1. 

SJ AB (edaspidi „SJ“) on aktsiaselts, mis osutab reisijate raudteeveo teenuseid ja mille kogu kapital kuulub Rootsi riigile. Ta sõlmis 2012. aastal kaks rongide koristamise lepingut ilma eelnevalt riigihanget korraldamata, mis on Konkurrensverketi (Rootsi konkurentsiamet) hinnangul vastuolus direktiiviga 2004/17/EÜ ( 2 ).

2. 

Riigi osalusega ettevõtja ja konkurentsiameti vahelise vaidluse keskmes on direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 tõlgendamine. Konkreetselt soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus, kellel tuleb see vaidlus lahendada, selgitada nimetatud artiklis sätestatud mõisteid, mille tõlgendamine võimaldab kindlaks teha, kas riigi osalusega ettevõtja, kes osutab raudteeveoteenuseid, kuulub selle direktiivi kohaldamisalasse.

3. 

Sellega seoses arutatakse kahte küsimust:

4.

Artiklis 2 on sätestatud:

„1.   Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]

2.   Käesolevat direktiivi kohaldatakse ostjate suhtes, kes:

[…]“.

5.

Artiklis 5 on sätestatud:

„1.   Käesolevat direktiivi rakendatakse tegevustele, mis on seotud niisuguste võrkude pakkumise või käitamisega, mis pakuvad elanikkonnale teenust raudtee-, automaatsüsteemide-, trammi-, trollibussi-, bussi- või kaabeltranspordi valdkonnas.

Veoteenuste puhul loetakse, et võrk on olemas siis, kui teenust osutatakse vastavalt liikmesriigi pädeva asutuse kehtestatud tingimustele, nagu näiteks teenindatavaid liine, pakutavat läbilaskevõimet või teenindussagedust käsitlevad tingimused.

[…]“

6.

Artiklis 30 on sätestatud:

„1.   Lepingutele artiklites 3‑7 mainitud tegevuse võimaldamiseks ei kohaldata käesolevat direktiivi, kui liikmesriigis, kus neid täidetakse, on see tegevus otseselt avatud konkurentsile turgudel, millele juurdepääs ei ole piiratud.

[…]

5.   Ostjad võivad paluda, et komisjon teeks lõike 6 alusel otsuse lõike 1 kohaldatavuse kohta antud tegevusele, kui seda näevad ette asjaomase liikmesriigi seadused. […]

[…]“

7.

Artiklis 1 on sätestatud:

„1.   Käesoleva direktiiviga kehtestatakse:

2.   Käesolevat direktiivi kohaldatakse raudteeinfrastruktuuri kasutamisel riigisisesteks ja rahvusvahelisteks raudteevedudeks.“

8.

Artiklis 3 on sätestatud:

„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]

[…]“.

9.

Artiklis 10 on täpsustatud:

„1.   Raudteeveo-ettevõtjatele tagatakse võrdsetel, mittediskrimineerivatel ja läbipaistvatel tingimustel juurdepääsuõigus raudteeinfrastruktuurile kõigis liikmesriikides iga liiki raudtee-kaubaveoteenuste osutamiseks. Kõnealune õigus hõlmab juurdepääsu mere- ja siseveesadamaid ning muid II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile ja rohkem kui üht lõpptarbijat teenindavale või teenindada võivale infrastruktuurile.

[…]“

10.

Artiklis 27 on ette nähtud:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja töötab pärast huvitatud isikutega konsulteerimist välja ning avaldab võrgustiku teadaande […].

2.   Võrgustiku teadaandes esitatakse raudteeveo-ettevõtjatele pakutava infrastruktuuri omadused ning see sisaldab teavet raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimuste kohta. Samuti sisaldab võrgustiku teadaanne teavet raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustikuga ühendatud teenindusrajatistele juurdepääsu tingimuste kohta ning nendes rajatistes osutatavate teenuste kohta või viitab veebisaidile, millel kõnealune teave on elektroonilises vormingus tasuta kättesaadav. Võrgustiku teadaande sisu on esitatud IV lisas.

[…]“

11.

Artiklis 44 on ette nähtud:

„1.   Taotlejad võivad avaliku õiguse või eraõiguse alusel taotleda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt lepingu sõlmimist, mis annab õiguse kasutada IV peatüki 2. jaos sätestatud kasutustasu eest raudteeinfrastruktuuri.

[…]“

12.

Artiklis 45 on märgitud:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused […].

2.   Liiklusgraafikute koostamisel ja kooskõlastamisel võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja eelistada eriotstarbelisi teenuseid, kuid üksnes artiklites 47 ja 49 sätestatud korras.

3.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja konsulteerib liiklusgraafiku kavandi osas huvitatud isikutega ning annab neile oma seisukohtade esitamiseks aega vähemalt üks kuu. Huvitatud isikud on kõik infrastruktuuri läbilaskevõimet taotlenud isikud ja muud isikud, kes soovivad, et neil lubataks avaldada arvamust seoses liiklusgraafiku mõjuga nende võimalustele liiklusgraafikuperioodil raudteeveoteenuseid osta.

[…]“

13.

Artiklis 46 on täpsustatud:

„1.   Artiklis 45 sätestatud liiklusgraafikute koostamise käigus püüab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja juhul, kui eri taotluste vahel tekib vastuolu, taotluste kooskõlastamise kaudu tagada kõikide nõudmiste parima ühildamise.

2.   Kooskõlastamist nõudva olukorra tekkimisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus mõistlikes piires pakkuda taotletud läbilaskevõimest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimet.

[…]“

14.

Riigihangete seaduse 2. peatüki § 20 alusel kuuluvad hankijate hulka eeskätt kõik ettevõtjad, kelle suhtes võib ametivõimust hankija avaldada valitsevat mõju. Valitsevaks mõjuks loetakse olukorda, kus ametivõimust hankija otseselt või kaudselt omab ettevõtjas rohkem kui pooli aktsiaid või osalusi või kontrollib aktsiate või osaluste kaudu või muul moel rohkem kui pooli häältest või võib nimetada rohkem kui pooled äriühingu juhatuse või samalaadse organi liikmetest.

15.

Riigihangete seaduse 1. peatüki § 8 lõikes 1 on ette nähtud, et tegevus on seadusega hõlmatud juhul, kui see kujutab endast avaliku transpordivõrgu – eeskätt raudteevõrgu – pakkumist või käitamist.

16.

Riigihangete seaduse 1. peatüki § 8 lõikest 2 nähtub, et veoteenuste võrk on olemas, kui teenust pakutakse vastavalt pädeva asutuse seatud tingimustele, mis on seotud teenindatavate liinide, pakutava läbilaskevõime, teenindussageduse ja muude sarnaste tingimustega.

17.

Raudteeseaduse 5. peatüki § 2 kohaselt on Euroopa Majanduspiirkonna riigis või Šveitsis asutatud raudtee-veoettevõtjatel õigus käitada ja korraldada teenuseid Rootsi raudteevõrgus.

18.

6. peatüki §-s 7 on märgitud, et iga üksus, kellel on õigus käitada või korraldada teenuseid Rootsi raudteevõrgus, võib taotleda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamist rongiliinide osas vastavalt raudteevõrgu teadaandele.

19.

6. peatüki §-d 1, 7 ja 9 käsitlevad infrastruktuuri läbilaskevõime kohta teabe taotlemist ning infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste läbivaatamist ja nende kohta otsuse tegemist.

20.

6. peatüki §-s 9 on märgitud, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja peab koostama laekunud taotluste põhjal liiklusgraafiku kavandi.

21.

Raudteeseaduse 6. peatüki §-st 10 tuleneb, et infrastruktuuri-ettevõtja peab püüdma lahendada kooskõlastamise teel kõik võimalikud läbilaskevõime jaotamisel tekkivad huvide konfliktid. Kui see ei ole võimalik, peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pakkuma kiiret vaidluste lahendamise menetlust (6. peatüki § 12).

22.

6. peatüki §-d 14 ja 15 käsitlevad raudteevõrgu teadaandes kehtestatud prioriteetsuskriteeriume.

23.

SJ sõlmis 2012. aasta jaanuaris oma rongide koristamiseks kaks lepingut (maksumus vastavalt 56 ja 60 miljonit Rootsi krooni) riigihankemenetlust korraldamata.

24.

Konkurentsiamet esitas 2013. aasta jaanuaris Förvaltningsrätten i Stockholmile (Stockholmi esimese astme halduskohus, Rootsi) kaebuse nõudega määrata SJ-ile trahv, leides, et selle ettevõtja tegevus kuulub riigihangete seaduse 1. peatüki § 8 alla. SJ esitas kaebaja nõuetele vastuväited, mis lükati tagasi.

25.

Konkurentsiamet esitas esimese astme kohtu otsuse peale apellatsioonkaebuse Kammarrätten i Stockholmile (Stockholmi apellatsiooniastme halduskohus, Rootsi), mis jäeti samuti rahuldamata.

26.

Apellatsioonikohtu otsuse peale esitati kassatsioonkaebus Högsta förvaltningsdomstolenile (Rootsi kõrgeim halduskohus), kes esitas Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

27.

Konkurentsiamet on seisukohal, et kuna direktiivis 2004/17 ei ole määratletud, mida tuleb mõista transporditeenuse „võrgu“ ja „võrkude pakkumise või käitamise“ all, on nende terminite tähendus ja ulatus need, mis vastavad nende sisule tavakeeles, vastavalt kontekstile, milles neid kasutatakse, ja taotletavatele eesmärkidele.

28.

Konkurentsiamet rõhutab ohtu, et avaliku sektori hankijad kalduvad liikmesriikide mõju all eelistama kodumaiseid ettevõtjaid, rikkudes vaba liikumist ja konkurentsi kaitset käsitlevaid Euroopa Liidu toimimise lepingu eeskirju. Direktiivis 2004/17 ette nähtud hankemenetlustega püütakse seda ohtu neutraliseerida. Ilma sellise ette nähtud korrata võimaldaks konkurentsi vähenemine, mis tuleneb võrgu läbilaskevõimele omastest piiridest, hankijatel lepingu sõlmimisel majanduslikud kaalutlused unustada, et keskenduda riigieelistuse kriteeriumidele.

29.

Ta väidab, et direktiiv 2012/34 reguleerib raudteeveo-ettevõtjate (nagu SJ) juurdepääsu piiratud läbilaskevõimega tehnilisele võrgule. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kehtestab selle võrgu rongiliinide eraldamisel tingimused muu hulgas teenindatavate liinide, pakutava läbilaskevõime või teenindussageduse kohta. Asjaolu, et võrguettevõtja peab püüdma raudteeveo-ettevõtjate taotlusi rahuldada, selle võrgu läbilaskevõime piire ei muuda.

30.

Konkurentsiamet tunnistab, et direktiivi 2004/17 artikliga 30 on lubatud direktiivi mitte kohaldada, kui selle kohaldamisalasse kuuluv tegevus on otseselt avatud konkurentsile turgudel, millele juurdepääs ei ole piiratud. Selline võimalus nõuab aga komisjoni otsust pärast sellele eelnevat vastavat menetlust, mida käesoleval juhul aga ei ole.

31.

SJ märgib, et erinevalt teistest riikidest, kus raudteeveos on säilinud monopol, on see Rootsis täielikult liberaliseeritud ja toimub võrdse konkurentsi korras.

32.

SJ märgib, et kuigi ta on äriühing, mille kogu kapital kuulub Rootsi riigile, ei rahastata teda sugugi mitte riigi vahenditest ja ta ei saa muid riiklikke eeliseid. Ta saab oma tulu piletimüügist ning tal ei ole mingeid eelisõigusi rongiliinide eraldamisel.

33.

SJ arvab, et direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 teist lõiku tuleb tõlgendada kitsendavalt, nagu tuleneb kohtupraktikast. ( 6 ) Ei piisa sellest, et juriidilise isiku suhtes avaldatakse sellist valitsevat mõju, nagu on märgitud direktiivi 2004/17 artikli 2 lõike 1 punktis b. Vaja on, et direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 teises lõigus sätestatud tingimused oleks kehtestanud ühepoolselt liikmesriigi pädev asutus, et need mõjutaksid vahetult ja oluliselt potentsiaalselt kasutajat, mõjutades otseselt ja konkreetselt raudteeveo-ettevõtja poolt raudteeveoteenuse osutamise viisi.

34.

SJ lisab, et nii tema kui ka ülejäänud raudteeveo-ettevõtjad, kes Rootsis tegutsevad, määravad ise ärilistest kriteeriumidest lähtuvalt liinid, rongid, mida nad kasutavad, sõidugraafikud, väljumiste arvu, peatused ja piletihinnad. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal ei ole rohkem volitusi kui need, mida on direktiivis 2012/34 tunnustatud, ja tema ülesanne piirdub raudteeinfrastruktuurile võrdsetel tingimustel juurdepääsu tagamisega ning ei hõlma raudteeveo-ettevõtjate veoteenuste osutamise konkreetsete tingimuste kehtestamist.

35.

Komisjon on seisukohal, et direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 teise lõigu sõnastuse eesmärk oli väljendada „võrgu“ laia mõistet. See võib esineda mitte ainult siis, kui on olemas füüsiline infrastruktuur (nii on see raud- ja trammiteede puhul), vaid ka selle puudumisel, kui on omavahel ühendatud liinide võrk, mida kasutavad sõidukid ametiasutuste kehtestatud tingimustel. ( 7 )

36.

Komisjon nimetab direktiivi 2012/34 kui õigusakti, mis lisaks raudteeliikluses osalejate määratlemisele võimaldab tagada, et raudteeveo-ettevõtjatel on läbipaistev ja mittediskrimineeriv juurdepääs infrastruktuurile. Ta juhib erilist tähelepanu IV peatüki 3. jaole, milles on infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamist käsitledes kirjeldatud, kuidas tuleb kehtestada niisugused nagu direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 teises lõigus ette nähtud tingimused.

37.

Komisjon on arvamusel, et kuna Trafikverket (transpordiamet, Rootsi) kinnitab võrgustiku teadaande, teeb otsuseid rongiliinide eraldamise küsimuses ja määrab kindlaks liiklusgraafiku, kehtestab ta ka raudteeinfrastruktuuri kasutamise tingimused. Eespool öeldut ei takista kuidagi asjaolu, et see amet peab võimalust mööda rahuldama taotlejate taotlused.

38.

Konkurentsiamet on seisukohal, et kui rongiliiklus eeldab juurdepääsu piiratud läbilaskevõimega tehnilisele võrgule, siis on olemas veoteenuste võrk direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 teise lõigu tähenduses. Mõiste „käitamine“ tähendab tema sõnul selles raudteevõrgus liikluse otseses mõttes teostamist. ( 8 )

39.

SJ on seisukohal, et tema ei vastuta raudteeinfrastruktuuri eest ja et tema tegevus piirdub avalikkusele seda infrastruktuuri kasutavate veoteenuste pakkumisega. Seega ei osale ta Rootsi raudteevõrgu pakkumises ega käitamises, mistõttu ei kuulu tema tegevus direktiivi 2004/17 kohaldamisalasse.

40.

Komisjon juhib tähelepanu sellele, et artikli 5 lõike 1 esimeses lõigus eristatakse võrgu pakkumist ja käitamist. „Pakkumist“ ei olnud nimetatud ei esimeses riigihankedirektiivis (direktiiv 90/531/EMÜ) ( 9 ) ega direktiivis 93/38/EMÜ ( 10 ). See sõna toodi sisse direktiivis 2004/17 eesmärgiga katta füüsilise võrgu majandamine ja eristada neid kahte tegevust, mida teostavad tavaliselt eri ettevõtjad, tagades, et mõlemad kuuluvad direktiivi kohaldamisalasse.

41.

Komisjoni arvates hõlmab „võrkude käitamine“ raudteeveoteenuste tegelikku osutamist, samas kui „pakkumine“ viitab teiste isikute poolt võrgu kasutamiseks võrgule juurdepääsu võimalusele.

42.

Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtu kantseleis 29. juunil 2017.

43.

Kirjalikud seisukohad esitasid konkurentsiamet, SJ ja Euroopa Komisjon, kes olid esindatud kohtuistungil, mis toimus 13. juunil 2018.

44.

Nii menetluse pooled kui ka eelotsusetaotluse esitanud kohus kasutavad vaidluse piiritlemiseks ja direktiivi 2004/17 artikli 5 lõikes 1 kasutatud väljendite tähenduse väljaselgitamiseks direktiivi 2012/34.

45.

Leian, et see lähenemisviis on õige. 21. novembri direktiivi 2012/34 kui sellist ei saa aga ratione temporis kohaldada niisugustele lepingutele, nagu on käesolevas kohtuvaidluses vaidluse esemeks, mis sõlmiti sama aasta jaanuaris. Selle vastuväite saab jätta tähelepanuta, arvestades et direktiivi 2012/34 eesmärk oli teised varasemad direktiivid, mis olid nende lepingute sõlmimise ajal kehtivad, „selguse huvides uuesti sõnastada ja koondada üheks õigusaktiks“ ( 11 ).

46.

Lisaks ei ole vaidlust selles, et SJ on raudteeveo-ettevõtja vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 1 määratlusele, ega selles, et ta võiks sellise äriühinguna, mille kogu kapital kuulub riigile, olla hankija (konkreetselt „riigi osalusega äriühing“ direktiivi 2004/17 artikli 2 lõike 1 punkti b tähenduses).

47.

Asja arutav kohus kahtleb siiski, kas SJ tegevust võib käsitada direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 kirjeldusele vastavana. Ainult juhul, kui see nii on, oleks see direktiiv kohaldatav, sest selle artikli 2 lõike 2 punkt a nõuab, et hankijad teostaksid mõnda selle direktiivi artiklites 3–7 nimetatud tegevustest.

48.

Direktiivi 2004/17 artikli 5 lõikes 1 on mõiste „transpordivõrk“ („loetakse, et võrk on olemas“) seotud „teenus[e] osuta[misega] vastavalt liikmesriigi pädeva asutuse kehtestatud tingimustele, nagu näiteks teenindatavaid liine, pakutavat läbilaskevõimet või teenindussagedust käsitlevad tingimused“.

49.

Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus selgitust, kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kelle ülesanne on rongiliinide eraldamine, seab oma volituste teostamisega tegelikult raudteeveo-ettevõtjatele tingimusi, mis võivad mõjutada niisuguseid aspekte nagu liinid, pakutav läbilaskevõime või teenindussagedus.

50.

Küsimus on esitatud kontekstis, kus raudteeveo-ettevõtjad, olgu need siis avalik- või eraõiguslikud, osutavad veoteenust ärilistel alustel, ( 12 ) kuid ei ole ise raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad. Seega tuleb esiteks analüüsida, mida tähendab võrk, et seejärel analüüsida, kuidas see mõjutab käesolevat kohtuasja. ( 13 )

51.

Direktiiv 2012/34 sisaldab eeskirju, mida kohaldatakse ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri majandamise ja teiselt poolt raudteeveo-ettevõtjate tegevuse suhtes. Viimati nimetatud eeskirjade hulgas on normid, mis reguleerivad tegevuslubade andmise ja sellistele ettevõtjatele infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise õiguslikku korda, kes peavad infrastruktuuri kasutamise eest maksma tasusid.

52.

Raudteeinfrastruktuuride läbilaskevõime on, nagu on loogiline, piiratud, ( 14 ) sest tegemist on „loomuliku monopoliga“ ( 15 ), mida ei ole mõtet mitu korda rajada. Direktiiv 2012/34 eelistab määratlemise asemel kirjeldada nende komponente, mis on üksikasjalikult loetletud direktiivi I lisas. ( 16 ) Mõiste „võrk“ on nende infrastruktuuridega seotud: raudteevõrk on „kogu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandatav raudteeinfrastruktuur“ ( 17 ).

53.

Raudteeinfrastruktuuri (mis on seotud mõistega „rongiliin“) ( 18 ) majandab infrastruktuuri-ettevõtja, kes vastutab selle käitamise, hooldamise ja uuendamise eest. Need, kes on varem saanud tegevusloa, millega nad on kvalifitseeritud raudteeveo-ettevõtjateks, peavad temalt taotlema selle infrastruktuuri teatava läbilaskevõime kasutamise õiguse tunnustamist.

54.

Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise protsessile eelneb niinimetatud „võrgustiku teadaanne“, milles raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja esitab üksikasjalikult hankelepingu sõlmimisele kohaldatavad üldeeskirjad, tähtajad, menetlused ja kriteeriumid. Direktiiviga 2012/34 on jäetud selles suhtes suur hulk eriaspekte selle raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määratleda. ( 19 )

55.

Aluspõhimõte on, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused, mille ta saab. Kui see ei ole võimalik, kohaldab ta muid lepingu sõlmimise kriteeriumeid. ( 20 ) Ta peab lisaks koostama liiklusgraafiku kavandi ja edastama selle huvitatud isikutele, et nad esitaksid selle kohta oma seisukohad.

56.

Kõikide otsuste põhjal ( 21 ) infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise kohta saab liiklusgraafiku kehtivusajal rongide ja veeremi infrastruktuuril liikumiste kavandamise teel selle liiklusgraafiku lõplikult kinnitada. Direktiivi 2012/34 VII lisa punktis 2 on ette nähtud liiklusgraafiku muutmise või kohandamise võimalus, mis näitab selle paindlikkust ja kohandatavust muutuvatele oludele.

57.

Nagu ma juba märkisin, väidab SJ, et Rootsis määravad raudteeveo-ettevõtjad kindlaks oma rongide liinid, sõidugraafikud, väljumiste arvu ning ka peatused. Ta arutleb, et kui see õigus on piiratud, siis lihtsalt seetõttu, et infrastruktuuri füüsilisel läbilaskevõimel on piirid, kuid mitte seepärast, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal on volitus raudteeveo-ettevõtjate teenuse osutamise haldamisviisi ühepoolselt kindlaks määrata.

58.

Minu arvates ei ole SJ-i arutluskäik veenev. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tegutseb reaalsetes tingimustes, mis pakuvad (ruumiliselt ja ajaliselt) piiratud võimalusi taotlevate ettevõtjate taotluste rahuldamiseks. Kuna liinid piirduvad maha pandud rööbasteedega ja sõltuvad teenindusrajatiste suutlikkusest, peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kõikide raudteeveo-ettevõtjate veoteenuste osutamist tingimata kooskõlastama. Sama kehtib ka Rootsi riiklikus võrgus.

59.

Tegelikult on raudteeveo-ettevõtjate, nagu SJ, vabadus pakkuda üldsusele liine, mida nad eelistavad, ja rongide sõidugraafikuid, mis neile kõige paremini sobivad, kookõlas asjaoluga, et need pakkumused sõltuvad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tehtud kooskõlastamisotsustest. Lõppkokkuvõttes „kehtestab“ lõppkokkuvõttes viimane (isegi kui ta rahuldab ettevõtjate taotlused) niinimetatud teenuse osutamise „tingimused“.

60.

Direktiivis 2012/34 on palju juhtumeid, mille puhul on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale antud volitused seoses nende tingimustega. Artiklis 3 määratletud mõisted „alternatiivne marsruut“ ja „otstarbekas alternatiiv“ või „ülekoormatud infrastruktuur“ kajastuvad hiljem määruses, mille alusel raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib sekkuda – ja peab – osalema raudteevõrgu kasutamise tingimuste kehtestamises, olgu see siis „pakutava läbilaskevõime“, oma „liinide“ või „teenindussageduse“ osas, et vältida topeltarvestamist või ülekoormatust. ( 22 )

61.

Ka võrgustiku teadaanne, mille peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja avaldama, võimaldab tal muuta elemente, mida ei saa a priori kindlaks määrata. Lisaks võib ta jaotada läbilaskevõimet, mis erineb sellest, mida taotleti, mis näitab, et raudteeveoteenuseid osutavate ettevõtjate kaalutlusõigus on kammitsetud teatud kindla arvu võimalustega, mis on tingitud nende olemasolevate ressursside piiratusest, mida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja peab majandama.

62.

Lõpuks on raudteetranspordis lubatud kehtestada avaliku teenindamise kohustus, mis võib infrastruktuurile juurdepääsu tingimusi veelgi enam mõjutada. Direktiivis 2012/34 on ette nähtud, et liikmesriikide raudteevõrkudes osutatakse samal ajal avatud juurdepääsu õigusega teenuseid ja teenuseid avaliku teenindamise lepingute alusel, kusjuures ülekoormatud infrastruktuuri olukorras kehtestatakse prioriteetsuskriteeriumid. ( 23 )

63.

Kokkuvõttes tähendab vajadus piiratud raudteeressursse majandada ja jaotada, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal peab olema õigus kehtestada ettevõtjatele, kes neid kasutavad, oma teenuste osutamise tingimusi seoses pakutava läbilaskevõime, liinide ja nende teenuste sagedusega. Just seda direktiivi 2004/17 artikli 5 lõige 1 nõuabki selleks, et oleks olemas transpordivõrk.

64.

Asja arutaval kohtul on vaja selgitada direktiivi 2004/17 artikli 5 lõikes 1 kasutatud mõistete „võrkude pakkumine või käitamine“ tähendust. Konkreetselt soovib ta teada, kas raudteeveo-ettevõtjate tegevus raudteeveoteenuse osutamisel kuulub kummagi nende mõiste alla.

65.

Küsimuste keskmes on „võrkude käitamine“. Näib, et valitseb üksmeel selles, et „võrkude pakkumine“ on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, mitte veoettevõtjate eesõigus. Keskendun seega mõiste „käitamine“ tõlgendamisele.

66.

Komisjoni välja pakutud variant näib keelitav, sest see on väga selge: „pakkumine“ vastab infrastruktuuri-ettevõtja ülesannetele, samas kui „võrkude käitamine“ oleks pigem raudteeveo-ettevõtjate tegevusala. Seda kinnitab väidetavalt õigusloome areng, mis viis välja direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 sellise sõnastuseni: erinevalt eelnevate erisektorite riigihankedirektiivide ( 24 ) vastavatest artiklitest, milles oli juttu ainult „võrkude käitamisest“, on 2004. aasta direktiivi lisatud „[nende samade võrkude] pakkumine“.

67.

Komisjoni sõnul lisati „pakkumine“ selleks, et katta direktiiviga füüsilise võrgu haldamine ja eristada kahte erinevat tegevust: „võrkude käitamine“ hõlmab tema sõnul tegelikku raudteeveoteenust, mida osutavad ettevõtjad, samas kui „pakkumine“ viitab võrgule juurdepääsu võimalusele võrgu kasutamiseks muu isiku poolt.

68.

Komisjoni teesile on aga üks takistus: direktiivis 2012/34 eristatakse selgelt ühelt poolt „veoteenuste osutamist“ ja teiselt poolt „infrastruktuuri [käitamist (explotación)]“. ( 25 ) Viimane on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanne, samas kui veoteenuseid osutavad ettevõtjad, kellele antakse selleks tegevusluba.

69.

Direktiivis 2012/34 kasutatakse korduvalt mõistet raudteeveo „teenuste [käitamine (explotación)]“, määratledes seda niisuguste ettevõtjate tegevusena, kellel on raudteeveo-ettevõtja tegevusluba ja kes osutavad neid teenuseid üldsusele. Kuid selle direktiivi terminoloogias on üks asi „teenuse [käitamine (explotación)]“ ja teine asi „infrastruktuuri [käitamine (explotación)]“.

70.

„Infrastruktuuri [käitamine (explotación)]“ on direktiivi 2012/34 kohaselt ainult raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja enda ülesanne, kes mitte ainult ei paku seda veoteenust osutavatele ettevõtjatele, vaid ka hooldab ( 26 ) ja käitab seda, kasutades võrku talle nimetatud direktiivi artikliga 7 määratud ülesannete täitmiseks.

71.

See kahepoolne skeem nähtus juba mõistetest, mida sisaldas direktiivi 2012/34 algredaktsioon. Selle direktiivi ( 27 ) mõistest „võrgustik“ järeldus, et selle käitamine on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanne. Hilisemad õigusnormid on samas liinis veel edasi läinud:

72.

Sellisel juhul on kaks tõlgendamisvarianti. Esimene on tõlgendada direktiivi 2004/17 artikli 5 lõiget 1 hilisemate õigusaktide seisukohast, mis reguleerivad konkreetsemalt ühtset raudteepiirkonda (eriti direktiiv 2012/34 ja selle muudatused).

73.

Kui lähtuda sellest seisukohast, tuleks kooskõlastada direktiivi 2004/17 artikli 5 lõikes 1 kasutatud mõiste „[raudtee]võrkude käitamine“ direktiivi 2012/34 mõistega „raudteeinfrastruktuuri [käitamine (explotación)]“. Raudteeveoteenuse käitamine selle alla ei kuuluks, kui lähtuda direktiivi 2012/34 – direktiiviga 2016/2370 antud redaktsioonis – artikli 3 punktis 2b (nüüd) määratletud tähendusest. Teisisõnu ei hõlmaks võrgu käitamine raudteeveoteenuse käitamist, mis vastab raudteeveo-ettevõtjate poolt veoteenuste osutamisele.

74.

Teine variant lähtub direktiivi 2004/17 artikli 5 lõike 1 mõiste „võrkude käitamine“ autonoomsest tõlgendusest, mida normatiivsed raskused, mida ma eespool nimetasin, ei mõjuta. ( 30 ) Selle tõlgenduse kohaselt ei takistaks miski raudteeveo-ettevõtjatel ka võrku „käitada“ tähenduses, et nad saavad sellest kasu, kasutavad seda ära või kasutavad seda raudteeveoks.

75.

Selle teise variandi poolt räägib mitu argumenti. Esiteks komisjoni argument selle kohta, kuidas kujunes välja direktiivi 2004/17 artikli 5 lõige 1, millega näib, et võrgu „käitamisest“ eraldi omaette mõiste „võrgu pakkumine“ kasutusele võtmisega laiendati esimese mõiste semantilist ulatust.

76.

Teiseks on grammatiliselt termini „käitamine“ eri tähenduste hulgas tähendus, mille kohaselt see tähendab millestki kasutamise teel kasu saamist. Ettevõtted, mis osutavad reisijatele raudteeveoteenust, „käitavad“ võrku, milles nende rongid liiklevad, see tähendab kasutavad seda või kasutavad seda ära sellest oma avaliku teenindamise tegevusele omase kasu saamiseks.

77.

Kolmandaks ei oleks teleoloogilisest käsitlusviisist lähtudes mõttekas, et direktiivi 2004/17 artikli 5 lõige 1 välistab selle direktiivi kohaldamisalast üldiselt veoteenuseid osutavad ettevõtjad, kuna ei loe seda tegevust võrgu käitamiseks, selleks, et kohe pärast (selle artikli lõige 2) kinnitada, et direktiivi ei kohaldata „elanikkonnale bussitransporditeenuseid pakkuvatele ettevõtetele, mis olid direktiivi 93/38/EMÜ reguleerimisalast välja jäetud kõnealuse direktiivi artikli 2 lõike 4 põhjal“. Kui sellist sõnaselget täpsustust on vaja, siis just sellepärast, et ülejäänud ettevõtetele, mis osutavad veoteenuseid, on direktiiv 2004/17 põhimõtteliselt kohaldatav.

78.

Neljandaks ja viimaseks on direktiivi 2004/17 „I–X lisas […] toodud mitteammendavad loendid ostjatest [selle] direktiivi tähenduses“ ( 31 ). IV lisas, mis käsitleb hankijaid raudteeteeninduse sektoris, on märgitud eri liikmesriikide riigi osalusega ettevõtjad, kes neid teenuseid osutavad. Konkreetselt Rootsi puhul käsitatakse sellisena muu hulgas „[r]iiklik[ke] üksuse[i]d, kes osutavad raudteeteenuseid kooskõlas õigusaktidega „Järnvägslagen (2004:519)“ ja „Järnvägsförordningen (2004:526)““ ( 32 ).

79.

Seda laadi üksuste (kelle hulka kuulub SJ) lisamine direktiivi 2004/17 IV lisasse näitab, et liidu seadusandja jaoks kuulub nende ettevõtjate tegevus, kes osutavad üldsusele veoteenuseid raudteevõrgu abil, nimetatud võrgu käitamise mõiste alla selle direktiivi artikli 5 lõike 1 tähenduses, mistõttu juhul, kui ka teised tingimused on täidetud, peavad nad kasutama direktiivis 2004/17 ette nähtud hankemenetlusi. ( 33 )

80.

Kokkuvõttes, isegi kui tunnistada, et ühtset Euroopa raudteepiirkonda käsitlevates õigusnormides (direktiiv 2012/34 ja sellega seonduvad sätted) ja direktiivis 2004/17 kasutatud mõisted ei ole teatud määral sidusad, ei sõltu viimati nimetatud direktiivi artikli 5 lõikes 1 kasutatud väljendi „võrkude käitamine“ tõlgendamine esimestes määratletud mõistetest.

81.

Lõpuks, SJ rõhutas, et ta on ettevõtja, kes tegutseb rangelt ärilistel eesmärkidel, konkureerides teiste raudteeveo-ettevõtjatega, mis tema arvates välistab võimaluse käsitada teda hankijana, kellele kehtib direktiivi 2004/17 kord.

82.

Direktiivis 2004/17 on selline juhus ette nähtud artiklis 30 („Tegevuse otsesele konkurentsile avatuse kindlakstegemise menetlus“). Piisab sellest, kui märkida, et käesolevas asjas puuduvad tõendid selle kohta, et niisugune menetlus oleks algatatud, mistõttu ei saa selle direktiivi kohaldamisest välistada.

83.

Esitatud arutluskäigust lähtuvalt teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Högsta förvaltningsdomstoleni (Rootsi kõrgeim halduskohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/17/EÜ, millega kooskõlastatakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate ostjate hankemenetlused, artikli 5 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et: