25.9.2015   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 250/165

(1)

7. septembri 2012. aasta kirjaga teatas Poola õiguskindluse tagamiseks komisjonile kavatsustest rahastada Põhja-Poolas Gdynia lähedal asuva sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks. Meede registreeriti numbriga SA.35388.

(2)

7. novembri 2012. aasta ja 6. veebruari 2013. aasta kirjaga palus komisjon teatatud meetme kohta lisateavet. Poola esitas nõutud teabe 7. detsembril 2012 ja 15. märtsil 2013. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 17. aprillil 2013. Kõnealusel kohtumisel kinnitas Poola, et teatatud toetus on juba tagasivõtmatult välja makstud.

(3)

15. mai 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale, et kannab juhtumi teatamata abi registrisse, sest enamik komisjonile teatatud toetusest oli juba tagasivõtmatult välja makstud. 16. mai 2013. aasta kirjaga esitas Poola lisateavet.

(4)

2. juuli 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale oma otsusest algatada seoses toetusega, mille Gdynia linn (edaspidi „Gdynia”) ja Kosakowo omavalitsus (edaspidi „Kosakowo”) andsid äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (edaspidi „Gdynia Kosakowo Airport Ltd” või „lennujaama käitaja”), Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus (2). Poola esitas menetluse algatamise otsuse kohta oma märkused 6. augustil 2013.

(5)

Komisjoni menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast.

(6)

Komisjon ei saanud huvitatud isikutelt märkusi. Poolale teatati sellest 9. oktoobri 2013. aasta kirjaga.

(7)

30. oktoobri 2013. aasta kirjaga nõudis komisjon lisateavet. Poola esitas selle 4. ja 15. novembri 2013. aasta kirjaga. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 26. novembril 2013. Poola esitas lisateavet 3. detsembri 2013. aasta ja 2. jaanuari 2014. aasta kirjaga.

(8)

11. veebruaril 2014 võttis komisjon vastu otsuse 2014/883/EL, (4) milles leiti, et riigiabi, mida Poola andis ebaseaduslikult äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ja riigiabi, mida Poola kavatses anda sellele lennujaama käitajale, on siseturuga kokkusobimatu. Otsusega anti Poolale korraldus juba antud abi äriühingult Gdynia-Kosakowo Airport Ltd sisse nõuda.

(9)

9. aprillil 2014 vaidlustasid Kosakowo ning tema järel 16. aprillil 2014 Gdynia ja lennujaama käitaja otsuse 2014/883/EL Üldkohtus, nõudes selle tühistamist (5). Hagejad väitsid muu hulgas, et komisjon on sissenõutava summa hulka ekslikult arvanud avalike huvidega seotud tegevuse kulud.

(10)

Vastavalt 8. ja 9. aprillil 2014 esitasid Gdynia ja lennujaama käitaja nendes kohtuasjades ajutiste meetmete kohaldamise taotluse.

(11)

7. mail 2014 väljastas Põhja-Gdański piirkonnakohus otsuse, millega kuulutati välja äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pankrot ja anti korraldus äriühing likvideerida. Kõikidel võlausaldajatel paluti esitada oma nõuded kolme kuu jooksul. 5. juunil 2014 esitas Kosakowo nõude summas 6,28 miljonit Poola zlotti (umbes 1,57 miljonit eurot), millele lisandus intress. 22. augustil 2014 esitas Gdynia nõude summas 85,44 miljonit Poola zlotti (umbes 21,36 miljonit eurot), millele lisandus intress.

(12)

Ajutiste meetmete kohaldamise taotlused lükati 20. augustil 2014 Üldkohtu presidendi määrustega tagasi (6). Eelkõige leidis Üldkohtu president, et otsust 2014/883/EL ei saa lugeda äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pankrotist tuleneva kahju otsustavaks põhjuseks, arvestades et äriühing oli taotlenud pankrotimenetluse algatamist ammu enne seda, kui Poola ametiasutused võtsid komisjoni otsuse täitmisele pööramiseks siduvaid meetmeid.

(13)

15. oktoobril 2014 sekkus Poola mõlemasse peamisesse kohtuasja, väites, et otsus 2014/883/EL tuleks tühistada lennujaama käitajale eraldatud ja avalike huvidega seotud tegevuse rahastamiseks kasutatud rahaliste vahendite sissenõudmise osas, nagu on kirjeldatud menetluse algatamise otsuse punktis 3.1.1.

(14)

Poola esitatud teabe kohaselt haldab käimasolevas äriühingu varade likvideerimist hõlmavas pankrotimenetluses Gdynia-Kosakowo lennujaama pankrotihaldur (7).

(15)

Üldkohtu menetluses selgus, et abi, mis kuulutatakse otsusega 2014/883/EL siseturuga kokkusobimatuks, hõlmab teatavaid investeeringuid, mis ei kujuta endast menetluse algatamise otsuse kohaselt riigiabi.

(16)

Tegelikult sedastas komisjon menetluse algatamise otsuse põhjenduses 25, et investeeringud tuletõrjujate, tolliametnike, lennujaama turvatöötajate, politseinike ja piirivalvurite jaoks ette nähtud hoonetesse ja varustusse on seotud avalike huvidega ega kujuta endast seetõttu riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seega ei olnud ametlik uurimismenetlus seotud kõnealuse investeeringuga.

(17)

Otsuses 2014/883/EL leidis komisjon aga, et Poola õigusaktide kohaselt on lennujaamade käitajad kohustatud rahastama selliseid investeeringuid oma vahenditest. Turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor võtaks seepärast neid kulusid arvesse, võttes vastu otsust lennujaama investeerimise kohta (nagu tehti Poola esitatud uuringutes), ning kõnealuse investeeringu riiklik rahastamine võib kujutada endast riigiabi.

(18)

Arvestades et menetluse algatamise otsuses jõuti järeldusele, et investeeringud tuletõrjujate, tolliametnike, lennujaama turvatöötajate, politseinike ja piirivalvurite jaoks ette nähtud hoonetesse ja varustusse ei kujuta endast riigiabi, leiab komisjon, et ta ei peaks seda järeldust meetme kohta vastu võetud lõppotsuses kahtluse alla seadma. Otsus 2014/883/EL tuleks seetõttu tühistada ja asendada käesoleva otsusega. Kuna kõik meetme hindamiseks vajalik on toimikus olemas, ei ole ametlikku uurimismenetlust vaja uuesti alustada.

(19)

Juhtum käsitleb Pomorze (Pomorze vojevoodkonna) uue tsiviillennuvälja rahastamist Gdynia linna ja Kosakowo omavalitsuse piiril, 25 km kaugusel Gdański lennujaamast (8). Uut lennujaama käitab äriühing Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Lennujaama käitaja kuulub 100 % ulatuses Gdynia ja Kosakowo omavalitsusele.

(20)

Investeerimisprojekti eesmärk on luua Kosakowos asuva sõjaväelennuvälja taristu baasil Pomorzes teine lennujaam (9). Uus lennujaam teenindaks peamiselt üldist lennuliiklust (nt eralennukid, purilennukid/ kerged sportlennukid), odavlennuettevõtjaid ja tellimusreise. Teatamise ajal eeldati, et lennujaam alustab tööd 2014. aasta alguses. PricewaterhouseCoopersi (edaspidi „PWC”) 2012. aasta aruandes esitati reisijateliikluse kohta esimestel tegevusaastatel järgmine prognoos: ligikaudu […] 2014. aastal, […] 2017. aastal, […] 2020. aastal ja ligikaudu […] 2028. aastal.

(21)

Projekt algas aprillis 2005, kui mitu piirkondlikku omavalitsust, kaitseministeerium ja Gdański lennujaama esindajad (10) allkirjastasid Kosakowo sõjaväelennuvälja taristu baasil Pomorze uue lennujaama rajamise kavatsuste protokolli.

(22)

Protokolli kohaselt usaldati tulevase Gdynia-Kosakowo lennujaama haldamine Gdański lennujaamale. Transpordiminister ja kaitseminister kiitsid selle otsuse heaks augustis 2006.

(23)

Juulis 2007 asutas Gdynia ja Kosakowo kohalik omavalitsus äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Detsembris 2009 õnnestus Gdynial ja Kosakowol saada transpordiministeeriumi nõusolek, et edaspidi vastutab uue lennujaama eest Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.

(24)

10. juulil 2008 võttis Poola parlament vastu 30. mai 1996. aasta teatavate riigivarade ameti ja sõjaväevarade ameti varade haldamise seaduse muudatuse (11) (edaspidi „30. mai 1996. aasta seaduse muudatus”), milles lubati muuta sõjaväelennuvälju tsiviillennuväljadeks.

(25)

24. detsembril 2008 võttis Poola valitsus vastu 30. mai 1996. aasta seaduse muudatuse rakendamise seaduse (edaspidi „rakendusseadus”), mis sisaldas loetelu sõjaväelennuväljadest või nende osadest, mida võib kasutada tsiviillennuväljade rajamiseks või laiendamiseks. Rakendusseaduses loetakse Gdynia-Kosakowo sõjaväelennuväli (täpsemalt selle osad) nende sõjaväelennuväljade hulka, mida võib 30. mai 1996. aasta seadusemuudatuse kohaselt rentida kohalikule omavalitsusele vähemalt 30 aastaks üksnes tsiviillennuvälja rajamiseks või laiendamiseks. 30. mai 1996. aasta seaduse muudatuses sätestatakse, et kui kohalik ametiasutus otsustab lennujaama ise mitte rajada, võib ta renditud vara anda edasi üürile või välja rentida vähemalt 30 aastaks tsiviillennuvälja rajavale või haldavale ettevõtjale.

(26)

30. mai 1996. aasta seaduse muudatuse ja rakendusseaduse alusel sõlmis Pomorze vojevoodkonna ülem riigivarade ametit esindades 9. septembril 2010. aastal Kosakowoga 30aastase rendilepingu (kehtib 9. septembrist 2010 kuni 9. septembrini 2040) 253hektarise maatüki kohta, millel asub sõjaväelennuväli. Rendilepingu kohaselt on Kosakowo kohustatud kandma 30 % renditasust relvajõudude ajakohastamise fondi (12).

(27)

11. märtsil 2011 andis Kosakowo maa 30 aastaks (kuni 9. septembrini 2040) rendile lennujaama käitajale Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Rendilepingus sätestatakse poolte õigused ja kohustused ning rendisumma, mida lennujaama käitaja peab Kosakowole maksma.

(28)

Teises 11. märtsil 2011 allkirjastatud kokkuleppes määrasid aktsionärid (Gdynia ja Kosakowo) kindlaks tsiviillennuvälja rajamisse investeerimise rahastamistingimused. Lepingu kohaselt lubas Gdynia eraldada ajavahemikul 2011–2013 kokku 59 miljonit zlotti. Kosakowo omalt poolt lubas teha mitterahalise sissemakse, vahetades ajavahemikul 2011–2040 võla omakapitali vastu.

(29)

Lisaks allkirjastati 7. märtsil 2011 lennujaama sõjalise kasutajaga käitamiskokkulepe eesmärgiga määrata Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ja sõjalise kasutaja vahel kindlaks lennujaama ja selle taristu ühiskasutuse kord (13).

(30)

Et praegust Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lennuvälja kasutati varem vaid sõjaväe tarbeks, saab uue lennujaama käitaja kasutada olemasolevat taristut (nagu 2 500meetrine lennurada, ruleerimisteed, perroon, navigatsiooniseadmed jne). Lennujaama muutmise projekti koguinvesteeringu nominaalkuluks hinnatakse 164,9 miljonit zlotti (41,2 miljonit eurot (15)) ja reaalkuluks 148,4 miljonit zlotti (37,1 miljonit eurot). Tabelis 1 on esitatud ülevaade lennujaama järkjärgulisest arengust, mis jagatakse nelja etappi. Poola arvates hõlmab investeeringu kogumaksumus ka avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud investeeringut (16), mis ulatub (kõigis neljas etapis) ühtekokku umbes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni).

Tabel 1

Gdynia-Kosakowo lennujaama investeeringute nominaalne kogukulu aastatel 2007–2030

(31)

Investeerimisprojekti rahastatakse riiklike aktsionäride (st Gdynia ja Kosakowo) kapitalisüstidest. Kapitalisüstid peaksid katma nii lennujaama investeerimiskulud kui ka lennujaama tegevuskulud tegevuse esimeses etapis (st ajavahemikul kuni 2019. aasta lõpuni). Riiklikud aktsionärid ootavad, et lennujaama käitaja hakkaks tulu teenima ja suudaks sel moel 2020. aastal kogu tegevust rahastada omaenda tulust.

(32)

Enne komisjoni teavitamist projektist (st enne 7. septembrit 2012) nõustusid Gdynia-Kosakowo Airport Ltd riiklikud aktsionärid panustama esimestel tegevusaastatel investeerimisprojekti teostamisse ja lennujaama kahjumi katmisse kokku umbes 207,48 miljonit zlotti (17) (umbes 51,87 miljonit eurot). Gdynia pidi tasuma aastatel 2007–2019 rahaliste sissemaksetena 142,48 miljonit zlotti (ligikaudu 35,62 miljonit eurot). Kosakowo tasus äriühingu asutamisel rahalise sissemaksena 0,1 miljonit zlotti (25 000 eurot). Aastatel 2011–2040 pidi Kosakowo tegema ka mitterahalise sissemakse väärtuses 64,9 miljonit zlotti (ligikaudu 16,2 miljonit eurot), vahetades osa Gdynia lennujaama rendilepingu alusel tasutavast aastasest rendisummast lennujaama aktsiate vastu (vt tabel 2).

Tabel 2

Investeerimisprojekti rahastamine kapitali suurendamise teel

(33)

Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:

(34)

Esimese küsimuse puhul väljendas komisjon kahtlust, kas riigiabi olemasolu on võimalik hinnata turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringuga, mis tehti 2012. aastal, st pärast seda, kui riiklikud aktsionärid olid lennujaama muutmise rahastamise otsuse lõplikult vastu võtnud. Seepärast oli komisjonil vastupidise stsenaariumi (mille kohaselt investeering pidi lõppema 2012. aastal) asjakohasuse suhtes kahtlusi.

(35)

Arvestades, et Gdynia lennujaam peab järgima samalaadset ärimudelit (keskendudes odavlennuettevõtjatele, tellimuslendudele ja üldisele lennuliiklusele) kui olemasolev Gdański lennujaam, mille teenindamisvõime ei ole ammendatud ja millel on edasised laienemisplaanid ning mis asub vaid 25 km kaugusel, väljendas komisjon kahtlust, kas Gdynia lennujaama tuluprognoos põhineb realistlikel eeldustel, arvestades eelkõige lennujaamamaksude ja eeldatava reisijateliikluse taset. Eelkõige märkis komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaanis nähti pärast allahindluste/hinnavähendite mahaarvamist ette Gdański lennujaamas ja teistes Poola võrreldavates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavatest kõrgemad reisijatasud.

(36)

Samuti väljendas komisjon kahtlust, kas äriplaanis võeti arvesse kõiki kavandatud stiimuleid (nagu turundustoetus, hinnavähendid või mis tahes muud lennuliinide arendamise toetused jne), mida tuleb anda otse Gdynia lennujaamale, selle aktsionäridele või muudele piirkondlikele asutustele, et motiveerida lennuettevõtjaid avama uusi liine kõnealusest lennujaamast.

(37)

Kuna ettevõtte kasvumäär ei ole tavaliselt kiirem kui selle riigi majanduse kasvutempo (st SKP kasvutempo), kus ettevõte tegutseb, väljendas komisjon kahtlust, kas jääkväärtuse arvutamisel kasutatud käibe kasvumäär […] on asjakohane (19). Kõnealune kahtlus mõjutab otseselt investeerimisprojekti kasumlikkuse hinnangut, sest uue lennujaama omakapitali väärtus muutub projekti jääkväärtuse seisukohast positiivseks alles alates 2040. aastast (kumulatiivsed diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil 2010–2040 on negatiivsed).

(38)

Seepärast leidis komisjon, et investeerimisprojekti riiklik rahastamine annab Gdynia lennujaama käitajale valikulised majanduslikud eelised. Riiklikku rahastamist finantseeriti riigi vahenditest ja see on seostatav riigiga. Veelgi enam, see kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Kuna abi mõiste kõik kumulatiivsed kriteeriumid olid täidetud, leidis komisjon, et rahastamine riiklikest vahenditest on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi.

(39)

Teise küsimuse puhul väljendas komisjoni kahtlust, kas lennujaama käitaja investeerimis- ja tegevusabi saab lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(40)

Investeerimisabi puhul kahtles komisjon, kas kõik 2005. aasta lennundussuunistes (20) lennujaamadele antava investeerimisabi kohta sätestatud kokkusobivuskriteeriumid on täidetud. Eelkõige pidas komisjon küsitavaks, kas kõnealune investeering vastab selgelt määratletud ühisest huvist lähtuvale eesmärgile, kas taristu on vajalik ja proportsionaalne ning kas see pakub piisavaid kasutusväljavaateid keskpikaks ajavahemikuks. Komisjon kahtles ka selles, kas mõju kaubavahetuse arengule on kokkusobiv ühiste huvidega.

(41)

Tegevusabi puhul, mida anti äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tegevuskahjumi rahastamise vormis äriühingu esimestel tegevusaastatel, väljendas komisjon kahtlust, kas sellise abi suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand. Eelkõige väljendas komisjon kahtlust, kas tegevusabi saab lugeda kokkusobivaks vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 (21).

(42)

Poola jääb endiselt seisukohale, et Gdynia lennujaama investeeringu rahastamine riigi vahenditest on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega ega kujuta endast seetõttu riigiabi. Sellega seoses viitab Poola investeeringu suhtes läbi viidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutele aastatel 2010–2012. Poola väidab, et kõikide uuringute tulemusena selgus, et nüüdispuhasväärtus on positiivne ja sisemine tasuvuslävi (22) ületab kapitalikulusid.

(43)

Poola selgitab, et Gdynia/Kosakowo sõjalennuvälja tsiviillennuväljaks muutmise arutelud ja ettevalmistused algasid 2005. aastal. Sel ajal olid kaasatud ka teised partnerid (näiteks Gdański lennujaam). Samuti selgitab Poola, et 2007. aastal asutasid Gdynia ja Kosakowo äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, mis on sestsaadik vastutanud investeeringu eest.

(44)

Menetluse käigus esitas Poola kolm PWC korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut. Esimene uuring (kuupäevaga 16. juuli 2010, edaspidi „2010. aasta uuring”) viidi läbi juulis 2010. Seejärel esitas PWC kaks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise kordusuuringut: esimese mais 2011 (kuupäevaga 13. mai 2011, edaspidi „2011. aasta uuring”) ja teise juulis 2012 (kuupäevaga 13. juuli 2012, edaspidi „2012. aasta uuring”). Uued uuringud hõlmavad reisijateliikluse uusi prognoose, muudatusi projekti ulatuses, muudatusi investeerimisnäitajates ning muudatusi metoodikas ja nüüdispuhasväärtuse arvutuse baassisendites (näiteks beetakordaja ja diskontomäär). Novembris 2013 esitas Poola lisateavet, viidates, et uued tuluallikad (st kütuse müük ja navigatsiooniteenuste osutamine) parandavad projekti nüüdispuhasväärtust. Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.

(45)

Samuti selgitab Poola Gdynia ja Kosakowo Gdynia lennujaama investeerimise projekti ajakava. Sellega seoses rõhutab Poola, et investeerimiseprotsessi võib jaotada kaheks projekti rakendamise etapiks.

(46)

Poola selgitab, et esimeses etapis tegi Gdynia ja Kosakowo asutatud äriühing ettevalmistustöid (nt valmistas ette investeeringu üldkava, lennujaama käitaja staatuse saamiseks vajalikud dokumendid, investeeringu keskkonnamõju aruande, planeerimisdokumendid jne).

(47)

Poola kinnitab, et esimeses etapis olulisi kapitaliinvesteeringuid ei tehtud ning et lennujaama käitaja rahastamine riiklikest vahenditest vastab vähese tähtsusega abi eeskirjadele (23). Poola väidab, et äriühingusse enne 26. juunit 2009 tehtud kapitalisüstid ulatusid kokku 1,691 miljoni zlotini (umbes 423 000 eurot).

(48)

Poola selgitas seejärel, et esimene ettevalmistav etapp lõppes 2010. aastal, kui viidi lõpule nii üldkava (24) kui ka esimene Gdynia lennujaama turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimist käsitlev 2010. aasta uuring. Poola juhib tähelepanu, et 2010. aasta uuring näitas, et kaks kohalikku omavalitsust investeerivad turutingimustel (st see ei kujuta endast riigiabi), suurendades äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (umbes 1,5 miljoni euroni).

(49)

2010. aasta uuringus arvutati investeerimisprojekti nüüdispuhasväärtus ettevõtte vabade rahavoogude meetodil (25). Kõnealune nüüdispuhasväärtuse arvutus tugineb eeldusele, et kõik investeerimiskavas ettenähtud kapitalisüstid tehakse investeerimisprojekti rakendamiseks. Seda hindamismeetodit kasutatakse kõikide ettevõttes kapitali omavate isikute (nii aktsionäride kui ka võlakirjaomanike) rahavoogude arvutamiseks prognoosiperioodil. Seejärel arvatakse rahavoogude prognoosidest maha kapitali kaalutud keskmine hind (26), et leida ettevõtte diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil. Nüüd kasutatakse jääkväärtuse arvutamiseks kasvava igavese rahavoo meetodit (mis eeldab kõige viimase prognoosiperioodi vabade rahavoogude stabiilset kasvu). Nüüdispuhasväärtus põhineb ettevõtte diskonteeritud rahavoogude summal prognoosiperioodi kohta ja jääkväärtusel. Praegusel juhul kasutati 2010. aasta uuringus aastate 2010–2040 rahavoogusid prognoosides kapitali kaalutud keskmist hinda […] % (27). Selle sisendi põhjal saadi uuringu tulemusena diskonteeritud rahavoogudeks ajavahemikul 2010–2040 miinus […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot) ja (diskonteeritud) jääkväärtuseks umbes […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot). Kogu projekti nüüdispuhasväärtus on seega hinnanguliselt […] miljonit zlotti (või […] miljonit eurot), eeldusel et lennujaam teenib alaliselt – ka 2040. aastal – stabiilset kasumit aastase kasvumääraga […] %.

(50)

Samal ajal lisab Poola, et kuigi turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu kohaselt ei kujutanud investeering endast riigiabi, hakkasid aktsionärid koostama komisjoni jaoks teadet, mis taheti esitada vaid õiguskindluse tagamiseks.

(51)

Poola jätkab selgitustega, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uus uuring korraldati 2011. aasta mais. Poola väidab, et selle uuringuga ajakohastati 2010. aasta uuringut, mis viidi läbi, pidades silmas investeerimiskava ettevalmistamist ja täpsemate andmete kättesaadavust, ajakava ja rahastamist. Poola selgitab, et ajavahemikul 2010. aasta uuringu ettevalmistamisest kuni 2011. aasta uuringuni tehti järgmist:

(52)

Poola selgitab, et ka 2011. aasta uuring andis tulemuseks positiivse nüüdispuhasväärtuse. Poola jätkab selgitustega, et lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid tegid selle alusel edasisi kapitalisüste. Poola juhib tähelepanu sellele, et juulis 2011 suurendati äriühingu omakapitali 33,801 miljoni zlotini (8,45 miljoni euroni) ning aprillis 2013 suurendati seda 64,810 miljoni zlotini (16,20 miljoni euroni).

(53)

2011. aasta uuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2011–2040. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel. Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (– […]) miljoni zlotini (– […] miljoni euroni), viidates suurematele kuludele, samal ajal kui jääkväärtus vähenes […] miljoni zlotini (ligikaudu […] miljoni euroni). Seepärast vähendati nüüdispuhasväärtust […] miljoni zlotini (või allapoole […] miljonit eurot). Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati […] %ni (28) ja jääkväärtuse arvutamiseks vähendati stabiilset kasvumäära […] %-lt […] %ni. Arvutustest jäeti välja avalike huvidega seotud kulud, mis tähendab, et investeeringu kasumlikkuse prognoosis ei võeta arvesse kapitali, mis on vajalik taristu selle osa rahastamiseks, mis on väidetavalt seotud avalike huvidega.

(54)

Poola väidab, et makromajandusliku olukorra (finantskriis ja majanduskasvu aeglustumine) muutumise tõttu tuli projekti 2012. aastal uuesti hinnata, mistõttu korraldati uus turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuring (täpsemalt 2012. aasta uuring). Poola märgib, et 2012. aasta uuringu jaoks tehti eelmiste uuringute eeldustes järgmised muudatused:

(55)

Samuti väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise eelnevates uuringutes kasutatud metoodikat muudeti 2012. aasta uuringu jaoks:

(56)

2012. aasta uuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2012.–2030. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel (st eelmises uuringus kasutatud prognoosiperioodi vähendati kümne aasta võrra). Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (– […] miljoni) zlotini (ligikaudu (– […]) miljoni euroni), samal ajal kui jääkväärtus kasvas oluliselt, tõustes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Seejärel arvati maha juba tehtud investeeringute kapitaliseeritud väärtus ([…] miljonit zlotti). 2012. aastal ajakohastatud nüüdispuhasväärtus ulatus […] miljoni zlotini (ehk […] miljoni euroni). Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutati aktsiakapitali hinda […] % (31) ning jääkväärtuse arvutamisel vähendati stabiilset kasvumäära veelgi, […] %-lt […] %ni.

(57)

Poola juhib tähelepanu asjaolule, et 2012. aasta uuringu tulemused olid siiski positiivsed ja aktsionärid tegid uusi kapitalisüste. Poola märkis, et aprilliks 2013 oli äriühingu kapitali suurendatud 91,310 miljoni zlotini (22,8 miljoni euroni) ja 2013. aastal see ei muutunud, nagu on näidatud tabelis 3.

Tabel 3

Gdynia ja Kosakowo poolne Gdynia lennujaama käitaja kapitali suurendamine

(58)

Kokkuvõttes väidab Poola, et ehkki kohalikud omavalitsused astusid Gdynia lennujaama rajamiseks esimesi samme juba 2005. aastal, hakkas projekt lõplikku kuju võtma alles üldkava koostamise ja esimese uuringu ajal, st 2010. aastal. Poola selgitab, et projekti algseid eeldusi muudeti välistingimuste muutumise tõttu olulisel määral. Poola väitel võtsid riiklikud aktsionärid oma lõppotsuse projekti rakendamise ja selle lõpliku kuju kohta vastu 2012. aastal. Samuti rõhutab Poola, et kõik kolm uuringut kinnitasid projekti elujõulisust ja näitasid, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks projekti ellu viinud.

(59)

Vastupidise stsenaariumi kohta väidab Poola, et riigi seaduste kohaselt oli Kosakowol õigus kasutada Gdynia lennujaama alust maad vaid uue tsiviillennujaama rajamiseks. Poola selgitab, et seoses sellega renditi lennujaama ala 30 aastaks Kosakowole. Poola sõnul kohustab rendileping Kosakowot maad rentima vaid tsiviillennujaama rajamise ja/või käitamise eest vastutavale äriühingule. Poola väitel oleks riik võinud maa tagasi võtta, kui Kosakowo ei oleks maad kuue kuu jooksul tsiviillennujaama rajamiseks välja rentinud, kui maad oleks kasutatud muuks otstarbeks või kui lennujaam ei oleks tegevust alustanud kolme aasta jooksul. Kuna stsenaarium võimaldas Gdynia lennujaama kasutada/rentida vaid lennunduse tarbeks, ei saanud seda vastupidise stsenaariumi jaoks kasutada.

(60)

Poola selgitab, et kavandatavad lennujaamamaksud põhinesid teiste lennujaamade kohaldatavatel teadaolevatel maksudel, et olemasolevat turgu mitte häirida, tagades samas reisijateliikluse prognoositava mahu alusel projekti kasumlikkuse nõutaval tasemel. Poola sõnul ei erine lennujaamamaksud olulisel määral väiksemate lennujaamade kogutavatest standardsetest maksudest. Eelkõige kohaldavad Gdynia lennujaama turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus prognoositud maksudega sarnaseid tavapäraseid lennujaamamakse äsja avatud Varssavi-Modlini ja Lublini piirkondlikes lennujaamades.

(61)

Vastuseks komisjoni märkusele, et Gdynia lennujaama jaoks ette nähtud maksud (25 zlotti (6,25 eurot) esimese kahe aasta jooksul ning seejärel 40 zlotti (10 eurot) iga lahkuva reisija kohta) ületavad Gdański lennujaamas kohaldatavaid diskonteeritud makse (24 zlotti, st 6 eurot) iga odavlennuettevõtja õhusõidukiga lahkuva reisija kohta, kui rahvusvahelist liini teenindatakse vähemalt kaks korda nädalas; ja riigisisesel liinil on maks 12,5 zlotti (3,1 eurot), ütleb Poola, et äriplaanis on maksude tase keskmistatud kogu prognoosiperioodi (2014–2030) kohta, võttes arvesse, et Gdański lennujaama maksud peavad pikas plaanis pärast lennujaama teenustaseme paranemist tõusma.

(62)

Lisaks juhib Poola tähelepanu, et projekti kasumimarginaal, ajakohastatud (veidi suurem) lennuliikluse prognoos ja mõne tegevuskulu jagamine sõjaväega tähendab, et Gdynia lennujaam peaks suutma säilitada vähendatud reisijatasusid pikema aja vältel (vähendatud tasusid võiks kohaldada kuni 2021. aasta lõpuni), samal ajal kui nüüdispuhasväärtus riiklike aktsionäride jaoks püsib positiivne.

(63)

Samuti väidab Poola, et Pomorze (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognoosis eeldatakse tihedamat liiklust kui 2012. aasta uuringus. Viimaste näitajate kohaselt teenindaks Gdynia lennujaam 2030. aastal 1 149 978 reisijat, mitte 1 083 746 reisijat. Pomorze puhul tervikuna eeldatakse reisijate arvu kasvu 7,8 miljonilt reisijalt kuni 9 miljonini 2030. aastal.

(64)

Poola arvates kinnitavad need näitajad, et Gdański lennujaam ja Gdynia lennujaam suudavad koos eksisteerida ja Pomorze turul ühiselt tegutseda. Poola leiab, et isegi kui Gdański lennujaama laiendatakse kavandatud läbilaskevõimeni 7 miljonit reisijat, on Pomorzel ruumi arendada lennuturgu veel ühe väikese piirkondliku lennujaama jaoks (läbilaskevõimega 1 miljon reisijat), mis täiendaks Gdański lennujaamas osutatavaid teenuseid.

Tabel 4

Gdynia lennujaama 2012. aasta uuringu liiklusprognooside ja (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognooside võrdlus

(65)

Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus võetakse lennujaama turundus- ja reklaamimeetmeid arvesse järgmiste kulude hindamisel:

(66)

Ühtlasi väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus eeldati, et kõik tegevuskulud kannab investor, võtmata seega arvesse tegevuskulude jagamist lennujaama sõjalise kasutajaga. Poola väidab, et eelduste kohaselt oleks jagatud taristu tegevuskulude osa pidanud tsiviil- ja sõjaliste lendude arvu puhul olema […]. Samuti selgitab Poola, et taastamis- ja remondikulud moodustavad […]. Poola rõhutab, et lennujaama ühiskasutuse eeskirjade (mis ei ole veel lennujaama sõjalise kasutajaga kokku lepitud) vastuvõtmine võimaldab kolmandate isikute teenustega seotud kulusid ja palgakulusid vähendada vähemalt […] ulatuses. Poola sõnul suurendaks kõnealuse teguri kaasamine turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutesse projekti kasumiprognoosi.

(67)

Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus kasutatud kasvumäär […] % viitab nominaalsele jääkväärtusele.

(68)

Ühtlasi väidab Poola, et […] % kasvumäär võrdub rahanduspoliitika nõukogu (Poola riigipanga otsuseid tegev organ) inflatsioonieesmärgiga Poolas. Poola märgib, et vastavalt Rahvusvahelise Valuutafondi viimasele prognoosile juulis 2013 on Poola SKP kasvumäär 2014. aastal 2,2 %, 2015. aastal 3 %, 2017. aastal 3,3 % ja 2018. aastal 3,8 %.

(69)

Novembris 2013 teatas Poola, et lennujaama käitaja oli saanud tolliameti ja energiainspektsiooni haldusotsuse, millega tal lubati müüa kütust õhusõidukitele otse. Lennujaama käitaja lootis saada kütuse müügist lisatulu ja parandada äriplaani majandustulemusi.

(70)

Poola sõnul nähti kõikides senistes turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutes ette kütuse müümine välise teenusepakkuja kaudu. Lennujaama käitaja teostatava kütusemüügi korral kasvaks äriühingu sellest tegevusest tulenev kasumimarginaal […] zlotilt ([…] eurolt) liitri kohta (kui kütust müüb väliskäitaja) […] zlotini ([…] euroni) (kui lennujaama käitaja müüb kütust otse).

(71)

Poola arvates parandaks see lisatulu 2012. aasta uuringu tulemust. Poola juhib tähelepanu, et sellega eeldatakse projekti nüüdispuhasväärtuse kasvu […] miljonit zlotilt ([…] miljonilt eurolt) […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Veel selgitab Poola, et sisemine tasuvuslävi suureneks […] %-lt […] %ni.

(72)

Poola väidab, et lisatulu võimaldaks hoida lennujaamamaksud pika aja jooksul lennuettevõtjate jaoks madalal.

(73)

Poola kinnitas, et usaldatavusel põhineva lähenemisviisi tõttu ei kaasanud lennujaam turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringusse kütuse otsemüüki õhusõidukite käitajatele. Uuringute ajal ei olnud lennujaama käitajal nõutavaid lube ega tagatist, et tal õnnestub need hankida.

(74)

Lisaks kinnitas Poola, et äriühing kavatseb pakkuda lennuettevõtjatele navigeerimisteenuseid (Poola aeronavigatsiooniteenuste ameti asemel). Poola juhib tähelepanu, et see võimaldaks vähendada lennuettevõtjate (praegu ametile) makstavat terminalitasu ja suurendada sellega Gdynia lennujaama atraktiivsust lennuettevõtjate jaoks. Tänu sellele suudaks lennujaama käitaja pakkuda lennuettevõtjatele naaberlennujaamadest konkurentsivõimelisemaid lennujaamamakse.

(75)

Poola sõnul on järgitud 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivuskriteeriume.

(76)

Poola väidab, et Gdynia lennujaama rajamine Pomorze transpordisüsteemi osana aitab optimeerida olemasoleva taristu kasutamist ja avaldab regionaalarengule positiivset mõju, suurendades eelkõige lennujaamas töökohtade arvu ja lennundusturu tarneahelast saadavat tulu ning arendades turismi.

(77)

Poola viitab dokumendile „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorzes aastatel 2007–2020”, mis põhineb piirkonna lennuliikluse prognoosidel ja milles tunnistatakse vajadust rajada Trójmiasto piirkonna elanike vajaduste rahuldamiseks tihedat koostööd tegev sõlmlennujaam (32).

(78)

Poola väitel on peamised argumendid sõlmjaama ehitamiseks Trójmiasto piirkonda järgmised: lennuliikluse elavdamine Poolas, võimaluste puudumine Gdański lennujaama teenindamisvõime suurendamiseks ja linnastu laiumine ligi 60 km (või üle 100 km, kui võtta arvesse ka Tczewi ja Wejherowo linna) suurusel maa-alal. Poola väidab, et kuigi Gdański lennujaam suudab praegu teenindada umbes viit miljonit reisijat, nähakse mõnes lennuliikluse prognoosis ette, et 2035. aastal võib lennujaama külastada üle kuue miljoni reisija. Ühelt poolt väitis Poola oma märkustes, et keskkonnast tingitud piirangud ja elamuarendus Gdański lennujaama lähedal piiravad selle edasise laienemise väljavaateid. Teiselt poolt põhjendas Poola oma 6. detsembri 2012. aasta märkustes Gdański lennujaama üldkavale viidates, et Gdański lennujaama laiendamiseks piiranguid ei ole.

(79)

Poola väidab, et sõlmlennujaama ehitamist Trójmiasto piirkonda nõuab ka lennuohutus, kusjuures Gdynia lennujaam on varulennujaam, hädaolukorras maandumiseks kasutatav lennujaam (Gdynia lennujaamas on võimalik maanduda umbes 80 % kordadest, kui pilvkate ja nähtavus ei võimalda maanduda Gdański lennujaamas).

(80)

Viimaks väidab Poola, et Gdynia lennujaam vastab riiklikes ja piirkondlikes strateegiadokumentides Poola lennutaristu arendamise kohta kirja pandud eesmärkidele. Poola selgitab, et Gdynia lennujaama arendamisega loodetakse avaldada positiivset mõju Pomorze arengule ja olemasoleva sõjalise taristu kasutamisele ning et see täiendab Gdański lennujaama.

(81)

Poola väidab, et taristu on vajalik ja seatud eesmärgiga proportsionaalne, sest lennujaama tegevus on tagasihoidlik (1,55 % Poola lennundusturust 2030. aastal), reisijaliikluse prognoositud maht ületab Gdański lennujaama laienemisvõimet, piirkond on turistidele atraktiivne ning Pomorze hakkab eelduste kohaselt kiiresti arenema.

(82)

Poola rõhutab Gdynia sõjaväelennuvälja strateegilist rolli piirkonnas ja märgib, et olemasoleva taristu kasutamine viib investeerimiskulud miinimumini ja positiivse mõju regionaalsele arengule maksimumini.

(83)

Samuti juhib Poola tähelepanu, et kulud on hoitud minimaalsed ja investeeringut on tõhustatud tehniliste lahenduste abil nagu näiteks üldise lennuterminali ehitamine nii üldise lennuliikluse kui ka reisijate jaoks, enamiku lennuteenuste (piirivalve, toll, politsei, tuletõrje, haldus) paigutamine samasse hoonesse ja olemasolevate hoonete kohandamine nende optimaalseks kasutamiseks. Lisaks jagataks taristu tegevuskulusid sõjaväega.

(84)

Poola juhib tähelepanu, et Gdynia-Kosakowo lennujaama keskpika ajavahemiku kasutusvõimalused on rahuldavad tänu Pomorze SKP kasvule, mis eelduste kohaselt ületab Poola ja ELi keskmist, piirkonna atraktiivsusele turistide jaoks, selle staatusele välisinvesteeringute sõlmpunktina ja lennuliikluse prognoositavale kasvule.

(85)

Poola rõhutab, et kavandatav koostöö Gdański lennujaamaga ja kahe lennujaama pakutavate teenuste vastastikune täiendavus (Gdynia lennujaam hakkab teenindama peamiselt üldist lennuliiklust) tugevdavad Gdynia-Kosakowo lennujaama keskpikki ja pikaajalisi väljavaateid.

(86)

Ühtlasi selgitab Poola, et lennujaam kavatseb arendada lennujaama alal ka spetsiaalseid lennundusega seotud teenuseid, nagu lihtsate varuosade tootmine, lennukidetailide parandamine või teiste osade/toodete valmistamine, mille puhul on täpselt ajastatud varustamine oluline.

(87)

Poola viitab projekti atraktiivsuse kinnitamiseks kommertspangaga allkirjastatud kavatsuste protokollile, milles pank väljendab valmisolekut alustada läbirääkimisi Gdynia-Kosakowo lennujaama investeeringu rahastamise kohta.

(88)

Kuna Gdynia-Kosakowo lennujaama turuosa on väike (hakkab teenindama aastas vähem kui üht miljonit reisijat), leiab Poola, et projekti mõju kaubandusele ei ole vastuolus ühiste huvidega. Lennuliikluse kasvu arvestades eeldab Poola, et Gdański ja Gdynia lennujaam moodustavad koostööd tegeva lennunduskeskuse, mis teenindab Pomorze Trójmiasto piirkonda ja pakub vastastikku lisateenuseid.

(89)

Poola rõhutab, et Gdynia lennujaam ei konkureeri Gdański lennujaamaga, kuna see keskendub üldlennunduse sektori teenuste (hooldus, remont ja ülevaatusteenused, lennuakadeemia) osutamisele ja koostööle Gdynia sadamaga.

(90)

Lisaks väidab Poola, et Gdynia-Kosakowo lennujaama tellimus- ja odavlennud ei tule Gdański lennujaama, vaid üldiselt suurema heaolu ja liikuvuse arvelt. Poola juhib tähelepanu, et Gdański lennujaama kasvumäär ja tehtavate lennutoimingute laad osutavad, et käitatavate lendude arv väheneb varem või hiljem. Poola väidab, et kõnealused järeldused on esitatud projekti „Lech Wałęsa nimelise Gdański lennujaama laiendamine” keskkonnamõju hinnangus.

(91)

Poola selgitab, et Gdynia-Kosakowo lennujaama tehtav investeering võib vähendada Gdański lennujaama tegevuse piiramisega kaasnevaid finants- ja sotsiaalkulusid. Poola juhib tähelepanu, et liikluse osaline suunamine Gdański lennujaamast Gdynia lennujaama võimaldab mõlema lennujaama läbilaskevõimet paremini ära kasutada.

(92)

Poola väidab, et ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest ei oleks äriühing projekti ellu viinud. Poola märgib, et tagati vaid minimaalne abi ning et projekti kulusid vähendati ja optimeeriti olemasoleva sõjalise taristu kasutamisega.

(93)

Poola arvates on kapitalisüstid Gdynia lennujaama vajalikud ja need on hoitud minimaalsed, nagu näitab:

(94)

Lisaks selgitab Poola abimeetme proportsionaalsust, võrreldes selle riiklikku rahastamist (reaalselt umbes 148 miljonit zlotti) investeerimisega täiesti uude objekti (Lublini-Świdniku lennujaam, mille ehitamise netokulud olid umbes 420 miljonit zlotti), ning sõjaväelennuväljal põhineva investeeringuga (Varssavi-Modlini lennujaam, mille ehitamine on siiamaani maksma läinud ligi 454 miljonit zlotti).

(95)

Poola väidab, et projekt vastab regionaalabi suunistes tegevusabi suhtes sätestatud kokkusobivuskriteeriumidele Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga a hõlmatud piirkonnas. Poola arvates võib projekti tegevusabi kohta väita järgmist:

(96)

Ühtlasi rõhutab Poola, et abi on mõeldud väikesele lennujaamale, mis suudab teenindada kuni üks miljon reisijat aastas, mis tähendab, et konkurentsi moonutamise ja ühiste huvide vastase mõju oht on minimaalne, eelkõige pidades silmas Gdynia ja Gdański lennujaama kavandavat koostööd ja nende koostöö vastastikust täiendavust.

(97)

Samuti juhib Poola tähelepanu, et koostöö, mille üle praegu lennujaama sõjalise kasutajaga läbirääkimisi peetakse, ja viimase osalemine lennujaama tegevuskuludes vähendavad äriühingu kahjumit ja tegevuskulusid.

(98)

Pärast seda, kui komisjon avaldas otsuse algatada Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 ettenähtud menetlus, ei ole talle kolmandatelt isikutelt märkusi laekunud.

(99)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(100)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 esitatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik alljärgnevad tingimused. Nimelt peab rahaline toetus

(101)

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt määrama, kas Gdynia-Kosakowo Airport Ltd on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Ettevõtja mõiste hõlmab mis tahes üksust, mis tegeleb majandustegevusega, olenemata tema õiguslikust staatusest ja tema rahastamise viisist (33). Mis tahes tegevus, mis hõlmab kaupade või teenuste pakkumist konkreetsel turul, on majandustegevus (34).

(102)

Oma Leipzig-Halle lennujaama kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama taristu ehitamine kujutavad endast majandustegevust (35). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust staatusest või rahastamise viisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab asutamislepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (36).

(103)

Sellega seoses märgib komisjon, et lennujaama käitaja Gdynia-Kosakowo Airport Ltd peab käesoleva otsuse esemeks olevat taristut käitama ärilistel alustel. Kuna lennujaama käitaja võtab kasutajatelt selle taristu kasutamise eest tasu, tuleb viimast lugeda äriliselt kasutatavaks. Sellest tulenevalt kujutab taristut kasutav üksus endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtjat.

(104)

Siiski ei pruugi kogu lennujaama käitaja tegevus olla majanduslikku laadi (37). Euroopa Kohus on leidnud, et ülesandeid, mille eest vastutab tavaliselt riik oma suveräänse võimu alusel, ei käsitleta majandustegevusena ja selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju. Lennujaama puhul loetakse tegevust nagu lennujuhtimine, politsei, toll, tuletõrje, tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest vajalik tegevus ning selle jaoks vajaliku taristu ja vahenditega seotud investeeringuid üldiselt mittemajanduslikeks (38). Kuigi sellise mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, peab see olema ette nähtud vaid sellisest tegevusest tulenevate kulude hüvitamiseks ning seda ei või kasutada teist liiki majandustegevusega seotud kulude katmiseks (39).

(105)

Väljakujunenud kohtupraktikas kinnitatakse, et kui avaliku sektori asutused vabastavad ettevõtjaid nende majandustegevusest tulenevate kulude tasumisest, on tegemist eelisega (40). Seega, kui õigussüsteemis on tavapärane eeldada, et lennujaamade käitajad tasuvad teatavate teenuste kulud, siis need lennujaamade käitajad, kes ei pea neid kulusid tasuma, võivad saada eelise, isegi kui kõnealuseid teenuseid loetakse mittemajanduslikuks. Seepärast on vaja lennujaama käitaja suhtes kohaldatavat õigusraamistikku analüüsida, et hinnata, kas selle õigusraamistiku kohaselt peavad lennujaamade käitajad kandma kulusid, mis on seotud mõne olemuselt mittemajandusliku, kuid nende majandustegevusega kaasneva tegevusega.

(106)

Komisjon märgib, et 2. juuli 2013. aasta menetluse algatamise otsuses ei hinnanud ta, kas Poola õigusega nõutakse lennujaamade käitajatelt mittemajanduslikuks loetavate teenuste kulude katmist. Otsuses sedastatakse selgesõnaliselt, et investeeringud tuletõrjujatele, tolliametnikele, lennujaama turvatöötajatele, politseinikele ja piirivalvuritele mõeldud hoonetesse ja varustusse on seotud avalike huvidega ega kujuta endast seetõttu riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (41). Nagu on selgitatud põhjenduses 18, leiab komisjon, et sellel konkreetsel juhul ei peaks ta seda järeldust lõppotsuses kahtluse alla seadma.

(107)

Menetluse algatamise otsuses nimetatud summa […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot), mis on mõeldud avalike huvidega seotud hoonetesse ja varustusse investeerimise kuludeks, on seotud 2012. aasta uuringuga. 2010. aasta uuringu kohaselt ulatuksid avalike huvidega seotud kulud […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni) (42) ning 2011. aasta uuringus nimetatakse […] miljoni zloti ([…] miljoni euro) suurust summat (43).

(108)

Eespool osutatut silmas pidades jätab komisjon 2010. ja 2011. aasta uuringut hinnates kõrvale selle osa investeeringust, mis puudutab väidetavalt avalike huvidega seotud tegevust. Kuna investeeringute selle osa rahastamist ei loeta riigiabiks, ei nõua komisjon ka selle tagasimaksmist.

(109)

Riigiabi mõistet kohaldatakse mis tahes riigi ressursside kaudu kas riigi enda või talle antud volituste piires tegutseva vahendusorgani poolt antud eelise suhtes (44). Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi vahendid (45). Praegusel juhul pärineb äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüst kahelt kohalikult omavalitsuselt, Gdynialt ja Kosakowolt. Seepärast leiab komisjon, et nende kahe omavalitsuse vahendid on riigi ressursid.

(110)

Komisjon leiab, et ei ole oluline, kas meede antakse otsetoetusena (Gdynia ja Kosakowo rahaline sissemakse) või vahetatakse osa lennujaama käitaja võlast omakapitali eest ühe tema riikliku aktsionäri võla (Kosakowole tasutav rendisumma) vastu. Renditulu moodustab osa Kosakowo rahalistest vahenditest ja kujutab endast seetõttu riigiabi.

(111)

Seega leiab komisjon, et äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüsti rahastati riigi ressurssides ja see on seostatav riigiga.

(112)

Komisjon leiab, et Poola väidab ühelt poolt, et kapitalisüstid on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, pidades samas teiselt poolt abi siseturuga kokkusobivaks, kuna lennujaama käitaja ei oleks investeeringut teinud ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest.

(113)

Et määratleda, kas praegusel juhul annab kõnealune meede äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd eelise, mida ta ei oleks saanud tavalistel turutingimustel, peab komisjon võrdlema lennujaama käitaja riiklike aktsionäride käitumist turumajandusliku investori käitumisega, kes juhindub pikaajalisema kasumlikkuse väljavaadetest (46).

(114)

Hinnangus tuleks kõrvale jätta kogu positiivne mõju lennujaama asukoha piirkonna majandusele, kuna kohus on selgitanud, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu kohaldamisel on asjakohane küsida, kas sarnastes tingimustes oleks erainvestor kõnealuse kapitali märkinud, võttes arvesse tulu saamise prognoositavust ja jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja valdkondlikud kaalutlused (47).

(115)

Poola väidab, et kõnealused meetmed ei anna Gdynia lennujaamale eelist, sest need on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega. Nagu on kirjeldatud punktis 3.1, esitas Poola selle kinnitamiseks PWC tehtud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringute tulemused (48). Novembris 2013 edastas Poola lisateavet, kinnitades, et uued tuluallikad (st kütuse müük ja navigatsiooniteenused) parandavad projekti nüüdispuhasväärtust. Menetluse algatamise otsuse ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.

(116)

Hoolimata sellest, et aktsionäride 2011. aasta kokkulepe kohustas Gdyniat ja Kosakowot tegema investeerimisprojekti rahastamiseks kuni 2040. aastani rahalisi ja mitterahalisi sissemakseid, väidab Poola, et kapitalisüstide siseturuga kokkusobivuse hindamisel on oluline vaid 2012. aasta uuring ja hilisem teave tuluvoogude kohta.

(117)

Allpool analüüsib komisjon kõigepealt Poola ametiasutuste väidet, et küsimust, kas lennujaama käitaja sai eelise, tuleks hinnata 2012. aasta uuringu ja hilisema teabe, mitte aga 2010. ja 2011. aasta uuringu alusel (punkt 5.1.3.2). Seejärel hindab komisjon, kas turumajandusliku investeerimise põhimõte on 2010. aasta uuringu (punkt 5.1.3.3), 2011. aasta uuringu ja 2012. aasta uuringu (punkt 5.1.3.4) alusel täidetud.

(118)

Stardust Marine'i kohtuasjas sedastas kohus, et „[…] uurimaks, kas riik oli tegutsenud kui arukas turumajanduslikult tegutsev investor, tuleb end viia selle ajastu konteksti, mille käigus finantsabimeetmed vastu võeti, et hinnata riigi tegevuse majanduslikku mõistlikkust, ja seega tuleb hoiduda mis tahes hilisemale olukorrale põhinevast hinnangust” (49).

(119)

Lisaks otsustas kohus EDFi kohtuasjas, et „[…] kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärgi tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (50).

(120)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamiseks peab komisjon viima end selle ajastu konteksti, mille käigus võeti vastu konkreetsed otsused endise sõjaväelennuvälja muutmise kohta tsiviillennuväljaks. Komisjon peab oma hinnangus samuti tuginema teabele ja eeldustele, mis olid riiklikele aktsionäridele kättesaadavad investeerimisprojekti rahastamise korraldust käsitleva otsuse vastuvõtmise ajal.

(121)

Komisjon peab 2010. aasta uuringut kõige asjakohasemaks, et määrata, kas Gdynia ja Kosakowo omavalitsus tegutsesid erainvestorina. Riigi sekkumise turutingimustele vastavuse hindamisel tuleks tõepoolest aluseks võtta eelanalüüs, võttes arvesse investeerimisotsuse tegemise ajal kättesaadavat teavet ja andmeid.

(122)

Komisjoni arvates tehti enne 2010. aastat ainult kõnealuse investeerimisprojektiga seotud uuringuid ja ettevalmistustöid. Need hõlmasid investeerimisprojekti üldkava, keskkonnaaruannet, üldise lennuterminali projektidokumente, haldushoone ja tuletõrjujate hoone projektidokumente, spetsiaalseid lennundusdokumente ja muid uuringuid. 2010. aasta lõpuks ulatus nende uuringute maksumus […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni) (51).

(123)

Lisaks viisid lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid Poola väitel 2010. aastal lõpule kõnealuse investeerimisprojekti ettevalmistused. Samal aastal suurendasid riiklikud aktsionärid investeerimisprojekti elluviimiseks äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (ligikaudu 1,5 miljoni euroni). Suuremad investeeringud põhivarasse (nagu näiteks üldise lennuterminali ehitus) pidid kavakohaselt algama 2011. aastal, kuid algasid tegelikult 2012. aastal. Komisjon usub, et iga erainvestor oleks sel hetkel hinnanud projekti eeldatavat tulusust. Kui investeerimiskava ei oleks osutanud vastuvõetavale tulususele või kui see oleks põhinenud kaheldavatel eeldustel, ei oleks erainvestor kava rakendamist alustanud ega lisaks juba põhjenduses 122 nimetatud ettevalmistustöödele kulutatule sellesse rohkem raha panustanud. Kapitalisüstidega seoses märgib komisjon, et esimese olulise kapitalisüsti kohta summas 4,4 miljonit zlotti tehti otsus 29. juulil 2010 (ületas senist kapitali summas 1,7 miljonit zlotti peaaegu neli korda), kohe pärast 2010. aasta uuringu lõpuleviimist 16. juulil 2010. Lisaks allkirjastati 11. märtsil 2011 aktsionäride kokkulepe äriühingu aktsiakapitali edasise suurendamise kohta kuni 2040. aastani (52) (nimetatud põhjenduses 28) (st enne teise turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu lõpuleviimist 13. mail 2011). Pealegi sõlmiti samal ajal, vastavalt 7. ja 11. märtsil 2011, käitamiskokkulepe lennujaama sõjalise kasutajaga ja maa rendileping (nimetatud põhjenduses 27). Samuti sõlmis Kosakowo 9. septembril 2010, mõni kuu pärast 2010. aasta uuringut (vt põhjendus 26) riigivarade ametiga rendilepingu sõjaväelennuvälja aluse maa kohta. Seda maad võis kasutada vaid uue tsiviillennuvälja rajamiseks (vt põhjendused 25 ja 59).

(124)

Ühtlasi rõhutab komisjon, et Poola kinnitusel (53) põhineb 29. juulil 2010 otsustatud kapitalisüst projektile antud majanduslikul hinnangul, mis sisaldus 2010. aasta uuringus. Seepärast on selge, et selles etapis olid riiklikud aktsionärid võtnud ühemõtteliselt enda kanda kõnealuse investeerimisprojekti, mille rakendamisele pidi kuluma 30 aastat ning mille puhul võis määrata lepingutrahvi, kui pooled ei täida oma kohustusi projekti lõpuni septembris 2040, nagu on sätestatud aktsionäride kokkuleppes (nimetatud põhjenduses 28).

(125)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise esimese kordusuuringu ajaks 2011. aastal olid riiklikud aktsionärid investeerinud äriühingusse juba 6,05 miljonit zlotti (vt tabel 3) ja teise kordusuuringu lõpetamise ajaks juulis 2012 kokku 64,810 miljonit zlotti (st umbes 70 % kogu investeeritud kapitalist).

(126)

Lisaks eelnimetatud kapitalisüstidele lennujaama käitajasse kirjeldatakse mitmes Poola ametiasutuste esitatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus ka kapitalikulude prognoosi (edaspidi „kapitalikulud”), st kapitali väljavoolu kuni 2030. aastani. Eelkõige – nagu on kirjeldatud tabelis 1 – selgitatakse 2012. aasta uuringus, et investeeringud kinnisvarasse on jaotatud nelja etappi. On oluline, et Poola esitatud teabe kohaselt ulatusid kapitalikulud 2012. aastal […] miljoni zlotini (millest üle poole kulutati veel enne 2012. aasta uuringu alustamist). Joonisel 1 on näidatud aastased (nominaalsed) kapitalikulud vastavalt 2012. aasta uuringule (ehkki avalike huvidega seotud kulud on välja jäetud).

Joonis 1

Aastased kapitalikulud (2012. aasta uuring, välja arvatud avalike huvidega seotud kulud)

[…]

(127)

2011. ja 2012. aasta uuringus hinnati ainult 2010. aasta uuringu alusel 2010. aastal tehtud investeerimisprojekti alustamise algse otsuse muudatusi. Kaks järgnevat uuringut näitavad, et aktsionärid juhindusid turul toimunud sündmustest ja kohandasid projekti mahtu vastavalt sellele (olenevalt investeeringu liigist kas suurendasid või vähendasid seda). Need muudatused olid aga vähetähtsad võrreldes üldise otsusega muuta sõjaväebaas tsiviillennujaamaks. Joonisel 2 on näidatud (nominaalsed) kapitalikulud vastavalt 2010., 2011. ja 2012. aasta uuringule (jättes välja avalike huvidega seotud kulud). Kuigi investeeringute ajastust ja ulatust kohandati nii 2011. kui ka 2012. aastal, võib, näha, et need muudatused ei olnud projekti kogumahuga võrreldes märkimisväärsed. 2010. aastal olid nominaalsed kapitalikulud hinnanguliselt […] miljonit zlotti ning seda näitajat suurendati 2011. aastal umbes […] miljoni zlotini (peamiselt uue investeeringu tõttu maanteetaristusse).

Joonis 2

Kapitalikulud (tuhandetes zlottides) vastavalt 2010., 2011. ja 2012. aasta uuringule (välja arvatud avalike huvidega seotud kulud)

[…]

(128)

Põhjendustes 122 ja 127 leiab komisjon, et hindamaks, kas Gdynia ja Kosakowo käitusid turumajanduse tingimustes tegutseva aruka erainvestorina, peab ta oma hinnangus tuginema peamiselt 2010. aasta uuringule, jättes kõrvale edasise arengu ja teabe, mida ei olnud kõnealuse investeerimisprojekti rakendamise otsuse tegemise ajal riiklike aktsionäride käsutuses.

(129)

Võib eeldada, et erainvestor kohandab oma investeerimiskava selle rakendamise käigus vastavalt muutuvatele oludele. Kuid siinse juhtumi puhul on komisjonil vaja hinnata, kas erainvestor oleks alustanud sõjaväelennuvälja tsiviillennuväljaks muutmise projekti. Selleks on vaja täpselt määrata, millal võeti tegelikult vastu peamine otsus projekt teoks teha. Toimikus olevate tõendite kohaselt (kapitalisüstid ja rendilepingud) olid põhisammud tehtud juba enne 2011. aasta uuringut. Arvestades, et iga erainvestor hindaks enne mahukate vahendite investeerimist või siduvate lepinguliste kohustuste sõlmimist projekti rahalist kasumlikkust, on investeeringu vastavust turutingimustele hinnates kõige asjakohasem analüüsida 2010. aasta uuringut.

(130)

2011. ja 2012. aasta uuringus kohandatakse algset investeerimiskava, mille alusel võeti vastu algne otsus teha algust sõjalennuvälja muutmise projektiga. Seega ei saa järgnevate turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringute järel tehtud kapitalisüste vaadelda eraldiseisvana.

(131)

2010. aasta uuring põhineb äriplaanil, milles prognoositi tulevased rahavood ajavahemikul 2010–2040. Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu tegemise ajal eeldas Poola, et lennujaam hakkab üldist lennuliiklust haldama 2011. aastal, tellimuslende 2013. aastal ja odavlende 2015. aastal. Selle tulemusena oleks teenindatud reisijate arv kasvanud stabiilselt […] reisijalt 2013. aastal kuni ligi […] miljoni reisijani 2024. ja 1,753 miljoni reisijani 2040. aastal (nagu on näidatud allpool tabelis 5).

Tabel 5

Gdynia lennujaama lennuliikluse prognoos 2010. aasta uuringus (tuhandetes)

(132)

Poola esitatud 2010. aasta uuring hõlmab väidetavalt avalike huvidega seotud kulude rahastamiseks vajalikku kapitali, kuid seal ei täpsustata nende kulude suurust. Samal ajal jäetakse 2011. aasta uuringust need kapitalikulud välja, kuid esitatakse nende suurus. Investeerimisprojekti maht on 2010. ja 2011. aasta uuringus sisuliselt sama. Peale avalike huvidega seotud kulude väljajätmise erineb 2011. aasta uuring 2010. aasta uuringust vaid selle poolest, et see sisaldab ajakohastatud andmeid kulude ja diskontomäära kohta, maanteetaristu tõendatud kulusid, Kosakowo ja lennujaama käitaja vahel allkirjastatud rendilepingu majandustulemusi ning Kosakowo ja Gdynia vahel kokku lepitud kapitalisüstide ajakava. Et jätta 2010. aasta uuringu nüüdispuhasväärtuse arvutustest välja avalike huvidega seotud väidetavad kulud, kohaldas komisjon avalike huvidega seotud kulude arvele langevate kapitaliinvesteeringute osa määramiseks seega sama metoodikat nagu 2011. aasta uuringus. Eelkõige leitakse 2011. aasta uuringus (54), et […] % (reisija- ja üldlennuterminali) kuludest loetakse seotuks avalike huvidega; avalike huvidega on seotud ka […] % tuletõrjujaid majutava mitmeotstarbelise hoone kuludest, nagu ka kõik piirdeaia, seireseadmete, pagasi läbivaatamise seadmete, lennujaama turvateenistuse varustusega seotud kulud (kokku […] miljonit zlotti; […] miljonit eurot). Jättes välja samad kapitalikulude artiklid ja kasutades eri hoonete puhul sama avalike huvidega seotud kulude osakaalu (kuna need näitajad põhinevad kõnealustes hoonetes turvaülesannete jaoks eraldatud põrandapinnal, mis kahe uuringu vahel ei muutunud), arvutas komisjon välja investeerimiskulude osakaalu 2010. aasta uuringus, mis tuleks käesoleva otsuse tähenduses turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringust välja jätta, sest need on seotud avalike huvidega. Need kulud ulatuvad […] miljoni zlotini (ehk […] miljoni euroni).

(133)

Lisaks oleks äriühing hakanud 2010. aasta uuringu kohaselt amortisatsioonieelset ärikasumit teenima alates 2018. aastast. Seevastu kumulatiivselt on kogu diskonteeritud rahavoog (st liites igal aastal eelmiste aastate rahavood) tervel ajavahemikul 2010–2040 prognooside kohaselt negatiivne (nagu on näidatud joonisel 3). Teisisõnu ei piisa alates 2018. aastast teenida loodetavatest positiivsetest rahavoogudest varasemate investeerimisperioodide väga negatiivsete rahavoogude hüvitamiseks. Nagu näha, jääb projekti kumulatiivne diskonteeritud rahavoog negatiivseks kuni 2040. aastani.

Joonis 3

Kumulatiivne diskonteeritud rahavoog (tuhandetes zlottides) (2010. aasta uuring)

[…]

Allikas: 2010. aasta uuring ja välja arvatud avalike huvidega seotud kulud.

(134)

Eeldatakse, et pärast 2040. aastat hakkab lennujaama käitaja väärtus kasvama ja vaba rahavoog kasvab stabiilselt […] %. Selle eelduse põhjal arvutas Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2040. aastal. Diskonteeritud jääkväärtus ulatub […] miljoni zlotini. Algse 2010. aasta algse uuringu tulemusena saadi positiivseks omakapitali väärtuseks (55) […] miljonit zlotti (st ligikaudu […] miljonit eurot). See positiivne omakapitali väärtus tuleneb erinevusest võrreldes […] miljoni zloti suuruse jääkväärtusega, mis on absoluutväärtuses suurem kui ettevõtte vabade rahavoogude hinnanguline nüüdispuhasväärtus ([…]) miljonit zlotti ajavahemikul 2010–2040. Investeerimisprojekti hinnanguline sisemine tasuvuslävi oli […] %, mis ületab lennujaama käitaja eeldatavat kapitalikulu ([…] %). Kui avalike huvidega seotud kulud välja jätta, püsib ettevõtte vabade rahavoogude nüüdispuhasväärtus ([…]) miljoni zloti juures negatiivne ning projekt muutub kasumlikuks vaid tänu arvutatud jääkväärtusele […] miljonit zlotti. Seepärast on projekti positiivne omakapitali väärtus (jättes välja avalike huvidega seotud kulud) […] miljonit zlotti (st ligikaudu […] miljonit eurot).

(135)

Seega muutub projekt kasumlikuks vaid juhul, kui eeldatakse, et pärast 30aastast rendiperioodi jääbki lennujaama käitaja lennujaama alaliselt käitama ja väärtus kasvab stabiilselt […] % aastas (st jääkväärtus (56)). Kuid nagu on öeldud põhjendustes 25–27, kuulub lennujaama alune maa Poola riigile, kes rentis selle Kosakowole 30 aastaks kuni septembrini 2040. Seejärel andis Kosakowo maa 30 aastaks rendile äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Poola kehtiva õiguse kohaselt (tsiviilseadustiku artiklid 48 ja 191) kuuluvad seepärast kõik renditud varale ehitatavad hooned ja rajatised, mis asuvad maa-alal alaliselt, vara omanikule (riigivarade ametile), mitte äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd või Kosakowole. Rendilepingus sätestatakse, et renditud vara tuleb rendileandjale tagastada […] jooksul pärast rendilepingu lõppemist (paragrahvi 4 lõige 16). Rendilepinguga ei nähta ette ühepoolset õigust pikendada rendiaega pärast seda ajavahemikku ega õigust saada lennujaama taristusse tehtud investeeringute eest hüvitist. Samuti pole sugugi selge, kas selliseid õigusi on võimalik Poola tsiviilõiguse üldsätete alusel nõuda. Veelgi enam, rendilepingutes (paragrahvi 4 lõige 11 ja paragrahvi 5 lõige 4) sätestatakse, et kui lennujaama käitaja lõpetab oma majandustegevuse, tuleb taristu riigile ilma hüvitiseta üle anda. Seepärast tundub ebamõistlik tugineda uuringus esitatud täpsele summale, kuivõrd 9. septembri 2010. aasta rendilepingu tingimuste kohaselt ei kuulu lennujaama taristu ei lennujaama käitajale ega aktsionäridele. Seega ei ole turumajandusliku investeerimise põhimõtte uuringutes kasutatud investeeringu jääkväärtus usaldusväärne ja on suure tõenäosusega ülehinnatud.

(136)

Komisjon märgib, et pealegi moodustab Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstud lennujaamatasude suurusest. 2010. aasta uuringus langeb odav- ja tellimuslendude (reisijad, maandumine, parkimistasud) arvele [80–90] % kogu 2040. aasta tuludest ja keskmiselt [80–90] % terve hinnatud ajavahemiku, täpsemalt 2010.–2040. aasta kogutuludest. See on vastuolus Poola väitega, et Gdynia lennujaama tegevus täiendaks Gdański lennujaama oma, sest Gdynia keskenduks üldisele lennundusele. Nagu eespool osutatud andmetest tegelikult näha, on odav- ja tellimuslennud enamiku prognoosi kaasatud aastate jooksul peamine tuluallikas. Ent nagu allpool täpsemalt selgitatakse, tuleb suurem osa Gdański lennujaama tulust samuti odav- ja tellimuslendudest (vt põhjendus 140).

(137)

Seoses reisijate ja lennuettevõtjate nõudlusega leiab komisjon, et Gdynia lennujaamal on sama teeninduspiirkond Gdański lennujaamaga, mis asub Gdynia-Kosakowo lennujaamast vaid 25 km kaugusel. Gdański lennujaama läbilaskevõimet suurendati 2012. aastal kuni viie miljoni reisijani ja edasine laiendamine kuni seitsme miljoni reisija teenindamiseks on kavandatud 2015. aastaks. Laiendamise ajakava oli avalikult teada juba 2010. aastal, st 2010. aasta uuringu ettevalmistamise ajal (57). Veelgi enam, Gdański lennujaama läbilaskevõime suurendamisest riikliku rahastamise abil viie miljoni reisijani teatati 24. septembril 2008 riigiabi juhtumi nr N 472/08 raames ka komisjonile ning komisjon kiitis selle heaks 5. veebruaril 2009 (58).

(138)

Poola teavitas komisjoni, et Gdański lennujaama jaoks 2010. aastal koostatud üldkavas (59) nähakse ette lennuraja, perrooni ja lennujaama muu taristu laiendamine, mille tulemusena suudaks Gdański lennujaam teenindada tulevikus üle kümne miljoni reisija aastas.

(139)

Edasi märgib komisjon, et 2010. aastal teenindas Gdański lennujaam 2,2 miljonit reisijat (st kasutas oma läbilaskevõimest 45 %, sealhulgas lisanduv läbilaskevõime). Gdański lennujaama kohta esitatud prognooside kohaselt kasutatakse 2020. aastaks olemasolevast läbilaskevõimest vaid 50–60 % (60). Kõnealustes prognoosides ei võeta arvesse Gdynia lennujaama tegevuse alustamist (st eeldatakse, et kogu teeninduspiirkonnanõudluse rahuldab Gdański lennujaam). Komisjon märgib, et Gdański lennujaam suudab piirkonna nõudlust rahuldada pikka aega, st vähemalt kuni 2030. aastani, isegi reisijaliikluse dünaamilise kasvu puhul.

(140)

Nagu eespool näidatud, eeldatakse 2010. aasta uuringus, et enamik Gdynia lennujaama tulust (keskmiselt [80–90] % kogu ajavahemikul 2012–2040) tuleb odav- ja tellimuslendudest. Sellega seoses märgib komisjon, et ka Gdański lennujaam teenindab peamiselt odav- ja tellimuslende. 2010. aastal reisis 72 % kõigist Gdański lennujaamas teenindatud reisijatest odav- ja tellimuslendudega (61).

(141)

Arvestades lähedust teisele olemasolevale ja ülekoormuseta lennujaamale, kes järgib sama ärimudelit ja kellel on pikas perspektiivis piisavalt ammendamata läbilaskevõimet, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama käitaja suutlikkus meelitada kohale liiklust ja reisijaid oleneb olulisel määral lennuettevõtjatele pakutavate lennujaamatasude tasemest, eelkõige võrreldes oma lähimate konkurentide tasemega.

(142)

Sellega seoses märgib komisjon, et 2010. aasta uuringus nähakse tellimus- ja odavlendude puhul ette reisijatasu 25 zlotti (6,25 eurot) reisija kohta kuni 2014. aastani ja 40 zlotti (10 eurot) reisija kohta alates 2015. aastast (kuni 2040. aastani). Selliste lendude maandumistasuks määrati 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta kogu ajavahemiku jooksul (eelduste kohaselt oli keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni), samal ajal kui parkimistasuks hinnati 4 zlotti (1,0 eurot) 24 tunniks tonni kohta (keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni). 2010. aasta uuringu kohaselt määrati hinnad tasemel, mis oli 2010. aasta uuringu ajal võrreldav teiste piirkonna lennujaamade tasemega. Gdynia lennujaama hinnad määrati ka eeldusel, et Gdański lennujaam ei konkureeri temaga.

(143)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdański lennujaama alates 31. detsembrist 2008 kasutatud tariifide kavas kinnitatakse standardseks reisijatasuks 48 zlotti (12 eurot) reisija kohta, standardseks maandumistasuks rohkem kui kahetonnise lennuki puhul (st sealhulgas kõik tellimus- ja odavlennuettevõtjate õhusõidukid ) 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta ja parkimistasuks 4,5 zlotti (1,25 eurot) 24 tunniks tonni kohta.

(144)

Komisjon märgib aga, et Gdański lennujaamas kohaldatav tariifide tase võimaldab muu hulgas odavlendude puhul ka mitmesuguseid allahindlusi ja hinnavähendeid. Gdański lennujaam kohaldab vähendatud reisijatasu 24 zlotti (6 eurot) reisija kohta kõikidel uutel liinidel (alates 1. jaanuarist 2004) ja kõikide lendude sageduste suurendamisel, kui kasutatakse õhusõidukeid stardimassiga vahemikus 50–100 tonni (nt Airbus A320 ja Boeing 737 ning muud odavlennuettevõtjate kasutatavad õhusõidukid). Sellistel liinidel vähendatakse ka maandumistasu 50 % (st 12,5 zlotini tonni kohta). Parkimistasu tühistatakse täielikult, kui liin on käigus vähemalt kuus korda nädalas. Lisaks vähendatakse kõigepealt standardset reisijatasu kõikidel riigisisestel regulaarliinidel 23 zloti võrra. Seejärel kohaldatakse asjakohast allahindlust. Võttes arvesse Gdański lennujaamas kohaldatavaid allahindlusi ja hinnavähendeid, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama lennujaamatasud ületasid keskmiselt tunduvalt naaberlennujaamas kehtestatud tasusid. Kõnealuseid lennujaamatasusid kohaldades ei suuda Gdynia uue turuletulijana kohale meelitada piisavalt palju lennuettevõtjaid, kui samas teeninduspiirkonnas tegutseb ammendamata läbilaskevõimet omav lennuväli, mis kohaldab uutel liinidel madalamaid netotasusid ja suurendab lendude sagedust olemasolevatel liinidel. Samuti märgib komisjon, et Gdański lennujaamatasude kavas nähakse ette soodustasude kohaldamine kuni 31. detsembrini 2028. Kuna 2010. aasta uuringus (mis põhineb lennujaama käitaja selleaegsel äriplaanil) käsitletakse lennujaamatasusid lennujaama käitaja peamise tuluallikana, peab komisjon seda lahendust tõendiks, et 2010. aasta uuring ei ole piisavalt veenev ega usaldusväärne näitamaks, et erainvestor oleks kõnealuse investeerimisprojekti ette võtnud.

(145)

Arvestades, et nii Gdynia kui ka Gdański lennujaam keskenduksid peamiselt odav- ja tellimuslendudele, et Gdański lennujaam ei kasuta kogu oma läbilaskevõimet, et selle tegelikud tasud on Gdynia äriplaanis kirjeldatutest madalamad, ning arvestades kahe lennujaama omavahelist lähedust, peab komisjon ekslikuks eeldust, et kahe lennujaama vahel puudub hinnakonkurents.

(146)

Ühtlasi märgib komisjon, et 2010. aasta uuringu koostamise ajal olid Poola teises ja kolmandas lähimas piirkondlikus lennujaamas – Bydgoszczi lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 196 kilomeetri ehk 2 tunni ja 19 minuti pikkuse autosõidu kaugusel) ja Szczecini lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 296 kilomeetri ehk 4 tunni ja 24 minuti pikkuse autosõidu kaugusel) – kohaldatavad netotasud hulga madalamad (62).

(147)

Eespool nimetatut silmas pidades on komisjoni arvates – võttes arvesse teise ülekoormuseta ja sama ärimudelit kasutava lennujaama lähedust – 2010. aasta uuringus osutatud lennujaamatasud, mis ületavad Gdańskis ja teistes lähikonnas asuvates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavaid tasusid, ebarealistlikud. Gdynia lennujaama konkurentsiolukorda arvestades põhinesid 2010. aasta uuringus esitatud liiklusprognoosid ebarealistlikel eeldustel.

(148)

Veel tuleb märkida, et 2010. aasta uuring ei hõlmanud ei tundlikkuse analüüsi ega mingit muud tulemuse tõenäosuse hinnangut (nagu halvim võimalik stsenaarium, ideaalne ja baasstsenaarium). Seepärast järeldab komisjon, et 2010. aasta uuringus esitatud stsenaarium näib reisijateliikluse arengu ja tasude taseme puhul tuginevat ülemäära optimistlikele eeldustele.

(149)

Komisjon tegi hulga tundlikkusarvutusi ning märgib, et odav- ja tellimuslendudega seotud iga-aastase tulu vähendamisest […] % võrra (prognoosiperioodil 2010–2040) piisab selleks, et projekt muutuks kahjumlikuks, hoolimata märkimisväärsest jääkväärtusest, mis juba iseenesest on ebaselge, nagu selgitatud põhjenduses 135. Tulud võivad sel moel kahaneda, kui tasud on eeldatust väiksemad ja/või liiklus hõredam. Sellega seoses väärib äramärkimist, et 2010. aasta uuringu jaoks kasutatud äriplaanis on lennujaamatasud juba […] % võrra suuremad kui Gdański lennujaamas (63). Sellega seoses on väga ebatõenäoline, et Gdynia lennujaam suudaks lennuliiklust suurendada, ilma et teeks äriplaanis näidatud 40 zloti (10 euro) suurusest tasust olulist soodustust. See, et lennujaamatasude näiliselt tähtsusetu vähendamine (realistlike eelduste põhjal) mõjutab nüüdispuhasväärtust sedavõrd tugevalt, seab algse äriplaani usaldusväärsuse tõsise kahtluse alla.

(150)

Ehkki 2010. aasta uuring põhines sel ajal kättesaadavatel liiklusprognoosidel ja hilisemat teavet ei tohiks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu hindamiseks otse kasutada, märgib komisjon siiski, et sellised prognoosid olid suures ulatuses ülemäära optimistlikud. 2010. ja 2012. aasta liiklusprognooside võrdlemisel ilmnevad tõepoolest olulised erinevused. Lisaks projekti alguse edasilükkumisele vähendati liiklusprognoose kogu „positiivse amortisatsioonieelse ärikasumi” perioodil igal aastal […] võrra […] %ni. Selline oluline korrigeerimine kõigest kahe aasta järel, ilma et olud oleksid märkimisväärselt muutunud, võimaldab algsete eelduste mõistlikkust kasulikul viisil kontrollida. Lisaks kinnitab see asjaolu, et komisjonipoolses tundlikkuse kontrollis (mille maht on võrdluses palju väiksem) rõhutatakse nende ootuste ebarealistlikkust, mis olid viinud järelduseni, et projekt tasub end ära.

Tabel 6

2010. ja 2012. aasta uuringus kasutatud reisijateliikluse prognooside võrdlus

(151)

Edasised tundlikkuskatsed näitavad, et kui üldine tulu oleks kogu prognoosiperioodi jooksul vaid […] % aastas väiksem või tulu […] % väiksem ja tegevuskulud […] % suuremad, oleks projekt juba kahjumlik. Seepärast on investeeringu kasumlikkus põhieelduste väikeste muutuste suhtes väga tundlik. Komisjoni arvates on sellised muutused järgnenud turumajanduse põhimõtte järgimise uuringutes tehtud muudatustega võrreldes väheolulised.

(152)

Veelgi enam, komisjon leiab, et 2010. aasta uuringu positiivsed tulemused sõltuvad suurel määral samuti investeeringu jääkväärtusest äriplaanis käsitletud perioodi lõpul (st 2040. aastal). Äriühingu diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2010–2040 on tõepoolest negatiivne ja ulatub (– […] miljoni zlotini). Diskonteeritud jääkväärtus oli 30. juunil 2010 […] miljonit zlotti.

(153)

Kui vaadelda arvutuste aluseks olnud eeldusi, siis jääkväärtuse arvutamine tugines eeldusele, et investeeringu rahavoo aastane kasvumäär ulatub pärast 2040. aastat alaliselt […] %ni. Üldjuhul ei tohiks ettevõtja kasvumäär ületada selle majanduse kasvutempot, kus ta tegutseb (st SKP kasvu seisukohast). Jääkväärtus arvutatakse tõepoolest ajal, kui ettevõte jõuab eelduste kohaselt küpsusetappi ja kui kiire kasvu ajajärk on ettevõtte jaoks seega läbi. Arvestades et majanduses osalevad eeldatavasti nii kiire kui ka stabiilse kasvuga ettevõtjad, peaks küpsete ettevõtete kasvumäär olema seega madalam kui majanduse keskmine kasvumäär tervikuna. Poola ei täpsustanud oma märkustes, millistel alustel ta valis pikaajaliseks kasvumääraks […] %, kuid selgitas, et pikaajaline kasvumäär on nominaalne kasvumäär. IMFi teabe põhjal leidis komisjon, et Poola kohta 2010. aasta alguses kättesaadavate SKP reaalse kasvu prognooside kohaselt ulatus Poola majanduse nominaalne kasvumäär 5,6 %st 2011. aastal kuni 6,6 %ni 2015. aastal. Kui inflatsioon on 2,5 %, on SKP eeldatav kasvumäär 4 %. Seega võib […] % valik Gdynia lennujaama nominaalseks kasvumääraks näida esmapilgul kooskõlas sel ajal kättesaadava teabega ja üldise tavaga valida majanduse kasvutempost madalam kasvumäär. Kuid valides pikaajalise kasvumäära inflatsioonist kõrgemana (mis oli aprillis 2010 hinnanguliselt 2,5 %), eeldatakse äriplaanis, et lennujaama kasv jätkub igal aastal pärast 2040. aastat.

Tabel 7

Aprillis 2010 SKP ja inflatsiooni kohta kättesaadavad IMFi andmed ja prognoosid

(154)

Lisaks märgib komisjon, et pidades silmas erakordselt pikka prognoosiperioodi ja jääkväärtuse arvutamist alles väga kaugeks kuupäevaks, on kõige kohasema kasvumäära määramine seda keerulisem ja ebakindlus seda suurem. SKP kasvu prognoositakse rohkem kui viieaastaseks perioodiks tõepoolest harva, samal ajal kui antud juhul pidi mudel prognoosima lennujaama mõistlikku kasvumäära pärast 30 aasta pikkust tegutsemist. See näitab, et arukas investor oleks teinud mitu tundlikkuse katset.

(155)

Käesoleva juhtumi puhul jääkväärtuse arvutamiseks kasutatud stabiilse kasvumäära mudeli puhul tuleb prognoosida ka kuupäev, millal ettevõte hakkab kasvama stabiilse määraga, mida ta suudab pidevalt säilitada. 2010. aasta uuringus määrati kõnealune kuupäev 2040. aastasse, mis tähendab 30aastast prognoosiperioodi (2010–2040). 2012. aasta uuringus vähendati prognoosiperioodi 18 aastani (2012–2030) ja jääkväärtus arvutati seepärast 2030. aasta kohta. Kui sama ajakava rakendada 2010. aasta uuringu puhul, väheneb projekti nüüdispuhasväärtus märgatavalt, kukkudes ([…] miljonit zlotti ehk […] miljonit eurot).

(156)

Samuti märgib komisjon, et 2012. aasta uuringus nimetatakse spetsiaalselt, et arukas investor oleks arvestanud asjaoluga, et projekt nõuab enne kasumisse jõudmist eriti kaua aega (vt 2012. aasta uuringu punkt 4.10.1.2, milles sedastatakse: „Nüüdispuhasväärtuse positiivne tulemus tõendab, et investeerimine Gdynia-Kosakowo lennujaama võib olla potentsiaalsetele investoritele põnev ettevõtmine. Kuid enne otsustamist peavad investorid arvesse võtma ka taristusse investeerimise projektidele iseloomulikku pikka investeerimisperioodi”).

(157)

Gdynia-Kosakowo lennujaama muutmise projekt nõuab märkimisväärseid investeeringuid ja selle rahavood on pikka aega negatiivsed. Äriplaanist on tõepoolest näha, et prognoosiperioodil 2010–2040 on kumulatiivne diskonteeritud rahavoog negatiivne (– […] miljonit zlotti ehk – […] miljonit eurot). Äriplaani kohaselt annab projekt positiivse tulemuse ainult tänu 2040. aastaks ja sealt edasi arvutatud diskonteeritud jääkväärtusele […] miljonit zlotti, eeldusel et lennujaam kasvab igal aastal ja sealt edasi nominaalmääraga […] %). Nagu on aga selgitatud põhjenduses 135, selgub, et maa ei kuulu ei lennujaama käitajale ega aktsionäridele, kuivõrd see jääb riigivarade ameti omandisse, seega ei ole lennujaama kohta esitatud jääkväärtus usaldusväärne. Veelgi enam, hoolimata sellise pikaajalise projektiga kaasnevast olulisest ebaselgusest, ei sisalda äriplaan tundlikkuse analüüsi ja erineb seega analüüsist, mida arukas investor oleks sellise projekti puhul teinud.

(158)

Lisaks järeldati komisjoni analüüsis, et äriplaan tugineb hulgale ülemäära optimistlikele ja ebarealistlikele eeldustele, arvestades lähedal asuvat Gdański lennujaama, millel on sama ärimudel, ammendamata läbilaskevõime ja laienemisplaanid. Mitu tundlikkuse katset näitavad, et projekti nüüdispuhasväärtus muutub eelduste väikeste ja realistlike muutuste tulemusena negatiivseks.

(159)

Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et erainvestor ei oleks 2010. aasta uuringu alusel otsustanud investeerimisprojekti alustada. Seepärast annab Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada lennuvälja muutmist tsiviillennujaamaks lennujaama käitajale majandusliku eelise, mida ta ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.

(160)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut korrati esimest korda mais 2011. Ehkki pärast kõnealust uuringut tehtud kapitalisüste lubati enne maid 2011 (vt põhjendus 51 eespool), on komisjon samuti hinnanud, kas selles majandusuuringus sisalduva teabe põhjal võib järeldada, et kapitalisüstid kajastasid turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori käitumist. 2011. aasta uuringus jäeti projekti tulu samaks, kuid kapitalikulusid suurendati (vt joonis 2 kumulatiivse investeerimiskulu kohta). Ühtlasi võetakse uuringus arvesse eelmisi kapitalisüste ja juba tehtud kapitaliinvesteeringuid. Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati pisut ([…] %-lt […] %ni) ja pikaajalist kasvumäära vähendati […] %-lt […] %ni. Kordusuuringute tulemusena saadi hulga väiksem nüüdispuhasväärtus […] miljonit zlotti (umbes […] eurot). Selle põhjuseks olid suuremad kulud (diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2011–2030 ulatuks – […] miljoni zlotini) ja jääkväärtus väheneks pisut […] miljoni zlotini.

(161)

Reisijate nõudluse ja sellega seotud tuluga seoses leiab komisjon, et põhjendustes 136–141 esitatud argumendid Gdynia konkureerimise kohta lennuettevõtjate ja reisijate pärast Gdański lennujaamaga kehtivad ka 2011. aasta uuringu hindamisel.

(162)

Eelkõige leiab komisjon, et 2011. aasta uuringus nimetatud lennujaamatasude suurus oli sama mis 2010. aasta uuringus.

(163)

Kuna Gdański, Bydgoszczi ja Szczecini lennujaamas kohaldati 2011. ja 2010. aastal samu tasusid (sealhulgas samu allahindlusi), kattub komisjoni Gdynia lennujaamatasude suurust käsitlev hinnang 2011. aasta uuringus 2010. aasta uuringu kohta antud hinnanguga (vt põhjendused 141–147).

(164)

Komisjon leiab, et kasumlikkuse väljavaatest juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks kõnealust projekti hõlmavas investeerimisotsuses tuginenud tasude suurusele, mis ületab tunduvalt teistes Poola piirkondlikes lennujaamades (64), eelkõige Gdański lennujaamas kohaldatavaid netotasusid.

(165)

Sellega seoses märgib komisjon, et teiste Poola piirkondlike lennujaamade (nt Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) lennujaamatasudega võrreldavate vähendatud tasude puhul muutuks omakapitali väärtus negatiivseks.

(166)

Komisjon tegi hulga tundlikkusarvutusi ning märgib, et odav- ja tellimuslendudega seotud reisijatasudest teenitava iga-aastase tulu vähendamisest vaid […] % võrra (prognoosiperioodil 2010–2040) piisab selleks, et projekt muutuks kahjumlikuks, hoolimata märkimisväärsest jääkväärtusest.

(167)

Edasised tundlikkuskatsed näitavad, et kui üldine tulu oleks kogu prognoosiperioodi jooksul vaid […] % aastas väiksem või kui tulu oleks […] % väiksem ja tegevuskulud […] % suuremad, oleks projekt juba kahjumlik. Seepärast on investeeringu kasumlikkus põhieelduste väikeste muutuste suhtes väga tundlik.

(168)

Veelgi enam, komisjon leiab, et 2011. aasta uuringu positiivsed tulemused sõltuvad suurel määral samuti investeeringu jääkväärtusest äriplaanis käsitletud perioodi lõpul (st 2040. aastal). Nagu on selgitatud põhjenduses 135, on kahtlane, et taristu jääkväärtus läheks täielikult või kas või osaliselt lennujaama käitajale ja tema aktsionäridele.

(169)

Seega järeldab komisjon, et nii nagu 2010. aasta uuring, põhineb ka 2011. aasta uuring ebarealistlikel eeldustel eelkõige liiklusprognooside ja lennujaamatasude kohta. Niisiis ei ole ka 2011. aasta uuringu kohaselt Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega ning seepärast annab see lennujaama käitajale majandusliku eelise, mida ta ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.

(170)

Poola leiab, et komisjon peaks hindama turumajandusliku investeerimise põhimõtte kokkusobivust siseturuga 2012. aasta uuringu alusel. Komisjon märgib, et 2012. aasta uuringus võetakse arvesse eelnevaid kapitalisüste ja juba tehtud kapitalikulutusi. 2012. aasta uuring näitab, et äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd rahastamine toob aktsionäride jaoks kaasa positiivse omakapitali väärtuse […] miljonit zlotti (ligikaudu […] miljonit eurot). Lisaks ületab investeerimisprojekti sisemine tasuvuslävi […] % lennujaama käitaja prognoositud kapitalikulu ([…] %) (65).

(171)

2012. aasta uuringus võrreldi äriühingu omakapitali väärtust edasiste investeeringutega olukorras, kus uus lennujaam hakkab tegutsema (edaspidi „baasstsenaarium”), äriühingu omakapitali väärtusega ilma edasiste investeeringuteta olukorras, kus investeerimisprojekt lõpetatakse juunis 2012 (edaspidi „vastupidine stsenaarium”) (66).

(172)

Selline meetod on põhimõtteliselt vigane, et hinnata seda, kas sõjaväelennuvälja muutmine tsiviillennuväljaks hõlmab riigiabi, sest selles ei võeta arvesse juba tehtud märkimisväärseid kapitaliinvesteeringuid lennujaama. Korrektne vastupidine stsenaarium oleks olnud projekti rakendamist mitte alustada. Komisjon märgib, et erainvestor ei oleks projekti üldse investeerinud, kui uue tsiviillennujaama väljaarendamise kavad selles piirkonnas ei oleks sisaldanud reaalset väljavaadet selliselt investeeringult tulu teenida. 2012. aasta uuringus määratletud vastupidist stsenaariumi moonutavad seepärast varasemad otsused, mis ei kajastanud erainvestori käitumist. Nagu varasemad kapitalisüstid, mis kujutavad endast riigiabi, sest erainvestor ei oleks neid teinud, kätkevad ka hilisemad kapitaliinvesteeringud samasse projekti endas riigiabi.

(173)

Komisjon leiab, et Poola esitatud 2012. aasta uuringus sisalduv baasstsenaarium põhineb äriplaanil, milles nähakse ajavahemikul 2012–2030 (st kiire kasvu perioodil) ette edasisi rahavooge omakapitali investeerijatele (67). Edasiste rahavoogude prognoosimisel on lähtutud eeldusest, et lennujaam alustab tegevust 2013. aastal. 2012. aasta uuringu tegemise ajal lootis Poola, et lennujaam teenindab 2014. aastal ligikaudu […] reisijat ja laiendab 2020. aastal oma tegevust järk-järgult […] reisijani ning 2028. aastal umbes […] reisijani (vt reisijate arvu kujunemise prognoos tabelis 8).

Tabel 8

Gdynia lennujaama reisijaliikluse prognoosid (tuhandetes)

(174)

2012. aasta uuringu kohaselt eeldatakse, et pärast 2030. aastat jätkub lennujaama käitaja kasv stabiilsel määral […]. Selle eelduse põhjal arvutas Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2030. aastal.

(175)

Komisjon märgib, et nagu ka 2010. ja 2011. aasta uuringus, moodustab Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa lennundustegevusest prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstavate lennujaamatasude tasemest.

(176)

Reisijate hulga prognoosiga seoses väidab Poola, et koos Poola SKP kasvu ja piirkonna arenguga kasvab aja jooksul nõudlus ka reisilendude järele. Seepärast on Poola arvamusel, et liikluse kohta esitatud prognoosid on konservatiivsed ning et tegelik liiklus võib kujuneda prognoositust tihedamaks. Poola arvates nähakse märtsis 2013 ajakohastatud liiklusprognoosis ette suuremat liiklustihedust kui 2012. aasta uuringus.

(177)

Poola väidab, et äriplaani kohaselt teenindab Gdynia alla […] % piirkonna reisijateliiklusest. Veelgi enam, Poola arvates on Pomorze lennundusturul ruumi veel ühele väikesele lennujaamale, kes täiendaks Gdański lennujaama pakutavaid teenuseid.

(178)

Reisijate nõudluse ja sellega seotud tuluga seoses leiab komisjon, et eespool põhjendustes 136–147 ja 161–165 esitatud väited 2010. ja 2011. aasta uuringu kohta kehtivad ka 2012. aasta uuringu hindamise puhul.

(179)

Komisjon leiab, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei kehtestaks suuremaid tasusid eeldusel, et Gdański lennujaama tasud kasvavad pika aja jooksul. Sellega seoses märgib komisjon, et Gdański lennujaamas kohaldatavate tasude kavas nähakse ette soodustuste pakkumine kuni 2028. aastani (st vaid kahe aasta võrra lühema ajavahemiku jooksul kui 2012. aasta uuringus käsitletud ajavahemik). Seega leiab komisjon, et isegi kui Gdański lennujaamatasud suureneksid pärast 2028. aastat, on äriplaani perioodiks (st kuni 2030. aastani) prognoositavad keskmised lennujaamatasud kõrgemad kui keskmine tase konkureerivas lennujaamas.

(180)

Poola kinnitas, et 2012. aasta uuringus võetakse arvesse lennuväljal sõjaväelise tegevusega seotud tegevuskulusid. Eeldatakse, et need kulud hüvitab riik. Ühtlasi kinnitas Poola, et Gdynia lennujaam ja sõjaline kasutaja ei ole kulude (nii tegevus- kui ka investeerimiskulude) jagamise kohta ametlikku kokkulepet veel saavutanud.

(181)

Komisjoni arvates tugineks turumajanduse tingimustes tegutsev investor oma hinnangutes ainult investeerimisotsuse ajal prognoositavatele tulemustele. Seepärast leiab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõlalisust turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta kulude võimalikku vähenemist, mis tuleneb nende jagamisest sõjaväelise kasutajaga (ega mõju lennujaama üldkuludele ja tuludele). Õigupoolest ei esitata 2012. aasta uuringus ka arvulist hinnangut selle kohta, mil määral lennujaama käitajal õnnestuks sellega seoses kuludelt säästa.

(182)

Nii nagu 2010. aasta uuringu puhul, on projekti diskonteeritud rahavood ajavahemikul 2012–2030 negatiivsed, nagu näidatud joonisel 4. Lennujaama rahavood muutuvad positiivseks kõigepealt 2020. aastal, kuid pikk investeerimisperiood tähendab, et diskonteeritud kumulatiivne rahavoog püsib prognoosiperioodil negatiivne.

Joonis 4

Kumulatiivne diskonteeritud rahavoog (zlottides) 2012. aasta uuringus (välja arvatud avalike huvidega seotud kulud)

[…]

(183)

Seega jõuab komisjon järeldusele, et 2012. aasta uuringut ei saa lugeda õigeks vahendiks, millega hinnata, kas Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia lennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringuga. 2012. aasta uuringu ajal olid aktsionäride investeerimisotsused juba tehtud. Samuti leiab komisjon, et 2012. aasta uuringu järel tehtud kapitalisüste ei saa pidada eraldi vastu võetud sõltumatuteks investeerimisotsusteks, sest need käsitlevad sama investeerimisprojekti, mida riiklikud aktsionärid hakkasid hiljemalt 2010. aastal ellu viima, ning 2012. aasta uuring kajastab vaid algse projekti kohandusi või muudatusi.

(184)

Samuti arvab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõla turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta investeerimiskava muudatusi, mis on tehtud eesmärgiga teenida lennujaamas (väliskäitaja vahenduseta) kütuse müümisest ja navigatsiooniteenuste pakkumisest lisatulu. Poola kinnitas, et kõnealuseid võimalikke uusi tuluallikaid ei kaasatud ei Gdynia lennujaama 2010., 2011. ega 2012. aasta uuringusse, sest uuringute koostamise ajal kahtlesid riiklikud aktsionärid ja äriühing kõikide selliste teenuste osutamiseks vajalike lubade ja kontsessioonide saamises sellisel määral, et nad ei kaasanud seda tulu oma prognoosidesse (isegi mitte optimistliku stsenaariumina). Kuna nõutavate lubade ja kontsessioonide hankimine oli turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringute ajal ebatõenäoline, ei saa komisjon neid tagantjärele arvesse võtta.

(185)

Gdynia ja Kosakowo poolne riiklike vahendite eraldamine lennujaama käitajale ei ole kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega. Seepärast leiab komisjon, et kõnealune meede annab äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud.

(186)

Et meedet määratletaks riigiabina, peab ta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”. Siinse juhtumi korral märgib komisjon, et kapitalisüstid puudutavad vaid äriühingut Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Seepärast on need Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses sisuliselt valikulised.

(187)

Liikmesriigi antav abi kahjustab liidusisest kaubandust, kui see parandab ettevõtja seisundit võrreldes tema konkurentidega siseturul (68). Kõnealuse meetmega antav majanduslik eelis tugevdab lennujaama käitaja majanduslikku seisundit, sest lennujaama käitaja saab alustada äritegevust ilma investeerimis- ja tegevuskulusid tasumata.

(188)

Nagu on hinnatud punktis 5.1.1, on lennujaama käitamine majandustegevus. Ühelt poolt on olemas konkurents lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja asjaomase lennuliikluse (reisijate- ja kaubavedu) ligimeelitamiseks ja teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitamise õiguse nimel. Veelgi enam, komisjon rõhutab eriti odavlennuettevõtjate puhul, et erinevates teeninduspiirkondades ja erinevates liikmesriikides asuvad lennujaamad võivad omavahel konkureerida ka nende lennuettevõtjate nimel. Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam teenindab kuni 2020. aastani ligikaudu […] 000 reisijat ja 2030. aastal kuni üks miljon reisijat.

(189)

Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 40, ei ole isegi väikeseid lennujaamu võimalik Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalast välja jätta, arvestades et nad konkureerivad teiste väikeste lennujaamadega eelkõige odav- ja tellimuslendude ligimeelitamiseks. Komisjon leiab, et see võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.

(190)

Põhjendustes 187–189 esitatud argumentide alusel tugevdab Gdynia lennujaama käitajale antud majanduslik eelis tema seisundit konkurentide ees liidu lennundusteenuste pakkujate turul. Seepärast moonutab uuritav riiklik rahastus konkurentsi või ähvardab seda moonutada ning kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(191)

Pidades silmas põhjendustes 101–190 esitatud argumente, leiab komisjon, et äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüstid kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kuna rahastamine oli äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd juba kättesaadavaks tehtud, leiab komisjon samuti, et Poola ei ole järginud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keeldu (69).

(192)

Komisjon on uurinud, kas kõnealust abi saab pidada kokkusobivaks siseturuga. Nagu eespool kirjeldatud, hõlmab abi Gdynia lennujaama rajamisega seotud investeerimiskulude rahastamist ja tegevuskulude rahastamist lennujaama esimestel tegevusaastatel (st kuni 2019. aastani, sealhulgas nii 2010. kui ka 2012. aasta uuringu kohaselt).

(193)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi saab hinnata Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, milles sätestatakse, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”.

(194)

Selles suhtes nähakse 2005. aasta lennundussuunistega ning 31. märtsi 2014. aasta suunistega lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta („2014. aasta lennundussuunised”) (70) ette raamistik, millega hinnata, kas lennujaamadele antava abi võib kuulutada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(195)

Kooskõlas 2014. aasta lennundussuunistega kohaldatakse komisjoni teatist ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta (71) lennujaamadele antud ebaseadusliku investeerimisabi suhtes. Kui ebaseaduslikku investeerimisabi anti enne 4. aprilli 2014, kohaldab komisjon ebaseadusliku investeerimisabi andmise ajal kehtinud kokkusobivuseeskirju. Vastavalt sellele kohaldab komisjon 2005. aasta lennundussuunistes enne 4. aprilli 2014 lennujaamadele antud ebaseadusliku investeerimisabi suhtes sätestatud põhimõtteid (72).

(196)

2014. aasta lennundussuuniste alusel ei tohiks ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitleva teatise sätteid kohaldada enne 4. aprilli 2014 lennujaamadele antud ebaseaduslikku tegevusabi käsitlevate menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldab komisjon 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 (73).

(197)

Kapitalisüstid kujutavad endast enne 4. aprilli 2014 äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud ebaseaduslikku riigiabi (vt põhjendus 191).

(198)

Pidades silmas 2014. aasta lennundussuuniste põhjendustes 196–197 osutatud sätteid, peab komisjon määrama, kas kõnealune meede kujutab endast ebaseaduslikku investeeringut või tegevusabi.

(199)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 alapunkti 18 kohaselt on investeeringuteks ettenähtud abi määratletud kui „abi põhivara rahastamiseks, eelkõige kapitalikulude rahastamisvajaku katmiseks”.

(200)

Tegevusabi tähendab aga abi lennujaama tulude ja tegevuskulude vahe katmiseks, kusjuures viimane määratletakse kuludena, „mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi- ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud” (74).

(201)

Neid määratlusi arvestades tuleb äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud riigiabi lugeda investeerimisabiks, kuivõrd see oli mõeldud põhivara rahastamiseks. Investeerimisabi kujutab endast ka see osa iga-aastastest kapitalisüstidest, mis katab lennujaama käitaja kulud, mis ei ole veel kaetud amortisatsioonieelse ärikasumiga (see tähendab varade iga-aastane amortisatsioon, rahastamiskulud jne), millest on lahutatud põhjendustes 102–107 määratletud avalike huvidega seotud kulud.

(202)

Seevastu lennujaama käitajale antud tegevusabiga on tegemist selle osa puhul iga-aastastest kapitalisüstidest, mida kasutati äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd iga-aastaste tegevuskulude (75) katmiseks, millest on maha arvatud amortisatsioonieelse ärikasumi hulka arvatud kulud, mida loetakse põhjenduste 102–107 kohaselt avalike huvidega seotud kuludeks.

(203)

Lennujaama taristu rahastamiseks antav riigiabi on kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c, kui see vastab 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud tingimustele:

(204)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu mis tahes muu riigiabimeede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(205)

Poola arvates vastab Gdynia lennuvälja muutmise projekti riiklik rahastamine kõikidele 2005. aasta lennundussuunistes investeerimisabile esitatavatele kriteeriumidele.

(206)

Komisjon märgib, et Pomorzet teenindab tõhusalt juba Gdański lennujaam, mis asub kavandatavast uuest lennujaamast vaid 25 km kaugusel.

(207)

Gdański lennujaam asub Trójmiasto ringtee lähedal, mis kuulub Gdyniast, Sopotist ja Gdańskist mööduva kiirtee S6 juurde ning tagab suurele osale Pomorze elanikest hõlpsa juurdepääsu lennujaamale. Uue lennujaama ehitamine iseenesest ei parandaks ühendust märkimisväärselt isegi Gdynia elanike jaoks, sest nii Gdynia kui ka Gdański lennujaam asuvad Gdynia keskusest umbes 20–25minutilise autosõidu kaugusel.

(208)

Samuti märgib komisjon, et praegu liidu struktuurifondide kaasfinantseerimisel ehitatav Trójmiasto raudteeühendus võimaldab nii Gdański kui ka Gdynia elanikel sõita kesklinnast Gdański lennujaama umbes 25 minutiga. Trójmiasto raudtee tagab ka teistele Pomorze piirkondade elanikele otsese või ümberistumisega ühenduse Gdański lennujaamaga.

(209)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdański lennujaam suudab praegu teenindada viit miljonit reisijat aastas, samas kui tegelik reisijateliiklus oli 2010.–2013. aastal järgmine: 2010 – 2,2 miljonit, 2011 – 2,5 miljonit, 2012 – 2,9 miljonit, 2013 – 2,8 miljonit. Samuti märgib komisjon, et praegu on käimas Gdański lennujaama laiendustööd seitsme miljoni reisija teenindamiseks aastas. Investeering plaanitakse lõpule viia 2015. aastal.

(210)

Pealegi on Poola poolt Pomorze kohta esitatud ja 2012. aasta uuringu koostamiseks kasutatud liiklusprognoosi kohaselt piirkonna kogunõudlus […] miljonit reisijat aastas […].

Tabel 9

Pomorze liiklusprognoos (miljonites)

(211)

Ühtlasi märgib komisjon, et Poola esitatud teabe kohaselt nähakse Gdański lennujaama üldkavas ette lennujaama edasine laiendamine rohkem kui kümne miljoni reisija teenindamiseks aastas. Seepärast võidakse tulevikus teha reisijateliiklusest olenevalt otsus suurendada Gdański lennujaama läbilaskevõimet üle seitsme miljoni reisija.

(212)

Poola sõnul näitab (märtsis 2013 koostatud) ajakohastatud prognoos, et eelduste kohaselt ületab teeninduspiirkonna nõudlus 2012. aasta liiklusprognoosi. Muudetud prognooside kohaselt on 2030. aastal nõudlus teeninduspiirkonnas umbes üheksa miljonit reisijat. Isegi see prognoos näitab, et Gdański lennujaamast üksinda ilma edasiste investeeringuteta piisab piirkonna nõudluse rahuldamiseks vähemalt kuni 2025. aastani (põhjenduses 63 kirjeldatud kohandatud liiklusprognooside kohaselt).

(213)

Pealegi on Poola esitatud teabe kohaselt Gdański lennujaama lennuraja läbilaskevõime 40–44 lendu tunnis, samal ajal kui praegune tegelik kasutus on keskmiselt 4,7 lendu tunnis.

(214)

Poola esitatud teabe alusel (vt põhjendused 209–213 eespool) märgib komisjon, et Gdański lennujaama teenindamisvõimest kasutatakse järgmistel aastatel ära vaid 50–60 %. Selle tulemusena suudab Gdański lennujaam isegi reisijate arvu kiire kasvu korral Pomorzes lennuettevõtjate ja reisijate nõudlust pikka aega rahuldada.

(215)

Veel märgib komisjon, et Gdański lennujaam pakub lende rohkem kui 40 sihtkohta kodu- ja välismaal (nii otse sihtkohta kui ka sõlmlennujaamadesse nagu näiteks Frankfurt, München, Varssavi ja Kopenhaagen).

(216)

Nagu on osutatud põhjenduses 78, väidab Poola ühelt poolt, et Gdański lennujaama laiendamisvõimalused on planeerimise ja keskkonnaga seotud põhjustel piiratud. Teisest küljest väidab ta aga samuti, et võimalused Gdański lennujaama läbilaskevõimet suurendada on piiramatud. Kuna läbilaskevõime laiendamise piiranguid käsitlevad argumendid on vastuolulised ega ole nagunii põhjendatud, leiab komisjon, et ta ei saa oma hinnangut nendele rajada.

(217)

Pidades silmas Gdański lennujaama ammendamata läbilaskevõimet, mida ei kasutata pikemal perioodil täielikult ära, ning plaani selle lennujaama läbilaskevõimet vajaduse korral veelgi suurendada, ei usu komisjon, et teise lennujaama rajamine Pomorzes soodustaks piirkonna arengut. Lisaks märgib komisjon, et Pomorze ühendus maailmaga on tänu Gdański lennujaamale juba niigi hea ning et uus lennujaam ei paranda ühendust piirkonnaga.

(218)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama ärimudel osutab sellele, et ta konkureeriks odav- ja tellimuslendude ning üldiselt lennundusturul reisijate nimel Gdański lennujaamaga. Lisaks ei õigusta uue varulennujaama ja hädaolukorras maandumiseks kasutatava lennujaama rajamine Gdynia lennujaama tehtavate investeeringute mahtu.

(219)

Nagu on öeldud põhjenduses 77, viitab Poola dokumendile „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorze vojevoodkonnas aastatel 2007–2020”, milles Poola sõnul tunnistati vajadust rajada Pomorzet teenindav tihedat koostööd tegev sõlmlennujaam.

(220)

Komisjon märgib aga, et dokumendis „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorze vojevoodkonnas aastatel 2007–2020” esitatakse vaid võimalikud strateegilised suunad, mille kohaselt piirkonna transporti võiks või tuleks arendada. Gdynia lennujaama kohta tehtud järeldused on väga üldist laadi. Pealegi ei sätestata dokumendis rakendusmeetmeid, mis tagaksid Gdynia lennujaama kasutamise tsiviillendudeks. Samuti ei kehtestata selles kõnealust eesmärki käsitlevaid kohustusi. Vastupidi, dokumendis rõhutatakse: „Gdynia Kosakowo või Slupsk Redzikowo lennujaama äritegevuse arendamise kavades tuleks keskenduda peamiselt läbilaskevõimele, mis on majanduslikult jätkusuutlik, rahuldab olemasoleva nõudluse ja võimaldab käidelda kaupa seal, kus see on kasumlik”.

(221)

Samamoodi on väga üldist laadi 29. aprillil 2005 kaitseministeeriumi, transpordiministeeriumi, Gdański lennujaama ja mitme piirkondliku omavalitsuse poolt allkirjastatud kavatsuste protokoll (nimetatud käesoleva otsuse põhjenduses 21), milles väljendatakse vaid kavatsust alustada Kosakowo sõjaväelennuväljal tsiviillende.

(222)

Veel märgib komisjon, et pärast otsuse 2014/883/EL vastuvõtmist tegi Pomorze vojevoodkonna marssal koos Gdański ja Sopoti linnapeaga (kaks piirkonna kolmest suuremast linnast ja Gdański lennujaama aktsionärid) kirjaliku avalduse. Selles kinnitasid nad, et 29. aprilli 2005. aasta protokolli allkirjastades ei olnud neil kavas alustada Gdynias uue lennujaama ehitust. Avalduse kohaselt allkirjastati kavatsuste protokoll vaid selleks, et säilitada olemasolev sõjaväelennuvälja taristu, tulevaseks koostööks Gdański lennujaamaga. Sellega seoses võib Gdynia lennujaam teenindada vaid üldlennuliiklust.

(223)

Samuti rõhutasid kohalikud omavalitsused, et Gdynia lennujaama muutmise otsus oli Gdynia ja Kosakowo sõltumatu otsus, kusjuures neid teavitati korduvalt, et see investeering ei ole majanduslikult põhjendatud.

(224)

6. augusti 2013. aasta kirjaga teatas Poola, et Gdański lennujaama aktsionärid (sealhulgas Gdynia) olid 30. juulil 2013 (st pärast ametliku uurimismenetluse algatamist) otsustanud moodustada töörühma Gdynia ja Gdański lennujaama võimalike koostööstsenaariumide analüüsimiseks. 30. oktoobri 2013. aasta kirjaga (esitati komisjonile 4. novembril 2013) teatas Gdynia linnapea, et töörühm oli soovitanud Gdański lennujaama aktsionäridel need kaks Pomorze lennujaama ühendada (nii et Gdański lennujaam võtab Gdynia lennujaama üle). Samuti teatas linnapea, et sellise ühinemise üksikasju veel analüüsitakse.

(225)

Komisjoni arvates moodustati töörühm vaid ametliku uurimismenetluse alustamise tõttu ja seda ei saa pidada tõendiks piirkonna transpordistrateegia elluviimisest. Samuti tuleks rõhutada, et komisjoni ei teavitatud nende kahe Pomorze lennujaama koostööd käsitlevatest eelnevatest ega järgnevatest meetmetest. Komisjon märgib ka, et Gdynia ja Gdański lennujaama koostöö sõlmlennujaamana ei välista taristu dubleerimist, mis ei põhine tegelikul transpordivajadusel.

(226)

Eespool esitatut silmas pidades leiab komisjon, et investeerimine Gdynia lennujaama toob lihtsalt kaasa taristu dubleerimise, mis ei vasta ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile.

(227)

Nagu on osutatud põhjendustes 206–226, leiab komisjon, et Gdański lennujaam teenindab Gdynia lennujaama teeninduspiirkonda tõhusalt nii praegu kui ka edaspidi. Lisaks järgivad mõlemad lennujaamad sarnast ärimudelit ning keskenduvad peamiselt odav- ja tellimuslendudele.

(228)

Ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumise tõttu leiab komisjon, et taristut ei saa lugeda ühisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes vajalikuks ega proportsionaalseks (vt ka põhjendus 226).

(229)

Nagu on märgitud punktis i, asub Gdynia lennujaam olemasolevast Gdański lennujaamast vaid 25 km kaugusel ning neil kahel lennujaamal on sama teeninduspiirkond ja sarnane ärimudel.

(230)

Praegu kasutatakse Gdański lennujaama läbilaskevõimest ära alla 60 %. Praegu tehtavaid investeeringuid arvesse võttes suudab Gdański lennujaam teenindada piirkonda olenevalt kasutatud prognoosidest kuni vähemalt 2025.–2028. aastani ning lennujaama on võimalik edaspidi laiendada.

(231)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaani kohaselt teeniks lennujaam umbes [80–90] % tulust odav- ja tellimuslennuettevõtjate teenindamisest. See tähendab, et ta keskenduks turgudele, kus toimub Gdański lennujaama äritegevuse põhiosa.

(232)

Sellega seoses märgib komisjon ka, et Poola ei ole esitanud tõendeid võimaliku koostöö kohta lennujaamade vahel (vt ka põhjendused 224 ja 225).

(233)

Plaanidest teenida tulu muust lennundus- ja mittelennundustegevusest (tootmine ja teenused) ei piisaks iseenesest ka Gdynia lennujaama käitamisega seotud suurte tegevuskulude katmiseks.

(234)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama kasutusväljavaated keskpikas ajavahemikus ei ole rahuldavad.

(235)

Poola kinnitas, et kõik võimalikud kasutajad saavad juurdepääsu lennujaama taristule võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel ilma äriliselt põhjendamatu diskrimineerimiseta.

(236)

Komisjon märgib, et Poola ei ole esitanud tõendeid, et Gdynia ja Gdański lennujaam moodustavad koos lennundusalase koostöövõrgustiku. Loogika ütleb, et need kaks lennujaama peaksid tegelikult samade reisijate nimel konkureerima.

(237)

Lisaks märgib komisjon, et Gdynia lennujaam (mille tulust ligikaudu [80–90] % teenitakse odav- ja tellimuslendudelt) ja investeeringu maht (nt terminal, mis suudab teenindada 0,5 miljonit reisijat aastas ja mida edaspidi laiendatakse) ei põhjenda piisavalt väidet, et Gdynia lennujaam keskenduks üldisele lennuliiklusele ja osutaks teenuseid ainult või peamiselt üldlennunduse sektorile.

(238)

Võttes arvesse eespool osutatut ja asjaolu, et mõlemad lennujaamad keskenduksid odav- ja tellimuslendudele, leiab komisjon, et abi on suunatud lennujaamale, mis konkureeriks otseselt teise lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas, ilma et tekiks nõudlus lennujaama teenuste järele, mida olemasolev lennujaam ei suudaks pakkuda.

(239)

Seepärast leiab komisjon, et kõnealune abi mõjutaks kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ühiste huvidega. Kõnealust järeldust kinnitab ühisest huvist lähtuva eesmärgi puudumine, mille saavutamiseks abi oleks mõeldud.

(240)

Poola esitatud andmete põhjal leiab komisjon, et investeerimiskulud võivad olla madalamad kui teiste võrreldavate piirkondlike lennujaamade ehitamiseks Poolas. Seda peamiselt tänu sõjalennuvälja olemasoleva taristu kasutamisele. Veelgi enam, Poola väidab, et ilma abita lennujaama käitaja investeeringut ei teeks.

(241)

Edasi märgib komisjon, et seda liiki investeeringu tagasiteenimiseni jõudmiseks vajalik pikk periood tähendab, et abisaaja motiveerimiseks investeeringuga jätkama võib olla vaja riiklikku rahastamist. Lisaks, kuna investeeringu prognoositavat kasumlikkust ei ole võimalik määrata (vt põhjendus 185) ja turumajanduse tingimustes tegutsev investor sellise projektiga ei tegeleks, on tõepoolest tõenäoline, et abi paneks lennujaama käitaja tegutsema.

(242)

Kuid ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel järeldab komisjon, et abi ei saa pidada selle eesmärgi suhtes vajalikuks ja proportsionaalseks.

(243)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo investeerimisabi äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ei ole kooskõlas 2005. aasta lennundussuunistega ja seda ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.

(244)

Komisjon tugines tegevusabi kohta antavas hinnangus otsuse 2014/883/EL põhjenduses 227 järeldusele, et „tegevusabi andmine investeerimisprojekti käitamise tagamiseks, mille jooksul saadakse kasu siseturuga kokkusobimatust investeerimisabist, on oma olemuselt siseturuga kokkusobimatu”. Siseturuga kokkusobimatu investeerimisabita ei oleks Gdynia lennujaama olemas, sest seda rahastatakse täies ulatuses sellest abist, ja tegevusabi ei saa anda lennujaama taristule, mida ei ole olemas.

(245)

See 2005. aasta lennundussuuniste alusel tehtud järeldus kehtib samavõrra ka 2014. aasta lennundussuuniste kohaselt ja sellest piisab järeldamaks, et lennujaama käitajale antud tegevusabi on siseturuga kokkusobimatu.

(246)

Veelgi enam, 2014. aasta lennundussuunistes kehtestatud esimene kokkusobivustingimus – mille kohaselt võib tegevusabi lugeda siseturuga kokkusobivaks, kui see aitab kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele, suurendades liidu kodanike liikuvust ning piirkondade ühendusvõimalusi või aidates kaasa regionaalarengule – ei ole ilmselgelt täidetud, kui kõnealune tegevusabi on mõeldud sellise lennujaama tegevuse tagamiseks, mis on ehitatud üksnes siseturuga kokkusobimatu investeerimisabi toel.

(247)

Seega leiab komisjon, et ka põhjendused 203 jj (mis näitavad, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud investeerimisabi ei vasta lennujaama taristu dubleerimise tõttu ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamise tingimusele ning on seetõttu 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt siseturuga kokkusobimatu) näitavad, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi on samamoodi siseturuga kokkusobimatu, nagu on juba järeldatud otsuses 2014/883/EL. Äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi (nagu investeerimisabigi) toob lihtsalt kaasa lennujaama taristu dubleerimise piirkonnas, mida näib juba hästi teenindavat ülekoormuseta lennujaam ja mis seetõttu ei aita kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele.

(248)

Ammendavuse huvides märgib komisjon, et samale järeldusele jõutaks siis, kui tegevusabi hinnataks Poola viidatud regionaalabi eeskirju arvestades. Sellisel juhul peaks komisjon arvesse võtma asjaolu, et Gdynia lennujaam asub ebasoodsas olukorras olevas piirkonnas, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand, mistõttu komisjon peaks hindama, kas kõnealust tegevusabi saab lugeda regionaalabi suuniste alusel kokkusobivaks siseturuga.

(249)

Regionaalabi suuniste punkti 76 kohaselt võib tegevusabi anda piirkondades, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a osutatud erand, tingimusel et on täidetud järgmised kumulatiivsed kriteeriumid: i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.

(250)

Poola arvates on tegevusabi regionaalabi suuniste punktiga 76 kokkusobiv (vt põhjendused 95–97).

(251)

Kuna Gdański lennujaam teenindab juba Pomorzet ja uus lennujaam ei paranda ühendust selle piirkonnaga, ei saa komisjon teha järeldust, et abi aitaks regionaalarengule kaasa.

(252)

Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi ei saa lugeda proportsionaalseks puudustega, mida selle abil tahetakse leevendada, sest Pomorze ei näi kannatavat kehva ühenduse all.

(253)

Veelgi enam, komisjon asub seisukohale, et hinnatud tegevusabi on eraldatud varem määratletud kulude rahastamiseks. Kuid pidades silmas komisjoni hinnangut Gdynia lennujaama äriplaanile ning punktis 5.1.3 esitatud tulu ja kulude prognoositavale tasemele, ei ole võimalik järeldada, et abi piirduks vajaliku miinimumiga, seda antaks üleminekuperioodil ja see oleks vähenev. Eelkõige ei ole lennujaama käitaja prognoositava kasumlikkusega seotud ebaselguse (vt abi olemasolu käsitlev punkt) tõttu võimalik tagada, et abi antakse üleminekuperioodil ja et see on vähenev.

(254)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi ei ole kokkusobiv siseturuga, kuivõrd sellega püütakse tagada sellise lennujaama käitamine, mis on olemas vaid tänu siseturuga kokkusobimatule investeerimisabile ja mis (nagu investeerimisabigi) toob lihtsalt kaasa lennujaama taristu dubleerimise.

(255)

Seega teeb komisjon järelduse, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud riigiabi on siseturuga kokkusobimatu.

(256)

Komisjon ei ole tuvastanud ühtki teist siseturuga kokkusobivust käsitlevat sätet, mille alusel saaks kõnealust abi lugeda aluslepinguga kokkusobivaks. Samuti ei ole Poola viidanud ühelegi siseturuga kokkusobivust käsitlevale sättele ega esitanud mõjuvaid argumente, mis võimaldaksid komisjonil lugeda kõnealust abi siseturuga kokkusobivaks.

(257)

Investeerimis- ja tegevusabi, mida Poola on andnud või kavatseb anda äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, on siseturuga kokkusobimatu. Poola on riigiabi andnud ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

(258)

Euroopa Liidu toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et liikmesriik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma (76). Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on ette nähtud selleks, et taastada varasem olukord (77). Sellega seoses on Euroopa Kohus sedastanud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja on taastatud abi andmisele eelnenud olukord (78).

(259)

Selle kohtupraktika põhjal sätestati nõukogu määruse (EÜ) nr 659/99 (79) artiklis 14: „Kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada”.

(260)

Seepärast tuleb eespool nimetatud riigiabi Poola ametiasutustele juba välja makstud ulatuses tagastada.

(261)

Komisjon tuletab meelde väljakujunenud kohtupraktikas kinnitatut, et asjaolu, et ettevõtjad on raskustes või pankrotis, ei mõjuta liikmesriigi kohustust abi sisse nõuda (80). Nendel juhtudel võib osutuda võimalikuks taastada endine olukord ja kõrvaldada ebaseaduslikult makstud abi tulemusena tekkinud konkurentsi moonutamine põhimõtteliselt sellise abi tagasimaksmisega seotud kohustuse kandmisega võlanimekirja (81). Asjaomase abi tagastamisega seonduva nõude kandmine võlanimekirja võimaldab lugeda abi tagasinõudmise kohustuse täidetuks üksnes siis, kui olukorras, kus riigi ametiasutustel ei olnud võimalik tagasi nõuda kogu abisummat, päädib pankrotimenetlus ebaseaduslikku abi saanud ettevõtja likvideerimisega, st tema tegevuse lõpliku lõpetamisega (82),

a)

abisaajalt sissenõutav kogusumma (põhisumma ja intress);

b)

käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete üksikasjalik kirjeldus;

c)

dokumendid, mis kinnitavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.