1.

Hüvitamise idee tuleneb õigluspüüdest, mida peeti ideaaliks juba Antiik-Kreeka filosoofias. Nii on näiteks Platon ( 2 ) käsitlenud kogu tekitatud kahju hüvitamist, mis jääb kriminaalõigusest väljapoole. Lisaks eri vastutusastmetele tunti antiikfilosoofias ka vastutusest vabastamise võimalust, kui oli ilmne, et kahju ei saanud näiteks kahju kannataja enda osaluse tõttu mingil juhul omistada üksnes kahju tekitajale. See mõiste, mida on suurel määral mõjutanud Antiphon, ( 3 ) arenes Rooma ja kaasaegses Euroopa õigusloos edasi ja on tänapäeval paljude liikmesriikide tsiviilõiguskorras tuntud „kaassüü” mõistena. ( 4 ) Euroopa Kohus peab käesolevas kohtuasjas andma vastuse küsimusele, kas nimetatud mõiste, mida tuntakse ka vastutust käsitlevates Portugali õigusnormides, on kooskõlas mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liidu õigusnormidega.

2.

ELTL artikli 267 alusel esitatud eelotsusetaotlusega esitab Tribunal da Relação de Guimarães (edaspidi „eelotsusetaotluse esitanud kohus”) Euroopa Kohtule küsimuse mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusnormide ühtlustamiseks vastu võetud direktiivide 72/166/EMÜ, ( 5 ) 84/5/EMÜ ( 6 ) ja 90/232/EMÜ ( 7 ) tõlgendamise kohta. Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib selle küsimusega sisuliselt teada, kas nimetatud direktiividega on vastuolus tsiviilvastutust käsitlevad siseriiklikud õigusnormid, mille kohaselt võib kohus, kes teeb otsuse liiklusõnnetusest tuleneva hüvitise saamise õiguse üle, hüvitise saamise õigust olenevalt olukorrast piirata või selle koguni välistada, kui kahju tekkimisele või suurenemisele aitas kaasa kannatanu süüline tegu.

3.

Kõnealune küsimus kerkib kohtuvaidluses hüvitisnõude üle, mille on esitanud liiklusõnnetuses kannatanu, kes oli liiklusõnnetuse toimumise ajal ühes õnnetuses osalenud sõidukis kaassõitja. Kannatanu, kellel nõuetevastaselt oli turvavöö kinnitamata, ( 8 ) sai seejuures raskeid kehavigastusi. Pädev esimese astme kohus jättis kahju hüvitamise hagi, mille kannatanu oli esitanud mõlema sõiduki juhi, selle sõiduki liikluskindlustusandja, milles kannatanu oli viibinud, ja garantiifondi vastu, eespool nimetatud tsiviilvastutust käsitlevate õigusnormidele tuginedes rahuldamata põhjendusega, et kahju on tekkinud kannatanu enda süül, kuna ta jättis täitmata seadusest tuleneva turvavöö kinnitamise kohustuse.

4.

Käesolev kohtuasi kuulub Portugali kohtute paljude eelotsusetaotluste hulka, milles põhiküsimus on selles, kas siseriiklikud õigusnormid, mis käsitlevad tsiviilvastutust liiklusõnnetuste korral, on kooskõlas liidu õigusega, täpsemalt mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ühtlustamist käsitlevate direktiividega. Arvestades seda, et Euroopa Kohus on teinud viimasel ajal selles küsimuses mitu otsust, milles sellele küsimusele on vastatud jaatavalt ja millest eriti olulised on 17. märtsi 2011. aasta kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos ( 9 ) ja 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, ( 10 ) annab käesolev kohtuasi võimaluse seda kohtupraktikat suurkoja otsusega kinnitada – ja seada see nii tugevamale kohtupraktikale rajatud alusele – või seda vajaduse korral täpsustada.

5.

Liidu seadusandja asus 1972. aastal direktiividega ühtlustama mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevaid liikmesriikide õigusnorme. ( 11 )

6.

Esimene direktiiv näeb kõigis liikmesriikides ette kaotada roheliste kaartide kontrollimine piiridel ja kehtestada mootorsõidukite kasutamise kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus, mis katab ühenduse territooriumil tekkinud kahju.

7.

Lähtuvalt põhimõttest, et kui vastutus on tuvastatud, peab liiklusõnnetuse ohver saama esitada kahju hüvitamise nõude maksejõulise kohustatud isiku vastu, sätestab esimese direktiivi artikli 3 lõige 1:

„Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks kõnealuste meetmete põhjal.”

8.

Lisaks näeb esimese direktiivi artikli 3 lõige 2 muu hulgas ette järgmist:

„Iga liikmesriik võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et kindlustusleping katab ka:

9.

Teise direktiiviga soovis liidu seadusandja ühtlustada kõnealuse kohustusliku kindlustuse sisulised erinevused, et tagada liiklusõnnetuste ohvritele teatav minimaalne kaitse ja vähendada liidusiseseid erinevusi kindlustuskaitse ulatuses.

10.

Teise direktiivi artikli 2 lõikes 1 on sätestatud:

„Iga liikmesriik võtab vajalikud meetmed tagamaks, et kõiki direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid õigusaktide sätteid või lepingu tingimusi, millega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad:

isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides, peetakse direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega.

Esimeses taandes nimetatud sätetele või tingimustele võib siiski tugineda isikute puhul, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, juhul kui kindlustusandja suudab tõendada, et nad teadsid, et sõiduk oli varastatud. [...]”

11.

Kolmas direktiiv võeti vastu tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate teatavate sätete täpsustamiseks, sest kindlustuskaitse ulatuses esines ikka veel märkimisväärseid erinevusi.

12.

Kolmanda direktiivi artikkel 1 näeb ette:

„Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks direktiivi 84/5/EMÜ artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaldamist. [...]”

13.

Selle direktiivi artikkel 1a on sõnastatud järgmiselt:

„Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 osutatud kindlustus katab isiku- ja varakahju, mis on tekitatud jalakäijatele, jalgratturitele ja muudele mootori jõuta liiklejatele, kellel on mootorsõiduki osalusega õnnetuse tulemusel õigus hüvitisele vastavalt siseriiklikule tsiviilõigusele. Käesolev artikkel ei piira tsiviilvastutust ega kahjusumma suurust.”

14.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta, ( 12 ) mis jõustus 8. oktoobril 2009, konsolideerib nüüd eespool nimetatud direktiivid, mis on seega kehtetuks tunnistatud. Kuna põhikohtuasja aluseks olnud sündmused toimusid siiski pikka aega enne direktiivi 2009/103 jõustumist, tuleb põhikohtuasja suhtes kohaldada üksnes eespool nimetatud direktiive.

15.

Direktiivi 2009/103 artiklis 12 on sätestatud:

„1.   Artiklis 3 osutatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks artikli 13 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.

[…]

3.   Artiklis 3 osutatud kindlustus katab isiku- ja varakahju, mis on tekitatud jalakäijatele, jalgratturitele ja muudele mootori jõuta liiklejatele, kellel on mootorsõiduki osalusega õnnetuse tulemusel õigus hüvitisele vastavalt siseriiklikule tsiviilõigusele.”

16.

Portugali Código Civil’i (tsiviilkoodeks) põhikohtuasja suhtes määrava tähtsusega sätted on sõnastatud järgmiselt:

17.

Artikli 503 lõige 1: „Mootorsõidukit tegelikult juhtiv või seda oma huvides kasutav isik, isegi kui ta teeb seda esindaja vahendusel, vastutab sõidukiga seotud riskidest tekkinud kahju eest, seda ka siis, kui sõidukit parajasti ei kasutata.”

18.

Artikli 504 lõige 1: „Sõidukite tekitatud kahju korral tekib vastutus kolmandate isikute ning kaassõitjate suhtes.”

19.

Código Civili artikkel 505 pealkirjaga „Vastutuse välistamine” näeb ette: „Ilma et see piiraks artiklis 570 sätestatut, on artikli 503 lõikes 1 kehtestatud vastutus välistatud ainult juhul, kui õnnetuse eest on vastutav kannatanu ise või kolmas isik, või kui see on tingitud sõiduki töötamisest sõltumatust vääramatust jõust.”

20.

Código Civili artikkel 570 pealkirjaga „Kannatanu süü” sätestab:

„1.   Kui kahju tekkimisele või suurenemisele aitas kaasa kannatanu süüline tegu, peab kohus mõlema poole süü raskusastme ja sellest tulenevate tagajärgede põhjal kindlaks määrama, kas hüvitist tuleb anda täies ulatuses, vähendada või koguni hüvitise andmisest keelduda.

2.   Kui vastutus põhineb pelgalt süü eeldusel, siis välistab kannatanu süü hüvitamiskohustuse, kui ei ole sätestatud vastupidi.”

21.

Maanteel toimus 12. juunil 2004 kahe mootorsõiduki laupkokkupõrge. Ühel neist sõidukitest ei olnud kehtivat ja toimivat kindlustust. V. H. Marques Almeida oli ühes neist sõidukitest kaassõitja. Ta paiskus õnnetuse ajal vastu tuuleklaasi. Tuuleklaas purunes ja tekitas talle sügavad lõikehaavad peas ja näos.

22.

V. H. Marques Almeida palus pädeval esimese astme tsiviilkohtul mõista vastustajatelt, kelleks olid ühe sõiduki valdaja mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse andja, kindlustamata sõiduki juht ja omanik ning Fundo de Garantia Automóvel (edaspidi „garantiifond”), välja kahjuhüvitis. Hagi jäeti rahuldamata põhjendusega, et ei ole tõendatud ühegi juhi süü õnnetuse põhjustamises. Kohus tegi otsuse vastustajate kasuks, kuna ta leidis, et V. H. Marques Almeidale tekitatud kahju võib panna tema enda süüks, kuna tal ei olnud turvavöö kinnitatud, mis on Codigo da Estrada (liiklusseadustik) artikli 82 lõike 1 rikkumine. Kohtu arvates on hüvitamiskohustus Código Civili artikli 505 alusel välistatud.

23.

V. H. Marques Almeida esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse. Eelotsusetaotluse esitanud kohus, kes peab apellatsioonkaebuse lahendama, väljendab kahtlust, kas vastutust käsitlevad Portugali õigusnormid on liidu õigusega kooskõlas, kuna need sätted näevad ette kannatanu hüvitise vähendamise või koguni hüvitise andmisest keeldumise, kui kannatanu on kahju tekkimisele kaasa aidanud. Eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab sellega seoses Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas Farrell, ( 13 ) milles Euroopa Kohus on selgitanud, et „[…] kannatanu hüvitist [võib] juhtumipõhise hindamise põhjal ja ühenduse õigust järgides vähendada vaid erandlike asjaolude puhul”. ( 14 )

24.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et vajalik on mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiivide asjakohaste sätete tõlgendamine. Seetõttu otsustas ta menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

25.

Eelotsusetaotlus, mis kannab 22. aprilli 2010. aasta kuupäeva, saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 17. juunil 2010.

26.

V. H. Marques Almeida, Portugali ja Saksamaa valitsus ning Euroopa Komisjon esitasid kirjalikud märkused Euroopa Kohtu põhikirja artiklis 23 sätestatud tähtaja jooksul.

27.

Kohtuistungil, mis toimus 22. mail 2012, osalesid selgituste andmiseks Portugali ja Saksa valitsuse ning komisjoni esindajad.

28.

V. H. Marques Almeida on seisukohal, et siseriiklik õigusnorm, mis näeb ette kannatanule hüvitise andmisest keeldumise või hüvitise piiramise, on kõnealuste direktiividega vastuolus. Ta viitab sellega seoses Euroopa Kohtu praktikale, mille eesmärk on tagada sõidukis viibijate tõhus kaitse. Lisaks viitab ta kõnealuste direktiivide eesmärgile, mis tema arvates on liikmesriikide õiguse ühtlustamine ja liiklusõnnetuse ohvrite hüvitise saamise õiguse kaitse. Vaidlusalused siseriiklikud õigusnormid on liidu õigusega vastuolus, kuna need piiravad hüvitise saamise õigust.

29.

Lisaks selgitab V. H. Marques Almeida, et ta ei aidanud kaasa liiklusõnnetuse toimumisele. Samuti ei ole tõendatud, et tema vigastusi oleks saanud vältida, kui ta turvavöö oleks olnud kinnitatud. Ta juhib tähelepanu asjaolule, et teise sõiduki juht ei saanud vigastada, kuigi tal ei olnud turvavöö kinnitatud. Neil asjaoludel ei saa teda tekkinud vigastuste eest vastutavaks pidada. Järelikult ei ole alust talle hüvitise andmisest keelduda.

30.

Nii Portugali kui ka Saksamaa valitsus ning komisjon on seevastu arvamusel, et käesolevas asjas kõne all olevad siseriiklikud õigusnormid ei ole kõnealuste direktiividega vastuolus. Põhjenduseks märgivad nad, et kõnealuste direktiivide sõnastuse ja eesmärgi järgi otsustades ei ole need kavandatud tsiviilvastutust käsitlevate siseriiklike õigusnormide ühtlustamiseks. Pigem on need esiteks mõeldud liidu territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite ja sõidukites viibijate vaba liikumise soodustamiseks. Teiseks tuleb tagada kannatanute võrdne kohtlemine liidus. Sel eesmärgil sätestavad direktiivid, et liidu territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite kasutamisel peab vastutus olema kaetud kindlustusega. Direktiivid täpsustavad, mis liiki kahju ja millised kannatanud peavad selle kindlustusega kaetud olema.

31.

Need kindlustuskaitse ulatust käsitlevad õigusnormid erinevad omakorda kindlustatu hüvitamiskohustusest kannatanu suhtes, mis tuleneb vastutust käsitlevatest siseriiklikest õigusnormidest. Viimane kuulub liikmesriikide seadusandlikku pädevusse. Sellest tulenevalt saab ainult siseriiklikest vastutust käsitlevatest õigusnormidest järeldada, kas kannatanule hüvitise andmisest saab keelduda või hüvitist vähendada, kuna ta aitas kaasa oma kahju tekkele. Euroopa Kohus on seda juba kinnitanud kohtuotsustes Carvalho Ferreira Santos ( 15 ) ning Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio ( 16 ). Käesoleva kohtuasja aluseks olnud asjaolud on nimetatud kohtuasjade asjaoludega peaaegu identsed. Seevastu erinevad põhikohtuasja asjaolud kohtuasjade Farrell ( 17 ) ja Candolin jt ( 18 ) asjaoludest, sest kindlustusseltsi hüvitamiskohustuse piiramine tuleneb tsiviilvastutust käsitlevatest õigusnormidest, mitte tsiviilvastutuskindlustust käsitlevatest õigusnormidest nagu neis kohtuasjades. Portugali ja Saksamaa valitsus ning komisjon ei näe neid asjaolusid arvestades põhjust kalduda kõrvale kohtupraktika põhimõtetest, mille Euroopa Kohus on välja kujundanud kohtuotsustes Carvalho Ferreira Santos ning Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio.

32.

Nagu eespool märgitud, annab käesolev kohtuasi Euroopa Kohtule võimaluse avaldada taas arvamust liiklusõnnetuse ohvri hüvitisõiguse kaitse seisukohalt oluliste õigusvaldkondade – mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate õigusnormide ja liiklusõnnetustega kaasnevat tsiviilvastutust käsitlevate õigusnormide – omavahelise seose kohta. Nende õigusvaldkondade vaheliste seoste uurimine on vajalik, kuna ei saa välistada, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ühtlustatud valdkonnas kehtestatud liidu õiguse nõuded võivad mõjutada ka tsiviilvastutust käsitlevaid liikmesriikide õigusnorme. Need küsimused on asjakohased just siis, kui – nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib – on tõenäoline, et kahjustatakse eesmärke, mida liidu seadusandja mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse direktiivide vastuvõtmisega taotles, mida tuleb eraldi uurida. Käesoleva kohtuasja põhiküsimus on, kas nende liidu õigusnormidega on vastuolus siseriiklikud õigusnormid, mille kohaselt võib vigastada saanud kaassõitjale hüvitise andmisest keelduda või hüvitist vähendada, kui kahe mootorsõiduki kokkupõrke korral ei saa süüd omistada kummalegi juhile ja kui on kindel, et vigastada saanud kaassõitja aitas kaasa oma kahju tekkimisele.

33.

Selle õigusliku küsimuse hindamisel peab Euroopa Kohus kontrollima, kas tema senise kohtupraktika selles valdkonnas saab põhikohtuasjale üle kanda või vajab see täpsustamist. Selleks et pakkuda Euroopa Kohtule otsuse tegemiseks kasulikku tuge, jagan ma oma analüüsi kolme ossa: kõigepealt annan ma lühiülevaate kohtupraktikast, mille raames ma kirjeldan probleemistiku põhijooni. Seejärel kaalun ma küsimust, kas selle kohtupraktika saab üle kanda käesolevale kohtuasjale, kusjuures ei tohi jätta tähelepanuta põhikohtuasja asjaolude eripärasid. Lõpuks käsitlen ma küsimust, kas tehtud järeldusi arvestades tuleb seda kohtupraktikat täpsustada või koguni muuta.

34.

Ette rutates soovin siinkohal märkida, et ma ei ole veendunud, et käesolevas kohtuasjas on õigustatud teistsugune õiguslik hinnang kui kohtuotsustes Carvalho Ferreira Santos ( 19 ) ning Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio. ( 20 ) Minu arvates tuleb endiselt lähtuda eespool nimetatud õigusvaldkondade põhimõtteliselt rangest lahususest. ( 21 ) Arvestades asjaolu, et liidu seadusandja on ühtlustanud ainult mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevad õigusnormid, peavad liiklusõnnetustega kaasnevat tsiviilvastutust käsitlevad õigusnormid põhimõtteliselt puutumata jääma. Teistsugune hinnang ei oleks kooskõlas liidu seadusandja tahtega. Liikmesriikide õiguse kõrvaletõrjumine mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiivide kohaldamisala laia tõlgendamise tõttu võib kõne alla tulla ainult siis, kui on ilmne, et need eesmärgid, mida seadusandja nimetatud direktiivide vastuvõtmisega taotles, on direktiividega vastuolus olevate õigusnormide ja tavade tõttu ohtu sattunud. Seda, et käesolevas kohtuasjas ei saa sellest juttugi olla, näitavad paralleelid kohtuasjaga Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, milles Euroopa Kohus leidis, et vaidlusalused Portugali tsiviilõigusnormid on liidu õigusega kooskõlas.

35.

Kohtuasja Carvalho Ferreira Santos ( 22 ) ese oli Tribunal da Relação Porto eelotsusetaotlus, mis puudutas sisuliselt küsimust, kas mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiividega on kooskõlas siseriiklikud tsiviilõigusnormid, mis lubavad juhul, kui kahju tekkimisel on osalenud kannatanu, jagada vastutust proportsionaalselt kummagi sõiduki osale kahju tekkimisel, mille tagajärjel väheneks kannatanu kahjuhüvitise nõue mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse andja vastu.

36.

See eelotsusetaotlus esitati M. Carvalho ja tsiviilvastutuskindlustuse andja vahelises kohtuvaidluses seoses M. Carvalhole liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud varalise ja mittevaralise kahju täies ulatuses hüvitamisega. M. Carvalho, kes juhtis õnnetuse ajal mopeedi, sai sõiduautoga kokkupõrke tagajärjel peaajutrauma. Kahju hüvitamise nõude suhtes pädev tsiviilkohus sedastas, et kumbki juht ei olnud õnnetuses süüdi. Kuna puudus kindlus selles, milline oli kummagi õnnetusjuhtumis osalenud sõiduki osa kahju tekkimises, leidis tsiviilkohus, et kohaldada tuleb Código Civili artikli 506 lõiget 2, mille kohaselt on kummagi juhi tsiviilvastutus 50%. Tsiviilkohus otsustas, et kahju põhjustanud sõiduki juhi vastutus on piiratud proportsionaalselt kannatanu sõiduki osaga kõnealuse kahju tekkimises. Sellise vastutuse piirangu tõttu tuleb proportsionaalselt piirata hüvitist, mida kannatanule peab maksma tsiviilvastutuskindlustuse andja mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse alusel. ( 23 )

37.

Oma 7. detsembri 2010. aasta ettepanekus – mille sisule käesolevas ettepanekus viidatakse – kinnitasin ma nende tsiviilõigusnormide kooskõla liidu õigusega, ja seda peamiselt põhjusel, et need õigusnormid ei kuulu kõnealuste direktiivide kohaldamisalasse. ( 24 ) Sellele järeldusele jõudsin ma pärast kõnealuste direktiivide kohaldamisala analüüsimist direktiivide sõnastuse ning mõtte ja eesmärgi tõlgendamise teel. Seejuures tegin ma kindlaks, et direktiivid reguleerivad küll paljusid mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate õigusnormidega seotud küsimusi, kuid nende eesmärk ei ole ühtlustada tsiviilvastutust käsitlevaid liikmesriikide õigusnorme. ( 25 ) Sellest tegin ma järelduse, et liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju eest vastutuse hindamise materiaalõiguslikud kriteeriumid ja vastutuse ulatus ei kuulu direktiivide kohaldamisalasse. ( 26 ) Võttes arvesse, et vaidlusalune Portugali õigusnorm tuli liigitada siseriiklike kahju hüvitamist reguleerivate normide hulka, ei kuulunud see viidatud direktiivide kohaldamisalasse. ( 27 )

38.

Oma ettepanekus käsitlesin ma põhjalikult ka Euroopa Kohtu praktikat kohtuasjades Candolin jt ( 28 ) ning Farrell, ( 29 ) märkides, ( 30 ) et nende kohtuasjade ja kohtuasja Carvalho Ferreira Santos vahel on ilmseid erinevusi. Nagu ma üksikasjalikult selgitasin, erines viimati nimetatud kohtuasja faktiline ja õiguslik olukord oluliselt kohtuasjade Candolin jt ning Farrell omast, kuna esimene oli seotud tsiviilvastutust käsitleva õigusnormi kooskõlaga, mitte mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitleva õigusnormiga nagu kohtuasjades Candolin jt ning Farrell. ( 31 ) Seetõttu ei saanud seda kohtupraktikat minu arvates kohtuasjale Carvalho Ferreira Santos üle kanda. ( 32 )

39.

Arvestades siin lühidalt esitatud põhjendusi, tegin Euroopa Kohtule ettepaneku vastata eelotsuse küsimusele, et direktiividega 72/166, 84/5 ja 90/232 ei ole vastuolus siseriiklik tsiviilõigusnorm, mis sellises olukorras, nagu oli kujunenud põhikohtuasjas, mil sõidukite kokkupõrke tagajärjel sai üks juht kehavigastusi ja tal tekkis varaline kahju ning kumbagi juhti ei saa lugeda õnnetuses süüdi olevaks, toob kaasa selle, et kannatanu kahju hüvitamise nõuet, mis põhineb suurema ohu allikaga kaasneval vastutusel, vähendatakse poole võrra.

40.

Euroopa Kohus võttis seda ettepanekut otsuses Carvalho Ferreira Santos ( 33 ) arvesse. Seejuures valitses ka üksmeel õiguslike argumentide suhtes, nagu allpool näidatud.

41.

Nende argumentide lähtepunktiks oli seisukoht, et kohustus tagada tsiviilvastutuskindlustuse kindlustuskaitse sõidukitega kolmandatele isikutele tekitatud kahju puhul seisab lahus sellest, mis ulatuses neile isikutele hüvitatakse tekitatud kahju kindlustatud isiku tsiviilvastutuse alusel. Esimene neist tagatakse ja määratletakse liidu õigusnormidega, teist reguleerib peamiselt aga siseriiklik õigus. ( 34 ) Viidates kohtuotsustele Candolin jt ( 35 ) ning Farrell ( 36 ) leidis Euroopa Kohus, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiividega ei soovita ühtlustada liikmesriikide tsiviilvastutussüsteeme ja et kehtiva liidu õiguse kohaselt on liikmesriikidel õigus liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahjule kohaldatav tsiviilvastutuse süsteem ise kindlaks määrata. ( 37 ) Eelkõige kehtib see kohustusliku kindlustusega kaetava mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuse – süülise vastutuse või riskivastutuse – liigi määratlemise kohta. ( 38 ) Euroopa Kohus selgitas siiski, et kuigi need regulatiivsed aspektid on üksteisest eraldatud, on need siiski seotud selles mõttes, et liikmesriigid on vastavalt direktiividele kohustatud tagama, et siseriikliku õiguse alusel kohaldatav tsiviilvastutus oleks kaetud kindlustusega, mille tingimused vastavad kolme eespool mainitud direktiivi nõuetele. ( 39 )

42.

Mis aga puudutab kohtuotsuse Candolin eespool nimetatud kriteeriumide mõistmist ja võimalust kanda need üle põhikohtuasjale, siis oli Euroopa Kohus sarnasel seisukohal nagu mina oma ettepanekus. Ta ei leidnud nimelt, et asjaolu, et vastutust käsitlev siseriiklik õigusnorm nagu Código Civili artikkel 506 näeb ette vastutuse jagamise kahe mootorsõiduki kokkupõrke tagajärjel tekkinud kahju eest, kui kumbki juht ei ole süüdi, kahjustaks direktiivi praktilist mõju, kuna see vastutust käsitlev õigusnorm ei mõjuta liidu õiguses ette nähtud tagatist, et siseriikliku õiguse alusel kohaldatav tsiviilvastutus on kaetud kindlustusega, mis on vastavuses eespool nimetatud kolme direktiivi sätetega. ( 40 )

43.

Selleks et toetada oma argumente süstemaatilise tõlgendusega, tugines Euroopa Kohus ka mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevatele uutele direktiividele, mille sätted näevad sisuliselt ette, et olenemata sellest, et isiku- ja varakahju hüvitatakse liiklusõnnetuse korral põhimõtteliselt mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse alusel, sõltuvad vastutus ja kahjusumma suurus tsiviilvastutust käsitlevatest õigusnormidest. ( 41 ) Nii on kolmanda direktiivi artiklis 1a, mis on lisatud direktiiviga 2005/14, ( 42 ) sätestatud, et direktiivi 72/166 artikli 3 lõikes 1 osutatud kindlustus katab isiku- ja varakahju, mis on tekitatud jalakäijatele, jalgratturitele ja muudele mootori jõuta liiklejatele, kellel on mootorsõiduki osalusega õnnetuse tulemusel õigus hüvitisele vastavalt siseriiklikule tsiviilõigusele. Lisaks on selles direktiivi sättes sõnaselgelt ette nähtud, et see ei piira tsiviilvastutust ega kahjusumma suurust. Peale selle viitab Euroopa Kohus direktiivi 2009/103 artiklile 12, millest nähtub, et erikategooriasse kuuluvale kannatanule ja eelkõige mootori jõuta liiklejale ning kaassõitjale tekkinud kahju kindlustuskaitse kohustusliku kindlustuse alusel ei mõjuta tsiviilvastutust ega kahjusumma suurust.

44.

Eespool toodud kaalutlusi arvestades sedastas Euroopa Kohus, et esimese direktiivi artikli 3 lõikega 1, teise direktiivi artikli 2 lõikega 1 ja kolmanda direktiivi artikliga 1 ei ole vastuolus selline siseriiklik õigusnorm nagu Código Civili artikkel 506, mille alusel kahe sõiduki kokkupõrke tagajärjel tekkinud kahju korral siis, kui sõidukijuhtidele ei saa omistada süülist vastutust, jagatakse vastutus selle kahju eest proportsionaalselt kummagi sõiduki osale kahju tekkimises, ja mis määrab, et kahtluse korral viimases küsimuses loetakse kummagi sõiduki osa kahju tekkimises võrdseks. ( 43 )

45.

Kohtuasja Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio aluseks oli Supremo Tribunal de Justiça eelotsusetaotlus, millega ta soovis Euroopa Kohtult sisuliselt teada, kas esimest, teist ja kolmandat direktiivi tuleb tõlgendada nii, et nendega on vastuolus siseriiklikud õigusnormid, mis piiravad või välistavad mootorsõiduki osalusel toimunud õnnetuses kannatada saanud isiku õiguse hüvitisele, kuna see kannatanu on osaliselt või täielikult kahju tekkimise eest vastutav. ( 44 )

46.

See eelotsusetaotlus esitati kohtuvaidluses ühelt poolt J. M. Ambrósio Lavradori ja M. C. Olival Ferreira Bonifácio ning teiselt poolt tsiviilvastutuskindlustuse andja vahel selle üle, kas viimane peab hüvitama põhikohtuasja hagejatele kahju, mis tekkis liiklusõnnetusest, milles osalesid nende alaealine laps, kes sõitis jalgrattaga, ja sõiduk, mille puhul tsiviilvastutus oli kindlustatud tsiviilvastutuskindlustuse andja juures. ( 45 ) Eelotsusetaotluse kohaselt jäeti vanemate kahju hüvitamise hagi nii esimeses astmes kui ka apellatsiooniastmes rahuldamata põhjendusega, et lapse hukkumisega lõppenud õnnetuses oli süüdi laps ise, kuna ta sõitis vastassuunas, arvestamata eesõiguse reeglit.

47.

Supremo Tribunal de Justiça kahtles, kas kohaldatud tsiviilvastutust käsitlevad õigusnormid on kooskõlas kohtuotsusega Candolin, ja otsustas paluda Euroopa Kohtult teavet, kas kolmanda direktiivi artikliga 1 on vastuolus see, et Portugali tsiviilõigus – eelkõige Código Civili artikli 503 lõige 1 ning artiklid 504, 505 ja 570 – välistab või piirab liiklusõnnetuse puhul õnnetuses kannatada saanud alaealise hüvitise saamise õigust üksnes sel põhjusel, et kõnealune alaealine on osaliselt või täielikult kahju tekkimise eest vastutav.

48.

Võttes arvesse, et kohtujuristi ettepanek esitati juba kohtuasjas Carvalho Ferreira Santos ja seega ei tõstatanud kohtuasi Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio uut õigusküsimust, otsustas Euroopa Kohus vastavalt oma põhikirja artikli 20 viiendale lõigule lahendada kohtuasi pärast kohtujuristi ärakuulamist ilma kohtujuristi ettepanekuta.

49.

Euroopa Kohus leidis otsuses Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, ( 46 ) et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiividega ei ole vastuolus tsiviilvastutust käsitlevad siseriiklikud õigusnormid, mis võimaldavad välistada või piirata õnnetuses kannatada saanud isiku õigust nõuda hüvitist õnnetuses osalenud sõiduki tsiviilvastutuskindlustuse alusel, hinnates juhtumipõhiselt seda, kas sellel kannatanul ainsana või ühena oli osa kahju tekkimises.

50.

Euroopa Kohus kasutas sarnaseid õiguslikke argumente nagu kohtuasjas Carvalho Ferreira Santos. Kõigepealt rõhutas ta, et kohustus tagada tsiviilvastutuskindlustuse kaitse sõidukitega kolmandate isikutele tekitatud kahju puhul tuleb hoida lahus sellest, mis ulatuses neile isikutele hüvitatakse tekitatud kahju kindlustatud isiku tsiviilvastutuse alusel. ( 47 ) Euroopa Kohus märkis ka, et kuna liidu õiguses puuduvad ühtlustavad õigusnormid, on liikmesriikidel õigus liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahjule kohaldatav tsiviilvastutuse süsteem ise kindlaks määrata. ( 48 )

51.

Samamoodi kui kohtuasjas Carvalho Ferreira Santos viitas Euroopa Kohus põhikohtuasja ja kohtuasjade Candolin jt ning Farrell aluseks olnud asjaolude erinevusele. Vastupidi viimati nimetatud kohtuasjadele ei mõjutanud õnnetuses kannatanud isikute õigust kahjuhüvitisele mitte kindlustusvaldkonna õigusnormidest lähtuv tsiviilvastutuse kindlustuskaitse piirang, vaid kindlustatud juhi tsiviilvastutuse piirang kehtiva tsiviilvastutuse süsteemi alusel. ( 49 )

52.

See sedastus põhines asjakohaste siseriiklike õigusnormide uurimisel. Nagu Euroopa Kohtule esitatud eelotsusetaotlusest selgus, kehtestasid Portugali Código Civili artiklid 503 ja 504 liiklusõnnetuste puhul objektiivse vastutuse. Código Civili artikli 505 kohaselt oli artikli 503 lõikes 1 sätestatud riskivastutus siiski välistatud, kui õnnetuse eest oli vastutav kannatanu ise. Lisaks, kui kahju tekkimisele või suurenemisele aitas kaasa kannatanu süüline tegu, siis nägi Portugali Código Civili artikkel 570 ette, et vastavalt sellise süülise teo astmele võib selle isiku hüvitist osaliselt vähendada või hüvitise maksmata jätta. ( 50 ) Euroopa Kohus tõlgendas neid õigusnorme nii, et need jätavad õnnetuses osalenud sõiduki juhi riskivastutuse kõrvale üksnes siis, kui õnnetuses on süüdi ainult kannatanu. Kui kahju tekitamisel või raskendamisel on esinenud kannatanu süüline tegu, vähendatakse nende õigusnormide kohaselt hüvitist proportsionaalselt selle süülise teo raskusastmega. ( 51 )

53.

Euroopa Kohus leidis, et erinevalt kohtuasjade Candolin jt ning Farrell õiguslikust kontekstist ei välista need õigusnormid seega automaatselt kannatanu osa korral temale kahju tekkimises selle kannatanu – konkreetses asjas mootorsõidukiga kokku põrganud ja selle tagajärjel hukkunud alaealise jalgratturi vanemate – õigust saada hüvitist õnnetuses osalenud sõiduki kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse alusel ning see säte ei piira ka seda õigust ebaproportsionaalselt. Euroopa Kohus järeldas sellest, et kõnealused õigusnormid ei mõjuta seega liidu õiguses ette nähtud tagatist, et kohaldatava siseriikliku õiguse alusel kindlaks määratud tsiviilvastutus on kaetud kindlustusega, mis on vastavuses eespool nimetatud kolme direktiiviga. ( 52 )

54.

Teisisõnu: Euroopa Kohus ei pidanud asjaolu, et tsiviilvastutust käsitlevad siseriiklikud õigusnormid välistavad kannatanu õiguse hüvitisele seetõttu, et kannatanu aitas kaasa kahju tekkimisele, direktiivide praktilist mõju kahjustavaks, kuna ei mõjutata põhimõtteliselt – ja liidu õiguses – ette nähtud tsiviilnõuete kindlustamist mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustusega.

55.

Pärast senise kohtupraktika põhijoonte tutvustamist tuleb analüüsida, kas nende põhjal saab teha järeldusi käesoleva kohtuasja käsitlemise kohta.

56.

Kõigepealt tuleb siiski teha mõned märkused tõlgendamise eseme ulatuse kohta. On teada, et Euroopa Kohus on ka pädev eelotsuse küsimust vajaduse korral täpsustama või koguni uuesti sõnastama, et eelotsusetaotluse esitanud kohtule oleks võimalik anda võimalikult täielik ja kasulik vastus, mis aitab kohtuvaidluse lahendada. ( 53 ) Minu arvates tuleb eelotsusetaotlust täpsustada, kuna see puudutab osalt ka sellise sätte – nimelt kolmanda direktiivi artikli 1a – tõlgendamist, mida ei saa ei faktilistel ega ka ajalistel põhjustel põhikohtuasja suhtes kohaldada.

57.

See säte ei ole faktiliselt asjakohane, kuna põhikohtuasja kannatanu ei kuulu asjaomaste kaitstud isikute hulka. Nimetatud säte näeb ette, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus katab isiku- ja varakahju, mis on tekitatud jalakäijatele, jalgratturitele ja muudele mootori jõuta liiklejatele, kellel on mootorsõiduki osalusega õnnetuse tulemusel õigus hüvitisele vastavalt siseriiklikule tsiviilõigusele. Põhikohtuasi puudutab aga õnnetuses kannatada saanud kaassõitja õigust kahjuhüvitisele.

58.

Säte ei ole ajaliselt kohaldatav, kuna direktiiv 2005/14, millega see säte kolmandasse direktiivi lisati, võeti vastu alles 11. mail 2005. Direktiiv 2005/14 tuli selle artikli 6 lõike 1 kohaselt jõustada hiljemalt 11. juunil 2007. Üksikisikud võivad siiski siseriiklikus kohtus direktiivi sätetele tugineda põhimõtteliselt alles pärast ülevõtmistähtaja lõppemist. Nagu Euroopa Kohus on oma kohtupraktikas selgitanud, ei saa enne direktiivi ülevõtmise tähtaja möödumist liikmesriikidele ette heita seda, et nad ei ole direktiivi rakendusmeetmeid oma õiguskorda veel vastu võtnud. ( 54 ) Arvestades, et põhikohtuasja aluseks olnud liiklusõnnetus toimus juba 12. juunil 2004, langeb ära sellele direktiivi sättele tuginemise võimalus.

59.

Seda silmas pidades ei ole kolmanda direktiivi artikli 1a tõlgendamine põhikohtuasja lahendamisel asjakohane. Seetõttu ei pea Euroopa Kohus seda sätet lugema tõlgendamise eseme osaks. Eelotsuse küsimust tuleb seega täpsustada nii, et tõlgendamistaotlus ei hõlmaks kõnealust direktiivi sätet.

60.

Minu arvates toetab hulk argumente, mida käsitletakse allpool, võimalust kanda eeltoodud kohtupraktika üle siseriikliku tsiviilõiguse ja liidu õigusega kujundatud mootorsõidukite kindlustust käsitlevate õigusnormide vahelisele seosele põhikohtuasjas.

61.

Kõigepealt tuleb märkida, et nagu Portugali valitsus ( 55 ) ja komisjon ( 56 ) õigesti märgivad, on Euroopa Kohus kohtuasjas Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio juba vastanud peaaegu identsele eelotsuse küsimusele. Eelkõige seepärast on nimetatud kohtuotsus käesolevas kohtuasjas tekkivate õiguslike küsimuste hindamisel eriti oluline. Samamoodi kui kõnealune kohtuasi puudutab ka käesolev kohtuasi lõppkokkuvõttes selliste Portugali õigusnormide kooskõla direktiividega, mis käsitlevad sõiduki valdaja riskivastutuse välistamist kannatanu enda süü tõttu. Nagu ilmneb nii eelotsuse küsimusest kui ka Código Civili asjakohastest sätetest, annavad need tsiviilõigusnormid kohtule, kes peab langetama otsuse liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju hüvitamise kohta, pädevuse hüvitise saamise õigust piirata või see koguni välistada, kui kahju tekkele või suurenemisele on kaasa aidanud kannatanu süüline tegu. Selle aluseks on Portugali tsiviilõiguse põhimõte, mille kohaselt võib kannatanu süüline tegu mõjutada hüvitise suurust. Olenevalt süü raskusastmest võib see kaasa tuua koguni hüvitise saamise õiguse täieliku äralangemise.

62.

Euroopa Kohtu senine praktika näitab, et see siseriikliku tsiviilõiguse põhimõte on põhimõtteliselt liidu õigusega kooskõlas, kuna mõlemas nimetatud kohtuotsuses on tunnustatud liikmesriikide pädevust näha oma õiguskorras ette nii hüvitise vähendamine poole võrra ( 57 ) kui ka hüvitise täielik äralangemine, ( 58 ) kui see on põhjendatud. See põhineb eelkõige mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate õigusnormide, mis alluvad liidu õigusele, ja liiklusõnnetustega seotud tsiviilvastutust käsitlevate õigusnormide, mis on kujundatud siseriikliku õiguse kohaselt, lahususel, mida Euroopa Kohus tunnustab. Arvestades asjaolu, et liikmesriigid võivad kehtestada eelkõige mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuse liigi, ( 59 ) on neil järelikult oma siseriikliku õiguse kujundamisel ka õigus määrata, kas õiguse äralangemine peaks sõltuma kannatanu süüst.

63.

Asjaolu, et põhikohtuasja asjaolusid iseloomustavad teatavad eripärad, ei ole eelotsuse küsimusele vastamisel õiguslikult tähtis, nagu Saksamaa valitsus õigesti märgib ( 60 ). Samuti ei saa neid eripärasid kasutada erineva käsitlemise argumendina. Äärmisel juhul võivad need mõjutada asjaolude õiguslikku hindamist siseriikliku tsiviilõiguse alusel. Konkreetselt on tegemist asjaoluga, et põhikohtuasjas jättis kannatada saanud kaassõitja täitmata seadusest tuleneva turvavöö kinnitamise kohustuse, mis võib eelotsusetaotluse järgi otsustades olla Portugali õiguse kohaselt õiguslikult oluline aspekt, mis õigustab kannatanule kaassüü omistamist. Viimast saab järeldada eelkõige eelotsuse küsimuse sõnastusest.

64.

Sellega seoses tuleb märkida, et Euroopa Kohus on lõppkokkuvõttes seotud Portugali kohtute praktikas siseriiklikule tsiviilõigusele antud tõlgendusega, kuna ta ei ole pädev tõlgendama siseriiklikku õigust ( 61 ) ega hindama faktiküsimusi. ( 62 ) ELTL artiklis 267 ette nähtud menetluses on üksnes eelotsusetaotluse esitanud kohus pädev tõlgendama siseriiklikku õigust ja hindama selle tagajärgi. ( 63 ) Liidu õiguse seisukohalt on asjaolude õiguslik hindamine eeltoodud tähenduses igal juhul lõplik, kuna mootorsõidukeid käsitlevad direktiivid just ei ole mõeldud tsiviilvastust käsitlevate liikmesriikide õigusnormide ühtlustamiseks. Käesoleva eelotsusemenetluse eesmärke silmas pidades on seega oluline vaid Portugali kohtute siduv õiguslik hinnang, et teatav toimimisviis – tegu või tegevusetus – kujutab endast kaassüüd. Euroopa Kohtul ei ole seega vaja kontrollida V. H. Marques Almeida väidet, et ta ei ole turvavöö kinnitamise kohustuse täitmata jätmisega kahju tekkimisele kaasa aidanud. ( 64 )

65.

Ka asjaolu, et V. H. Marques Almeida sai seejuures raskeid vigastusi, ei saa pidada paikapidavaks argumendiks õigusliku olukorra teisiti hindamiseks. Siinkohal tuleb meenutada, et kohtuasja Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio aluseks olnud olukorras põhjustas süüliseks hinnatud tegu koguni kannatanu surma. Vaatamata saadud vigastuste raskusele ei näinud Euroopa Kohus põhjust oma senisest praktikast kõrvale kalduda. Eeltoodut arvestades tuleb V. H. Marques Almeida sellekohased argumendid käesolevas menetluses ebaolulisuse tõttu tagasi lükata.

66.

Teise eripärana on nimetatud asjaolu, et üks õnnetuses osalenud sõiduk ei olnud õnnetuse ajal kindlustatud. Taas ei ole siiski arusaadav, kuidas võiks see asjaolu õigusliku olukorra hindamisel tähtis olla, kuna V. H. Marques Almeidal on võimalik lisaks teise õnnetuses osalenud sõiduki kindlustusandjale esitada hagi kindlustamata sõiduki omaniku ja juhi ning garantiifondi vastu, kes vastutavad objektiivse vastutuse korral nimetatud hüvitise maksmise eest solidaarselt. Sellele viitab oma eelotsuse küsimuses eelotsusetaotluse esitanud kohus ise.

67.

Veel tuleb selgitada, et asjaolu, et erinevalt kohtuasjadest Carvalho Ferreira Santos ning Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio ei puudutanud põhikohtuasi mitte sõidukijuhi, vaid kaassõitja hüvitist, ei välista võimalust nimetatud kohtupraktikat üle kanda käesolevale kohtuasjale. Kõigepealt tuleb märkida, et kolmanda direktiivi artikli 1 sõnastusest nähtub, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus katab põhimõtteliselt „kõigi sõitjate”, seega kaasa arvatud kaassõitja vigastused. Kaassõitjal on seega iga teise sõidukit juhtiva liiklejaga võrreldav kindlustuskaitse. See liidu õigusnorm, mille eesmärk on tagada kõigile liiklejatele üldine kindlustuskaitse, ei mõjuta lõppkokkuvõttes siiski kaassõitja hüvitise võimalikku vähendamist või täielikku äralangemist tsiviilvastutust käsitlevate õigusnormide alusel. Selles mõttes ei ole hüvitise suuruse kindlaksmääramisel mingeid eripärasid. Nagu komisjon õigesti märgib, ( 65 ) näitavad seda ka Euroopa Kohtu selgitused direktiivi 2005/14 artikli 1a ja direktiivi 2009/103 artikli 12 kohta kohtuasjas Carvalho – siiski seoses teiste liiklejakategooriate kaitsega. Seega tuleb sedastada, et asjaolu, et kannatanu on kaassõitja, ei mõjuta iseenesest käesoleva kohtuasja hindamist.

68.

Kui on kindel nagu põhikohtuasjas, et kannatanu hüvitise saamise õigus langeb lõpuks ära vaid tsiviilvastutuse puudumise tõttu, langeb seega ühtlasi ära võimalus tõmmata paralleele kohtuasjadega Candolin jt ning Farrell, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus oma eelotsusetaotluse põhjendamisel ka viitab. Seda seetõttu, et vastupidi nimetatud kohtuotsuste aluseks olnud olukorrale ei mõjuta põhikohtuasjas V. H. Marques Almeida kui kannatanu hüvitise nõuet tsiviilvastutuse piiramine kindlustust käsitlevate õigusnormide alusel.

69.

Vastupidi kohtuasjade Candolin jt ning Farrell õiguslikele raamtingimustele ei ole kõne all olevatel Portugali õigusnormidel sellist tagajärge, et juhul kui kannatanu on kaasa aidanud oma kahju tekkele, on automaatselt välistatud või ebaproportsionaalselt piiratud tema õigus saada kahju eest hüvitist õnnetuses osalenud sõiduki juhi kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse alusel. Need õigusnormid ei mõjuta liidu õiguses ette nähtud tagatist, et kohaldatavas siseriiklikus õiguses sätestatud tsiviilvastutus peab olema kaetud kindlustusega, mis on kooskõlas mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiividega.

70.

Kuna käesoleva kohtuasja õigusliku probleemistiku osas saab tõmmata selgeid paralleele kohtuasjadega Carvalho Ferreira Santos ning Ambrósio Lavrador ja Olival Ferreira Bonifácio, saab nimetatud kohtupraktikat üle kanda. Järelikult peab Euroopa Kohus samuti sedastama, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate direktiividega ei ole vastuolus vastutust käsitlev siseriiklik õigusnorm, mille kohaselt saab kahe sõiduki kokkupõrke korral, milles ei ole süüdi kumbki juht, vigastada saanud kaassõitja hüvitise saamise õiguse välistada või hüvitist piirata, kuna ta aitas kaasa oma kahju tekkimisele.

71.

Eeltoodud analüüs näitas, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ühtlustamist käsitlevad direktiivid täidavad seadusandja eesmärki tagada, et sõidukitega seotud vastutus oleks kaetud kindlustusega. Need direktiivid ei mõjuta aga tsiviilvastutuse ulatust, kuna ei ole mõeldud tsiviilvastutust käsitlevate siseriiklike õigusnormide ühtlustamiseks. Neil asjaoludel tuleb liidu õiguse praegust arengutaset arvestades leppida, et vastused, mida liikmesriikide tsiviilõiguskorrad ( 66 ) selliste kannatanute nagu V. H. Marques Almeida kahjuhüvitise suuruse kohta annavad, on üksteisest üksikasjades erinevad. Neid õigusnorme ei saa direktiivide ulatusliku tõlgendamise abil kaudselt ühtlustada, sekkumata seejuures liidu seadusandja pädevusse, kes on seni nende õigusnormide ühtlustamisest teadlikult loobunud. Selline lähenemisviis ei oleks juhul, kui peetaks vajalikuks tsiviilvastutust käsitlevaid õigusnorme ühtlustada, ka soovitatav, sest tsiviilõiguse kaalutletud ühtlustamine ( 67 ) liidu seadusandja enda poolt – nagu mõned hiljutised näited tõendavad ( 68 ) – on vältimatu.

72.

Tuginedes eelnevale, teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal da Relação de Guimarães’i esitatud eelotsuse küsimusele järgmiselt:

Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiivi 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta artikli 3 lõiget 1, nõukogu 30. detsembri 1983. aasta direktiivi 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta artikli 2 lõiget 1 ning nõukogu 14. mai 1990. aasta direktiivi 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta artiklit 1 tuleb tõlgendada nii, et nendega ei ole vastuolus siseriiklik tsiviilvastutust käsitlev õigusnorm, mis näeb ette, et kui toimub kahe sõiduki kokkupõrge, milles ei ole süüdi kumbki juht, tuleb kannatada saanud kaassõitja õigus hüvitisele välistada või hüvitist piirata, kuna ta on kaasa aidanud oma kahju tekkimisele.