1. 

Kas reisiplatvormid on raudteejaamade osa? Üldjuhul iseenesest ilmselge jaatav vastus ei ole seda enam, kui liidu õigusnorm (direktiiv 2012/34/EL) ( 2 ) toob teatud määral segadust ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri ja teisel poolt teenindusrajatiste määratlemisse.

2. 

Direktiivis 2012/34 kvalifitseeritakse reisijaamad ja kaubajaamad raudteeteenindusrajatisteks. „Reisi- ja kaubaplatvormid, seahulgas reisi- ja kaubajaamad“ kuuluvad selles direktiivis aga „raudteeinfrastruktuuri elementide loetellu“.

3. 

Olenevalt sellest, kumba kategooriasse reisiplatvormid kuuluvad, arvutatakse erinevalt kasutustasusid, mida peavad raudteeveo-ettevõtjad reisiplatvormide kasutamise eest maksma. See ongi probleem, mis tekib Schienen-Control Kommissionil (raudteevõrgu kontrollikomisjon, Austria; edaspidi „kontrollikomisjon“), kes peab lahendama sellealaseid vaidlusi. ( 3 )

4.

Artiklis 3 („Mõisted“) on märgitud:

„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]“.

5.

Artiklis 13 („Teenustele juurdepääsu tingimused“) on märgitud:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad pakuvad kõigile raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil II lisa punktis 1 sätestatud minimaalset juurdepääsupaketti.

2.   Teenindusrajatiste käitajad tagavad kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil juurdepääsu II lisa punktis 2 osutatud rajatistele ja nendes rajatistes osutatavatele teenustele, sealhulgas raudteele.

[…]

4.   Raudteeveo-ettevõtjate esitatud teenindusrajatisele ja II lisa punktis 2 osutatud teenustele juurdepääsu taotlusele vastatakse artiklis 55 osutatud reguleeriva asutuse kehtestatud mõistliku tähtaja jooksul. Taotluse võib tagasi lükata üksnes juhul, kui on olemas muud otstarbekad võimalused, kuidas asjaomaseid kauba- ja reisijateveo teenuseid samal või alternatiivsel marsruudil majanduslikult vastuvõetavatel tingimustel osutada. […]

[…]“.

6.

Artiklis 31 („Kasutustasude määramise põhimõtted“) on sätestatud:

„1.   Raudtee-infrastruktuuri ja teenindusrajatiste kasutustasu makstakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale, kes rahastavad selle arvelt oma majandustegevust.

[…]

3.   Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 4 või 5 või artikli 32 kohaldamist, kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.

[…]

7.   Kasutustasud, mis kehtestatakse juurdepääsu eest rööbasteele II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatiste piires ning sellistes rajatistes teenuste osutamise eest, ei või ületada teenuse osutamise kulu koos mõistliku kasumiga“.

7.

I lisas („Raudteeinfrastruktuuri elementide loetelu“) on märgitud:

Raudteeinfrastruktuur koosneb järgmistest osadest, tingimusel et need moodustavad osa rööpmestikust, k.a haruteed, kuid v.a raudteed, mis asuvad tehnohoolduspunktides ja veduri- või vagunidepoodes, ja eraraudteed:

[…]

[…]

8.

II lisas („Raudteeveo-ettevõtjatele osutatavad teenused“ (osutatud artiklis 13)“) on sätestatud:

[…]“.

9.

Artiklis 10a on raudteeinfrastruktuuri määratlemiseks viidatud otseselt direktiivi 2012/34 I lisale.

10.

Artikkel 58 käsitleb miinimumteenuseid, mille hulgas on raudteeinfrastruktuuri kasutamine samadel tingimustel nagu direktiivi 2012/34 II lisa punkti 1 alapunktis c.

11.

Artiklis 58b, mis käsitleb juurdepääsu teenindusrajatistele ja teenuste osutamisele, on direktiivi 2012/34 II lisa punktiga 2 samaväärses väljenduses täpsustatud, et teenindusrajatiste käitajad peavad pakkuma mittediskrimineerival viisil juurdepääsu oma rajatistele.

12.

Raudteeteenuse käitamiskulude ja teenuste hinnakujunduse kohta on artiklis 67 ja artikli 69b lõikes 1 ära toodud vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 13 lõigetes 3 ja 7 kehtestatud kriteeriumid.

13.

ÖBB-Infrastruktur AG (edaspidi „ÖBB“) on üksus, mis haldab Austrias raudteeinfrastruktuuri direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 2 tähenduses ja käitab teenindusrajatisi. ( 4 )

14.

WESTbahn Management GmbH (edaspidi „Westbahn“) on raudtee-ettevõtja (nagu on määratletud direktiivi 2012/34 artikli 3 punktis 1), kes tegeleb reisijateveoteenuste osutamisega raudteel. Selleks kasutab ta rongiliine ja peatusi ÖBB jaamades, kellele ta maksab vastavaid kasutustasusid.

15.

Westbahn leidis, et ÖBB rakendatud jaamakasutustasud on ülemäära suured, ning esitas seetõttu kontrollikomisjonile, mis on vastavalt direktiivi 2012/34 artiklile 55 asutatud reguleeriv asutus, kaebuse.

16.

Vaidluses on vaja ainult välja selgitada, kas nende kasutustasude arvutamiseks tuleb arvestada, et reisiplatvormid: a) kuuluvad direktiivi 2012/34 II lisa punktis 1 sätestatud nn „minimaalse juurdepääsupaketi“ sisse, või b) on teenindusrajatised sama direktiivi II lisa punkti 2 alapunkti a tähenduses.

17.

Kontrollikomisjonil tekivad kahtlused sellepärast, et direktiiviga 2012/34 „minimaalset juurdepääsupaketti“ muudeti.

18.

Vaidluse lahendus mõjutab nende juurdepääsutasude arvutamist, mida peavad maksma raudteeveo-ettevõtjad.

19.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus tõstatab ka küsimuse, kas minimaalne juurdepääsupakett hõlmab ainult reisiplatvorme, mis asuvad „reisijaamades“, või ka reisiplatvorme lihtsalt peatustes, mis moodustavad Austrias kokku 1069 jaamast enamiku. Ta arvab, et kui reisijaamade reisiplatvormid on juba sisse arvatud, siis seda enam peavad olema sisse arvatud peatuste reisiplatvormid, mis võimaldavad samuti reisijate peale- ja mahaminekut.

20.

Kontrollikomisjon rõhutab, et direktiivi 2012/34 põhjendustest ei nähtu, et kulupõhimõtteid oleks muudetud, ega järeldu, et reisiplatvormid kuuluvad nüüd minimaalsesse juurdepääsupaketti. Kui see oleks nii, tähendaks see kulude põhimõtte muutmist, sest paljud nendest kuludest jääksid jaamade kasutamise kulude arvutusest välja. Seega ei tuleks tema arvates loogiliselt reisiplatvorme arvata mitte minimaalse juurdepääsupaketi sisse, vaid reisijaamade alla, s.t teenindusrajatiste kategooriasse.

21.

Sellises olukorras esitab kontrollikomisjon Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

22.

Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtu kantseleis 23. märtsil 2018.

23.

Kirjalikud seisukohad on esitanud ÖBB, Westbahn, Poola ja Prantsusmaa valitsus ning komisjon. Kõik, välja arvatud Poola valitsus, osalesid kohtuistungil, mis peeti 17. jaanuaril 2019.

24.

Nõustun enamiku käesolevas eelotsusemenetluses osalejatega, et kontrollikomisjoni mõlemale küsimusele saab anda ühe vastuse.

25.

Vaidluse sisu kindlaksmääramiseks tuleks meenutada, et teenused, mida tuleb osutada raudteeveo-ettevõtjatele, on vastavalt direktiivi 2012/34 II lisale:

26.

Direktiivi 2012/34 artikkel 13 käsitleb tingimusi, mille alusel saavad raudteeveo-ettevõtjad eri teenuseid kasutada.

27.

Direktiivis 2012/34 on ette nähtud kasutustasude maksmine nii raudteeinfrastruktuuri kui ka teenindusrajatiste kasutamise eest. Neid kasutustasusid makstakse vastavalt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale ning neid kasutatakse nende tegevuse rahastamiseks (artikli 31 lõige 1) ( 6 ) vastavalt järgmistele kriteeriumidele:

28.

Nagu eespool märgitud, kui reisiplatvormid oleksid veel üks teenindusrajatis, võiks kasutustasu, mida peaks raudteeveo-ettevõtja selle rajatise käitajale maksma, sisaldada mõistlikku kasumit käitaja kasuks. Kui aga reisiplatvormid kuuluksid minimaalse juurdepääsupaketi sisse, siis piirduks kasutustasu suurus ainult kuludega, mis otseselt kaasnevad rongiliikluse korraldamisega.

29.

Reisijaamad, jaamahooned ja muud rajatised on loetletud teenindusrajatiste hulgas direktiivi 2012/34 II lisa punktis 2, täpsemalt alapunktis a.

30.

Kuigi direktiivis ei ole määratletud, mida tuleb mõista „reisiplatvormi“ all, paneb üldine arusaam sellest kui ruumist, mille paigutus on selline, et võimaldada inimestel rongidesse siseneda ja sealt väljuda, mõtlema, et need võivad asuda jaamades või jaamadest väljas (peatused). ( 7 )

31.

Kujutlus rongijaamast on intuitiivselt lahutamatu platvormidest. Vastus esimesele eelotsuse küsimusele peaks seega olema jaatav. Ilmselge vastus muutub aga, nagu ma käesoleva ettepaneku alguses märkisin, ähmaseks, kui lugeda direktiivi 2012/34 II lisa punkti 1, milles on minimaalse juurdepääsupaketi sisse arvatud „raudteeinfrastruktuuri kasutamine“.

32.

Kuigi direktiivi 2012/34 artikkel 3 „Mõisted“ sisaldab mõistet „raudteeinfrastruktuur“, on direktiivis eelistatud täpsustada selle koostiselemendid ja nimetada need üksikasjalikult viitega I lisale. Nende elementide hulgas on sõnaselgelt nimetatud „reisiplatvorme“.

33.

Seega on vaieldamatu, et direktiivi 2012/34 kohaselt on need platvormid raudteeinfrastruktuuri osa ja kuuluvad sel määral minimaalsesse juurdepääsupaketti. See on liidu seadusandja sõnaselge otsus, millega muudeti nii varasemat õiguslikku raamistikku.

34.

Nimelt direktiivis 2001/14/EÜ, ( 8 ) mis eelnes direktiivile 2012/34, ei kuulunud raudteeinfrastruktuuri kasutamine minimaalsesse juurdepääsupaketti, mistõttu selle paketi ja II lisas määratletud teenindusrajatiste erinevus ei sõltunud mingist raudteeinfrastruktuuri elementide loetelust.

35.

Sellest lähtuvalt väidavad ÖBB ning Prantsuse ja Poola valitsus, et kui liidu seadusandja oleks soovinud varasemat korda muuta, oleks ta seda teinud sõnaselgelt ja seda uue direktiivi põhjendustes põhjendades. Reisiplatvormide hõlmamine raudteeinfrastruktuuri mõiste alla oleks eelneva regulatsiooniga võrreldes oluline uuendus.

36.

Ma ei usu siiski, et see argumentatsioon oleks veenev. Kui lähtuda direktiivi 91/440/EMÜ ( 9 ) artikli 2 tekstist, on võimalik näha, kuidas selles oli konkreetselt kindlaks määratud selle direktiivi kohaldamisala „raudteeinfrastruktuuri majandamise“ suhtes. Selle infrastruktuuri määratlemiseks viidati artikli 3 punktis 3 määruse (EMÜ) nr 2598/70 I lisa A osale. ( 10 ) Selles lisas, mille sõnastus on peaaegu identne direktiivi 2012/34 I lisa sõnastusega, on loetelus nimetatud reisi- ja kaubaplatvorme.

37.

Nende kahe teksti võrdlus näitab, et üks lisatud lausetest puudutab just nimelt reisi- ja kaubaplatvorme, mille kohta on direktiivi 2012/34 I lisasse lisatud sõnad „seahulgas [need, mis asuvad] reisi- ja kaubajaamad[es]“.

38.

Ei ole mõeldav, et see lisamine ei ole tahtlik, ( 11 ) eriti kui direktiivi 2012/34 II lisa punkti 2 alapunktis a on teenindusrajatiste hulgas reisijaamad, ja platvormid on seoses reisijate rongile pääsemisega jaama mõte. Seda silmas pidades saab järeldada ainult seda, et seadusandja on soovinud, et reisiplatvormid, ka need, mis asuvad jaamades, kuuluksid raudteeinfrastruktuuri hulka. ( 12 )

39.

Sama seadusandja on oma kriteeriumi hiljem kinnitanud, sest direktiiviga (EL) 2016/2370 ( 13 ) tehtud muudatused ei ole direktiivi 2012/34 I lisa sõnastust mõjutanud.

40.

Komisjon selgitab veenvalt, miks valiti see variant. Minimaalse juurdepääsupaketi (mis tagab teenused, ilma milleta ei saa transporditeenust osutada) ja juurdepääsul teenindusrajatistele vahetegemisel ei ole mitte üksnes majanduslikud tagajärjed, kuna vastava kasutustasu kindlaksmääramise kriteeriumid on erinevad, vaid see tähendab teistsugust korda selle juurdepääsuõiguse osas. Miinimumteenuste puhul on see juurdepääs kohustuslik, samas kui saab keelata juurdepääsu teenindusrajatistele, kui on olemas rakendatavad võimalused.

41.

Direktiiviga 2012/34 tagatakse nimelt juurdepääs nii raudteeinfrastruktuurile kui ka teenindusrajatistele. Juurdepääsuõiguse ulatus ei ole aga sama. Nii on raudteeinfrastruktuuri suhtes õigusnormid väga jäigad ega ole võimalik keelata raudteeveo-ettevõtjate juurdepääsu sellele. Selleks on direktiivi 2012/34 põhjenduses 65 väljendatud, et on soovitatav määratleda „infrastruktuuriteenuse need osad, mis on tingimata vajalikud, et võimaldada ettevõtjal teenust osutada, ning mida tuleks osutada minimaalse juurdepääsutasu eest“. ( 14 )

42.

Direktiivis 2012/34 ette nähtud kord infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks raudteeveo-ettevõtjate vahel näitab, et eesmärk on, et ettevõtjad saaksid neile eraldatud läbilaskevõimet kasutada.

43.

Nagu ma märkisin oma ettepanekus kohtuasjas SJ, ( 15 ) on raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime piiratud ( 16 ) ja seda on rõhutatud direktiivi 2012/34 põhjenduses 58, kus on märgitud, et „[k]asutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemide puhul tuleks arvesse võtta infrastruktuuri läbilaskevõime üha suurenevat kasutust ning lõpuks läbilaskevõime ammendumist“.

44.

Direktiivis 2012/34 infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks ette nähtud protsessi eesmärk on tagada, et raudteeveo-ettevõtjad saaksid neile eraldatud läbilaskevõimet tegelikult kasutada ning et neil oleks õigus seda kasutada, nagu on nõutud artikli 13 lõikes 1 koostoimes II lisa punkti 1 alapunktiga b.

45.

Seevastu nõuded seoses teenindusrajatistega on paindlikumad. Direktiivi 2012/34 artikli 13 lõikes 4 on ette nähtud, et raudteeveo-ettevõtja juurdepääsutaotluse võib „tagasi lükata üksnes juhul, kui on olemas muud otstarbekad võimalused, kuidas asjaomaseid kauba- ja reisijateveo teenuseid samal või alternatiivsel marsruudil majanduslikult vastuvõetavatel tingimustel osutada“.

46.

Seega on seadusandja soovinud, et platvormide kasutamine oleks minimaalse juurdepääsupaketi osana alati tagatud, lisades need direktiivi 2012/34 I lisas nimetatud oluliste elementide hulka.

47.

See on loogiline, sest rongi kasutamine ei ole mõeldav, kui ei ole tagatud, et rongi saab siseneda ja rongist väljuda platvormide kaudu. Sel viisil tagatakse, et raudteeveo-ettevõtjad saavad platvorme, olgu need siis jaamas või lihtsalt peatuses, oma teenuste osutamiseks kasutada.

48.

Pealegi võib tuvastada, et tegelikult on enamikus liikmesriikides reisiplatvormid raudteeinfrastruktuuri osa. ( 17 ) Seepärast ei paista, et seletuse puudumine direktiivi 2012/34 põhjendustes oleks direktiivi artiklitest aru saamist moonutav element.

49.

Lühidalt öeldes ei ole liidu seadusandja tahet direktiivis 2012/34 mitte üksnes selgelt väljendatud, vaid seda on ka sisulisest perspektiivist põhjendatud vajadusega, et raudteeveo-ettevõtjatele oleks juurdepääs platvormidele igal juhul tagatud.

50.

Eespool esitatule vastupidise seisukoha kasuks (mida pooldavad komisjon ja Westbahn) väidavad ÖBB ning Prantsuse ja Poola valitsus palju põhjusi, millest mõne kohta ma olen juba seisukohta avaldanud (nt selle kohta, et direktiivis 2012/34 puudub konkreetne põhjendus, mis õigustaks õigusliku korra muutmist).

51.

Kokkuvõtteks võib öelda, et need põhjused on seotud sellega, et raudteeinfrastruktuur ja teenindusrajatised on üksteisest füüsiliselt eraldatud (selle infrastruktuuri ettevõtja ja teenindusrajatiste käitajate pädevusalade piiritlemise kriteeriumina) ning samuti finantsmõjuga.

52.

Märgin juba ette, et ÖBB ning Prantsuse ja Poola valitsuse argumendid pooldavad direktiivi 2012/34 niisugust tõlgendamist, mis on minu hinnangul contra legem. ( 18 ) Nende seisukoht, mis on eelkõige inspireeritud (vaieldamatutest) praktilistest raskustest, mida tähendab platvormide liigitamine raudteeinfrastruktuuri osaks, kajastab pigem kriitikat direktiivis 2012/34 väljendatud seadusandliku otsuse suhtes.

53.

Platvormid (infrastruktuur, mille kasutamist käsitleb direktiivi 2012/34 II lisa punkt 1 koostoimes I lisaga) ja reisijaamad (viidatud II lisa punkti 2 kohaselt teenindusrajatised) peavad loogiliselt olema omavahel füüsiliselt ühendatud. Peab olema koht (pigem joon), kus teenindusrajatise käitamine lõpeb ja algab infrastruktuuri kasutamine. Sellest tegurist olenevalt varieerub sisuline pädevuse jaotus eri ruumide suhtes – see pädevus on direktiivis 2012/34 määratud eraldi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele ja teenindusrajatiste käitajatele.

54.

Tuleb tunnistada, et ÖBB ning Prantsuse ja Poola valitsuse väidetud praktilised raskused seoses nende ruumide piiritlemisega ei ole tähtsusetud. Nende kahe ruumi vahelise piiri täpselt kindlaksmääramine ei pruugi olla kerge, eriti teatud keerukamatel juhtudel. ( 19 ) Need raskused ei või siiski väärata seadusandja kehtestatud reeglit, et platvorm kui selline kuulub raudteeinfrastruktuuri hulka.

55.

Kuigi kasutustasude õiguslikke tagajärgi käsitlen järgmises punktis, tuleb siin rõhutada, et direktiivi 2012/34 artikli 31 lõike 3 esimeses lõigus on nimetatud „kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile“. Pean seega silmas teenindusrajatistele ülemineku taristut, mis kuulub selle infrastruktuuri ettevõtja pädevusse.

56.

ÖBB on seisukohal, et raudteeinfrastruktuuri ja teenindusrajatiste vahel ei ole segakomponente. Tema arvab, et kui platvormid kuuluksid minimaalse juurdepääsupaketi sisse, muudaks see eraldusjoone esimese (infrastruktuuri-) ettevõtja ja teiste (teenindusrajatised) käitaja ülesannete vahel ähmaseks. Viimase ülesanne on lisaks tagada juurdepääs nendele rajatistele, „sealhulgas raudteele“. ÖBB arvates oleks platvormidele otseselt kohaldatav õigusnorm II lisa punkt 2, mis hõlmab teenindusrajatisi, kaasa arvatud jaamu. ( 20 )

57.

ÖBB argument on kindlalt kinni niisuguses arusaamas infrastruktuuri mõistest, mis hõlmab raudteest ja selle lahutamatuid konstruktsioonielemente. Selline arusaam, mis oli põhjendatav kuni õigusnormi muutmiseni, mida väljendab direktiivi 2012/34 I lisa, seda enam ei ole, sest mõistet „raudteeinfrastruktuur“ on laiendatud eespool nimetatud tähenduses.

58.

ÖBB peab tegelikult tunnistama, et selle termini tavatähenduses on ka raudteed reisijaama osa, ilma et neid käsitletaks teenindusrajatistena. Analoogne põhjenduskäik kehtib alates direktiivi 2012/34 jõustumisest ka platvormidele.

59.

Kui vaadata teenindusrajatiste loetelu direktiivi 2012/34 II lisa punktis 2, võib täheldada, et enamik asub raudteeliikluse magistraalist eraldatud ruumis. ( 21 ) Seevastu jaamades on peateed ja teenindus lahutamatult seotud, mistõttu nendes kohtades põimub raudteeinfrastruktuur teenindusrajatisega ega ole vaja anda eraldi juurdepääsu, sest selle just moodustavadki raudteeinfrastruktuuri enda teed.

60.

Miski ei takista seega, et infrastruktuuriettevõtja pädevusala ulatub jaama läbivatest teedest kaugemale ja hõlmab ka reisiplatvorme. Viimased täidavad direktiivi 2012/34 artikli 31 lõikes 3 nimetatud „teenindusrajatisi ühendava infrastruktuuri“ ülesannet.

61.

Üksikasjalikud lahendused selleks, et välja selgitada, kuidas on platvorm seotud teenindusrajatise eri elementidega, sõltuvad iga jaama konkreetsest paigutusest. Kuna ei ole norme, mis määraksid need ruumid täpsemini kindlaks, peavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja jaama käitaja selles kokku leppima või pöörduma oma erimeelsuste lahendamiseks raudteevaldkonna reguleeriva asutuse poole.

62.

Need, kes ei nõustu reisiplatvormide kvalifitseerimisega minimaalsesse juurdepääsupaketti kuuluva raudteeinfrastruktuuri osaks, rõhutavad selle meetme finantsmõju, kuna selle infrastruktuuri kasutustasu ei tohi ületada selle otseseid kulusid (piirkulu põhimõte). ( 22 )

63.

Õigupoolest ei mõjuta see argument kuidagi direktiivi 2012/34 nende sätete tõlgendamist, mille kohta on esitatud eelotsusetaotlus. Kui, nagu tunnistab kontrollikomisjon, „liidu õiguses antud määratluse kohaselt on reisiplatvormid raudteeinfrastruktuuri osa“, ( 23 ) tuleb selle eelduse põhjal teha asjaomased järeldused kasutustasu suhtes, millega tasutakse infrastruktuuri kasutamise eest.

64.

Seega tuleb selle kasutustasu arvutamiseks arvesse võtta I lisas loetletud elemente, lähtudes direktiivi 2012/34 artiklist 29 ja järgmistest artiklitest ning rakendusmääruse (EL) 2015/909 jõustumisest alates sellest määrusest. ( 24 ) Selles määruses võetakse direktiivi 2012/34 artikli 31 lõikes 3 osutatud kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele juurdepääsupaketile ja teenindusrajatisi ühendavale taristule kindlaksmääramiseks aluseks rongiliikluse korraldamisega otseselt seotud kulud.

65.

Platvormide raudteeinfrastruktuuri hulka arvamine tähendab, et need ei lähe teenindusrajatiste kasutustasu arvutamisel arvesse. Nende kasutamist võib maksustada seega mõistliku kasumi teguri alusel. See võib lõppkokkuvõttes tähendada tulude vähenemist nende rajatiste käitajate jaoks, kes seni vastutasid platvormide eest, kuna nad on pidanud ekslikult platvorme nende rajatiste osaks.

66.

Rõhutan, et see tagajärg ei takista kuidagi direktiivi 2012/34 I ja II lisa tõlgendamist. Lisaks kompenseerib asjaolu, et jaama platvormide eest ei ole võimalik nõuda teenindusrajatise kasutustasu, nende platvormide (nende ehitamise ja hooldamise) vastutuse üleminek, kuna jaama käitaja vabaneb sellest vastutusest.

67.

Poola valitsus väidab oma kirjalikes seisukohtades, et reisiplatvormide teenindusrajatiste hulgast välja jätmine oleks vastuolus direktiivi 2012/34 eesmärkidega, milleks on muu hulgas tagada, et raudteetransport oleks tõhus ja võimeline konkureerima teiste veoliikidega (põhjendus 5). Ta lisab, et seda eesmärki täiendab võimalus, et teenindusrajatiste käitajad saavad nende rajatiste pealt kasutustasu mõistliku kasumiga. Selliselt teenitud kasumit saab kasutada rajatiste, täpsemini reisiplatvormide täiustamiseks, mis on koht, milles tuleb suurendada reisijate mugavust ja ohutust, mis tähendab lõppkokkuvõttes pakkuda reisijatele paremaid teenuseid.

68.

See argument – ja teised samalaadsed – võiks esile tuua kehtiva regulatsiooni soovimatu mõju, kuid ei ole piisav, et tõlgendada seda vastupidi grammatilisele sisule ega ammugi mitte selle kehtivust välistades (mida ei ole pealegi keegi väitnud). Lisaks lähtub see vaieldavast eeldusest, nimelt, et suuremale investeeringule omast kvaliteeti saab seostada ainult suurema kasutustasuga.

69.

Miski ei tõenda seega, et direktiivis 2012/34 aluseks võetud kriteerium viib paratamatult välja selleni, et raudteeinfrastruktuuri ja teenindusrajatiste vastavate kasutustasude erinevuse tagajärjeks on puudulik raudteeinfrastruktuur koos laitmatute teenindusrajatistega. Igal juhul tuleb meelde tuletada, et direktiivi 2012/34 artiklites 8 ja 32 on ette nähtud mehhanismid selleks, et võimaldada liikmesriikidel võtta infrastruktuuriettevõtja toetuseks majanduslikke meetmeid.

70.

ÖBB taotleb, et juhul kui Euroopa Kohus nõustub, et direktiivis 2012/34 loetakse reisiplatvormid raudteeinfrastruktuuri osaks, algaks kohtuotsuse õigusmõju alles pärast selle avaldamist.

71.

Oma taotluse põhjenduseks toob ta majanduslikud tagajärjed ja oma heausksuse, kuna ta ei tuvastanud, et direktiiv 2012/34 sisaldaks direktiivi 2001/14 korraga võrreldes olulisi muudatusi. Tema sõnul toetab tema taotlust see, kuidas on toiminud teised liikmesriigid ja komisjon, kes ei ole Austria õigusnorme vaidlustanud.

72.

Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tõlgendus, mille Euroopa Kohus talle ELTL artikliga 267 antud pädevust kasutades liidu õigusnormile annab, selgitab ja täpsustab selle sätte tähendust ja ulatust, nagu seda peab või oleks pidanud mõistma ja kohaldama alates selle jõustumise hetkest. Eespool öeldust järeldub, et kohus võib kohaldada ja peab kohaldama õigusnormi selles tõlgenduses isegi õigussuhetele, mis on tekkinud ja loodud enne tõlgendamistaotluse kohta tehtud otsust, kui muu hulgas on täidetud tingimused, mis lubavad selle sätte kohaldamist pädevas kohtus vaidlustada. ( 25 )

73.

Euroopa Kohus võib erandina sellest reeglist, kohaldades liidu õiguskorrale olemuslikku õiguskindluse üldpõhimõtet, piirata asjaomaste isikute võimalust tugineda mõnele tema tõlgendatud õigusnormile, et seada kahtluse alla heauskselt loodud õigussuhteid. Sellise piiramise otsustamiseks peab olema täidetud kaks peamist tingimust, s.o huvitatud isikute heausksus ja oluliste häirete oht.

74.

Euroopa Kohus on kasutanud seda erandit,, kui ühelt poolt on olemas raskete majanduslike tagajärgede tekkimise oht, mis tuleneb eelkõige arvatavalt seaduslikult kehtivate õigusnormide baasil heas usus loodud õigussuhete suurest arvust, ja kui teiselt poolt ilmneb, et objektiivne ja märkimisväärne ebakindlus liidu õigusnormide reguleerimisala suhtes, mis võib olla tingitud ka teiste liikmesriikide või komisjoni käitumisest, viib selleni, et eraõiguslikud isikud ja siseriiklikud ametiasutused tegutsevad liidu õigusnormide vastaselt. ( 26 )

75.

Arvan, et käesolevas kohtuasjas ei ole täidetud ükski nendest tingimustest:

76.

Esitatud kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Schienen-Control Kommissionile (raudteevõrgu kontrollikomisjon, Austria) järgmiselt:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, I lisa ja II lisa punkti 1 alapunkti c ja punkti 2 alapunkti a tuleb tõlgendada nii, et jaamades asuvad reisiplatvormid on raudteeinfrastruktuuri osa, mille kasutamine on ette nähtud kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele kättesaadavas „minimaalses juurdepääsupaketis“.