust.

21.

Käesolevates suunistes käsitletakse asutamislepingu artiklite 73 ja 87 kohaldamist ning nende rakendamist direktiivi 91/440/EMÜ tähenduses raudtee-ettevõtjatele antava riikliku abi suhtes. Käsitletakse järgmisi aspekte: raudtee-ettevõtjate riiklik toetamine infrastruktuuride rahastamise kaudu (peatükk 2), abi veeremi ostmiseks ja uuendamiseks (peatükk 3), riigipoolne võlgade kustutamine raudtee-ettevõtjate finantsolukorra parandamiseks (peatükk 4), ümberkorraldamisabi raudtee-ettevõtjatele (peatükk 5), abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele (peatükk 6) ja riigigarantiisid raudtee-ettevõtjatele (peatükk 7). Käesolevates suunistes ei käsitleta avaliku reisijateveoteenuse määruse rakenduseeskirju, mille kohta ei ole komisjon veel otsuste tegemise praktikat välja arendanud (32).

22.

Raudteeinfrastruktuuril on suur tähtsus raudteesektori arendamisele Euroopas. Nii koostalitlusvõime, ohutuse kui ka kiirrongiliinide arendamise vallas on suurte investeeringute tegemine kõnealusesse infrastruktuuri vältimatu (33).

23.

Käesolevaid suuniseid kohaldatakse üksnes raudtee-ettevõtjate suhtes. Seepärast ei ole käesolevate suuniste eesmärk määratleda õiguslikku raamistikku, mida kohaldada seoses riigiabi eeskirjadega infrastruktuuride riikliku rahastamise suhtes. Käesolevas peatükis käsitletakse üksnes infrastruktuuride riikliku rahastamise mõju raudtee-ettevõtjatele.

24.

Lisaks võib infrastruktuuri arendamise riiklik rahastamine anda kaudselt raudtee-ettevõtjatele eelise ja olla seetõttu abi. Vastavalt Euroopa Kohtu lahenditele tuleks hinnata, kas infrastruktuuri toetava meetme majanduslikuks tulemuseks on nende kohustuste kergendamine, mis tavaliselt koormavad raudtee-ettevõtjate eelarvet (34). Selleks on vaja, et kõnealustele ettevõtjatele antaks valikuline eelis ja et see eelis tuleneks kõnealusest infrastruktuuri rahastamisest (35).

25.

Kui infrastruktuuri kasutamine on võrdselt ja mittediskrimineerivalt võimalik kõigil potentsiaalsetel kasutajatel ja kui juurdepääsu sellele infrastruktuurile maksustatakse vastavalt ühenduse õigusaktidele (direktiiv 2001/14/EMÜ), leiab komisjon tavaliselt, et infrastruktuuri riigipoolne rahastamine ei ole raudtee-ettevõtjatele antav riigiabi (36).

26.

Komisjon tuletab meelde, et kui raudteeinfrastruktuuri riiklik rahastamine on abi vähemalt ühele raudtee-ettevõtjale, võib seda lubada näiteks asutamislepingu artikli 73 alusel, kui kõnealune infrastruktuur vastab transpordi koordineerimise vajadusele. Sel juhul on käesolevate suuniste peatükk 6 asjakohane võrdluspunkt kokkusobivuse hindamiseks.

27.

Reisijateveoks kasutatav veduri- ja vagunipark on vana ja mõnel juhul kulunud, seda eriti uutes liikmesriikides. 2005. aastal oli ELi 25 liikmesriigi veduritest (diisel- ja elektrivedurid) 70 % ja vagunitest 65 % üle 20 aasta vanad (37). Võttes arvesse üksnes 2004. aastal Euroopa Liiduga ühinenud liikmesriike oli 2005. aastal veduritest 82 % ja vagunitest 62 % üle 20 aasta vanad (38). Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt, uuendatakse komisjoni hinnangul aastas ainult ligikaudu 1 % kaubaveoveeremist.

28.

See areng peegeldab loomulikult raudteesektori üldisi raskusi, mis vähendavad raudtee-ettevõtjate motivatsiooni ja võimet investeerida veeremi moderniseerimisse ja/või uuendamisse. Selline investeering on samas hädavajalik raudteetranspordi konkurentsivõime säilitamiseks võrreldes teiste rohkem saastavate või suuremaid väliskulusid põhjustavate transpordiliikidega. See on vajalik ka raudteetranspordi keskkonnamõju piiramiseks mürareostuse vähendamise kaudu ning ohutuse parandamiseks. Riiklike raudteevõrkude koostalitlusvõime parandamine tähendab ka olemasoleva veeremi kohandamist, et oleks võimalik säilitada süsteemi sidusust.

29.

Eelnevat arvestades ilmneb, et abi veeremi ostmiseks ja uuendamiseks võib teatavatel tingimustel anda panuse erinevate ühist huvi teenivate eesmärkide saavutamiseks ning seega võidakse seda pidada ühisturuga kokkusobivaks.

30.

Käesoleva peatüki eesmärk on täpsustada tingimusi, milles komisjon viib läbi ühisturuga kokkusobivuse analüüsi.

31.

Kokkusobivuse kontrollimise puhul tuleb arvesse võtta ühist huvi pakkuvat eesmärki, mille saavutamist abi toetab.

32.

Komisjon arvab, et põhimõtteliselt võib veeremi moderniseerimise vajadusi piisavalt arvesse võtta kas riigiabi käsitlevaid üldeeskirju rakendades või asutamislepingu artiklit 73 kohaldades, kui selline abi on ette nähtud transpordi koordineerimiseks (vt peatükk 6).

33.

Kontrollides veeremile antava abi kokkusobivust, rakendab komisjon seega üldjuhul iga järgneva abikategooria suhtes käesolevates suunistes või muus asjakohases dokumendis määratletud kriteeriume:

34.

Alginvesteeringuteks ettenähtud regionaalabi puhul on regionaalabi suunistes sätestatud, et: „kulutused transpordisektoris transpordivahendite (vallasvara) soetamiseks ei ole alginvesteeringuks ettenähtud abi kõlblikud” (punkt 50 märkus 48). Komisjon arvab, et sellest eeskirjast võib teha erandeid reisijate raudteeveo osas. Selle põhjuseks on antud transpordiliigi eripära, eriti tõsiasi, et selles sektoris võib veerem olla püsivalt seotud teatavate raudteeliinide või teenustega. Teatavatel alljärgnevalt kindlaksmääratud tingimustel käsitatakse raudtee reisijateveo sektoris (või muudes transpordiliikides nagu kergraudtee, metroo või tramm) veeremi hankimise kulusid abikõlblike kuludena asjaomaste suuniste tähenduses (45). Siiski ei ole abikõlblikud üksnes kaubaveoks kasutatava veeremi hankimiskulud.

35.

Võttes arvesse punktides 28 ja 29 kirjeldatud olukorda kohaldatakse kõnealust erandit nii veeremisse tehtavate alg- kui ka asendusinvesteeringute suhtes, kui veerem on määratud raudteeliinile, mis teenindab regulaarselt piirkonda, mis võib saada asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a kohaselt abi, või mis teenindab äärepoolseimat piirkonda või väikese rahvastikutihedusega piirkonda regionaalabi suuniste punktide 80 ja 81 tähenduses (46). Muudes piirkondades kohaldatakse kõnealust erandit üksnes alginvesteeringute suhtes ja asendusinvesteeringute suhtes, kui kogu uuendatud veerem on vanem kui 15 aastat.

36.

Selleks et vältida ühise huviga vastuolus olevaid konkurentsimoonutusi, arvab komisjon siiski, et see erand peab sõltuma neljast tingimusest, mis peavad olema täidetud kumulatiivselt:

37.

Komisjon jälgib, et välditaks põhjendamatuid konkurentsimoonutusi, võttes eelkõige arvesse täiendavaid tulusid, mida veeremi asendamine asjaomasel raudteeliinil võiks abi saanud ettevõtjale kaasa tuua, näiteks müügi kaudu kolmandatele isikutele või muudel turgudel kasutamise kaudu. Seepärast võib komisjon allutada abi andmise abisaava ettevõtte kohustusele müüa tavalistel turutingimustel kogu veerem või osa sellest, mida ta enam ei kasuta, võimaldamaks selle kasutamise jätkamist teiste teenusepakkujate poolt; sel juhul lahutatakse veeremi müügist saadud tulu abikõlblikest kuludest.

38.

Üldisemas plaanis jälgib komisjon, et ei oleks abi väärkasutamist. Kohaldada tuleb muid regionaalabi suunistega ettenähtud tingimusi, eriti osatähtsuse ülemmäärasid, regionaalabi kaarte ja abi kumuleerumist käsitlevaid eeskirju. Komisjon märgib, et vastavad raudteeliinid võivad mõnel juhul läbida piirkondi, mille suhtes kehtivad erinevad osatähtsuse ülemmäärad vastavalt regionaalabi kaardile. Sel juhul kohaldab komisjon selliste piirkondade, mida teenindab regulaarselt asjaomane raudteeliin, kõrgeimat osatähtsuse määra ja seda proportsionaalselt kõnealuse liini regulaarsusega (48).

39.

Suurte investeerimisprojektide korral, mille abikõlblikud kulud on suuremad kui 50 miljonit EUR, arvab komisjon, et reisijate raudteeveo eripära tõttu võib teha erandeid regionaalabi suuniste punktidest 60–70. Siiski kohaldatakse regionaalabi suuniste punkte 64 ja 67, kui investeerimisprojekt hõlmab veeremit, mis on määratud mitut piirkonda teenindavale konkreetsele raudteeliinile.

40.

Kui abi saav ettevõtja osutab üldist majanduslikku huvi pakkuvaid teenuseid, mille puhul on vaja veeremit osta ja/või uuendada, ja ta on juba saanud selle jaoks abi, tuleks seda kõnealusele ettevõtjale regionaalabi andmisel arvesse võtta, et vältida liigsete hüvitiste maksmist.

41.

Nagu eespool märgitud (jaos 1.1) on raudtee-ettevõtjad varem kogenud sissetulekute ja kulude, eriti investeerimiskulude, vahelise tasakaalu puudumist. See on tekitanud suure võlakoorma, mille teenindamine on raudtee-ettevõtjatele väga suureks koormaks ja mis piirab nende võimet teha vajalikke investeeringuid nii infrastruktuuri kui ka veeremi uuendamiseks.

42.

Direktiivis 91/440/EMÜ on seda olukorda sõnaselgelt arvesse võetud. Selle direktiivi seitsmendas põhjenduses sätestatakse tõepoolest, et liikmesriigid peavad „tagama olemasolevatele riigile või riigi kontrolli alla kuuluvatele raudteeveo-ettevõtjatele usaldusväärse finantsstruktuuri” ja nähakse ette, et selleks võivad olla vajalikud „rahanduslikud ümberkorraldused”. Direktiivi artiklis 9 on sätestatud, et liikmesriigid „peavad olemasolevate riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudtee-ettevõtjatega looma asjakohase mehhanismi, et aidata vähendada selliste ettevõtjate võlgu tasemeni, mis ei takista usaldusväärset finantsjuhtimist, ja parandada nende finantsolukorda”. Sama artikli lõikega 3 nähakse ette riigiabi andmist „käesolevas artiklis nimetatud võlgade kustutamiseks” ning sätestatakse, et abi antakse kooskõlas asutamislepingu artiklitega 73, 87 ja 88.

43.

1990. aastate alguses, pärast direktiivi 91/440/EMÜ jõustumist vähendasid liikmesriigid märkimisväärselt raudtee-ettevõtjate võlgu. Raudtee-ettevõtjate võlgade ümberkorraldamine toimus eri vormides:

44.

Need kolm meetme tüüpi andsid panuse raudtee-ettevõtjate rahalise olukorra parandamiseks lühiajalises plaanis. Võlgade suhe kogupassivasse vähenes, samuti laenuintresside suhe tegevuskuludesse. Üldiselt võimaldas võlakoorma vähendamine raudtee-ettevõtjal parandada oma rahalist olukorda tänu laenu tagasimaksete ja intresside alanemisele. Lisaks sellele andsid sellised kergendused panuse intressimäärade alanemisse, mis avaldab võla teenindamisele olulist mõju.

45.

Siiski märgib komisjon, et paljude raudtee-ettevõtjate võlgnevuste tase jääb murettekitavaks. Paljude ettevõtjate võlgnevuse tase on kõrgem äriühingu puhul aktsepteeritavast tasemest, nad ei ole alati võimelised ise end rahastama ega/või ei suuda rahastada oma investeerimisvajadusi praegustest ja tulevastest transporditoimingutest saadavate sissetulekutega. Lisaks sellele võib märkida, et pärast 1. maid 2004 liitunud riikides on raudteesektori ettevõtete võlgnevuse tase märkimisväärselt suurem kui ülejäänud ühenduses.

46.

Selline olukord peegeldab ühenduse seadusandja valikut mitte muuta direktiivi 91/440/EMÜ direktiivide 2001/12/EÜ ja 2004/51/EÜ vastuvõtmisel. Need sätted on ka osa järjestikuste raudteepakettidega loodud terviklikust raamistikust.

47.

Käesoleva peatüki eesmärk on täpsustada, kuidas komisjon kavatseb kõnealuste teiseste õigusaktidega ettenähtud nõuet arvestades kohaldada asutamislepingu riigiabi eeskirju raudtee-ettevõtjate võlgade vähendamise mehhanismide suhtes.

48.

Kõigepealt tuletab komisjon meelde, et asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohast kokkusobimatuse põhimõtet kohaldatakse ainult sellise abi suhtes, mis „ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtteid või teatud kaupade tootmist” ja üksnes „niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”. Kui riigilt saadav finantsabi tugevdab ettevõtte seisundit võrreldes teiste ühendusesiseses kaubanduses konkureerivate ettevõtetega, tuleb seda väljakujunenud kohtupraktika kohaselt pidada kaubandust mõjutavaks (49).

49.

Kõik riiklikud meetmed võlgade täielikuks või osaliseks kustutamiseks konkreetselt ühe või enama raudtee-ettevõtja kasuks ja riigi vahendite abil kuuluvad asutamislepingu artikli 87 lõike 1 reguleerimisalasse, kui asjaomane raudtee-ettevõtja tegutseb konkurentsile avatud turgudel ja kui võlgade kustutamine tugevdab tema positsiooni vähemalt ühel kõnealustest turgudest.

50.

Komisjon tuletab meelde, et direktiiviga 2001/12/EÜ avati rahvusvaheliste raudteekaubavedude turg konkurentsile kogu üleeuroopalises raudtee-kaubaveovõrgus alates 15. märtsist 2003. Seetõttu arvab komisjon, et üldiselt avati turg konkurentsile hiljemalt 15. märtsil 2003.

51.

Kui raudtee-ettevõtja võlgade kustutamine kujutab endast riigiabi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt, tuleb sellest teatada komisjonile vastavalt asutamislepingu artiklile 88.

52.

Üldiselt tuleks sellist abi kontrollida ühenduse 2004. aasta suuniste alusel raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (edaspidi „ümberkorraldamisabi 2004. aasta suunised”) ning vastavalt käesolevate suuniste peatükile 5.

53.

Erijuhtudel, kui kustutatud võlad on seotud üksnes transpordi koordineerimisega, avaliku teenindamise hüvitistega või finantskohustuste ja soodustuste tasendamisega, kontrollitakse abi kokkusobivust asutamislepingu artikli 73 ja selle rakendamiseks vastuvõetud määruste ning finantskohustuste ja soodustuste tasendamise määruse alusel (50).

54.

Võttes arvesse direktiivi 91/440/EMÜ artiklit 9, arvab komisjon, et lisaks võib teatavatel tingimustel sellist abi finantsilise ümberkorraldamiseta lubada, kui kustutakse vanu võlgu, mis on võetud enne sektori konkurentsile avamise tingimusi käsitleva direktiivi 2001/12/EÜ jõustumist.

55.

Komisjon arvab, et seda tüüpi abi võib olla kokkusobiv, kui selle eesmärk on avatud raudteeturule ülemineku lihtsustamine, nagu on sätestatud direktiivi 91/440/EMÜ artiklis 9 (51). Seega leiab komisjon, et sellist abi võib pidada asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c (52) alusel ühisturuga kokkusobivaks, kui täidetud on alljärgnevad tingimused.

56.

Esiteks tuleb abi kasutada kindlaks määratud ja kindlaks tehtud võlgade hüvitamiseks, mis on võetud enne 15. märtsi 2001, kui jõustus direktiiv 2001/12/EÜ. Abi ei tohi mitte mingil juhul ületada võlgade summat. Liikmesriikide puhul, kes liitusid ühendusega pärast 15. märtsi 2001, on asjakohane kuupäev ühendusega liitumise kuupäev. Direktiivi 91/440/EMÜ artikli 9 loogika, mis kordub ka järgnevates direktiivides, oli parandada võlgade kumuleerumise taset, mis oli tekkinud olukorras, kus turu avamine ühenduse tasandil ei olnud veel otsustatud.

57.

Teiseks peavad kõnealused võlad olema otseselt seotud raudteetranspordiga või raudteeinfrastruktuuri haldamise, rajamise või kasutamisega. Abikõlblikud ei ole võlad, mis on võetud transpordiga ja/või raudteeinfrastruktuuriga otseselt mitteseotud investeeringute tarbeks.

58.

Kolmandaks peab võlgade kustutamine toimuma ettevõtete puhul, kelle võlakoorem on liiga suur ning takistab nende usaldusväärset finantsjuhtimist. Abi peab olema vajalik selle olukorra parandamiseks selles mõttes, et turukonkurentsi ennustatav areng ei võimaldaks ettevõttel oma finantsolukorda lähema aja jooksul parandada. Selle kriteeriumi hindamisel tuleb arvestada tootlikkuse kasvu, mida võib mõistlikkuse piires ettevõttelt oodata.

59.

Neljandaks ei tohi abi olla suurem, kui selle eesmärgi saavutamiseks vaja. Ka selles punktis tuleb arvestada konkurentsi arengut tulevikus. Igal juhul ei tohi abi lühikeses perspektiivis asetada ettevõtet hästi juhitud sama tegevusprofiiliga keskmisest ettevõttest soodsamasse olukorda.

60.

Viiendaks ei tohi võlgade kustutamine anda ettevõtjale sellist konkurentsieelist, mis takistaks turul tõhusa konkurentsi arengut, näiteks heidutaks teistel turgudel tegutsevaid ettevõtteid või uusi ettevõtteid teatavatele riiklikele või piirkondlikele turgudele sisenemast. Iseäranis ei tohi võlgade kustutamiseks ettenähtud abi rahastada teistele raudteeoperaatoritele kohaldatavate maksude abil (53).

61.

Kui kõik need tingimused on täidetud, aitavad võlgade kustutamise meetmed saavutada direktiivi 91/440/EMÜ artiklis 9 kavandatud eesmärki, ilma et nad moonutaksid ebaproportsionaalsel määral konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubavahetust. Neid võib seega pidada ühisturuga kokkusobivaks.

62.

Kui ei ole sätestatud teisiti, hindab komisjon raudteesektori raskustes olevate ettevõtjate ümberkorraldamiseks antava riigiabi ühisturuga kokkusobivust 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniste alusel. Need suunised ei näe ette erandeid raudtee-ettevõtjatele.

63.

Üldjuhul ei ole ettevõtte harul ehk majandusüksusel, mis ei ole eraldi juriidiline isik, võimalik ümberkorraldamisabi saada. Ümberkorraldamisabi suuniseid kohaldatakse tõesti üksnes „raskustes olevatele äriühingute” suhtes. Suunistes täpsustatakse lisaks (punkt 13), et „suuremasse kontserni kuuluv või selle poolt ülevõetav äriühing ei ole tavaliselt (…) ümberkorraldamisabikõlblik, välja arvatud juhul, kui suudetakse näidata, et raskused on äriühingusisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest ning on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle”. Eelkõige tuleb vältida kulude kunstlikku jaotust, mille puhul võib mõne äriühingu sisene kahjumlik tegevus riiklikest vahenditest toetust saada.

64.

Komisjon arvab, et Euroopa raudteetranspordi kaubaveosektor on hetkel erilises olukorras, mistõttu ühist huvi silmas pidades võiks raudtee-ettevõtjatele antavat abi, mis võimaldaks leevendada kõnealuse ettevõtte kaubaveoharu rasket olukorda, pidada teatavatel tingimustel ühisturuga kokkusobivaks.

65.

Raudteesektoris on kauba- ja reisijateveo konkurentsiolukorrad tänapäeval väga erinevad. Riikide kaubaveoturud on konkurentsile avatud, kuid reisijateveo turgude konkurentsile avamine ei toimu enne 1. jaanuari 2010.

66.

Sel olukorral on finantsiline mõju, kuna kaubavedu juhivad põhimõtteliselt üksnes ärisuhted kaubasaatjate ja vedajate vahel. Reisijateveo finantstasakaal võib seevastu põhineda ka riigi sekkumisel avaliku teenindamise hüvitise kaudu.

67.

Mitmed Euroopa raudtee-ettevõtjad ei ole reisijate- ja kaubavedu juriidiliselt eraldanud või on sellega algatust teinud hiljuti. Kehtivate ühenduse õigusaktide kohaselt ei ole kohustuslik asjaomaseid vedusid juriidiliselt eraldada.

68.

Lisaks on raudteekaubaveo elustamine olnud mitu aastat Euroopa transpordipoliitika prioriteetide hulgas kesksel kohal. Selle põhjuseid on tuletatud meelde käesolevate suuniste peatükis 1.

69.

Sellest raudteekaubaveo eripärast tuleneb vajadus kohandatud lähenemise järele, mida on tunnistatud komisjoni otsustuspraktikas (54)„Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta” alusel (55).

70.

Komisjoni sellist otsustuspraktikat ja ümberkorraldamiseks antava abi 1999. aasta suunistesse 2004. aasta ümberkorraldamisabi suunistega tehtud muudatusi arvesse võttes on käesoleva peatüki eesmärk on selgitada, kuidas komisjon kavatseb kõnealust lähenemist tulevikus rakendada.

71.

Arvestades eespool osutatud riske, on selline lähenemine asjaoludest lähtuv ja seda kohaldatakse edaspidi üksnes raudtee-ettevõte kaubaveoharu suhtes ning üleminekuperioodiks, s.t enne 1. jaanuari 2010 teatatud ümberkorralduste puhul, kui avatakse raudtee reisijateveo turg konkurentsile.

72.

Komisjon soovib arvesse võtta asjaolu, et järjest rohkemates liikmesriikides on raudtee-ettevõtjad kohandanud oma ettevõtte haldust vastavalt kauba- ja reisijateveo eriarengule, alustades kaubaveo juriidilist eraldamist ettevõtte muust tegevusest. Seepärast nõuab komisjon ümberkorraldamise raames ja eeltingimusena abi andmiseks asjaomase kaubaveoharu juriidilist eraldamist, muutes selle ühenduse õigusele vastavaks äriühinguks. Komisjon leiab, et selline eraldamine aitab koos muude asjakohaste meetmetega oluliselt kaasa kahe eesmärgi saavutamisele — välistada ristsubsideerimist ümberkorraldatava haru ja ülejäänud ettevõtte vahel ning tagada, et kõik finantssuhted nende kahe tegevuse vahel põhineksid püsivalt kaubanduslikel alustel.

73.

Käesoleva punktiga ettenähtud abi kontrollimisel kohaldatakse kahtluse vältimiseks täielikult 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniseid, välja arvatud allpool esitatud erandite puhul.

74.

Abikõlblikkuse kriteeriumit tuleb kohandada, et kaasata olukord, kus raudtee-ettevõtja kaubaveoharu on ühtne ja jätkusuutlik majandusüksus, mida eraldatakse juriidiliselt ülejäänud ettevõttest ümberkorraldamise käigus ja enne abi andmist, ja on raskustes olev haru niivõrd, kuivõrd selline kaubaveoharu, kui ta oleks raudtee-ettevõtjast eraldatud, kujutaks endast raskustes olevat ettevõtet 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniste tähenduses.

75.

See tähendab eelkõige olukorda, kui asjaomase ettevõtja haru seisab silmitsi suurte sisemiste raskustega, mis ei ole raudtee-ettevõttesisese omavolilise kulude paigutuse tulemus.

76.

Selleks et ümberkorraldatav haru oleks ühtne ja jätkusuutlik majandusüksus, peab ta hõlmama kõiki raudtee-ettevõtja kaubaveoga seotud tegevusi nii tööstuslikust, majanduslikust, raamatupidamislikust kui ka rahanduslikust vaatenurgast. Peab olema võimalik määrata selle haru kahjum, omavahendid või kapital, mis kajastavad piisavalt kõnealuse haru tegelikku majanduslikku olukorda, et hinnata järjepidevalt 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniste punktis 10 kindlaksmääratud kriteeriumit (56).

77.

Selleks et hinnata, kas haru on eespool nimetatud tähenduses raskustes, võtab komisjon arvesse ülejäänud raudtee-ettevõtte võimet tagada ümberkorraldatava haru jaluletõusmine.

78.

Komisjon leiab, et kuigi eespool kirjeldatud olukord ei ole otseselt kaetud 2004. aasta ümberkorraldamisabi suunistega, mille reguleerimisala punktis 12 on äsjaloodud ettevõtted välja jäetud, võib ümberkorraldamisabi sellisel juhul siiski anda, et võimaldada juriidilise eraldamisega loodud filiaalil tegutseda turul elujõuliselt. Siin on kavandatud üksnes olukorrad, kus filiaal, mida luuakse juriidilise eraldamisega, hõlmab kogu kaubaveoharu niivõrd, kuivõrd see kajastub direktiivi 91/440/EMÜ artikli 9 kohaselt loodud eraldi raamatupidamisarvestuses ning hõlmab haru varasid, kohustusi, kapitali, bilansivälist kohustust ja tööjõudu.

79.

Komisjon märgib samadel põhjustel, et kui raudtee-ettevõtja on hiljuti juriidiliselt eraldanud oma kaubaveoharu ja kui kõnealune haru vastab eespool nimetatud tingimustele, ei pea kõnealust filiaali käsitama äsjaloodud ettevõttena 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniste punkti 12 tähenduses ja seega ei ole ta käesolevate suuniste reguleerimisalast välja jäetud.

80.

Komisjon kontrollib mitte üksnes seda, kas 2004. aasta ümberkorraldamisabi suunistes sätestatud pikaajalise elujõulisuse taastamise tingimused on täidetud (57), vaid ka seda, kas ümberkorraldamine võimaldab tagada kaubaveo muutmist kaitstud tegevuseks, mis omab ainuõigusi, muutumist konkurentsivõimeliseks tegevuseks avatud turu raamistikus. Sellise ümberkorraldamise puhul arvestama seega nii kaubaveo, tööstuslikke, majanduslikke kui ka rahalisi aspekte. Ümberkorraldamisabi suunistes (58) nõutav ümberkorraldamiskava peab võimaldama eelkõige klientide nõudmistele vastava teenuste kvaliteedi ja usaldusväärsuse tagamise.

81.

Analüüsides kõigi liigsete konkurentsimoonutuste ennetamist, mis on ette nähtud ümberkorraldamisabi suunistes, toetub komisjon ka järgmistele elementidele:

82.

Kõnealuse kriteeriumi kontrollimiseks tuleb kohaldada 2004. aasta ümberkorraldamisabi suuniste sätteid ümberkorraldamise kohta. Seepärast peab ettevõtte oma panus sisaldama juriidiliselt raudtee-ettevõttest eraldatava kaubaveoharu panust. Siiski leiab komisjon, et Euroopa raudtee-kaubaveosektori eriline ja eespool kirjeldatud olukord võivad kujutada endast erandlikku asjaolu 2004. aasta suuniste punkti 44 tähenduses. Komisjon võib seega lubada palju väiksemat omapoolset panust, kui on 2004. aasta ümberkorraldamisabi suunistega ette nähtud, tingimusel et kaubaveoharu oma panus on nii suur, kui võimalik ilma, et see ohustaks tegevuse elujõulisust.

83.

Juriidiliselt eraldatud filiaali suhtes kohaldatakse ühekordse abi põhimõtet, võttes arvesse ümberkorraldamisabi, millest on teatatud kui esmasest ümberkorraldamisabist, mida kõnealune ettevõte saab. Kuid käesolevas peatükis nimetatud tingimustel lubatav ümberkorraldamisabi ei ole asjakohane ühekordse abi põhimõtte kohaldamiseks ülejäänud raudtee-ettevõtja suhtes.

84.

Selleks et vältida igasugu kahtlust selle kohta, kas raudtee-ettevõtja tervikuna on juba ümberkorraldamisabi saanud, vastandub ühekordse abi põhimõte kaubaveoharule antavale ümberkorraldamisabile, nagu on kavandatud käesolevas punktis.

85.

Nagu eespool märgitud, rakendati EÜ asutamislepingu artiklit 73 määruste (EMÜ) nr 1107/70 ja (EMÜ) nr 1191/69 kaudu, mis tunnistatakse kehtetuks avaliku reisijateveoteenuse määrusega. Avaliku reisijateveoteenuse määrust kohaldatakse siiski üksnes reisijateveole maismaal. See ei hõlma raudteekaubavedu, millele antav transpordi koordineerimise abi allub üksnes asutamislepingu artiklile 73.

86.

Avaliku reisijateveoteenuse määruse artikkel 9 transpordi koordineerimise abi ning teadus- ja arendustegevuseks antava abi kohta ei piira sõnaselgelt asutamislepingu artikli 73 kehtivust, mida on seega võimalik otse kasutada raudteel reisijateveo koordineerimise abi ühisturuga kokkusobivuse õigustamiseks.

87.

Selle peatüki eesmärk on määrata kindlaks kriteeriumid, mis võimaldavad komisjonil asutamislepingu artikli 73 alusel kontrollida transpordi koordineerimise abi ühisturuga kokkusobivust üldiselt (punkt 6.2) ja teatavate abi erivormide korral (punkt 6.3). Komisjon tuletab meelde, et kuigi asutamislepingu artikli 73 rakendamise üldpõhimõtted on asjakohased riigiabi hindamisel seoses avaliku reisijateveoteenuse määrusega, ei käsitleta käesolevates suunistes kõnealuse määruse rakenduseeskirju.

88.

Asutamislepingu artikli 73 kohaselt on kokkusobiv abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele. Euroopa Kohus on õiguslikult määratlenud, et see artikkel „tunnistab transpordile antava abi kokkusobivust üksnes kindlalt määratletud juhtudel ega kahjusta ühenduse üldisi huve” (59).

89.

Asutamislepingu artiklis 73 kasutatud mõistel „transpordi koordineerimine” on tähendus, mis läheb kaugemale lihtsalt majandustegevuse arendamise kergendamisest. See tähendab riigiasutuste sekkumist, mille eesmärk on suunata transpordisektori arengut vastavalt ühisele huvile.

90.

Maismaatranspordi sektori liberaliseerimise edenemine on koordineerimisvajadust mitmes suhtes märkimisväärselt vähendanud. Tõhusalt toimival liberaliseeritud sektoris võib koordineeritus põhimõtteliselt olla turujõudude toimimise tulemuseks. Nagu eelnevalt märgitud, jäävad investeeringuid infrastruktuuri arengusse siiski paljudel juhtudel riigiasutuste kanda. Lisaks võivad isegi pärast sektori liberaliseerimist jääda alles mitmed turutõrked. Need on eelkõige turutõrked, mis õigustavad riiklikku sekkumist selles valdkonnas.

91.

Esiteks on transpordisektoril olulisi negatiivseid välismõjusid, näiteks kasutajate vahel (liiklusummikud) või ühiskonnale tervikuna (keskkonna saastamine). Neid välismõjusid on raske arvesse võtta, eriti kuna võimalus kaasata väliskulud või isegi lihtsalt otsesed kasutamiskulud transpordiinfrastruktuurile ligipääsu maksustamisse on piiratud. Sellest tulenevad võimalikud erinevused eri transpordiliikide vahel, mille riigipoolne korrigeerimine vähem väliskulusid põhjustavate transpordiliikide toetamisega on õigustatud.

92.

Teiseks võib transpordisektoris olla koordineerimisraskusi majanduslikus mõttes, näiteks ühise koostalitlusstandardi vastuvõtmisel raudteede jaoks või erinevate transpordivõrkude ühendamisel.

93.

Kolmandaks raudtee-ettevõtjad ei pruugi olla võimelised saama oma tegevusest teadusuuringute, arendustegevuse ja innovatsiooni vallas (positiivsed välismõjud) kogu võimalikku kasu, mis on samuti turutõrke ilminguks.

94.

Erilise õigusliku aluse olemasolu asutamislepingus, mis võimaldab lubada transpordi koordineerimise vajadusele vastavat abi, annab tunnistust nende turutõrke riskide tähtsusest ja negatiivsest mõjust, mis neil on ühenduse arengule.

95.

Põhimõtteliselt tuleb asutamislepinguga kokkusobivaks pidada abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele.

96.

Et abi oleks võimalik pidada transpordi koordineerimise „vajadusele vastavaks”, peab see olema hädavajalik ja taotletava eesmärgiga proportsioonis. Lisaks ei tohi abiga vältimatult kaasnev konkurentsimoonutus kahjustada ühenduse üldisi huve. Näiteks ei saaks neid kriteeriume täita abi, mille eesmärk oleks suunata lähimereveo liiklusvoogu raudteele.

97.

Arvestades transpordisektori kiiret arengut ja seega selle koordineerimise vajadust, peab mis tahes abi, millest komisjoni teavitatakse, et seda oleks võimalik tunnistada asutamislepinguga selle artikli 73 alusel kokkusobivaks, olema piiratud (60) maksimaalselt viie aastaga, et komisjon saaks saavutatud tulemuste alusel seda uuesti läbi vaadata ja vajaduse korral selle uuendamist lubada (61).

98.

Raudteesektoris võib transpordi koordineerimise vajadusele vastav abi olla erinevas vormis:

99.

Järgmistes punktides käsitleb komisjon üksikasjalikult tingimusi, mis komisjoni otsustuspraktikat arvestades võimaldavad tagada erinevat tüüpi transpordi koordineerimise abi puhul selle, et vastav abi täidab asutamislepingu artiklil 73 põhinevaid kokkusobivuse tingimusi. Võttes arvesse teadus- ja arendustegevuseks antava abi eripära käsitletakse nende meetmete suhtes kohaldatavaid kriteeriume eraldi.

100.

Infrastruktuuri kasutamise abi, väliskulude vähendamise abi ja koostalitlusvõime edendamise abi kokkusobivust artikliga 73 hinnatakse vastavalt komisjoni otsustepraktikale kooskõlas määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunkti b kohaldamisega. Allpool esitatud üksikasjalikud tingimused tunduvad seda praktikat arvestades olevat piisavad otsustamaks abi ühisturuga kokkusobivuse üle.

101.

Abikõlblikud kulud tuvastatakse järgmiste elementide alusel.

102.

Raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi puhul on abikõlblikud infrastruktuuri kasutamise lisakulud, mida raudteetransport kannab erinevalt mõnest teisest konkureerivast rohkem saastavast transpordiliigist.

103.

Väliskulude vähendamise abi puhul on abikõlblik see väliskulude osa, mille vältimist raudteetransport võimaldab võrreldes konkureerivate transpordiliikidega.

104.

Sellega seoses tuleb meenutada, et direktiivi 2001/14/EÜ artikkel 10 lubab liikmesriikidel luua hüvitusskeeme seoses keskkonna-, õnnetus- ja infrastruktuurikuludega, mille mittetasumine teiste transpordiliikide puhul on tõendatav ja sellises ulatuses, mille võrra nad ületavad raudteetranspordi vastavaid kulusid. Kui ei ole veel ühenduse õigusakte, mis ühtlustaksid infrastruktuurile ligipääsu maksu arvutamise meetodid eri maismaatranspordi liikide vahel, arvestab komisjon käesolevate suuniste rakendamisel infrastruktuurikulude ja väliskulude jagamise eeskirjade arenguga (62).

105.

Nii raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi kui ka väliskulude vähendamise abi jaoks peab liikmesriik esitama raudteetranspordi ja muudel transpordiliikidel põhinevate alternatiivsete võimaluste võrdleva, läbipaistva, põhjendatud ja koguseid väljatoova kulude analüüsi (63). Kasutatav metoodika ja tehtud arvutused peavad olema avalikud (64).

106.

Koostalitlusvõimet edendava abi puhul hõlmavad abikõlblikud kulud transpordi koordineerimise eesmärgile kaasa aitamise määral kõiki investeeringuid ohutus- ja koostalitlussüsteemide (65) või mürareostust vähendavate süsteemide paigaldamisse nii raudteeinfrastruktuuri kui ka veeremi puhul. Eriti puudutab see ERTMSi (European Rail Traffic Management System) ja kõigi muude sarnaste meetmete kasutuselevõtmisega seotud investeeringuid, mis võivad anda panuse tehniliste tõkete kõrvaldamiseks Euroopa raudteeteenuste turult (66).

107.

Komisjon leiab, et abi on tõenäoliselt vajalik ja proportsionaalne, kui abi osatähtsus on järgmistest väärtustest väiksem:

108.

Nende künniste ületamise korral on liikmesriikide ülesanne tõendada asjaomaste meetmete vajalikkust ja proportsionaalsust (70).

109.

Nii raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi kui ka väliskulude vähendamise abi puhul peab abi olema rangelt piiratud alternatiivkulude hüvitamisega, mis on seotud raudteetranspordi kasutamisega rohkem saastava transpordiliigi asemel. Kui on mitu konkureerivat alternatiivset lahendust, mis saastavad rohkem kui raudteetransport, vastab valitud piir neist kõrgeimate kuludega lahenduse kulude vahele. Kui peetakse kinni punktis 108 nimetatud abi osatähtsuse piiridest, võib eeldada, et liigsete hüvitiste maksmise vältimise kriteeriumit on kontrollitud.

110.

Kui abisaaja on raudtee-ettevõtja, tuleb igal juhul näidata, et abil on tõepoolest liiklusvoogu muudest transpordiliikidest raudteele ümber suunama ärgitav mõju. Põhimõtteliselt on selleks nõutav abi kajastumine reisijalt või veosesaatjalt nõutavas hinnas, sest valik raudtee ja saastavamate transpordiliikide vahel, nagu autotransport, toimub sel tasandil (71).

111.

Infrastruktuuri kasutamise abi ja väliskulude vähendamise abi puhul peab olema realistlik perspektiiv raudteele ümbersuunatud liikluse säilitamiseks, nii et abi tulemuseks oleks liikluse jätkuv ümbersuunamine.

112.

Vajalik ja proportsionaalne raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi, väliskulude vähendamise abi ja koostalitlusvõimet edendav abi ei tekita konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus üldiste huviga, seega tuleb neid asutamislepingu artikli 73 alusel pidada ühisturuga kokkusobivaks.

113.

Maismaatranspordi valdkonnas on asutamislepingu artikli 73 põhjal vastuvõetud määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunktiga c ette nähtud võimalus anda abi teadusuuringuteks ja arendustegevuseks. Komisjon töötas hiljuti välja selle sätte kohaldamise praktika (72).

114.

Avaliku reisijateveoteenuse määruse artikli 9 lõike 2 alapunkt b võtab üle määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunkti c teksti. Selle sätte alusel tuleb abi, mis esiteks omab eesmärki kergendada ühiskonna jaoks kõige ökonoomsemate reisijate raudteeveo vormide ja tehnikate teadusuuringuid või arendustegevust, teiseks on piiratud katsefaasiga ja kolmandaks ei ole suunatud nende vormide ja tehnikate ärilistel eesmärkidel kasutamise faasile, pidada transpordi koordineerimise vajadusele vastavaks.

115.

artikli 9 lõike 2 alapunkt b ei piira asutamislepingu artikli 87 kohaldamist. Seega kui avaliku reisijateveoteenuse määruse artikkel 9 ei kata reisijateveo valdkonnas teadusuuringuteks, arendustegevuseks ja innovatsiooniks antavat abi ja abi, mis hõlmab vaid vedu, võib seda pidada ühisturuga kokkusobivaks asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c alusel.

116.

Komisjon on ühenduse raamistikus määratlenud tingimused, mille puhul ta kuulutab asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c alusel teadus- ja arendustegevusele ning innovatsioonile antava abi ühisturuga kokkusobivaks (73). Raamistiku teksti kohaldatakse „teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni toetamiseks antava abi suhtes kõikides asutamislepinguga reguleeritud sektorites. Seda kohaldatakse ka nende sektorite suhtes, kus kehtivad riigiabi käsitlevad ühenduse erieeskirjad, kui selliste eeskirjadega ei ole sätestatud teisiti” (74). Raamistikku kohaldatakse seega raudteetranspordi sektoris teadus- ja arendustegevusele ning innovatsioonile antava abi suhtes, mis ei kuulu määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punkti c või avaliku reisijateveoteenuse määruse artikli 9 reguleerimisalasse (pärast kõnealuse määruse jõustumist).

117.

Ei ole välistatud, et teadus- ja arendustegevusele antava abi kokkusobivust võiks analüüsida otse asutamislepingu artikli 73 alusel, kui abil on transpordi koordineerimise vajadusele vastav eesmärk. Sel juhul on vaja kontrollida eespool nimetatud tingimusi, eelkõige tingimust, et abi peab olema vajalik ja taotletava eesmärgiga proportsioonis ega kahjusta ühenduse üldisi huve. Komisjon arvab, et üldiselt kohaldatavas ühenduse raamistikus sätestatud üldpõhimõtted teadusuuringuteks, arendustegevuseks ja innovatsiooniks antava abi kohta on kõnealuste eri kriteeriumide analüüsis asjakohased.

118.

Komisjoni teatises asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes on sätestatud riigigarantiidele kohaldatav õiguskord ka raudteetranspordi valdkonnas (75).

119.

Selle teatise punktis 2.1.3 on sätestatud, et „garantii kujul antud abiks” loetakse „ka soodsamad rahastamistingimused ettevõtjatele, kelle õiguslik vorm välistab pankroti- või muud maksejõuetusmenetlused või tagab selgesõnalise riigigarantii või kahjumi katmise riigi poolt”.

120.

Komisjon leiab pidevale praktikale tuginedes, et konkurentsile avatud sektoris ei ole piiramatud garantiid asutamislepinguga kooskõlas. Proportsionaalsuse põhimõttest lähtudes ei saa neid eelkõige pidada õigustatuks üldist huvi pakkuvate ülesannetega. Piiramatu garantii puhul on võimatu kontrollida, et abisumma ei ületa avalike teenuse osutamise netokulusid (76).

121.

Kui riigigarantiid on antud ettevõtjatele, kes tegutsevad samal ajal nii konkurentsile avatud kui ka suletud turgudel, nõuab komisjon ettevõttele kui tervikule antud piiramatu garantii täielikku lõpetamist (77).

122.

Paljudel raudtee-ettevõtjatel piiramatud garantiid. Need garantiid on reeglina ajalooliste monopolide eristaatuse pärandid, mis loodi raudtee-ettevõtjate jaoks enne asutamislepingu jõustumist või enne raudteeveoteenuste turu konkurentsile avamist.

123.

Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt on nende garantiide näol väga suurel määral tegemist abiga. Seetõttu peavad vastavad liikmesriigid komisjonile enne 31. detsembrit 2008 teatama selliste olemasolevate abimehhanismide kohaldamistingimustest ja kavandatud meetmetest nende lõpetamiseks vastavalt jaotises 8.3 määratletud menetlusele.

124.

Käesolevates suunistes sätestatud abi ülemmäärasid kohaldatakse, et kõnealust abi rahastataks täielikult riigi vahenditest või täielikult või osaliselt ühenduse vahenditest. Käesolevate suuniste kohaldamise käigus lubatud abi ei või kumuleerida muu riigiabiga asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses ega muu ühendusepoolse rahastamisega, kui sellise kumuleerumise tulemuseks oleks käesolevates suunistes ettenähtust suurem abi osatähtsus.

125.

Kui samad kulud osutuvad abikõlblikeks erineva eesmärgiga abi puhul, rakendatakse suuremat abi ülemmäära.

126.

Komisjon kohaldab käesolevaid suuniseid alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas.

Komisjon kohaldab käesolevate suuniste sätteid mis tahes teatatud või teatamata abi suhtes, mille kohta ta pärast suuniste avaldamist otsuse teeb.

127.

Vastavalt asutamislepingu artikli 88 lõikele 1 teeb komisjon ettepaneku, et liikmesriigid muudavad oma olemasolevaid abimehhanisme, mis vastavad käesolevates suunistes käsitletavale riigiabile, et viia need suunistega vastavusse hiljemalt kaks aastat pärast suuniste avaldamist Euroopa Liidu Teatajas, kui riigigarantiisid käsitlevas punktis nimetatud erisätetest ei tulene teisiti. Liikmesriike kutsutakse üles kinnitama asjakohaste meetmetega nõustumist kirjalikult hiljemalt üks aasta pärast Euroopa Liidu Teatajas avaldamist.

128.

Kui liikmesriik ei kinnita oma nõustumist kirjalikult enne nimetatud kuupäeva, kohaldab komisjon nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks (78), artikli 19 lõiget 2 ning algatab vajaduse korral selle artikliga ettenähtud menetluse.

129.

Komisjon võib teha käesolevates suunistes muudatusi. Komisjon esitab suuniste kohaldamise kohta aruande enne nende muutmist ja hiljemalt viis aastat pärast avaldamist.

—

kui on tegemist piiratud vastutusega äriühinguga, kes on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul või

—

kui on tegemist äriühinguga, kus vähemalt mõnel liikmel on piiramatu vastutus äriühingu võlgade eest, ja kes on kaotanud üle poole oma arvetel olevast kapitalist, kusjuures üle veerandi sellest viimase 12 kuu jooksul või

—

kui asjaomane äriühing liigist olenemata vastab siseriikliku õiguse kohaselt kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele”.