EUROOPA KOMISJON

Strasbourg, 14.2.2023

COM(2023) 88 final

2023/0042(COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,

millega muudetakse määrust (EL) 2019/1242 seoses uute raskeveokite CO2-heite normide karmistamisega ja aruandekohustuste lõimimisega ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) 2018/956

(EMPs kohaldatav tekst)

{SEC(2023) 100 final} - {SWD(2023) 88 final} - {SWD(2023) 89 final}

SELETUSKIRI

1.ETTEPANEKU TAUST

•Ettepaneku põhjused ja eesmärgid

Euroopa kliimamääruses , mis on komisjoni kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamise kohustust ette nägeva Euroopa rohelise kokkuleppe üks põhielemente, on sätestatud ELi kohustus saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja suurem vahe-eesmärk vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %. See on kooskõlas Pariisi kokkuleppe kohase ELi kohustusega võtta üleilmseid kliimameetmeid. Kriis, mis on seotud Venemaa sissetungiga Ukrainasse, suurendab veelgi vajadust vähendada ELi sõltuvust fossiilkütustest, nagu on rõhutatud kavas „REPowerEU“ , milles on sätestatud meetmed energia säästmiseks, tarnete mitmekesistamiseks, fossiilkütuste asendamiseks ning arukate investeeringute tegemiseks ja reformide elluviimiseks kõigis majandussektorites.

Ainuüksi maanteetransport tekitab viiendiku ELi kasvuhoonegaaside koguheitest ja selle heide üha suureneb. Vajadus minna üle heiteta liikuvusele muutub veelgi suuremaks ja selgemaks, et vähendada võimalikult kiiresti ELi energiasõltuvust, võttes arvesse, et maanteetranspordi sektoris tarbitakse ka kolmandik ELis tarbitavast lõppenergiast. Sellega seoses rõhutatakse kavas „REPowerEU“ vajadust suurendada energiasäästu ja -tõhusust transpordisektoris ning kiirendada üleminekut heiteta sõidukitele, milles fossiilkütuste asendamiseks kombineeritakse elektrifitseerimist saastevaba vesiniku kasutamisega.

Et saavutada need ulatuslikumad kliimaeesmärgid, võttis komisjon 2021. aasta juulis paketi „Eesmärk 55“  osana vastu  terviklike poliitikaettepanekute paketi . 

Transport tekitab ka rohkem kui kaks kolmandikku lämmastikuoksiidide koguheitest ja selle arvele langeb oluline osa (umbes 10 % või rohkem) muude saasteainete koguheitest. Just maanteetransport tekitab endiselt märkimisväärse osa kõigi peamiste õhusaasteainete (v.a SOx) heitest.

Ilma täiendavate meetmeteta ei aita see sektor piisavalt kaasa 2030. ja 2050. aasta kliima- ja nullsaaste eesmärkide saavutamisele ning ELi energiasõltuvuse vähendamisele. Kliimaeesmärgi kava ja paketi „Eesmärk 55“ aluseks olevate poliitikastsenaariumide kohaselt on raskeveokite CO2 heite vähendamiseks vaja seada suuremad eesmärgid koos kaubaveosüsteemide, sealhulgas ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku parandamise põhimõtetega.

Raskeveokite sektori arvel on rohkem kui veerand maanteetranspordi tekitatavast kasvuhoonegaaside heitest ELis ja üle 6 % ELi kasvuhoonegaaside koguheitest. 2019. aastal oli raskeveokite kasvuhoonegaaside heide vastavalt 44 % ja 37 % suurem kui lennunduse ja meretranspordi koguheide.

Üldiselt on autotööstus ELi majanduse jaoks keskse tähtsusega ja selle arvele langeb üle 7 % ELi SKPst. Sektor annab otseselt või kaudselt tööd 14,6 miljonile eurooplasele tootmise, müügi, ehituse ning hooldus- ja transporditeenuste valdkonnas. EL on üks maailma suurimaid mootorsõidukite tootjaid ja tal on selles sektoris tehnoloogiline juhtpositsioon. ELi autotööstuse investeeringud teadus- ja arendustegevusse ulatuvad 60,9 miljardi euroni aastas. Raskeveokite sektori tähtsus autotööstuses on märkimisväärne, kuna ELis asub palju suuri raskeveokite tootmiskohti. Kuigi ELis toodetakse aastas umbes 500 000 uut raskeveokit, s.o tunduvalt vähem kui sõiduautosid, on lisandväärtus toodetud ühiku kohta raskeveokite puhul oluliselt suurem.

Autotööstuses on käimas märkimisväärne struktuuriline ümberkujundamine, mis hõlmab muutusi puhtas tehnoloogias ja digitehnoloogias, eelkõige üleminekut sisepõlemismootoritelt heiteta ja vähese heitega tehnoloogilistele lahendustele ning üha paremini ühendatud sõidukitele. Eesmärk peaks olema võimaldada autotööstusel hoida ja tugevdada oma juhtpositsiooni tulevikutehnoloogia valdkonnas.

Sektori CO2 heidet aitavad kõige rohkem vähendada raskeveokite CO2 heite normid. Käesoleva ettepaneku üldeesmärk on kehtestada uued heitenormid, et vähendada CO2 heidet ja aidata kaasa üleminekule heiteta liikuvusele ELi 2030. aastaks seatud suuremate kliimaeesmärkide ja 2050. aastaks seatud ELi kliimaneutraalsuse eesmärgi laiemas kontekstis.

Ettepanekul on kolm erieesmärki. Esimene eesmärk on vähendada kulutõhusalt raskeveokite CO2 heidet kooskõlas ELi kliimaeesmärkidega ja aidata ühtlasi suurendada ELi energiajulgeolekut. Tulenevalt sõidukipargi uuendamise dünaamikast ja asjaolust, et raskeveokite CO2 heite normide mõju sõidukipargi heite vähendamisele ei ole kohene, on pikaajalise eesmärgi saavutamiseks oluline võtta meetmeid varakult.

Teine erieesmärk on viia energiatõhusamate sõidukite laialdasema kasutuselevõtuga kaasnevad eelised Euroopa veoettevõtjate ja kasutajateni, kellest enamik on VKEd. Raskeveokite CO2 heite normid ajendavad tootjaid suurendama heiteta sõidukite pakkumist, tänu millele võivad tarbijad saada kasu taskukohasematest heiteta sõidukimudelitest ja nende kasutamisest tulenevast märkimisväärsest energiasäästust, mis vähendab selliste sõidukite omamisega seotud kogukulusid.

Kolmas erieesmärk on tugevdada ELi juhtpositsiooni tööstuse, tehnoloogia ja innovatsiooni valdkonnas, suunates investeeringuid heiteta tehnoloogiatesse. Kuigi autotööstus on edukalt välja töötanud kõrgtehnoloogilisi lahendusi sisepõlemismootoriga sõidukite jaoks ning neid sõidukeid edukalt tootnud ja ülemaailmselt turustanud, tuleb suunata sektoris üha enam investeeringuid heiteta tehnoloogiasse, et olla käimasolevas üleilmses heiteta liikuvusele üleminekus juhtival kohal.

•Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega

Algatus on tihedalt seotud paketi „Eesmärk 55“ raames vastu võetud ettepanekutega.

CO2 heite normidega, millega tagatakse maanteetranspordiga seotud heite vähenemine, toetatakse liikmesriike jõupingutuste jagamise määruse kohaste eesmärkide saavutamisel. Nende normidega soodustatakse sõidukite elektrifitseerimist ning toetatakse seeläbi energiatõhususe eesmärke ja pakutakse täiendavat võimalust taastuvenergia kasutamiseks, et saavutada ka taastuvenergiaeesmärk. Ettepanek on ka kooskõlas Euroopa tuleviku konverentsi ettepanekutega, eelkõige ettepanekutega nr 3 ja 4 kliimamuutuste, energia ja transpordi kohta, milles rõhutatakse sõnaselgelt vajadust veelgi vähendada sõltuvust naftast ja gaasist ning edendada elektriautode kasutamist ja investeeringuid vajalikku laadimistaristusse.

CO2 heite normid ning hoonete ja maanteetranspordiga seotud heitkogustega kauplemine täiendavad ilmselgelt üksteist. CO2 heite normid mõjutavad kütusesäästlikumate ja heiteta sõidukite pakkumist, kuna nendega nähakse sõidukitootjatele ette nõuded seoses nende toodetavate sõidukitega. Heitkogustega kauplemise laiendamine puudutab kogu sõidukipargi kütusetarbimist. See võib suurendada nõudlust nii kütusesäästlikumate sõidukite kui ka heiteta sõidukite järele ning hõlbustada seega sõidukitootjatel CO2-tõhususe eesmärkide saavutamist.

CO2 heite normid, millega edendatakse uute heiteta sõidukite turuletoomist, täiendavad ka taastuvenergia direktiivi, millega hoogustatakse taastuvallikatest toodetud ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõttu sisepõlemismootoriga sõidukite jaoks.

Samuti tekib oluline koostoime CO2 heite normide ja heitkogustega kauplemise tõhustatud süsteemi (HKS) ning taastuvenergia direktiivi vahel. Heitkogustega kauplemise süsteem ja taastuvenergia direktiiv on aluseks CO2 heite vähendamisele elektritootmises, mistõttu heiteta sõidukites, mille tootmist hoogustatakse CO2 heite normidega, kasutatakse üha enam taastuvatest energiaallikatest saadud elektrit ning tagatakse seega kogu CO2 heite (allikast ratasteni) vähenemine.

Oluline koostoime tekib ka Euro 7 kohase heitealase tüübikinnituse ettepanekuga, millega tagatakse, et kõik sõidukid on nii keskkonnahoidlikud kui tehnoloogiliselt ja majanduslikult võimalik. See on eriti oluline, sest isegi heiteta sõidukite puhul eraldub rehvidest mikroplasti ja pidurisüsteemidest osakesi. Tehakse ettepanek reguleerida seda heidet, mis ei ole heitgaas, Euro 7 heitenormidega.

Kuigi CO2 heite normidega tagatakse heiteta sõidukite tarnimine, on alternatiivkütuste taristu määrus hädavajalik lisavahend, millega kõrvaldada taristu kasutuselevõttu takistavad turutõkked.

Energia maksustamine, investeerimine laadimis- ja tankimistaristusse, uus CO2 heite hinnastamine ja ajakohastatud CO2 heite normid tagavad tasakaalustatud ja kulutõhusa lähenemisviisi maanteetranspordi heite vähendamisele, võimaldavad kõrvaldada turutõkked ja -tõrked ning suurendada investorite kindlustunnet heiteta tehnoloogilistesse lahendustesse investeerimiseks.

•Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega

Käesolev ettepanek on kooskõlas kõigi ELi meetmete ja tegevuspõhimõtetega ning aitab ELil saavutada 2030. aastaks seatud ambitsioonikama eesmärgi ning jõuda 2050. aastaks edukalt ja õiglaselt kliimaneutraalsuseni, mis on seatud sihiks komisjoni teatises Euroopa rohelise kokkuleppe kohta.

Koos ettepanekuga, mis on osa paketist „Eesmärk 55“, taasterahastust „NextGenerationEU“, kavast „REPowerEU“ ja mitmeaastasest finantsraamistikust aastateks 2021–2027, hõlbustab see rohe- ja digipööret, mille poole Euroopa püüdleb. Nende poliitikameetmete kombineerimisega seotakse kliimameetmed majanduskasvuga, mis kiirendab üleminekut keskkonnasäästlikule ja kestlikule majandusele. Algatus on kooskõlas ka liidu rohe- ja ringmajanduse ning kestliku ja aruka liikuvuse poliitika ning nullsaaste saavutamise tegevuskava eesmärkidega 1 . Kuna heiteta raskeveokite kasutuselevõtu kiirendamise tulemusel väheneb õhusaaste, mis tuleb kasuks ka veele ja pinnasele tänu saasteainete vähenenud sadestumisele atmosfäärist, aitab algatus kaasa puhta õhu eesmärkide saavutamisele, sealhulgas rangemate õhukvaliteedinõuete kehtestamisele välisõhu kvaliteedi direktiivide kavandatud läbivaatamise raames 2 .

Nagu on märgitud komisjoni teatises „2020. aasta uue tööstusstrateegia ajakohastamine: ehitame üles tugevama ühtse turu, et Euroopa saaks taastuda“, 3 selgitab komisjon koostöös avaliku sektori asutuste, sidusrühmade ja sotsiaalpartneritega välja rohe- ja digipöörde üleminekuteed, millega toetada heiteta sõidukite tootmise laiendamist, alternatiivkütuste taristu kiiret kasutuselevõttu ning selleks vajalikku töötajate täiendus- ja ümberõpet. Rohelise kokkuleppe tööstuskavaga 4 soodustatakse sellise Euroopa tööstuse konkurentsivõimet, mille toodang aitab saavutada netoheite puudumise, ja toetatakse kiiret üleminekut kliimaneutraalsusele. Selle kavaga tahetakse luua keskkond, mis aitaks paremini suurendada ELi suutlikkust luua tehnoloogiaid ja toota tooteid, mis aitavad saavutada netoheite puudumist ja on vajalikud ELi ambitsioonikate kliimaeesmärkide saavutamiseks. 

Käesolev algatus on kooskõlas ka ELi teadus- ja innovatsioonipoliitikaga. Heiteta tehnoloogia arendamise toetamine on ette nähtud ka ELi teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammis, eelkõige programmi „Euroopa horisont“ partnerluste kaudu.

Algatus on kooskõlas heiteta ja vähese heitega sõidukite ning keskkonnahoidliku transpordi liidupoolse rahastamisega. Ühtekuuluvusfondi, Euroopa Regionaalarengu Fondi ja õiglase ülemineku fondi kaudu eraldatakse kokku 8,2 miljardit eurot keskkonnahoidliku linnatranspordi taristule, 5,1 miljardit eurot keskkonnahoidliku linnatranspordi veeremile, 1,1 miljardit eurot alternatiivkütuste taristule, 408 miljonit eurot linnatranspordi digiteerimisele (kasvuhoonegaaside heide) ja 141 miljonit eurot maanteetranspordi digiteerimisele (kasvuhoonegaaside heide). Lisaks antakse taaste- ja vastupidavusrahastust 7,7 miljardit eurot toetust keskkonnahoidliku linnatranspordi taristule, 5,4 miljardit eurot keskkonnahoidliku linnatranspordi veeremile, 60 miljonit eurot transpordi digitaliseerimiseks (kui selle üks eesmärk on vähendada linnatranspordi kasvuhoonegaaside heidet), 380 miljonit eurot transpordi digitaliseerimiseks (kui selle üks eesmärk on vähendada maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heidet) ning 7,6 miljardit eurot heiteta või vähese heitega sõidukitele.

12. jaanuaril 2023 jõustus välisriigi subsiidiumide määrus. Need uued õigusnormid, mis kehtestati, et kõrvaldada välisriigi subsiidiumide põhjustatud moonutused, võimaldavad ELil jääda kaubandusele ja investeeringutele avatuks ning tagada samal ajal kõigile ühtsel turul tegutsevatele ettevõtjatele võrdsed võimalused.

2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS

•Õiguslik alus

Käesoleva ettepaneku õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikkel 192. Vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 191 ja artikli 192 lõikele 1 peab Euroopa Liit aitama saavutada muu hulgas järgmisi eesmärke: keskkonna säilitamine, kaitsmine ja selle kvaliteedi parandamine; meetmete edendamine rahvusvahelisel tasandil, et tegelda piirkondlike ja ülemaailmsete keskkonnaprobleemidega ja eelkõige võidelda kliimamuutuste vastu. Nii määrus (EL) 2019/1242 kui ka määrus (EL) 2018/956 põhinevad ELi toimimise lepingu artiklil 192.

•Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul)

Kliimamuutused on piiriülene probleem, mida ei saa lahendada vaid riiklike või kohalike meetmetega. Kliimameetmeid tuleb koordineerida Euroopa tasandil ja võimaluse korral üleilmsel tasandil. ELi meetmed on Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttest lähtuvalt põhjendatud. Euroopa Liit on alates 1992. aastast teinud jõupingutusi, et töötada välja ühiseid lahendusi ning edendada üleilmseid kliimamuutuste vastu võitlemise meetmeid. ELi tasandi meetmed tagavad eelkõige 2030. aasta eesmärgi ja heite vähendamise pikaajaliste eesmärkide kulutõhusa saavutamise ning samal ajal õigluse ja keskkonnaeesmärkidele vastavuse. ELi toimimise lepingu artiklitega 191–193 kinnitatakse ja täpsustatakse ELi pädevust kliimamuutuste valdkonnas.

Tulenevalt 2030. aastaks seatud heite vähendamise eesmärgist ja 2050. aastaks seatud kliimaneutraalsuse eesmärgist on vaja tugevamaid ELi meetmeid, et tagada maanteetranspordisektori piisavalt suur osa nende eesmärkide saavutamises.

Kuigi riikliku, piirkondliku ja kohaliku tasandi algatused võivad luua sünergiat, ei ole need üksinda piisavad, võttes arvesse ka autokaubaveo rahvusvahelisust. Kui ELi tasandil ei võeta koordineeritud meetmeid, tekib siseturu killustumise oht, mis tuleneb riiklike süsteemide mitmekesisusest ning eesmärkide taseme ja kavandamisparameetrite erinevustest. Eraldi võetuna kujutaksid üksikud liikmesriigid endast ka liiga väikest turgu, et hoogustada muutusi tööstusharu tasandil ja saavutada mastaabisääst.

•Proportsionaalsus

Käesoleva ettepanekuga muudetakse kehtivaid raskeveokite CO2 heite norme, et aidata kaasa kliimamääruses sätestatud kliimaeesmärkide saavutamisele. Ettepanek on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas, sest see ei lähe liidu kasvuhoonegaaside heite kulutõhusa vähendamise eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale ning tagab samal ajal õigluse ja keskkonnaeesmärkidele vastavuse. Kavandatud kasu kaalub üles ettepanekuga kaasnevad prognoositavad lisakulud.

•Vahendi valik

Ettepanekuga nähakse ette määruse (EL) 2019/1242 muutmine ja seepärast on ainus sobiv õiguslik vahend määrus.

3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED

•Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll

Raskeveokite CO2 heite normide määrus (EL) 2019/1242 võeti vastu ja see jõustus 2019. aastal. Sellega kehtestati uued siduvad CO2 heite sihttasemed, mida hakatakse kohaldama alates 2025. aastast. Nende sätete tõhusat kohaldamist ei ole praeguses etapis võimalik hinnata.

Muutmine on siiski vajalik, et viia määrus kooskõlla Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkidega ja Euroopa kliimamääruse kohaste rangemate heite vähendamise eesmärkidega. Nende muudatuste kohta koostati mõjuhinnang. 

•Konsulteerimine sidusrühmadega

Tõendite kogumiseks ja suurema läbipaistvuse tagamiseks korraldas komisjon 20. detsembrist 2021 kuni 14. märtsini 2022 avaliku konsultatsiooni. Üksikasjalik kokkuvõte ja tulemused on esitatud käesoleva ettepaneku mõjuhinnangu 2. lisas. Täpsemalt küsis komisjon tagasisidet järgmistelt sidusrühmadelt: liikmesriigid (riiklikud, piirkondlikud ametiasutused), sõidukitootjad, komponentide ja materjalide tarnijad, sõidukite ostjad (erasektor, ettevõtjad, sõidukiparkide haldajad), energiatarnijad, valitsusvälised keskkonna-, transpordi- ja tarbijakaitseorganisatsioonid, sotsiaalpartnerid, teadus- ja akadeemilised ringkonnad.

Lisaks avalikule konsultatsioonile küsiti tagasisidet ka järgmiste vahendite abil: i) kohtumised asjaomaste ettevõtjate ühenduste, sõidukitootjate, komponentide ja materjalide tarnijate, veoettevõtjate ja valitsusväliste organisatsioonidega; ii) sidusrühmade või liikmesriikide ametiasutuste esitatud seisukohavõtud. Peamised tulemused võib kokku võtta järgmiselt.

Enamik vastanutest toetas eesmärki „vähendada uute raskeveokite CO2 heidet kulutõhusal viisil kooskõlas nii 2030. aasta üldise kliimaeesmärgiga (vähemalt 55 %) kui ka 2050. aastaks seatud kliimaneutraalsuse eesmärgiga“.

Ülejäänud kahte eesmärki („vähendada ELi energiatarbimist ja sõltuvust fossiilkütuste impordist“ ning „tugevdada tehnilist ja tööstuslikku juhtpositsiooni ning soodustada tööhõivet raskeveokite ELi väärtusahelas“) toetas samuti enamik vastanutest, kuid toetajaid oli vähem kui esimesel eesmärgil.

Kohaldamisalaga seoses toetas enamik vastanud sidusrühmi uute sihttasemete seadmist üle 7,5 tonni kaaluvatele veoautodele ning linna- ja kaugbussidele.

Sihttasemetega seoses avaldati konsultatsiooni käigus üldist toetust nende karmistamisele nii pikas kui ka lühikeses perspektiivis. Valitsusvälised keskkonnaorganisatsioonid ja heiteta sõidukite tootjad soovisid kõige suuremate eesmärkide seadmist, samal ajal kui sõidukitootjad, veoettevõtjad, komponentide tarnijad ja kütusetarnijad toetasid väiksemaid eesmärke. Normide kehtestamist haagistele ja poolhaagistele pidasid oluliseks kõik sidusrühmad, välja arvatud pooled veoettevõtjad, kelle arvamused läksid selles küsimuses lahku. Erisuguseid seisukohti esitati ka võimaliku mehhanismi kohta, millega võetaks CO2 heite sihttaseme saavutamise hindamisel arvesse taastuvallikatest toodetud ja vähese CO2 heitega kütuseid.

 •    Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine

Majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnamõju kvantitatiivseks hindamiseks tugineti mõjuhinnangus mitmele PRIMESi mudeli jaoks välja töötatud stsenaariumile. Seda analüüsi täiendati muude modelleerimisvahenditega, nagu E3ME ja Teadusuuringute Ühiskeskuse mudel DIONE.

Uute raskeveokite pargi kasvuhoonegaaside heite ja muude omaduste seireandmed saadi määruse (EL) 2018/956 alusel liikmesriikide ja tootjate esitatud ning Euroopa Keskkonnaameti (EEA) kogutud iga-aastastest seireandmetest.

Lisateavet koguti väliste töövõtjatega sõlmitud teenuste osutamise lepingute kaudu.

•Mõjuhinnang

Mõju hindamisel võeti aluseks integreeritud modelleerimisstsenaariumid, mis kajastavad eri poliitikameetmete koosmõju ettevõtjatele, et tagada 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärkide poole liikumisel vastastikune täiendavus, kooskõla ja tulemuslikkus. Neis stsenaariumides võetakse arvesse 2021. aasta juulis õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ raames välja pakutud poliitikameetmeid ja uuemat kava „REPowerEU“ ning kavandatud uusi Euro 7 norme.

Lisaks on käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnang ette valmistatud ja koostatud kooskõlas kohaldatavate parema õigusloome suunistega. Õiguskontrollikomitee esitas selle kohta 16. septembril 2022 negatiivse arvamuse. Pärast selle uuesti esitamist esitas õiguskontrollikomitee 6. detsembril 2022 reservatsioonidega positiivse arvamuse.

Õiguskontrollikomitee soovitatud parandused on lisatud lõplikku versiooni.

Need hõlmavad eelkõige järgmisi põhiküsimusi:

·selle allesjäänud CO₂ heite vähendamise mahajäämuse väljaselgitamine, mida algatusega soovitakse vähendada;

·lähtestsenaariumi täiendav kirjeldus;

·lisateave üldkulude ja -tulude kohta kõige asjakohasemate variantide kombinatsioonide puhul ning nende proportsionaalsuse kohta;

·selgitused eelistatud poliitikavariandi kohta;

·arutelu peamiste tehnoloogiate ja toetavate taristute võimalikust alakasutusest tulenevate piirangute ja riskide üle, sealhulgas tulemusi mõjutavate ebakindlate asjaolude täiendav analüüs;

·raskeveokite sektori rahvusvahelise konkurentsivõime edasiarendamine.

Poliitikavariandid

Mõju hindamisel analüüsiti teemadeks jaotatud poliitikavariante kindlaks tehtud probleemide lahendamiseks ja poliitikaeesmärkide saavutamiseks.

1)Uute raskeveokite CO2 heite sihttasemed (kohaldamisala, tasemed, ajakava, meetodid).

Sihttasemete puhul hõlmavad kaalutud poliitikavariandid kolme trajektoori kuni 2040. aastani, kajastades ka eesmärki vähendada transpordist tulenevat heidet 2050. aastaks 90 %.

Selleks et aidata saavutada 2030. aastaks seatud üldist suuremat eesmärki ja 2050. aastaks seatud kliimaneutraalsuse eesmärki, määrati eelistatud poliitikavariandina kindlaks kogu ELi sõidukipargi CO2 heite sihttasemete märkimisväärne karmistamine uute raskeveokite puhul alates 2030. aastast ja nende kohaldamisala laiendamine. See annab vajaliku suuna heiteta sõidukite turuletoomise kiirendamiseks, toob kasu sõidukikasutajatele ning soodustab innovatsiooni ja kindlustab tehnoloogilise juhtpositsiooni, piirates samal ajal tootjate kulude kasvu. Raskeveokite heitenormid aitavad vähendada ka õhusaasteaineid.

Sihttasemete karmistamise ajakava puhul on eelistatud poliitikavariant säilitada regulatiivne lähenemisviis, mille kohaselt kehtestatakse üha madalamad sihttasemed iga viie aasta järel, et võtta arvesse autotööstuse arengutsükleid.

Võimalik tulu ülemäärase heite maksust jääks ELi üldeelarve osaks. Teised kaalutud poliitikavariandid suurendaksid märkimisväärselt halduskoormust, kuid ei tooks üleminekuprotsessis autotööstusele otsest kasu.

Kehtestatakse nii ELis kui ka väljaspool ELi asuvate väiketootjate võimalus tugineda erandile.

2)Konkreetsed stiimulid heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtuks.

Seoses heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriva mehhanismiga kaaluti erinevaid võimalusi, seda nii mehhanismi liigi kui ka sellega hõlmatud sõidukitüüpide koha pealt. Eelistatud poliitikavariant on kaotada alates 2030. aastast heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu stimuleerimise kava, kuna heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu hoogustavad alates sellest kuupäevast kohaldatavad rangemad CO2 heite sihttasemed. See teeniks ka õigusakti lihtsustamise eesmärki ja hoiaks ära õigusakti tulemuslikkuse vähenemise ohu.

3)Mehhanism, millega võetakse arvesse taastuvallikatest toodetud ja vähese CO2 heitega kütuste võimalikku osa arvessevõtmiseks eesmärgi saavutamise hindamisel.

•Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine

Arvestades komisjoni kohustust tagada parem õigusloome, koostati ettepanek kaasavalt, järgides läbipaistvuse ja sidusrühmade pideva osaluse põhimõtteid.

Võrreldes kehtiva määrusega ei suurenda ettepanek eeldatavasti ettevõtjate ja kodanike halduskulusid. Selleks, et õigusakti veelgi lihtsustada, tehakse ettepanek kaotada alates 2030. aastast üks kehtiv säte, st heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism, ning tehakse ettepanek kehtestada erand väiketootjatele.

•Põhiõigused

Ettepanekus austatakse põhiõigusi ja järgitakse eeskätt Euroopa Liidu põhiõiguste hartas 5 tunnustatud põhimõtteid. Ettepanek aitab eelkõige kaasa eesmärgile tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse vastavalt kestliku arengu põhimõttele, nagu on sätestatud Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 37.

4.MÕJU EELARVELE

Raskeveokite CO2 heite eri andmestike analüüs ja töötlemine on CO2 heite normide rakendamise ja täitmise tagamise olulised elemendid. Võttes arvesse nende andmestike analüüsi ja töötlemisega seotud olulisi õiguslikke tagajärgi, on vaja teha jõupingutusi, et tagada andmete õigsus ja usaldusväärsus. Komisjon ja Euroopa Keskkonnaamet vajavad selleks täiendavaid rahalisi vahendeid. Eelarvele avalduvat mõju kirjeldatakse üksikasjalikult finantsselgituses.

5.MUU TEAVE

•Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord

Määruse (EL) 2019/1242 rakendamise jälgimiseks on juba olemas hästi toimiv süsteem. Liikmesriigid ja tootjad esitavad komisjonile igal aastal aruande uute registreeritud raskeveokite CO2 heite ja kütusekulu kohta.

Komisjon, keda toetab Euroopa Keskkonnaamet, avaldab igal aastal eelmise aruandlusperioodi lõplikud seireandmed, sealhulgas tootjapõhised andmed CO2 sihttasemetele või CO2 heite trajektoorile vastavuse kohta. Õigusakti kohaldamisel tuginetakse edaspidigi sellele hästi toimivale järelevalve ja nõuetele vastavuse tagamise raamistikule.

•Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus

Artikli 1 lõige 1: artikli 1 „Reguleerimisese ja eesmärgid“ muutmine

Artiklit 1 muudetakse, et selgitada, et ettepanekus sätestatakse ka uute raskeveokite teatavate andmete seire ja aruandluse nõue.

Artikli 1 lõige 2: artikli 2 „Kohaldamisala“ muutmine

Artiklit 2 muudetakse, et laiendada määruse kohaldamisala nii, et see võrduks määruse 2018/956 laiema kohaldamisalaga, hõlmates nüüd ka haagised, linna- ja kaugbussid ning muud liiki veoautod. Viited direktiivile 2007/46/EÜ 6 (tüübikinnituse raamdirektiiv), mis tunnistati kehtetuks alates 1. septembrist 2020, asendatakse viidetega tüübikinnitusmäärusele (EL) 2018/858, 7 mida kohaldatakse alates nimetatud kuupäevast. CO2 heite sihttasemeid ei kohaldata sõidukite suhtes, mis on projekteeritud ja konstrueeritud või kohandatud kasutamiseks tsiviilkaitses, tuletõrjes ning korrakaitsejõududes.

Artikli 1 lõige 3: artikli 3 „Mõisted“ muutmine

Teatavaid mõisteid ja/või määratlusi ajakohastatakse või lisatakse uusi.

Artikli 1 lõige 4: uued artiklid 3a ja 3b

Lisatakse artikkel 3a, milles sätestatakse, kui palju tuleb liidu uute raskeveokite pargi CO₂ eriheidet teatavatel aastatel vähendada, ning määratakse kindlaks, kuidas need sihttasemed raskeveokite allrühmade vahel jaotatakse.

Selles selgitatakse ka, et neid sihttasemeid ei kohaldata eriotstarbeliste sõidukite, maastikusõidukite, eriotstarbeliste maastikusõidukite ja eriotstarbeliste veokite, näiteks liikurkraanade, metsa- ja põllutöödel kasutatavate sõidukite suhtes.

Artiklis 3b on sätestatud liidu uute haagiste pargiga seotud CO₂ heite nõuded ja heiteta sõidukite eesmärgid linnabusside puhul. Seda heiteta sõiduki eesmärki ei kohaldata busside suhtes, mida kasutatakse reisijate piirkondlikuks ja pikamaaveoks, mille suhtes kohaldatakse üksnes artiklis 3a sätestatud CO2 heite vähendamise eesmärke.

Artikli 1 lõige 6: artikli 5 „Heiteta ja vähese heitega raskeveokid“ muutmine

Artiklit 5 muudetakse, et kaotada alates 2029. aastast heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu stimuleerimise kava.

Artikli 1 lõige 7: artikli 6 „Tootja CO₂ eriheite sihttase“ muutmine

Artiklit 6 muudetakse, et lisada tootja CO2 eriheite sihttaseme hulka haagistega seotud CO2 heide ja heiteta sõiduki eesmärk busside puhul.

Artikli 1 lõige 8: uued artiklid 6a „Sõidukite ülekandmine tootjate vahel“ ja 6b „Sõidukite väiketootjatele tehtav erand“

Lisatakse uus artikkel 6a, millega antakse tootjatele võimalus kanda teatavatel tingimustel omavahel üle üksiksõidukeid, et arvutada nende keskmine CO2 eriheide.

Lisatakse uus artikkel 6b, millega vabastatakse tootjad, kes registreerivad ELis vähem kui 100 uut raskeveokit, CO2 heite sihttaseme järgimise nõudest.

Artikli 1 lõige 9: artikli 7 „Heiteühikud ja heitevõlad“ muutmine

Artiklit 7 muudetakse, et võimaldada tootjatel võtta heiteühikuid või heitevõlgu arvesse ka pärast 2029. aasta aruandlusperioodi. CO2 heite vähendamise trajektoor määratakse kindlaks ka 2030.–2040. aasta aruandlusperioodiks.

Artikli 1 lõige 10: uued artiklid 7a „Sõidukite omistamine tootjale“ ja 7b „M-kategooria sõidukite keskmise CO₂-eriheite arvutamine“

Lisatakse artikkel 7a, et sätestada, kuidas omistatakse registreeritud sõidukid tootjale vastavushindamise eesmärgil. Lisatakse uus artikkel 7b, et sätestada, kuidas arvutatakse M-kategooria sõidukite keskmine CO2 eriheide juhul, kui esimese etapi sõiduki tootja ei ole komplekteeritud sõiduki tootja.

Artikli 1 lõige 12: artikli 9 „Seireandmete kontrollimine“ muutmine

Artiklit 9 muudetakse, et hõlmata täiendavad juhud, mil tüübikinnitusasutused ja tootjad peavad teatama komisjonile kõikidest kõrvalekalletest esitatud andmetest.

Artikli 1 lõige 13: artikli 10 „CO₂-võrdlusheite hindamine“ muutmine

Artiklit 10 muudetakse, et hõlmata laiendatud kohaldamisalasse lisatud sõidukite allrühmade CO2 võrdlusheite hindamine.

Artikli 1 lõige 14: artikli 11 „Andmete avaldamine ja tootja tegevus“ muutmine

Lisatakse uus lõige, et võimaldada komisjonil täiendada samas artiklis osutatud rakendusakte, kui võrdlusheidet tuleb CO2 heite kindlaksmääramise menetluse muudatuste tõttu kohandada.

Artikli 1 lõige 15: artikli 13 „Kasutuselolevate raskeveokite CO₂-heite kontrollimine“ muutmine

Artikli 13 lõikele 3 lisatakse lause, milles sätestatakse vastutava tüübikinnitusasutuse kohustus esitada parandatud andmetega parandusteatis ning edastada see komisjonile ja asjaomastele isikutele, kui tüübikinnitusdokumentides sisalduvaid andmeid ei saa määruse (EL) 2018/858 alusel parandada.

Artikli 1 lõige 16: uued artiklid 13a–13f

Artiklitega 13a–13f võetakse muudetud määrusesse (EL) 2019/1242 üle määruse (EL) 2018/956 artiklid 4–9.

Uus artikkel 13a „Liikmesriikide poolne seire ja aruandlus“

Lisatakse uus artikkel 13a, mis vastab suures osas määruse (EL) 2018/956 artiklile 4 ja milles sätestatakse liikmesriikide kohustus teha teatavate uusi raskeveokeid käsitlevate andmete seiret ja esitada neid sisaldavad aruanded.

Uus artikkel 13b „Tootjate või muude üksuste poolne seire ja aruandlus“

Lisatakse uus artikkel 13b, mis vastab suures osas määruse (EL) 2018/956 artiklile 5 ja millega sätestatakse tootjate või muude üksuste kohustus teha teatavate uusi raskeveokeid käsitlevate andmete seiret ja esitada neid sisaldavad aruanded. Lisatakse uus lõige, milles selgitatakse raskeveokite näitajate kindlaksmääramise eest vastutavate tootjate ja muude üksuste kohustusi.

Uus artikkel 13c „Raskeveokite andmete keskregister“

Lisatakse uus artikkel 13c, mis vastab suures osas määruse (EL) 2018/956 artiklile 6 ja milles sätestatakse komisjoni kohustus pidada ja ajakohastada keskregistrit.

Uus artikkel 13d „Vastavuskontrolli teekatsetuste tulemuste seire“

Lisatakse uus artikkel 13d, mis vastab suures osas määruse (EL) 2018/956 artiklile 7 ja milles sätestatakse komisjoni kohustus teha vastavuskontrolli teekatsetuste tulemuste seiret kooskõlas määruse (EL) 2018/956 artikliga 7.

Uus artikkel 13e „Andmekvaliteet“

Lisatakse uus artikkel 13e, mis vastab suures osas määruse (EL) 2018/956 artiklile 8 ja milles sätestatakse komisjoni, pädevate asutuste ja tootjate kohustus tagada andmete kvaliteet komisjoni poolt vastu võetava rakendusakti alusel.

Uus artikkel 13f „Haldustrahvid“

Lisatakse haldustrahve käsitlev uus artikkel 13f, mis vastab määruse (EL) 2018/956 artiklile 9.

Artikli 1 lõige 17: artikli 14 „Lisade muutmine“ muutmine

Artiklis 14 määratakse kindlaks kõik komisjoni õigused muuta lisade tehnilisi elemente delegeeritud õigusaktidega. Sellesse koondatakse varem määrustes (EL) 2018/956 ja 2019/1242 sätestatud õigused ning lisatakse uued õigused, mis on osutunud vajalikuks kavandatava määruse kohaldamisala laiendamise pärast.

Artikli 1 lõige 18: artikli 15 „Läbivaatamine ja aruandlus“ muutmine

Artiklis 15 soovitatakse vaadata kavandatud määrus läbi 2028. aastal.

Artikli 1 lõige 19: artikli 17 „Delegeeritud volituste rakendamine“ muutmine

Lõikeid 2, 3 ja 6 ajakohastatakse, et lisada viited õigustele, mis sisalduvad lisatavates artiklites, millega võetakse üle endine määrus (EL) 2018/956 seire ja aruandluse kohta.

Artikliga 2 tunnistatakse määrus (EL) 2018/956 kehtetuks.

Artiklis 3 sätestatakse käesoleva määruse jõustumise kuupäev.

2023/0042 (COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,

millega muudetakse määrust (EL) 2019/1242 seoses uute raskeveokite CO2-heite normide karmistamisega ja aruandekohustuste lõimimisega ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) 2018/956

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 192 lõiget 1,

võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,

olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust 8 ,

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust 9 ,

toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt

ning arvestades järgmist:

(1)Kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamine ning 2015. aasta detsembris ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel vastu võetud Pariisi kliimakokkuleppe eesmärkide saavutamine on kesksel kohal teatises „Euroopa roheline kokkulepe“, mille komisjon võttis vastu 11. detsembril 2019 10 . Võttes arvesse COVID-19 pandeemia väga tugevat mõju liidu kodanike tervisele ja majanduslikule heaolule, on Euroopa rohelise kokkuleppe vajalikkus ja väärtus üksnes kasvanud.

(2)Euroopa rohelises kokkuleppes on esitatud ulatuslikud üksteist vastastikku tugevdavad meetmed ja algatused, mille eesmärk on saavutada liidus 2050. aastaks kliimaneutraalsus, ning uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta liit õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, kus majanduskasv on ressursikasutusest lahutatud. Samuti on selle eesmärk kaitsta, säilitada ja suurendada liidu looduskapitali ning kaitsta kodanike tervist ja heaolu keskkonnaga seotud ohtude ja mõju eest. Samas mõjutab see üleminek naisi ja mehi erinevalt ning avaldab eriti suurt mõju teatavatele ebasoodsas olukorras olevatele rühmadele, nagu eakamad inimesed, puuetega inimesed ja rassilise või etnilise vähemuse taustaga inimesed. Seepärast tuleb tagada, et üleminek oleks õiglane ja kaasav, nii et kedagi ei jäetaks kõrvale.

(3)17. detsembril 2020. aastal ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni sekretariaadile esitatud ajakohastatud riiklikult kindlaksmääratud panusega on liit võtnud kohustuse vähendada 2030. aastaks liidu kasvuhoonegaaside netoheidet kogu majanduses tervikuna vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega.

(4)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/1119 11 sätestas liit oma õiguses eesmärgi saavutada 2050. aastaks kogu majanduses kliimaneutraalsus. Kõnealuse määrusega on kehtestatud ka siduv kohustus vähendada liidusisest kasvuhoonegaaside netoheidet (heide pärast seotud koguste mahaarvamist) 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega.

(5)Kõik majandussektorid, sealhulgas maanteetranspordisektor, peaksid heite vähendamisele kaasa aitama.

(6)Euroopa Komisjoni 2021. aastal vastu võetud õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ siht on kehtestada kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise eesmärk 2030. aastaks. See hõlmab mitmesuguseid poliitikavaldkondi. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/1242 läbivaatamine 12 on kõnealuse paketi lahutamatu osa.

(7)Teatises „REPowerEU“ 13 esitati kava, mille eesmärk on muuta liit aegsasti enne käesoleva kümnendi lõppu sõltumatuks Venemaa fossiilkütustest. Teatises rõhutatakse muu hulgas seda, kui oluline on veelgi suurendada tõhusust ja vähendada fossiilkütuste kasutamist transpordisektoris, kus on fossiilkütuste asendamiseks võimalik kombineerida elektrifitseerimist ja taastuvallikatest toodetud vesiniku kasutamist.

(8)Selleks et aidata vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja järgida seejuures energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet, on vaja karmistada määruses (EL) 2019/1242 raskeveokite jaoks sätestatud vähendamisnõudeid. Samuti tuleb ette näha selge tee heite edasiseks vähendamiseks pärast 2030. aastat, et saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsuse eesmärk.

(9)Rangemad CO2-heite vähendamise nõuded peaksid soodustama heiteta sõidukite kasutuselevõttu liidu turul, millega tekib kasu kasutajatele ja kodanikele õhukvaliteedi ja energiasäästu seisukohast ning tagatakse jätkuv innovatsioon autotööstuse väärtusahelas. Heiteta sõidukite hulka kuuluvad praegu akutoitega elektrisõidukid ning kütuseelemendiga ja muud vesinikkütusega töötavad sõidukid, ning uuendusliku tehnoloogia väljatöötamine jätkub.

(10)Eeltoodust lähtuvalt tuleks uutele raskeveokitele kehtestada uued rangemad CO2-heite vähendamise eesmärgid alates 2030. aastast. Need eesmärgid tuleks kehtestada tasemel, mis annab tugeva signaali liidu turul heiteta sõidukite kasutuselevõtu kiirendamiseks ja heitevaba tehnoloogia valdkonnas innovatsiooni kulutõhusaks stimuleerimiseks.

(11)Ajakohastatud uue tööstusstrateegiaga 14 nähakse ette rohe- ja digipöörde juhiste koostamine koostöös tööstussektori, avaliku sektori asutuste, sotsiaalpartnerite ja muude sidusrühmadega. Seega töötatakse autotööstuse väärtusahelas toimuva üleminekuga seoses välja üleminekukava liikuvuse ökosüsteemi jaoks. Selles kavas pööratakse erilist tähelepanu autotööstuse tarneahelas tegutsevatele väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele ning sotsiaalpartneritega konsulteerimisele, sealhulgas liikmesriikide tasandil, ning tuginetakse Euroopa oskuste tegevuskavale, sealhulgas sellistele algatustele nagu oskuste pakt, et kaasata erasektor ja muud sidusrühmad rohe- ja digipöördega seonduvasse Euroopa tööjõu täiendus- ja ümberõppesse, ning talendiotsingumehhanism, mis kuulub ELi piirkondades talentide rakendamist käsitleva algatuse raamesse. Kavas käsitletakse ka asjakohaseid Euroopa ja riikliku tasandi meetmeid ja stiimuleid, et edendada heiteta sõidukite taskukohasust. Näiteks võib see sisaldada võimalust, et liikmesriigid saavad kasutada kavandatud kliimameetmete sotsiaalfondi, et aidata mikroettevõtjatel soetada heiteta veokeid.

Rohelise kokkuleppe tööstuskavaga 15 soodustatakse sellise Euroopa tööstuse konkurentsivõimet, mille toodang aitab saavutada netoheite puudumise, ja toetatakse kiiret üleminekut kliimaneutraalsusele. Selle kavaga tahetakse luua keskkond, mis aitaks paremini suurendada ELi suutlikkust luua tehnoloogiaid ja toota tooteid, mis aitavad saavutada netoheite puudumist ja on vajalikud ELi ambitsioonikate kliimaeesmärkide saavutamiseks.

(12)Kogu liidu sõidukiparki hõlmavaid eesmärke tuleb täiendada vajaliku laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtmisega, nagu on kirjeldatud komisjoni ettepanekus alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu käsitleva määruse kohta 16 .

(13)Kliimaneutraalsusele üleminek nõuab märkimisväärseid investeeringuid elektrivõrkudesse, sealhulgas nende võimsuse ja vastupidavuse parandamiseks, energia paremaks salvestamiseks ning täiendavate ühenduste tegemiseks. Mis puudutab raskeveokeid, siis artiklis 3a 2030. aastaks soovitatud sihttasemete puhul on heiteta sõidukite osakaal kõigist teedel liikuvatest sõidukitest ning sektori elektritarbimine endiselt piiratud. Seega on endiselt piiratud ka sellega seotud mõju elektrivõrgule.

(14)Tootjatele tuleks võimaldada piisavat paindlikkust oma sõidukipargi järkjärgulisel kohandamisel, et tagada üleminek heiteta sõidukitele kulutõhusal viisil, ning seepärast on asjakohane jätkata sihttasemete vähendamist viieaastaste etappide kaupa.

(15)Kuna kogu sõidukipargi struktuur on heterogeenne, ei ole võimalik täielikult prognoosida, kas tehnoloogiline areng on kõigi nišikasutuste puhul piisavalt kiire tagamaks, et heiteta väljalasketoru tehnoloogia on elujõuline valik. Sealhulgas võivad olla kasutused (näiteks kaugveod raskeveokiga konkreetset tüüpi maastikul või konkreetsetes ilmastikutingimustes, bussid ja veoautod kriitilise tähtsusega turva- ja ohutusrakendustes), mida heiteta väljalasketoru tehnoloogiaga teostada ei saa. Kõnealused sõidukid peaksid kogu raskeveokipargist moodustama piiratud osa. Neil kaalutlustel tuleks 2040. aasta eesmärgis jätta veidi ruumi, et võtta arvesse tehnoloogia arengut, mis võib edaspidi toimuda.

(16)Avaliku sektori või võrgustikusektori hankijad peaksid I lisa punktis 4.2 osutatud sõidukite ostmiseks või kasutamiseks lepingute sõlmimisel arvesse võtma tarnekindlust ja järgima dokumenti „Suunised kolmandate riikide pakkujate ja kaupade osalemise kohta ELi hanketurul“ (C(2019) 5494 final).

(17)Tulenevalt liidu sõidukipargi heite sihttasemete karmistamisest alates 2030. aastast peavad tootjad tooma liidu turule oluliselt rohkem heiteta sõidukeid. Seepärast ei täidaks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism enam oma algset eesmärki ja ohustaks määruse (EL) 2019/1242 tulemuslikkust. Seega tuleks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism alates 2030. aastast kaotada.

(18)Määruse (EL) 2019/1242 artikli 15 lõike 4 kohaselt hinnati võimalust suunata ülemäärase heite eritasust saadav tulu sihtotstarbelisse fondi või asjaomasesse programmi ja jõuti järeldusele, et see suurendaks märkimisväärselt halduskoormust, kuid ei tooks üleminekuprotsessis autotööstusele otsest kasu. Seepärast tuleks ülemäärase heite eritasust saadavat tulu jätkuvalt kajastada tuluna liidu üldeelarves, nagu on sätestatud määruse (EL) 2019/1242 artikli 8 lõikes 4.

(19)Reguleerimiseset tuleks laiendada nii, et see hõlmaks ka käesoleva määrusega määrusesse (EL) 2019/1242 lõimitud seire- ja aruandluskohustust.

(20)Määrust (EL) 2019/1242 tuleks muuta, nii et selle kohaldamisala oleks sama, mis Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusel (EL) 2018/956 17 .

(21)Nende sõidukite puhul, mis ei kuulu sõidukite tüübikinnitust reguleerivate õigusaktide kohaldamisalasse, näiteks põllumajandus- ja metsatraktorid, relvajõududele kasutamiseks projekteeritud ja ehitatud sõidukid ning roomikmasinad, ei ole CO2-heide kindlaks määratud ning seepärast ei pea need sõidukid vastama käesoleva määrusega kehtestatud CO2-heite sihttasemetele.

Samuti tuleks käesoleva määrusega kehtestatud CO2-heite sihttasemele vastavuse suhtes teha erand selliste tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes kasutamiseks ning kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks projekteeritud ja konstrueeritud või kohandatud sõidukite puhul, mis on saanud vabatahtliku tüübikinnituse, et ei tekiks põhjust sellistele sõidukitele edaspidi vabatahtlikku tüübikinnitust mitte anda, millel oleks negatiivne mõju ohutusele ja keskkonnale, välja arvatud juhul, kui tootja taotleb nende sõidukite lisamist.

Samuti peaks liikmesriikidel olema õigus teha sihttasemele vastavuse suhtes erand nende sõidukite puhul, mis ei ole spetsiaalselt projekteeritud tsiviilkaitses, tuletõrjes, korrakaitsejõududes, või relvajõududes kasutamiseks või kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks, kuid on selleks registreeritud, näiteks tavalised bussid, millega veetakse politseitöötajaid või kaitseväelasi; liikmesriik peaks kinnitama, et selline erand on kooskõlas avalike huvidega.

Teatavate tüübikinnitusega sõidukite rühmade puhul ei ole CO2-heide tehnilistel põhjustel veel kindlaks tehtud ning need sõidukid ei pea vastama käesolevas määruses sätestatud CO2-heite sihttasemele. Need on näiteks eriotstarbelised sõidukid, nagu liikurkraanad, mitmesuguseid hüdraulikaseadmeid kandvad sõidukid või erakorralisteks raskevedudeks ettenähtud sõidukid, maastikusõidukid nagu teatavad kaevandamisel, metsa- ja põllutöödel kasutatavad sõidukid, ning muud mittestandardse telgede konfiguratsiooniga sõidukid, näiteks sõidukid, millel on rohkem kui neli telge või rohkem kui kaks veotelge, väikebussid täismassiga alla 7,5 t ja väikeveokid täismassiga alla 5 t.

Eriotstarbeliste veokite, näiteks prügiautode, kallurite ja betoonisegurautode puhul ei peaks endiselt erandina tootjate keskmist CO2-eriheidet arvutama.

(22)Kasutusele tuleks võtta teatavad määratlused, et ühtlustada terminoloogiat sõidukite tüübikinnitust käsitlevate õigusaktidega, eriti Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 18 ja komisjoni määrusega (EL) nr 2017/2400 19 .

(23)Seoses uue sõidukite ülekandmisega tootjate vahel ja erandi kehtestamisega sõidukite väiketootjatele tuleks määrusesse (EL) 2019/1242 lisada termini „seotud üksuste rühm“ määratlus, järgides kergsõidukeid käsitlevas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2019/631 20 kasutatud terminoloogiat.

(24)Selleks et määrata kindlaks üksiktootjate kohustused, tuleks kogu liidu sõidukiparki hõlmavad, uute raskeveokite pargi jaoks määratud CO₂-heite vähendamise eesmärgid teisendada selliste allrühmade eriheite sihttasemeteks, mida kirjeldatakse nende koosseisus olevate sõidukite tehniliste omaduste alusel.

(25)Kuna haagistega seotud CO2-heitel on mootorsõidukite üldisele CO2-heitele ja energiakulule oluline mõju, tuleks kindlaks määrata vastavad sihttasemed ka haagiste jaoks.

(26)Kuna vastav allsektor on selleks tehniliselt valmis ning linnade õhu kvaliteet vajab parandamist, tuleks kehtestada heiteta linnabusside kohustuslik minimaalne osakaal.

(27)Heiteta linnabusside kohustuslik minimaalne osakaal peaks kajastama ühiskondlikku vajadust taskukohase ühistranspordi järele, sealhulgas ka maapiirkondades. Sellise kohustusliku minimaalse osakaalu olemasolu peaks suurendama heiteta linnabusside pakkumist, millel oleks omakorda positiivne mõju soetamismaksumusele nii ostuhinna kui ka heiteta linnabusside omamise kogukulude seisukohast, sest nende kasutamisega kaasneb kokkuhoid fossiilkütuste pealt. Linnabusside ühishange algatuse Clean Bus Platform kaudu võib selliste busside soetamismaksumust veelgi vähendada ning liikmesriigid saavad kasutada kavandatavat kliimameetmete sotsiaalfondi, et toetada ebasoodsas olukorras olevaid elanikke soodsamate või tasuta ühistranspordipiletitega. Piirkondlike ja kaugbusside, sealhulgas maapiirkondades veoteenust osutavate busside suhtes kohaldatakse endiselt raskeveokite jaoks kehtestatud sihttasemeid. Kliimameetmete sotsiaalfondist saadav toetus võiks katta maapiirkondade spetsiifilisi vajadusi ja ennetada liikuvusvaesust, 21 sest toetusega saaks tagada juurdepääsu taskukohasele ühistranspordile.

(28)Heiteta ja vähese heite koefitsienti tuleks viimast korda kohaldada 2029. aasta aruandlusperioodil, sest seda ei peeta pärast nimetatud aega heiteta sõidukite turulepääsu soodustava stiimulina vajalikuks.

(29)Kuna ettenähtud nõuete täitjana tuleks käsitada pigem äriettevõtjaid, mitte juriidilisi isikuid, tuleks majanduslikult seotud tootjatel teatavais piires lubada sõidukeid üksteisele üle kanda, et pidada nende sõidukite üle määruse (EL) 2019/1242 kohast arvestust.

(30)Selleks et tugevdada uue nullheitetehnoloogia väljatöötamist spetsialiseerunud väikestes ja keskmise suurusega ettevõtetes, peaks olema võimalik heiteta sõidukeid üle kanda ka selliste üksuste vahel, mis ei ole omavahel seotud.

(31)Selleks et vältida nõuete täitmisest tulenevaid ebaproportsionaalselt suuri kulusid ning vähendada halduskoormust, tuleks sõidukite väiketootjatele, kes vastavad teatavatele õiguslikele nõuetele, teha erand CO2-heite sihttasemele vastavuse suhtes. Kuna nad peavad järgima määrusega (EL) 2019/1242 sätestatud aruandekohustusi, on olemas nende ettevõtjate jaoks asjakohane kontrollimehhanism.

(32)Olemasolevat CO2 mitmeaastaste arvestusühikute ja heitevõlgade süsteemi tuleks pikendada 2039. aastani, kuna vähendamise sihttasemed karmistuvad pärast 2030. aastat kuni 2040. aastani ning nõuavad tootjate tulevikku suunatud tehnilist arengut selle perioodi jooksul.

(33)Määruses (EL) 2019/1242 tuleks iga sõidukikategooria puhul selgelt sätestada, kes on see tootja, kellele sõiduk tuleks omistada, ning võtta seejuures eriti arvesse eri struktuure M-kategooria sõidukite puhul.

(34)Seireandmete kontrollimise eeskirju tuleks kohaldada ka võimalike tagantjärele tehtud vigade paranduste suhtes sellistes esitatud andmetes ja nendega tuleks reguleerida ka seda, kuidas komisjon peaks selliseid parandusi sõidukipargi CO2-heite sihtväärtuste kehtestamisel käsitlema.

(35)CO2-võrdlusheite hindamist tuleks muuta, et see hõlmaks ka hiljuti määruse 2019/1242 kohaldamisalasse lisatud veokite allrühmi.

(36)See, et tootjad ja liikmesriigid teevad seiret ja esitavad vastavad andmed, on määruse (EL) 2019/1242 rakendamise oluline eeltingimus. Määruse (EL) 2018/956 ühendamine määrusega (EL) 2019/1242 peaks looma sünergiat ja võimaldama tõlgendada sätteid, võttes arvesse mõlema määruse eesmärke.

(37)Seiret ja aruandlust käsitlevate sätete koondamisel määrusesse (EL) 2019/1242 tuleks kasutada võimalust neid sätteid pisut kohendada, võttes arvesse esimesel kahel määruse (EL) 2018/956 kohasel aruandlusperioodil saadud kogemusi.

(38)Arvestades asjaolu, et näitajaid ei määra enam kindlaks tootjad üksinda, tuleks sõidukite CO2-heite ja muude tehniliste andmete esitamine laiendada tootjatelt ka nendele üksustele, kes teevad kindlaks sõidukite näitajad kooskõlas määrusega (EL) 2017/2400 ja komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2022/1362 22 . Esitatavad andmed peavad sisaldama tootja andmefaili.

(39) Komisjonile tuleks anda võimalus võtta arvesse tehnika arengut, kaubaveologistika väljakujunemist, käesoleva määruse kohaldamisest tulenevaid vajalikke kohandusi ja aluseks olevate tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide muudatusi ning tagada, et raskeveokite CO2-heite hindamiseks kasutatavate andmete suhtes kehtivad nõuded ning seire ja aruandlus oleksid asjakohased tulevikus, et uusi ja kõrgetasemelisi CO2-heite vähendamise tehnoloogiaid käsitlevad andmed ja vastavuskontrolli teekatsetuste tulemuste andmed oleksid kättesaadavad ning et õhutakistuse väärtuse vahemikud oleksid vastavuses teavitamise ja võrreldavuse eesmärgiga, ning täiendada sätteid haldustrahvide kohta.

(40)Seepärast tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte, millega muudetakse sõidukite allrühmade määratlemise kriteeriume, määratletakse eriotstarbelised veokid, käitamiskaugused eri tehnoloogiaga jõuseadmete puhul, kasutusotstarvete loetelu ja osatähtsus, kandevõime, reisijate arv, reisijate mass, suurim tehniliselt lubatud kandevõime, veokite allrühma suurim tehniliselt lubatud reisijate arv ja veoseruumi maht ning aastase läbisõidu väärtused, muudetakse andmete suhtes kehtivaid nõudeid ja käesoleva määruse lisades esitatud seire ja aruandluse korda, sätestatakse, milliseid andmeid liikmesriigid vastavuskontrolli teekatsetuste tulemuste seire tarbeks esitatavad, muudetakse õhutakistuse väärtuse vahemikke ning määratakse kindlaks tootjatele määratavate haldustrahvide kriteeriumid, arvutamine ja kogumise meetod. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et need konsultatsioonid toimuksid kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Selleks et tagada võrdne osalemine delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(41)Määrus (EL) 2018/956 tuleks tunnistada kehtetuks sellise ajakavaga, mis võimaldab käesoleva määruse jõustumise hetkel käimasoleva aruandlusperioodi lõpetada ja kogutud andmete järeltöötluse teha kõnealuse aruandlusperioodi alguses kohaldatud eeskirjade kohaselt. Seega tuleks käesolevat määrust kohaldada alates järgmise aruandlusperioodi algusest.

(42)Määrust (EL) 2019/1242 tuleks seepärast vastavalt muuta,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1
Määruse (EL) 2019/1242 muutmine

Määrust (EL) 2019/1242 muudetakse järgmiselt.

1)Artikkel 1 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 1

Reguleerimisese ja eesmärk

1. Käesoleva määrusega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid, et aidata saavutada määruses (EL) 2018/842 23 sätestatud liidu eesmärki vähendada oma kasvuhoonegaaside heidet ja Pariisi kokkuleppe eesmärke 24 ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine.

2. Käesolevas määruses sätestatakse liidus registreeritud uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu aruandluse nõuded.“

2)Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:

a)lõige 1 asendatakse järgmisega:

„1. Käesolevat määrust kohaldatakse uute sõidukite suhtes, mis on saanud määruse (EL) 2018/858 kohase tüübikinnituse või üksiksõiduki tüübikinnituse või mille puhul sama määruse artikli 2 lõike 3 kohaselt ei ole tüübikinnitus nõutav ning mis kuuluvad järgmistesse kategooriatesse:

a) M2 ja M3;

b) N1, mis ei kuulu määruse (EL) 2019/631 kohaldamisalasse, N2 ja N3;

c) O3 ja O4.

Käesoleva määruse kohaldamisel nimetatakse neid sõidukeid raskeveokiteks. Alapunktides a ja b osutatud sõidukeid nimetatakse mootoriga raskeveokiteks.

Käesolevas määruses osutatud sõidukikategooriad on määruse (EL) 2018/858 artiklis 4 ja I lisas määratletud kategooriad.“;

b)lõiget 2 muudetakse järgmiselt:

i)esimene lõik asendatakse järgmisega:

„2. Käesoleva määruse kohaldamisel käsitatakse lõikes 1 osutatud sõidukeid uute raskeveokitena teataval aruandlusperioodil, kui sel perioodil registreeritakse need liidus esimest korda ja neid ei ole väljaspool liitu varem registreeritud.“;

ii)lisatakse järgmine lõik:

„Lõiget 1 ei kohaldada sõidukite suhtes, mis esimest korda registreeritakse kuni ühekuuliseks perioodiks ja üksnes transiidiks väljaspool liitu asuvasse riiki.“;

c)lisatakse lõiked 4, 5 ja 6:

„4.    Olenemata määruse (EL) 2017/2400 artikli 2 lõikest 3, ei kohaldata käesoleva määruse artikliga 3a kehtestatud CO2-heite sihttasemeid määruse (EL) 2018/858 artikli 2 lõike 3 punkti b kohaste tüübikinnitusega sõidukite suhtes, välja arvatud juhul, kui tootja käesoleva määruse IV lisa B osa kohasel sõiduki kohta aruande esitamisel otsustab neid sõidukeid oma CO2-eriheite ja sihttasemete arvutustes arvesse võtta.

5.    Artikli 3a kohaseid CO2-heite sihttasemeid ei kohaldata sõidukite suhtes, millele lõikes 4 ei ole osutatud ja mis on registreeritud tsiviilkaitses, tuletõrjes, korrakaitsejõududes või relvajõududes kasutamiseks või kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks, kui liikmesriik selle registreerimisel ja aruandluse käigus teatavaks teeb, kinnitades seega IV lisa A osa kohaselt esitatud andmetes, et sõiduki funktsiooni ei saa samaväärselt täita heiteta sõiduki abil ning seepärast on avalikes huvides registreerida selle funktsiooni täitmiseks sisepõlemismootoriga sõiduk.

6.    Artiklites 13a–13f sätestatud aruandekohustusi kohaldatakse ka sõidukite suhtes, mille suhtes CO2-heite sihttasemeid käesoleva artikli lõigete 4 ja 5 kohaselt ei kohaldata.“

3)Artiklit 3 muudetakse järgmiselt:

a)punkt 1 asendatakse järgmisega:

„1) „CO2-võrdlusheide“ – igasse veokite allrühma kuuluvate kõigi uute raskeveokite keskmine CO2-eriheide võrdlusperioodil määratuna vastavalt I lisa punktile 3;“

b)lisatakse punktid 3a ja 3b:

„3a) „aruandlusperiood“ – ajavahemik teatava aasta 1. juulist kuni sellele järgneva aasta 30. juunini;

3b) „võrdlusperiood“ – teatava aasta aruandlusperiood, millega võrreldes on käesoleva määrusega kindlaks määratud õiguslikud vähendamiskohustused teatava veokite allrühma jaoks;“

c)punkt 5 asendatakse järgmisega:

„5) „CO2-eriheite sihttase“ – iga üksiku tootja CO2-heite sihttase määratuna igal aastal eelneva aruandlusperioodi kohta vastavalt I lisa punktile 4;“

d)punkt 9 asendatakse järgmisega:

„9) „eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis on ette nähtud eriotstarbeliseks kasutamiseks ja mis liikmesriigi esitatud vastavussertifikaadil oleva teabe kohaselt vastab I lisa punktis 1.2 esitatud kriteeriumidele;“

e)punkt 10 jäetakse välja;

f)lisatakse punktid 10a ja 10b:

„10a) „andmete esitaja“ – üksus, kes vastutab komisjonile andmete esitamise eest;

„10b) „raskeveoki näitajate kindlaksmääramine“ – raskeveoki CO2-heite või sisendparameetrite kindlaksmääramine kooskõlas määruse (EL) 2017/2400 artikliga 9 või raskeveoki näitajate hindamine CO2-heitele ja kütusekulule avalduva mõju seisukohast kooskõlas komisjoni rakendusmääruse (EL) 2022/1362 artikliga 8;“

g)punkt 11 asendatakse järgmisega:

„11) „heiteta sõiduk“ – mis tahes järgmine sõiduk:

a)    mootoriga raskeveok, mille määruse (EL) 2017/2400 artikli 9 kohaselt kindlaksmääratud CO2-heide ei ületa 5 g tonnkilomeetri kohta või 5 g reisijakilomeetri kohta;

b)    mootoriga raskeveok, mis vastab käesoleva määruse I lisa punkti 1.1.4 tingimustele, kui CO2-heidet ei ole määruse (EL) 2017/2400 kohaselt kindlaks määratud;

c)    haagis, millel on aktiivselt selle veojõudu toetav seade ja millel ei ole sisepõlemismootorit või millel on sisepõlemismootor, mille CO2-heide on alla 5 g/kWh, mis on kindlaks tehtud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 595/2009 ning selle rakendusmeetmetega või UNECE eeskirjaga nr 49.“;

h)punkt 12 asendatakse järgmisega:

„12) „vähese heitega raskeveok“ – muu kui heiteta raskeveok, mille CO2-eriheide on väiksem kui pool kõigi sõidukite CO2-võrdlusheitest veokite allrühmas, kuhu raskeveok kuulub, määratuna vastavalt I lisa punktile 2.3.4;“

i)lisatakse punktid 16–23:

„16) „raskeveoki esimese etapi sõiduk“ – määruse (EL) 2017/2400 artikli 3 punktis 22 määratletud esimese etapi sõiduk, mis aitab simulatsiooni teel määrata, milline kere üldtüüp vastab raskeveoki tegelikule keretüübile, võttes arvesse põhja (madal/kõrge) ja korruste (ühe-/kahekorruseline) konfiguratsioone ning muid asjakohaseid parameetreid;

17) „komplekteeritud sõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 26 määratletud komplekteeritud sõiduk;

18) „terviksõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 27 määratletud terviksõiduk;

19) „maastikusõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 I lisa A osa punktis 2.1 määratletud maastikusõiduk;

20) „eriotstarbeline sõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 31 määratletud eriotstarbeline sõiduk;

21) „eriotstarbeline maastikusõiduk“ – määruse (EL) 2018/858 I lisa A osa punktis 2.3.1 määratletud eriotstarbeline maastikusõiduk;

22) „vastavussertifikaat“ – määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 5 määratletud vastavussertifikaat;

23) „riigihankeleping“ – riigihankemenetluste kontekstis ja kui ei ole sätestatud teisiti, direktiivi 2014/24/EL artikli 2 lõike 1 punktis 5 sätestatud riigihankelepingud, direktiivi 2014/25/EL artikli 2 punktis 1 määratletud lepingud ning direktiivi 2014/23/EL artikli 5 punktis 1 määratletud kontsessioon.“;

j)lisatakse järgmine lõik:

„Käesoleva määruse kohaldamisel on „seotud tootjate rühm“ tootja ja temaga seotud ettevõtjad.

„Seotud ettevõtjad“ –

a) ettevõtjad, kelle puhul tootjal on otseselt või kaudselt:

i) õigus kasutada üle poole häältest või

ii) õigus nimetada ametisse üle poole nõukogust, juhatusest või ettevõtjat seaduslikult esindava organi liikmetest või

õigus juhtida ettevõtja tegevust;

b) ettevõtjad, kellel otseselt või kaudselt on tootja suhtes punktis a osutatud õigused või volitused;

c) ettevõtjad, kelle suhtes punktis b osutatud ettevõtjal on otseselt või kaudselt punktis a osutatud õigused või volitused;

d) ettevõtjad, kelle suhtes tootjal koos ühe või mitme punktis a, b või c osutatud ettevõtjaga või kahel või enamal kõnealustes punktides osutatud ettevõtjal ühiselt on punktis a osutatud õigused või volitused;

e) ettevõtjad, kelle puhul punktis a osutatud õigused või volitused kuuluvad ühiselt tootjale või ühele või mitmele punktides a–d osutatud temaga seotud ettevõtjale ja ühele või mitmele kolmandale isikule.“

4)Lisatakse artiklid 3a kuni 3c:

„Artikkel 3a
CO2-heite sihttasemed

1.    Liidu uute mootoriga raskeveokite (välja arvatud eriotstarbelised sõidukid, maastikusõidukid, eriotstarbelised maastikusõidukid ja eriotstarbelised veokid) keskmist CO2-heidet tuleb võrreldes 2019. aasta aruandlusperioodi keskmise CO2-heitega protsentuaalselt vähendada järgmiselt:

a) veokite allrühmade 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH puhul 2025.–2029. aasta aruandlusperioodideks 15 % võrra,

b) kõigi veokite allrühmade puhul 2030.–2034. aasta aruandlusperioodideks 45 % võrra;

c) kõigi veokite allrühmade puhul 2035.–2039. aasta aruandlusperioodideks 65 % võrra;

d) kõigi veokite allrühmade puhul 2040. aasta ja hilisemate aastate aruandlusperioodideks 90 % võrra.

2.    Nende CO2-heite sihttasemete saavutamiseks peab igas veokite allrühmas toimuma heite vähendamine vastavalt I lisa punktis 4.3 esitatule.

3.    Liidu uute haagistega seotud CO2-heidet tuleb parendada kooskõlas I lisa punktiga 4.3.

Artikkel 3b
Heiteta sõidukite eesmärk linnabusside puhul

1.    I lisa punktis 4.2 osutatud sõidukitega seoses peavad tootjad täitma I lisa punktis 4.3 esitatud nõude heiteta sõidukite minimaalse osakaalu kohta nende uute raskeveokite pargis. Uute linnabusside puhul peab heiteta sõidukite osakaal 2030. aasta aruandlusperioodist alates olema 100 %.

2.    Liikmesriigid võivad otsustada, et piiratud osale linnabussidest tehakse igal aruandlusperioodil käesolevas artiklis sätestatud kohustuse suhtes erand, kui nad kinnitavad, et heiteta sõidukiga ei saa asjaomase sõiduki funktsiooni samaväärselt täita ning seega on avalikes huvides konkreetse maastikutüübi või ilmastikutingimustega seotud sotsiaal-majandusliku tasuvuse tõttu registreerida selle funktsiooni täitmiseks muu kui heiteta sõiduk.

Komisjonile antakse õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud akte, et määrata kindlaks nende sõidukite suurim osakaal, mille suhtes liikmesriik võib erandi teha, ning maastikutüübi ja ilmastikutingimustega seotud sotsiaal-majanduslik tasuvus, millega põhjendatakse eelmises lõigus osutatud erandi tegemist.

3.    Mis puudutab käesolevas artiklis osutatud sõidukite kasutamist, antakse komisjonile õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud akte, et anda järgmise kohta ühtsed tehnilised kirjeldused, sealhulgas standardid:

a) laadimis- ja tankimistaristu ning sõidukite tehniline ja avatud koostalitlusvõime füüsiliste ühenduste ja teabevahetuse kontekstis;

b) saadud andmete turvaline jagamine ja kasutamine.

Artikkel 3c

Riigihankemenetlused

1.    Avaliku sektori või võrgustiku sektori hankijad võtavad kooskõlas asjakohaste rahvusvaheliste õigusaktidega artiklis 3b osutatud sõidukite ostu- või kasutuslepingute sõlmimisel aluseks majanduslikult kõige soodsama pakkumuse, mis sisaldab parimat hinna ja kvaliteedi suhet ning pakkumuse tarnekindluse tagamist.

2.    Pakkumuse tarnekindlust hinnatakse muu hulgas järgmiste kriteeriumide alusel:

a) niisuguste toodete või pakkumuste osakaal, mis on pärit kolmandatest riikidest, nagu on kindlaks tehtud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 952/2013;

b) kolmandates riikides piirava või moonutava meetme kehtestamine selliste sõidukite või laadimis- ja tankimistaristu ning sõidukite vahelise tehnilise ja avatud koostalitlusvõime suhtes;

c) hanke esemeks olevate seadmete toimimiseks vajalike oluliste varuosade kättesaadavus;

d) pakkuja võetud kohustus mitte lasta lepingu täitmise ajal tarneahelas tekkivatel võimalikel muutustel mõjutada negatiivselt lepingu täitmist;

e) tõend või dokumendid, mis tõendavad, et pakkuja tarneahela korraldus võimaldab tal täita tarnekindluse nõuet.

3.    Kooskõlas artikliga 3b antakse pakkumuse tarnekindlusele hindamiskriteeriumides kaal 15–40 %.“

5)Artikli 4 esimese lõigu punkt a asendatakse järgmisega:

„a) tootja eelnenud aruandlusperioodil registreeritud uute raskeveokite kohta esitatud andmed ning“.

6)Artiklit 5 muudetakse järgmiselt:

a)lõige 1 asendatakse järgmisega:

„1. Alates 1. juulist 2020 ja seejärel igal järgmisel aruandlusperioodil kuni 2029. aasta aruandlusperioodini määrab komisjon iga tootja kohta kindlaks heiteta ja vähese heite koefitsiendi eelneval aruandlusperioodil.

Heiteta ja vähese heite koefitsiendi puhul võetakse arvesse aruandlusperioodil tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega raskeveokite arvu ja CO2-heidet.“;

b)lõige 3 asendatakse järgmisega:

„3. 2025.–2029. aasta aruandlusperioodideks määratakse heiteta ja vähese heite koefitsient kindlaks 2 % suuruse võrdlustaseme alusel vastavalt I lisa punktile 2.3.2.“;

c)lõige 4 asendatakse järgmisega:

„4. Heiteta ja vähese heite koefitsient vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 3 %. N-kategooria heiteta sõidukite (välja arvatud veokite allrühmade 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH sõidukid) osakaal kõnealuses koefitsiendis vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 1,5 %.“

7)Artikkel 6 asendatakse järgmisega:

               „Artikkel 6

Tootja CO2-eriheite sihttasemed

2025. aasta aruandlusperioodiks ja igaks järgmiseks aruandlusperioodiks määrab komisjon iga tootja kohta kindlaks eelneva aruandlusperioodi CO2-eriheite sihttaseme. Kõnealune sihttase määratakse kindlaks vastavalt I lisa punktile 4.1.“

8)Lisatakse artiklid 6a ja 6b:

„Artikkel 6a
Sõidukite ülekandmine tootjate vahel

1.    Artikli 4 ja I lisa punkti 2.2 kohaseks tootjate keskmise CO2-eriheite arvutamiseks võib üksiksõidukeid tootjate vahel üle kanda, kui on täidetud järgmised tingimused:

a) kõigi ülekandmiste puhul peavad ülekandev ja vastuvõttev tootja esitama ühise taotluse;

b) muude kui heiteta sõidukite ülekandmise korral peavad ülekandev ja vastuvõttev tootja kuuluma seotud tootjate rühma;

c) kui heiteta sõidukite ülekanne toimub tootjate vahel, kes ei kuulu seotud tootjate rühma, ei tohi tootjale ülekantavate heiteta sõidukite arv olla suurem kui 5 % selle tootja asjaomasel aruandlusperioodil registreeritud uute raskeveokite arvust.

Tootjad esitavad ülekandetaotlused komisjonile, kasutades selleks komisjoni pakutavaid elektroonilisi vahendeid.

2.    Kui komisjon leiab, et ülekande tingimused on täidetud, jätab ta ülekantud sõiduki ülekandva tootja kohta asjaomaste väärtuste arvutamisel välja, kuid arvestab seda sõidukit vastuvõtva tootja kohta asjaomaste väärtuste arvutamisel.

Artikkel 6b
Sõidukite väiketootjatele tehtav erand

1. Kui teataval aruandlusperioodil oli tootja registreeritud uusi raskeveokeid alla 100, määratakse vastava aruandlusperioodi jaoks artikli 4 ja I lisa punkti 2.7 kohaseks keskmiseks CO2-eriheiteks ning artikli 6 ja I lisa punkti 4.1 kohaseks CO2-eriheite sihttasemeks „0“.

2. Keskmise CO2-eriheite ja CO2-eriheite väärtusi asjaomaste tootjate ja aruandlusperioodide puhul artikli 11 kohaselt ei avaldata.

3.    Lõikes 1 sätestatud erandit ei kohaldata teataval aruandlusperioodil järgmistel juhtudel:

a) tootja taotluse korral;

b) kui tootja taotleb sõidukite ülekandmist kooskõlas artikliga 6a;

c) kui tootja kuulub seotud tootjate rühma, mis on kõnealusel aruandlusperioodil ühiselt registreerinud üle 100 sõiduki, või kuhu kuulub mõni muu tootja, kelle suhtes lõikes 1 sätestatud erandit ei kohaldata.

4.    Tootjad, kes kuuluvad rühma lõike 3 punkti c tähenduses, peavad komisjoni teavitama, kui nad registreerisid teataval aruandlusperioodil alla 100 sõiduki.

5.    Tootjad, kelle suhtes lõikes 1 sätestatud erandit ei kohaldata, teatavad komisjonile igal aruandlusperioodil kõigist endaga seotud ettevõtjatest, kes vastavad lõikes 1 sätestatud erandi kohaldamise tingimustele.

6.    Tootjad esitavad vajaliku teabe komisjonile, kasutades selleks komisjoni pakutavaid elektroonilisi vahendeid.“

9)Artiklit 7 muudetakse järgmiselt:

a)lõike 1 esimese lõigu sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:

„Selleks et kontrollida, kas tootja järgib CO2-eriheite sihttasemeid aastate 2025–2039 aruandlusperioodidel, võetakse arvesse tema heiteühikuid või heitevõlgu, mis määratakse kindlaks vastavalt I lisa punktile 5 ja vastavad tootja uute raskeveokite arvule aruandlusperioodil ning mis korrutatakse:“;

b)lõike 1 teises lõigus asendatakse aastaarv „2029“ aastaarvuga „2039“;

c)lõike 1 kolmas lõik asendatakse järgmisega:

„Heitevõlad omandatakse aastate 2025–2039 aruandlusperioodidel. Sellegipoolest ei tohi tootja heitevõlg kokku ületada 5 % tootja CO2-eriheite sihttaseme ja asjaomase perioodi uute raskeveokite arvu korrutisest („heitevõla piirmäär“).“;

d)lõike 1 neljas lõik asendatakse järgmisega:

„Aastate 2025–2039 aruandlusperioodidel omandatud heiteühikud ja heitevõlad kantakse olemasolu korral üle ühest aruandlusperioodist järgmisse. Heitevõla jääk tuleb likvideerida 2029., 2034. ja 2039. aasta aruandlusperioodil.“;

e)lõige 2 asendatakse järgmisega:

„2. CO2-heitkoguste vähendamise trajektoor määratakse iga tootja kohta kindlaks vastavalt I lisa punktile 5.1, tuginedes järgmistele lineaartrajektooridele:

a) CO2-võrdlusheite ning artikli 3a lõike 1 punktide a ja b kohaselt 2025. või 2030. aasta aruandlusperioodiks määratud CO2-heite sihttaseme vaheline lineaartrajektoor,

b) 2025. aasta aruandlusperioodi CO2-heite sihttaseme ja artikli 3a lõike 1 punkti b kohaselt 2030. aasta aruandlusperioodiks määratud CO2-heite sihttaseme vaheline lineaartrajektoor,

c) 2030. aasta aruandlusperioodi CO2-heite sihttaseme ja artikli 3a lõike 1 punkti c kohaselt 2035. aasta aruandlusperioodiks määratud CO2-heite sihttaseme vaheline lineaartrajektoor ning

d) 2035. aasta aruandlusperioodi CO2-heite sihttaseme ja artikli 3a lõike 1 punkti d kohaselt 2040. aasta aruandlusperioodiks määratud CO2-heite sihttaseme vaheline lineaartrajektoor.“

10)Lisatakse artiklid 7a ja 7b:

„Artikkel 7a
Sõidukite omistamine tootjale

Artikli 4 kohaselt keskmise CO2-eriheite ja artikli 6 kohaselt CO2-eriheite sihttaseme arvutamisel omistatakse asjaomasel aruandlusperioodil registreeritud sõidukid järgmistele tootjatele:

a)    N-kategooria sõidukid määruse (EL) 2017/2400 artikli 3 punktis 4a määratletud sõiduki tootjale;

b)    M-kategooria sõidukid määruse (EL) 2017/2400 artikli 3 punktis 29 määratletud esimese etapi sõiduki tootjale;

c)    O-kategooria sõidukid rakendusmääruse (EL) 2022/1362 artikli 2 punktis 5 määratletud sõidukitootjale.

Artikkel 7b
M-kategooria sõidukite keskmise CO2-eriheite arvutamine

M-kategooria sõidukite puhul kohaldatakse järgmist:

a) tootja allrühma keskmise CO2-eriheite arvutamisel käsitatakse uut M-kategooria raskeveokit ja selle CO2-eriheidet I lisa punktis 2.2.2 terviksõidukina või komplekteeritud sõidukina ning seda ei võeta arvesse I lisa punktis 2.2.3;

b) artikli 7a punktis b osutatud tootja taotluse korral ning kui lõikes 3 sätestatud tingimus on täidetud, käsitatakse uut M-kategooria raskeveokit ja selle CO2-eriheidet I lisa punktis 2.2.3 esimese etapi sõidukina ja selle CO2-eriheitena ning seda ei võeta arvesse I lisa punktis 2.2.2;

c) punktis b osutatud, uut M-kategooria raskeveokit käsitlev taotlus ei ole vastuvõetav, kui asjaomase raskeveoki tootja, nagu määratletud artikli 7a punktis b, ja selle terviksõiduki või komplekteeritud sõiduki tootja, nagu määratletud määruse (EL) 2017/2400 artikli 3 punktis 4a, on seotud ettevõtjad või sama juriidiline isik. Sellise taotluse esitamisel kinnitab tootja, et see tingimus on täidetud ja esitab komisjoni nõudmise korral tõendava teabe;

d) ameti abiga teeb komisjon õigel ajal elektrooniliselt kättesaadavaks vahendid ja menetlussuunised, mida tootjad vajavad, et esitada punktis b osutatud taotlusi.“

11) Artiklit 8 muudetakse järgmiselt:

a)lõike 1 punktis a asendatakse tekst „ajavahemikul 2025–2029“ tekstiga „2025. aastal ja edaspidi“;

b)lõike 1 punkt b jäetakse välja;

c)lõige 2 asendatakse järgmisega:

„2. Tootja CO2-heide loetakse ülemääraseks kõigil järgmistel juhtudel:

a) kui mõnel 2025.–2028., 2030.–2033., 2035.–2038. aasta aruandlusperioodil ületab heiteühikute summa võrra vähendatud heitevõlgade summa artikli 7 lõike 1 kolmandas lõigus osutatud heitevõla piirmäära;

b) kui 2029., 2034., 2039. ja 2040. aasta aruandlusperioodil on heiteühikute summa võrra vähendatud heitevõlgade summa positiivne;

c) kui 2041. aasta aruandlusperioodist alates ületab tootja keskmine CO2-eriheide tema CO2-eriheite sihttaset.“

12)Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:

a) lõige 1 asendatakse järgmisega:

„1.    Tüübikinnitusasutused ja tootjad teatavad komisjonile viivitamata kõigist järgmistest kõrvalekalletest esitatud andmete suhtes:

a)    käesoleva määruse artiklis 13 osutatud korras tehtava kontrolli tulemusena avastatud kasutusel olevate raskeveokite CO2-heite väärtuste erinevus vastavustunnistusel või määruse (EL) 2017/2400 artikli 9 lõikes 4 osutatud kliendi teabefailis märgitud väärtustest;

b)    vead, mis on CO2 kindlaksmääramisel tekkinud valede sisendandmete tõttu või muul põhjusel;

c)    vead, mis on tekkinud CO2 seire tegemisel ja aruandluse käigus;

d)    kõik muud kõrvalekalded, mida punktides a, b ja c ei ole nimetatud.“;

b)lõige 2 asendatakse järgmisega:

„2.    Komisjon võtab lõikes 1 osutatud kõrvalekaldeid arvesse tootja keskmise CO2-eriheite ja CO2-võrdlusheite arvutamisel ning kaalub vastavalt artikli 11 kohaselt tehtud otsuste muutmist. Komisjon ei ole kohustatud kõrvalekaldeid arvesse võtma, kui tootja keskmise CO2-eriheite või CO2-võrdlusheite uue arvutamise tulemusena on kõrvalekalle vähem kui 0,1 %.“

13)Artikkel 10 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 10
CO2-võrdlusheite hindamine

1.    Selleks et tagada nende veokite allrühmade CO2-võrdlusheite usaldusväärsus ja representatiivsus, mille puhul kasutatakse I lisa punkti 3.2 kohase võrdlusperioodina 2024. aasta või hilisemat aruandlusperioodi, hindab komisjon nende tingimuste rakendamist, mille alusel CO2-võrdlusheide kindlaks määrati ning otsustab, kas kõnealust heitkogust on põhjendamatult suurendatud, ja kui see nii on, siis kuidas seda tuleb parandada.

2.    Kui komisjon jõuab järeldusele, et kõik või mõned võrdlusheite väärtused vajavad parandamist, võtab ta kooskõlas artikli 16 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega vastu rakendusakti nende paranduste tegemiseks.“

14)Artiklit 11 muudetakse järgmiselt:

a)lõike 1 teine lõik asendatakse järgmisega:

„Võrdlusperioodi lõppemise aastale järgneva aasta 30. aprilliks avaldatav loetelu peab sisaldama kõnealusel võrdlusperioodil kindlaks määratud CO2-võrdlusheidet.“;

b)lõige 2 asendatakse järgmisega:

„2.    Komisjon muudab lõike 1 kohaselt vastu võetud rakendusakte järgmisel juhul:

a) kui määruses (EÜ) nr 595/2009 osutatud tüübikinnitusmenetlusi (välja arvatud CO2-heitkoguste kindlaksmääramisel kasutatavate kandevõime ja reisijate arvu väärtused) muudetakse nii, et representatiivsete veokite CO2-heitkogused, mis on kindlaks määratud käesoleva lõike kohaselt, suurenevad või vähenevad rohkem kui 5 g CO2/km:

i) kohandatud võrdlusheide arvutatakse vastavalt II lisa punktile 1;

ii) uued väärtused avaldatakse eelmiste väärtuste täiendusena ja esitatakse aruandlusperiood, mil neid esimest korda kohaldatakse;

b) kui kooskõlas artikli 14 lõike 1 punktidega a–f on muudetud lisasid:

i) varem avaldatud CO2-võrdlusheited arvutatakse kooskõlas I lisaga uuesti, võttes arvesse parameetreid, mis on muudetud kooskõlas artikli 14 lõike 1 punktidega a–f;

ii) uuesti arvutatud CO2-võrdlusheite väärtuste kogum avaldatakse ja sellega asendatakse eelmine võrdlusheite väärtuste kogum alates aruandlusperioodist, mil artikli 14 lõike 1 punktide a–f kohaselt muudetud parameetreid esimest korda kohaldatakse.“;

c)lisatakse järgmine lõige:

„3.    Lõike 2 punktis a osutatud tüübikinnitusmenetluste muutmise korral täpsustatakse või kehtestatakse muutmise rakendusaktiga metoodika, et määrata veokite allrühma üks või mitu representatiivset veokit, sealhulgas nende statistiline osatähtsus, kandevõime ja reisijate arv, mille järgi määratakse kindlaks CO2-heide, mille alusel määratakse kindlaks käesoleva artikli lõikes 2 osutatud kohandus, võttes arvesse käesoleva määruse kohaselt edastatud seireandmeid ja sõidukite tehnilisi omadusi vastavalt määruse (EL) 2017/2400 artikli 12 lõikes 1 esitatud loetelule. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas käesoleva määruse artikli 16 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.“

15)Artikli 13 lõikesse 3 lisatakse järgmine lause:

„Kui kliendi teabefailis, vastavustunnistusel ja üksiksõiduki kinnitustunnistusel sisalduvaid andmeid ei saa määruse (EL) 2018/858 kohaselt parandada, väljastab vastutav tüübikinnitusasutus parandatud andmetega parandusteatise ning edastab selle komisjonile ja asjaomastele isikutele.“

16)Lisatakse artiklid 13a kuni 13f:

„Artikkel 13a
Liikmesriikide poolne seire ja aruandlus

1. Alates [Väljaannete talitus, palun sisestada aasta: kui määrus jõustub enne 1. juulit, siis jõustumise aastale eelnev aasta, kui määrus jõustub pärast 30. juunit, siis, järgmine aasta] aasta aruandlusperioodist teevad liikmesriigid IV lisa A osas kirjeldatud andmete seiret seoses uute raskeveokitega, mis registreeritakse liidus esimest korda.

Liikmesriikide pädevad asutused esitavad alates 2020. aastast iga aasta 30. septembriks eelmise aruandlusperioodi (1. juuli – 30. juuni) andmed komisjonile vastavalt V lisas sätestatud aruandluskorrale.

2. Käesoleva määruse kohase andmete seire ja esitamise eest vastutavad pädevad asutused on need asutused, mille liikmesriigid on määranud kooskõlas määruse (EL) 2019/631 artikli 7 lõikega 6.

3. Tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes kasutamiseks projekteeritud ja konstrueeritud või kohandatud sõidukite suhtes kehtib käesolevas artiklis sätestatud kohustus, kui nende puhul ei tehta erandit muude sätete alusel.

4. Tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes kasutamiseks ning kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks projekteeritud ja konstrueeritud või kohandatud sõidukite suhtes kehtib käesolevas artiklis sätestatud kohustus ka juhul, kui nende suhtes on tehtud artikli 3a kohane erand, kui nende puhul ei tehta erandit muude sätete alusel.

Artikkel 13b
Raskeveokite CO2-heite kindlaksmääramise eest vastutavate tootjate või muude üksuste aruanded

1. Raskeveoki näitajate kindlaksmääramise eest vastutavad tootjad või muud üksused, kelle suhtes kohaldatakse määruse (EL) 2017/2400 artikli 9 või rakendusmääruse (EL) 2022/1362 artikli 8 kohaseid kohustusi, esitavad uue raskeveoki andmed vastavalt IV lisa B osa sätetele.

Iga aasta 30. septembriks esitavad nad V lisas kirjeldatud aruandluskorra kohaselt komisjonile kõnealused andmed iga uue raskeveoki kohta, mille näitajate kindlaksmääramise või hindamise kuupäev jääb 30. juuniga lõppevasse aruandlusperioodi.

Käesolevat lõiget ei kohaldada tootjate või muude üksuste suhtes, kellele on tehtud erand kooskõlas artikliga 6b.

2. Iga tootja või muu üksus lõike 1 tähenduses peab määrama kontaktisiku käesoleva määruse kohaste andmete esitamiseks.

3. Artikli 13a lõigete 3 ja 4 kohast aruandluskohustust kohaldatakse tootjate ja muude üksuste suhtes lõike 1 tähenduses.

Artikkel 13c
Raskeveokite andmete keskregister

1. Komisjon peab artiklite 13a ja 13b kohaselt esitatud raskeveokite andmete keskregistrit (edaspidi „register“).

Register on avalik, välja arvatud V lisa punktis 3.2.2 loetletud andmekanded.

IV lisa B osa punkti 2 andmekandes 23 toodud väärtused avalikustatakse IV lisa C osas sätestatud vahemikena.

2. Registrit haldab komisjoni nimel amet.

Artikkel 13d
Vastavuskontrolli teekatsetuste tulemuste seire

1.    Komisjon teeb uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu kontrollimiseks määruse (EÜ) nr 595/2009 raames tehtud teekatsetuste tulemuste seiret, kui need tulemused on kättesaadavad.

2. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse täiendamiseks, sätestades andmed, mida liikmesriikide pädevad asutused käesoleva artikli lõike 1 kohaldamisel esitavad.

Artikkel 13e
Andmekvaliteet

1. Pädevad asutused ja tootjad vastutavad artiklite 13a ja 13b kohaselt esitatud andmete õigsuse ja kvaliteedi eest. Nad teatavad komisjonile viivitamata kõigist esitatud andmetes leitud vigadest.

2. Komisjon kontrollib ise artiklite 13a ja 13b kohaselt esitatud andmete kvaliteeti.

3. Kui komisjonile teatatakse andmetes esinevatest vigadest või kui ta avastab need andmekogumist oma kontrolli käigus, võtab ta vajaduse korral meetmeid artiklis 13c osutatud registris avaldatud andmete parandamiseks.

4. Komisjon võib rakendusaktidega määrata kindlaks käesoleva artikli lõigetes 2 ja 3 osutatud kontrolli- ja parandamismeetmed. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artiklis 16 osutatud kontrollimenetlusega.

Artikkel 13f
Haldustrahvid

1. Komisjon võib määrata haldustrahvi järgmistel juhtudel:

a) komisjon leiab, et tootja poolt käesoleva määruse artikli 5 kohaselt esitatud andmed lahknevad tootja arvepidamisfailist või määruse (EÜ) nr 595/2009 kohaselt antud mootori tüübikinnitustunnistusest saadud andmetest, ning andmete lahknevus on tekitatud tahtlikult või tuleneb raskest hooletusest;

b) artikli 5 lõike 1 alusel kohaldatavaks tähtpäevaks ei ole andmeid esitatud ja viivitust ei suudeta piisavalt põhjendada.

Punktis a osutatud andmete kontrollimiseks konsulteerib komisjon asjaomaste tüübikinnitusasutustega.

Haldustrahvid peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad ega tohi ületada 30 000 eurot raskeveoki kohta, mille puhul andmed lahknevad punktis a osutatud viisil või andmete esitamine hilineb punktis b osutatud viisil.

2. Komisjon võtab käesoleva artikli lõikes 3 sätestatud põhimõtete alusel ja kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse täiendamiseks, kehtestades käesoleva artikli lõikes 1 osutatud haldustrahvide määramise menetluse ning haldustrahvide arvutamise ja kogumise meetodid.

3. Lõikes 2 osutatud delegeeritud õigusaktides järgitakse järgmisi põhimõtteid:

a) komisjoni kehtestatud menetluses austatakse õigust heale haldusele, eelkõige õigust avaldada arvamust ja õigust omada juurdepääsu dokumentidele, võttes samal ajal arvesse konfidentsiaalsuse ning ärisaladusega seotud õigustatud huve;

b) kohase haldustrahvi arvutamisel juhindub komisjon tõhususe, proportsionaalsuse ja hoiatavuse põhimõtetest, võttes vajaduse korral arvesse lahknevuse või viivituse tõsidust ja selle mõju, raskeveokite arvu, mille puhul andmed lahknevad või on esitatud viivitusega, tootja heausksust, tootja hoolsust ning koostööd, lahknevuse või viivituse korduvust, sagedust ja kestust ning ka samale tootjale varem määratud karistusi;

c) haldustrahve kogutakse põhjendamatu viivituseta, määrates kindlaks maksete tähtajad, sealhulgas vajaduse korral võimaluse teha makseid mitmes osas ja etapis.

4. Haldustrahvide summad kajastuvad liidu üldeelarves tuludena.“

17)Artikkel 14 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 14
Lisade muutmine

1.    Selleks et võtta arvesse tehnilist arengut, kaubavedude logistikat, käesoleva määruse kohaldamisest tulenevaid vajalikke kohandusi ning aluseks olevate tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide, eelkõige määruste (EL) 2018/858 ja (EL) 595/2009 muudatusi, on komisjonil õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud akte I lisa järgmiste elementide muutmiseks:

a)    punktis 1.1 esitatud kriteeriumid veokite allrühmade määratlemiseks;

b)    punktis 1.2 esitatud kriteeriumid eriotstarbeliste veokite määratlemiseks;

c)    punktis 1.3 esitatud kriteeriumid käitamiskauguste kohta eri tehnoloogiaga jõuseadmete puhul;

d)    punktis 1.4 esitatud kasutusotstarvete loetelu;

e)    punktis 2.1 esitatud kasutusotstarvete osatähtsus;

f)    punktis 2.5 esitatud kandevõime, reisijate arv, reisijate mass, suurim tehniliselt lubatud kandevõime, suurim tehniliselt lubatud reisijate arv ja veoseruumi maht veokite allrühmade sg jaoks;

g)    punktis 2.6 esitatud aastase läbisõidu väärtused.

2.    Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud õigusakte IV lisa järgmiste elementide muutmiseks:

a)    A osas ja B osas täpsustatud andmenõuded, et võtta arvesse tehnilist arengut, käesoleva määruse kohaldamisest tulenevaid vajalikke kohandusi ning aluseks olevate tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide, eelkõige määruste (EL) 2018/858 ja (EL) 595/2009 muudatusi;

b)    ajakohastada või kohandada C osas sätestatud vahemikke, et võtta arvesse raskeveokite konstruktsiooni muutmist ja tagada, et vahemikud jäävad teavitamise ja võrreldavuse eesmärgil asjakohasteks.

3.    Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 17 vastu delegeeritud õigusakte V lisa järgmiste elementide muutmiseks:

a)    muuta V lisas kirjeldatud seire- ja aruandluskorda, et võtta arvesse käesoleva määruse kohaldamisel saadud kogemusi ning kohandada asjaomast korda tehnilise arenguga;

b)    muuta punkti 3.2 ja lisada sellesse andmekandeid, mis on hiljuti registrisse lisatud.“

18)Artikkel 15 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 15
Läbivaatamine

Komisjon vaatab 2028. aastal läbi käesoleva määruse tulemuslikkuse ja mõju ning esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande läbivaatamise tulemuste kohta.

Vajaduse korral lisatakse aruandele ettepanek käesoleva määruse muutmiseks.“

19)Artiklit 17 muudetakse järgmiselt:

a)lõike 2 esimene lause asendatakse järgmisega:

„Artiklis 3b, artikli 11 lõikes 2, artikli 13 lõike 4 teises lõigus, artikli 13c lõikes 3, artikli 13d lõikes 2, artikli 13e lõikes 4, artikli 13f lõikes 2 ja artikli 14 lõikes 1 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates [väljaannete talitus, palun lisada käesoleva määruse jõustumise kuupäev seestütlevas käändes].“;

b)lõike 3 esimene lause asendatakse järgmisega:

Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 11 lõikes 2, artikli 13 lõike 4 teises lõigus, artikli 13c lõikes 3, artikli 13d lõikes 2, artikli 13e lõikes 4, artikli 13f lõikes 2 ja artikli 14 lõikes 1 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta.“;

c)lõikes 6 asendatakse tekst „Artikli 11 lõike 2, artikli 13 lõike 4 teise lõigu ja artikli 14 lõike 1“ tekstiga „Artikli 11 lõike 2, artikli 13 lõike 4 teise lõigu, artikli 13c lõike 3, artikli 13d lõike 2, artikli 13f lõike 2 ja artikli 14 lõike 1“.

20)Määruse (EL) 2019/1242 I, II ja III lisa asendatakse käesoleva määruse I lisa tekstiga.

21)Käesoleva määruse II lisa tekst lisatakse määrusesse (EL) 2019/1242 IV, V ja VI lisana.

Artikkel 2
Määruse (EL) 2018/956 kehtetuks tunnistamine

Määrus (EL) 2018/956 tunnistatakse alates [väljaannete talitus, palun sisestada kohaldamise alguskuupäev seestütlevas käändes] kehtetuks.

Viiteid määrusele (EL) 2018/956 käsitatakse viidetena käesolevale määrusele ning neid loetakse vastavalt käesoleva määruse VI lisas esitatud vastavustabelile.

Artikkel 3
Jõustumine

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Seda kohaldatakse alates 1. juulist [väljaannete talitus, palun sisestada kalendriaasta: käesoleva õigusakti jõustumisele järgneva 1. juuli aasta].

[Väljaannete talitus, palun sisestada kuupäev alaleütlevas käändes: kohaldamise alguskuupäev] eelnevate aruandlusperioodide suhtes kohaldatakse jätkuvalt määrust (EL) 2019/1242 ja määrust (EL) 2018/956, nagu neid kohaldatakse 30. juunil [väljaannete talitus, palun sisestada kalendriaasta: käesoleva õigusakti jõustumisele järgneva 1. juuli aasta].

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Strasbourgis,

FINANTSSELGITUS

1.ETTEPANEKU/ALGATUSE RAAMISTIK 

1.1.Ettepaneku/algatuse nimetus

1.2.Asjaomased poliitikavaldkonnad 

1.3.Ettepanek/algatus käsitleb 

 uut meedet 

 uut meedet, mis tuleneb katseprojektist / ettevalmistavast meetmest 25  

 olemasoleva meetme pikendamist 

 ühe või mitme meetme ümbersuunamist teise või uude meetmesse või ühendamist teise või uue meetmega

1.4.Eesmärgid

1.4.1.Üldeesmärgid

1.4.2.Erieesmärgid

1.4.3.Oodatavad tulemused ja mõju

Märkige, milline peaks olema ettepaneku/algatuse oodatav mõju toetusesaajatele/sihtrühmale.

1.4.4.Tulemusnäitajad

Märkige, milliste näitajate abil jälgitakse edusamme ja saavutusi.

1.5.Ettepaneku/algatuse põhjendused 

1.5.1.Lühi- või pikaajalises perspektiivis täidetavad vajadused, sealhulgas algatuse rakendamise üksikasjalik ajakava

1.5.2.ELi meetme lisaväärtus (see võib tuleneda eri teguritest, nagu kooskõlastamisest saadav kasu, õiguskindlus, suurem tõhusus või vastastikune täiendavus). Käesoleva punkti kohaldamisel tähendab „ELi meetme lisaväärtus“ väärtust, mis tuleneb liidu sekkumisest ja lisandub väärtusele, mille liikmesriigid oleksid muidu üksi loonud.

1.5.3.Samalaadsetest kogemustest saadud õppetunnid

1.5.4.Kooskõla mitmeaastase finantsraamistikuga ja võimalik koostoime muude asjakohaste vahenditega

1.5.5.Erinevate kasutada olevate rahastamisvõimaluste, sealhulgas vahendite ümberpaigutamise võimaluste hinnang

1.6.Ettepaneku/algatuse kestus ja finantsmõju

 Piiratud kestusega

    hõlmab ajavahemikku [PP/KK]AAAA–[PP/KK]AAAA

    finantsmõju kulukohustuste assigneeringutele avaldub ajavahemikul AAAA–AAAA ja maksete assigneeringutele ajavahemikul AAAA–AAAA.

 Piiramatu kestusega

– Rakendamise käivitumisperiood hõlmab ajavahemikku 2024–2025,

– millele järgneb täieulatuslik rakendamine.

1.7.Ettenähtud eelarve täitmise viisid 27  

 Otsene eelarve täitmine komisjoni poolt

    tema talituste kaudu, sealhulgas kasutades liidu delegatsioonides töötavat komisjoni personali;

    rakendusametite kaudu

 Jagatud eelarve täitmine koostöös liikmesriikidega

 Kaudne eelarve täitmine, mille puhul eelarve täitmise ülesanded on delegeeritud:

    kolmandatele riikidele või nende määratud asutustele;

    rahvusvahelistele organisatsioonidele ja nende allasutustele (nimetage);

    Euroopa Investeerimispangale ja Euroopa Investeerimisfondile;

 finantsmääruse artiklites 70 ja 71 osutatud asutustele;

    avalik-õiguslikele asutustele;

 avalikke teenuseid osutavatele eraõiguslikele asutustele, kuivõrd nad esitavad piisavad finantstagatised;

 liikmesriigi eraõigusega reguleeritud asutustele, kellele on delegeeritud avaliku ja erasektori partnerluse rakendamine ning kes esitavad piisavad finantstagatised;

 isikutele, kellele on delegeeritud Euroopa Liidu lepingu V jaotise kohaste ühise välis- ja julgeolekupoliitika erimeetmete rakendamine ja kes on kindlaks määratud asjaomases alusaktis.

Kui märgitud on mitu eelarve täitmise viisi, esitage üksikasjad rubriigis „Märkused“.

Märkused:

Ei kohaldata

2.HALDUSMEETMED 

2.1.Järelevalve ja aruandluse reeglid 

Märkige sagedus ja tingimused.

2.2.Haldus- ja kontrollisüsteem(id) 

2.2.1.Eelarve täitmise viisi(de), rahastuse rakendamise mehhanismi(de), maksete tegemise korra ja kavandatava kontrollistrateegia selgitus

2.2.2.Teave kindlakstehtud riskide ja nende vähendamiseks kasutusele võetud sisekontrollisüsteemi(de) kohta

2.2.3.Kontrollimeetmete hinnanguline kulutõhusus (kontrollikulude suhe hallatavate vahendite väärtusse), selle põhjendus ja oodatav veariski tase (maksete tegemise ja sulgemise ajal). 

2.3.Pettuste ja õigusnormide rikkumise ärahoidmise meetmed 

Nimetage rakendatavad või kavandatud ennetus- ja kaitsemeetmed, nt pettustevastase võitluse strateegias esitatud meetmed.

3.ETTEPANEKU/ALGATUSE HINNANGULINE FINANTSMÕJU

3.1.Mitmeaastase finantsraamistiku rubriigid ja kulude eelarveread, millele mõju avaldub 

·Olemasolevad eelarveread

Järjestage mitmeaastase finantsraamistiku rubriigiti ja iga rubriigi sees eelarveridade kaupa

Uued eelarveread, mille loomist taotletakse: ei kohaldata

3.2.Ettepaneku hinnanguline finantsmõju assigneeringutele 

3.2.1.Hinnanguline mõju tegevusassigneeringutele – ülevaade 

    Ettepanek/algatus ei nõua tegevusassigneeringute kasutamist

    Ettepanek/algatus nõuab tegevusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

·Teadusuuringute Ühiskeskusel on oluline roll komisjoni toetamisel teatava vajaliku tehnilise tööga. Kliimameetmete peadirektoraat ja Teadusuuringute Ühiskeskus on sõlminud halduskokkuleppe.

*Euroopa Keskkonnaameti täiendavate rahaliste vahendite mõju eelarvele tasakaalustatakse programmi LIFE eelarvest, täpsemalt kliimameetmete peadirektoraadi kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise eelarverealt 09 02 03 eraldatavate vahendite kompenseeriva vähendamisega.

·Personalikulud: üks täiendav ajutine teenistuja (AD) ja üks täiendav lepinguline töötaja (CA) on vajalikud selleks, et toetada järgmist: i) tagada täiendavate andmete kogumise, analüüsi ja töötlemise kooskõlastamine, ettevalmistamine ja jälgimine, mis on vajalik, et hallata nende sõidukite absoluutarvu suurenemist, mille heitkoguste andmete seiret tuleb teha ja aruannetena esitada, ii) aruandlussüsteemi, kvaliteedi tagamise ja andmete kvaliteedikontrolli süsteemide rakendamine ja kasutamine selliste uute, laiendatud kohaldamisalasse kuuluvate sõidukite puhul, samuti andmehaldus ja tehniline tugi täiendavate tootjate jaoks.

Kolme täiendavat lepingulist töötajat (alates 2024. aastast) on vaja järgmiste ülesannete täitmiseks:

mitmete üksikasjalike sertifitseerimismeetodite ettevalmistamise ja väljatöötamise toetamine (näiteks süsinikdioksiidi sidumise ELi kvaliteedikriteeriumidele vastavuse tõendamiseks, nagu on sätestatud asjakohase kavandatava määruse artiklis 8);

andmete kogumine seire, aruandluse ja kontrollimise kohta, näiteks mitme süsinikku siduva põllumajandustegevuse kohta, mis on seotud märgalade taassoostamise, põllukultuuride majandamise ja metsastamise/taasmetsastamise algatustega;

toetus registritevaheliste seoste tagamiseks (näiteks sertifitseerimissüsteemid ja riiklikud kasvuhoonegaaside inventuuriandmed).

·Taristu- ja tegevuskulud: Euroopa Keskkonnaamet vajab esimese kahe aasta jooksul esialgseid investeeringuid IT valdkonda (kokku 160 000 eurot) andmetöötluse tarvis, et kontrollida nõuetekohasust ka suurema arvu sõidukite ja tootjate puhul. Igal aastal on korduvalt vaja teha kulutusi IT valdkonnas, seda ka aruandluse töövoogude, MSSQL-andmebaaside ja muude IT-vahendite hooldamiseks ja regulaarseks ajakohastamiseks.

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

Ühte täistööajale taandatud töötajat on vaja täiendavaks andmehalduseks.

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

3.2.2.Hinnanguline tegevusassigneeringutest rahastatav väljund

kulukohustuste assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

3.2.3.Hinnanguline mõju haldusassigneeringutele – ülevaade 

3.2.3.1.Hinnanguline mõju Euroopa Keskkonnaameti inimressurssidele

·    Ettepanek/algatus ei nõua haldusassigneeringute kasutamist

·    Ettepanek/algatus nõuab haldusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

Personalivajadused (täistööajale taandatud töötajad):

3.2.3.2.Hinnanguline haldusassigneeringute vajadus komisjonis

3.2.3.3.Hinnanguline mõju haldusassigneeringutele – ülevaade

–     Ettepanek/algatus ei nõua haldusassigneeringute kasutamist

– Ettepanek/algatus nõuab haldusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

Personali ja muude halduskuludega seotud assigneeringute vajadused kaetakse assigneeringutest, mille asjaomane peadirektoraat on kõnealuse meetme haldamiseks juba andnud, ja/või peadirektoraadi sees ümberpaigutatud assigneeringutest, mida vajaduse korral võidakse täiendada nendest lisaassigneeringutest, mis haldavale peadirektoraadile eraldatakse iga-aastase vahendite eraldamise menetluse käigus, arvestades eelarvepiirangutega.

3.2.3.4.Hinnanguline personalivajadus

·    Ettepanek/algatus ei nõua personali kasutamist

·    Ettepanek/algatus nõuab personali kasutamist, mis toimub järgmiselt:

Hinnanguline väärtus täistööaja ekvivalendina

XX tähistab asjaomast poliitikavaldkonda või eelarvejaotist.

Personalivajadused kaetakse peadirektoraadi töötajatega, kes on juba määratud meedet haldama, ja/või paigutades töötajaid ümber peadirektoraadi sees. Vajaduse korral võidakse personali täiendada iga-aastase vahendite eraldamise menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.

Ülesannete kirjeldus:

3.2.4 Kooskõla kehtiva mitmeaastase finantsraamistikuga 

·Ettepanek/algatus:

    on täielikult rahastatav mitmeaastase finantsraamistiku asjaomase rubriigi sisese vahendite ümberpaigutamise kaudu.

    tingib mitmeaastase finantsraamistiku asjaomase rubriigi mittesihtotstarbelise varu ja/või mitmeaastase finantsraamistiku määruses sätestatud erivahendite kasutuselevõtu.

    nõuab mitmeaastase finantsraamistiku muutmist.

3.2.5.Kolmandate isikute rahaline osalus 

Ettepanek/algatus:

    ei näe ette kolmandate isikute poolset kaasrahastamist

    näeb ette kolmandate isikute poolse kaasrahastuse, mille hinnanguline summa on järgmine:

assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

3.3.Hinnanguline mõju tuludele

    Ettepanekul/algatusel puudub finantsmõju tuludele

        Ettepanekul/algatusel on järgmine finantsmõju:

    omavahenditele

    muudele tuludele

palun märkige, kas see on kulude eelarveridasid mõjutav sihtotstarbeline tulu     

                       miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)

Sihtotstarbeliste tulude puhul märkige, milliseid kulude eelarveridasid ettepanek mõjutab.

Muud märkused (nt tuludele avaldatava mõju arvutamise meetod/valem või muu teave).

(1)    COM(2021) 400 final.

(2)    COM(2022) 542 final.

(3)    COM(2020) 350 final.

(4)    COM(2023) 62 final.

(5)    ELT C 326, 26.10.2012, lk 391.

(6)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta.

(7)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/858 mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ.

(8)    ELT C […], […], lk […].

(9)    ELT C […], […], lk […].

(10)    Komisjoni teatis „Euroopa roheline kokkulepe“ (COM(2019) 640 final, 11. detsember 2019).

(11)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. juuni 2021. aasta määrus (EL) 2021/1119, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimamäärus) (ELT L 243, 9.7.2021, lk 1).

(12)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta määrus (EL) 2019/1242, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2 heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT L 198, 25.7.2019, lk 202).

(13)    Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, Euroopa Ülemkogule, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Kava „REPowerEU““ (COM(2022) 230 final, 18. mai 2022).

(14)    Komisjoni teatis „2020. aasta uue tööstusstrateegia ajakohastamine: ehitame üles tugevama ühtse turu, et Euroopa saaks taastuda“ (COM(2021) 350 final, 5. mai 2021).

(15)    COM(2023) 62 final.

(16)    Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL (COM(2021) 559 final, 14. juuli 2021).

(17)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 28. juuni 2018. aasta määrus (EL) 2018/956 uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta (ELT L 173, 9.7.2018, lk 1).

(18)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/858 mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ.

(19)    Komisjoni 12. detsembri 2017. aasta määrus (EL) 2017/2400, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011 (ELT L 349, 29.12.2017, lk 1).

(20)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus (EL) 2019/631, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 (ELT L 111, 25.4.2019, lk 13).

(21)    Kooskõlas kliimameetmete sotsiaalfondi määruse artikli 2 lõikes 2a esitatud määratlusega.

(22)    Komisjoni 1. augusti 2022. aasta rakendusmäärus (EL) 2022/1362, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveohaagiste näitajate mõjuga mootorsõidukite CO2 heitele, kütusekulule, energiatarbele ja heiteta sõiduulatusele ning millega muudetakse komisjoni rakendusmäärust (EL) 2020/683 (ELT L 205, 5.8.2022, lk 145).

(23)    Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/842, milles käsitletakse liikmesriikide kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastatel 2021–2030, millega panustatakse kliimameetmetesse, et täita Pariisi kokkuleppega võetud kohustused, ning millega muudetakse määrust (EL) nr 525/2013 (ELT L 16, 19.6.2018, lk 26).

(24)    ELT L 282, 19.10.2016, lk 4.

(25)    Vastavalt finantsmääruse artikli 58 lõike 2 punktile a või b.

(26)     https://ec.europa.eu/info/strategy/eu-budget/long-term-eu-budget/2021-2027/documents_et  

(27)    Eelarve täitmise viise koos viidetega finantsmäärusele on selgitatud veebisaidil BudgWeb: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/ET/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx  

(28)    Liigendatud = liigendatud assigneeringud / liigendamata = liigendamata assigneeringud.

(29)    EFTA: Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsioon.

(30)    Kandidaatriigid ja vajaduse korral Lääne-Balkani potentsiaalsed kandidaatriigid.

(31)    Väljunditena käsitatakse tarnitavaid tooteid ja osutatavaid teenuseid (nt rahastatud üliõpilasvahetuste arv, ehitatud teede pikkus kilomeetrites jms).

(32)    Vastavalt punktile 1.4.2 „Erieesmärgid“.

(33)    Tehniline ja/või haldusabi ning ELi programmide ja/või meetmete rakendamist toetavad kulud (endised BA read), kaudne teadustegevus, otsene teadustegevus.

(34)    Lepingulised töötajad, kohalikud töötajad, riikide lähetatud eksperdid, renditööjõud, noored spetsialistid delegatsioonides.

(35)    Tegevusassigneeringutest rahastatavate koosseisuväliste töötajate ülempiir (endised BA read).

(36)    Traditsiooniliste omavahendite (tollimaksud ja suhkrumaksud) korral tuleb märkida netosummad, st brutosumma pärast 20 % sissenõudmiskulude mahaarvamist.

EUROOPA KOMISJON

Strasbourg, 14.2.2023

COM(2023) 88 final

LISAD

järgmise dokumendi juurde:

Ettepanek:EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,

millega muudetakse määrust (EL) 2019/1242 seoses uute raskeveokite CO₂-heite normide karmistamisega ja aruandekohustuste lõimimisega ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) 2018/956

{SEC(2023) 100 final} - {SWD(2023) 88 final} - {SWD(2023) 89 final}

I LISA

Keskmine CO2-eriheide, keskmine CO2-eriheite sihttase ja ülemäärane heide

1.Veokite allrühmad

1.1.Käesoleva määruse kohaldamiseks on igale uuele raskeveokile määratud allrühm sg.

1.1.1.N-kategooria sõidukitele on määratud järgmised allrühmad sg:

„Magamiskabiin“ – kabiin, millel on juhiistme taga magamiseks ette nähtud ruum, millest teatatakse kooskõlas artiklitega 13a ja 13b.

„Päevakabiin“ – muud tüüpi kabiin kui magamiskabiin.

Kui uus raskeveok on liigitatud allrühma 4-UD, kuid punktis 2.1 esitatud tabeli 2 kohaste kasutusotstarvete UDL või UDR kohta puuduvad CO2-heite (g/km) andmed, liigitatakse uus raskeveok allrühma 4-RD.

„Käitamiskaugus“ – vahemaa, mille sõiduk võib pikamaaveo tingimustes läbida ilma uue laadimise või tankimiseta ning mis on esitatud punktis 1.3.

1.1.2.M-kategooria sõidukitele on määratud järgmised allrühmad sg:

1.1.3.O-kategooria sõidukitele on määratud järgmised allrühmad sg:

1.2.Eriotstarbelised veokid määratletakse järgmiste kriteeriumide alusel:

1.3.Käesoleva määruse kohaldamiseks määratakse järgmised käitamiskaugused:

1.4.Kasutusotstarvete määratlused

2.Tootja keskmise CO2-eriheite arvutamine

2.1.Uue raskeveoki CO2-eriheite arvutamine

Allrühma sg liigitatava uue raskeveoki v või selle esimese etapi sõiduki CO2-eriheide (g/km) arvutatakse järgmise valemi alusel:

kus

   on summa üle kõigi tabelis 2 loetletud kasutusotstarvete mp;

sg    on allrühm, kuhu uus raskeveok v on käesoleva lisa punkti 1 kohaselt liigitatud;

Wsg,mp     on punktides 2.1.1 kuni 2.1.3 esitatud kasutusotstarbe osatähtsus;

CO2v,mp    on uue raskeveoki v CO2-heide (g/km), mis on kasutusotstarbe mp jaoks kindlaks määratud ning millest on teatatud kooskõlas artiklitega 13a ja 13b ja mis on normaliseeritud kooskõlas III lisaga;

CO2pv,mp    on uue raskeveoki v esimese etapi sõiduki CO2-heide (g/km), mis on kasutusotstarbe mp jaoks kindlaks määratud ning millest on teatatud kooskõlas artiklitega 13a ja 13b.

Heiteta mootorsõidukite puhul määratakse CO2v,mp ja CO2pv,mp väärtuseks 0.

2.1.1.N-kategooria sõidukite kasutusotstarvete osatähtsus (Wsg,mp)

* Vt punktis 1.1 esitatud määratlusi

** Vt punktis 1.4 esitatud määratlusi

2.1.2.M-kategooria sõidukite kasutusotstarvete osatähtsus (Wsg,mp)