–

BT, esindaja: Rechtsanwalt D. Heine,

–

Laudamotion GmbH, esindaja: Rechtsanwalt C. Peitsch,

–

Saksamaa valitsus, esindajad: J. Möller, J. Heitz ja M. Hellmann,

–

Euroopa Komisjon, esindajad: G. Braun, K. Simonsson ja G. Wilms,

1

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491; edaspidi „Montréali konventsioon“) ning mis jõustus Euroopa Liidu suhtes 28. juunil 2004, artikli 17 lõiget 1 ja artiklit 29.

2

Taotlus on esitatud BT ja lennuettevõtja Laudamotion GmbH vahelises kohtuvaidluses, mis puudutab kahju hüvitamise nõuet, mille BT esitas traumajärgse stressihäire tõttu, mis tal tekkis teda vedama pidanud õhusõidukist hädaolukorras evakueerumise tagajärjel.

3

Montréali konventsiooni preambuli teises, kolmandas ja viiendas põhjenduses on märgitud:

„[konventsiooni osalisriigid tunnistavad] vajadust ajakohastada ja ühendada [Varssavis 12. oktoobril 1929 alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon (edaspidi „Varssavi konventsioon“)] ja sellega seotud dokumendid terviktekstiks,

[konventsiooni osalisriigid tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist;

[…]

[konventsiooni osalisriigid on veendunud], et sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.

4

Montréali konventsiooni artiklis 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ lõikes 1 on sätestatud:

„Vedaja vastutab reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel.“

5

Nimetatud konventsiooni artiklis 29 „Nõude alus“ on sätestatud:

„Kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele […]“.

6

Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246), (edaspidi „määrus nr 2027/97“) artikli 2 lõige 2 on sõnastatud järgmiselt:

„Käesolevas määruses sisalduvad mõisted, mida ei ole lõikes 1 määratletud, on samaväärsed Montréali konventsioonis kasutatud mõistetega.“

7

Selle määruse artikli 3 lõikes 1 on sätestatud:

„[Euroopa Liidu] lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid.“

8

Reisija läks 1. märtsil 2019 Laudamotioni teostatud lennule Londonist (Ühendkuningriik) Viini (Austria).

9

Õhkutõusmisel plahvatas lendu teostama pidanud õhusõiduki vasak reaktiivmootor, mille tõttu tuli reisijad evakueerida. BT lahkus õhusõidukist avariiväljapääsu kaudu ning sel hetkel veel töötanud parempoolse mootori reaktiivjuga lennutas teda mitu meetrit läbi õhu. Tal diagnoositi traumajärgne stressihäire, mille tõttu on ta meditsiinilisel jälgimisel.

10

BT esitas Bezirksgericht Schwechatile (Schwechati esimese astme kohus, Austria) hagi Laudamotioni vastu, nõudes tema vastutuse tuvastamist Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel ning 4353,60 eurot ravikulude eest, mis tal on tulnud kanda, ja 2500 eurot kahjuhüvitist mittevaralise kahju eest, millele lisanduvad kulud ja kulutused. Ta rõhutas, et igal juhul tekib Laudamotioni vastutus subsidiaarselt kohaldatava Austria õiguse alusel.

11

Laudamotion väitis vastu, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõige 1 hõlmab üksnes kitsas tähenduses kehavigastusi, mitte puhtalt psüühilisi häireid, ning lisas, et Austria õigus ei ole selle konventsiooni artikli 29 alusel põhikohtuasjas kohaldatav.

12

Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus) rahuldas 12. novembri 2019. aasta otsusega selle hagi. See kohus otsustas, et põhikohtuasi ei kuulu Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalasse, kuna see säte näeb lennuettevõtja vastutuse ette üksnes kehavigastuste eest. Kohus otsustas siiski, et Laudamotioni vastutus tuleneb Austria õigusest, mis näeb ette kahjuhüvitise isegi puhtalt psüühilise kahju eest, kui see on jõudnud haigusliku seisundini.

13

Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria), kellele Laudamotion esitas apellatsioonkaebuse, tühistas 7. aprilli 2020. aasta kohtuotsusega esimese astme kohtu otsuse ja jättis kahju hüvitamise nõude rahuldamata. See kohus leidis sarnaselt Bezirksgericht Schwechatile (Schwechati esimese astme kohus), et Montréali konventsiooni artikli 17 lõige 1 ei ole kohaldatav mittekehaliste vigastuste korral, kuid otsustas lisaks, et konventsiooni artikkel 29 välistab ka Austria õiguse kohaldamise.

14

BT esitas seejärel selle kohtuotsuse peale kassatsioonkaebuse Oberster Gerichtshofile (Austria kõrgeim üldkohus), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus.

15

See kohus kahtleb, kas mõiste „kehavigastus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses hõlmab ka puhtalt psüühilisi häireid ning kas eitava vastuse korral on riigisisesel õigusel põhinev kahju hüvitamise hagi selle konventsiooni artikli 29 alusel välistatud.

16

Neil asjaoludel otsustas Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

17

Seda küsimust tuleb mõista nii, et sellega soovitakse sisuliselt kindlaks teha, kas Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et haigusliku seisundini jõudnud psüühiline kahjustus, mille põhjustas reisijale õnnetus selle sätte tähenduses, tuleb hüvitada vastavalt sellele sättele.

18

Sissejuhatuseks tuleb märkida, et vastavalt määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikele 1 reguleerivad liidu lennuettevõtjate vastutust reisijate ja nende pagasi eest kõik seda vastutust käsitlevad Montréali konventsiooni sätted.

19

Selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaselt vastutab lennuettevõtja reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel.

20

Selles sättes kasutatud mõistet „kehavigastus“ ei ole siiski määratletud ei Montréali konventsioonis ega määruses nr 2027/97, mille artikli 2 lõikes 2 on ette nähtud, et selles määruses sisalduvad mõisted, mida ei ole selle artikli lõikes 1 määratletud, on samaväärsed selles konventsioonis kasutatud mõistetega.

21

Seda mõistet tuleb, lähtuvalt eelkõige Montréali konventsiooni eesmärgist ühtlustada rahvusvahelise õhuveo teatavad nõuded, tõlgendada liidu ja tema liikmesriikide jaoks ühetaoliselt ja autonoomselt (vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 21). Seega ei pea arvestama mitte võimalike erinevate tähendustega, mis nimetatud mõistele võib olla antud liidu liikmesriikide riigisiseses õiguses, vaid liidu jaoks siduvate üldiste rahvusvahelise õiguse tõlgendamise eeskirjadega (vt analoogia alusel 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).

22

Sellega seoses on 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni (United Nations Treaty Series, 1155. kd, lk 331), mis peegeldab rahvusvahelise tavaõiguse reegleid ja mille sätted moodustavad liidu õiguskorra osa (vt selle kohta 27. veebruari 2018. aasta kohtuotsusWestern Sahara Campaign UK, C‑266/16, EU:C:2018:118, punkt 58 ja seal viidatud kohtupraktika), artiklis 31 täpsustatud, et rahvusvahelist lepingut tuleb tõlgendada heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist (vt selle kohta 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 31 ja seal viidatud kohtupraktika). Lisaks on selle konventsiooni artiklis 32 nähtud ette, et võib kasutada tõlgendamise lisavahendeid, sealhulgas kõnealuse lepingu ettevalmistusmaterjale ja lepingu sõlmimise asjaolusid.

23

Mis puudutab Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 1 kasutatud mõiste „kehavigastus“ tavatähendust, siis tuleb rõhutada sarnaselt kohtujuristiga tema ettepaneku punktis 25, et mõiste „vigastus“ tähendab elundi, koe või raku muutust, mis on tingitud haigusest või õnnetusest, samas kui mõiste „kehaline“ viitab kehale, mis on elusolendi, inimese materiaalne osa.

24

Kuigi mõistet „kehavigastus“ tavatähenduses ei saa tõlgendada nii, et see välistab niisuguse kehavigastusega seotud psüühilise kahjustuse, on see aga teisiti, kui tegemist on, nagu käesolevas asjas, sellise meditsiiniliselt tuvastatud psüühilise kahjustusega, millel ei ole mingit seost kehavigastusega selle mõiste tavatähenduses, nagu nähtub Euroopa Kohtu käsutuses olevast toimikust. Nimelt hägustaks niisugune tõlgendus eristust kehavigastuse ja psüühilise kahjustuse vahel.

25

Asjaolu, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 sõnastuses on kasutatud mõistet „kehavigastus“, ei eelda siiski tingimata, et selle konventsiooni autorid oleksid soovinud välistada lennuettevõtjate vastutuse õnnetuse korral selle sätte tähenduses, kui see õnnetus on põhjustanud reisijale psüühilisi kahjustusi, mis ei ole seotud ühegi sama põhjusega kehavigastusega.

26

Nimetatud konventsiooni vastuvõtmiseni viinud ettevalmistavatest materjalidest nähtub tõepoolest, et ükski ettepanek hõlmata Montréali konventsiooni tekstiga otsesõnu mõistet „psüühiline kahjustus“ ei andnud tulemusi. Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 41 märkis, nähtub nendest materjalidest siiski ka see, et 27. mai 1999. aasta täiskogul kasutati mõistet „kehavigastus“, lähtudes sellest, et mõnes riigis on psüühiliste kahjustuste hüvitamine teatud tingimustel võimalik, et kohtupraktika selles valdkonnas kujuneb ning et ei ole kavas sekkuda sellesse kujunemisse, mis sõltub kohtupraktikast muudes valdkondades peale rahvusvahelise lennutranspordi (27. mai 1999. aasta täiskogu 6. nõupidamise protokoll rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, I kd „Protokollid“, lk 243.

27

Lisaks tuleb Montréali konventsiooni eesmärkide kohta märkida, et selle konventsiooni teise ja kolmanda põhjenduse kohaselt kuulub nende hulka lisaks Varssavi konventsiooni ajakohastamisele ja uuestisõnastamisele ka eesmärk tagada eelkõige õnnetuse korral „[rahvusvahelisel õhuveol] tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“ lennuettevõtjate objektiivse vastutuse korra abil. Õiglase hüvitise maksmise vajadus, mis eeldab ka seda, et tagatakse sama õnnetuse tagajärjel sama raskeid kehavigastusi või psüühilisi kahjustusi saanud reisijate võrdne kohtlemine, seataks aga kahtluse alla, kui Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tõlgendataks nii, et see välistab niisuguse õnnetuse tagajärjel tekkinud psüühiliste kahjustuste hüvitamise, kui need ei ole seotud ühegi kehavigastusega.

28

Nimelt võib õnnetuse tagajärjel psüühilise kahjustuse saanud reisija olukord sõltuvalt sellest tuleneva kahju tõsidusest osutuda sarnaseks kehavigastuse saanud reisija olukorraga.

29

Järelikult tuleb asuda seisukohale, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõige 1 võimaldab hüvitada psüühilise kahjustuse, mille põhjustas õnnetus selle sätte tähenduses ja mis ei ole seotud kehavigastusega nimetatud sätte tähenduses.

30

Nagu ilmneb Montréali konventsiooni viiendast põhjendusest, tuleb õiglase hüvitise maksmise vajadust siiski ühitada vajadusega säilitada õiglane tasakaal lennuettevõtjate ja reisijate huvide osas (vt selle kohta 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 36, ja 12. mai 2021. aasta kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt, C‑70/20, EU:C:2021:379, punkt 36).

31

Seega saab lennuettevõtja vastutust Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel kohaldada üksnes juhul, kui kahju kannatanud reisija tõendab arstliku ekspertiisi ja ravi tõendavate dokumentide abil õiguslikult piisavalt, et õnnetus selle sätte tähenduses rikkus tema psüühilist puutumatust nii tõsiselt või tugevalt, et see mõjutab tema üldist terviseseisundit, võttes eelkõige arvesse selle psühhosomaatilisi mõjusid, ja see ei lähe ilma ravita üle.

32

See tõlgendus võimaldab kahju kannatanud reisijatel saada õiglast hüvitist vastavalt kahju hüvitamise põhimõttele ja lennuettevõtjatel kaitsta end pettuse teel esitatud kahju hüvitamise nõuete eest, mis paneks neile liiga raske hüvitamiskohustuse, mida oleks keeruline tuvastada ja arvutada ning mis võiks nende majandustegevust kahjustada või selle isegi halvata (vt analoogia alusel 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 40).

33

Eeltoodud põhjendusi arvestades tuleb esimesele küsimusele vastata, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et psüühiline kahjustus, mille põhjustas reisijale õnnetus selle sätte tähenduses ja mis ei ole seotud kehavigastusega nimetatud sätte tähenduses, tuleb hüvitada samamoodi nagu niisugune kehavigastus, tingimusel et kahju kannatanud reisija tõendab, et tema psüühilise puutumatuse rikkumine on nii tõsine või tugev, et see mõjutab tema üldist terviseseisundit ega lähe ilma ravita üle.

34

Arvestades seda, et teise küsimuse esitas eelotsusetaotluse esitanud kohus vaid juhuks, kui esimesele küsimusele vastatakse eitavalt, ja kuna vastus sellele küsimusele on jaatav, ei ole teisele küsimusele vaja vastata.

35

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:

Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, artikli 17 lõiget 1

tuleb tõlgendada nii, et

psüühiline kahjustus, mille põhjustas reisijale õnnetus selle sätte tähenduses ja mis ei ole seotud kehavigastusega nimetatud sätte tähenduses, tuleb hüvitada samamoodi nagu niisugune kehavigastus, tingimusel et kahju kannatanud reisija tõendab, et tema psüühilise puutumatuse rikkumine on nii tõsine või tugev, et see mõjutab tema üldist terviseseisundit ega lähe ilma ravita üle.