EUROOPA KOMISJON

Brüssel,20.3.2023

COM(2023) 139 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

keskkonnamüra direktiivi rakendamise kohta kooskõlas direktiivi 2002/49/EÜ artikliga 11

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

keskkonnamüra direktiivi rakendamise kohta kooskõlas direktiivi 2002/49/EÜ artikliga 11

1. Sissejuhatus

ELi tasandil on keskkonnamüra hindamist ja kontrollimist käsitlev direktiiv 2002/49/EÜ (edaspidi „direktiiv“) 1 ELi peamine õigusakt inimeste elu ja heaolu kaitsmiseks liigse mürasaaste eest, mida põhjustavad nii maantee-, raudtee- ja lennuliiklus kui ka suured tööstuskäitised. Selleks 1) pannakse paika ühine lähenemisviis, et vältida, ennetada ja vähendada keskkonnamüraga kokkupuutumisest tingitud kahjulikku mõju, ja 2) luuakse alus peamiste müraallikate tekitatud müra vähendamise meetmete väljatöötamiseks. Direktiiv on ELi õigusakt, millega seotakse hindamine ning kohaliku ja üleilmse tasandi meetmed.

Direktiivi artiklis 11 nõutakse, et Euroopa Komisjon esitaks iga viie aasta järel Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande direktiivi rakendamise kohta. Aruandes peab olema ülevaade akustilisest keskkonnast ning kättesaadavatest keskkonnamüra vähendamise meetmetest, müraallikaid käsitlevate muude ELi õigusaktide tulemustest ning ELi lisameetmete vajaduse hinnang.

Käesolevas, kolmandas rakendamisaruandes hinnatakse teise aruande avaldamisele järgnenud olukorda 2 . Aruandes hinnatakse meetmeid, mida kavandati direktiivi 2016. aastal toimunud hindamise põhjal teises, 2017. aasta aruandes 3 .

Euroopa Keskkonnaameti (EEA) sõnul on müra ELis keskkonnast tingitud haiguste tähtsuselt teine põhjustaja (õhusaaste järel). Pikaajaline kokkupuude suure mürasaastega võib avaldada suurt tervisemõju (sealhulgas põhjustades kõrget vererõhku, südame-veresoonkonna haigusi ja enneaegset suremust), samuti mõjutada oluliselt füüsilist tervist, vaimset tervist ja heaolu (sealhulgas põhjustada pidevat häiritust, näiteks raskeid unehäireid, stressi ja/või ärritust). 20 % ELi elanikest – üks inimene viiest kõigis vanuserühmades – elab piirkonnas, kus müratase kahjustab tervist 4 .

Euroopa rohelise kokkuleppega on EL võtnud endale kohustuse saavutada nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks. 2021. aasta nullsaaste tegevuskavaga 5 kehtestatakse konkreetne eesmärk vähendada 2030. aastaks transpordimürast pidevalt häiritud inimeste osakaalu 2017. aastaga võrreldes 30 % võrra.

Nullsaaste tegevuskavas kohustus komisjon:

·keskenduma rohkem müra vähendamisele selle tekkekohas (kooskõlas keskkonnamüra direktiivi 2016. aasta hindamise3 ja välitingimustes kasutatavate seadmete müra direktiivi 2020. aasta hindamise tulemustega 6 ) ja tagama selleks eelkõige müraga seotud ELi õigusraamistiku nõuetekohase rakendamise ning täiustama seda vajaduse korral seoses maanteesõidukite ja nende rehvide, raudteede ja õhusõidukitega, millega käivad kaasas paralleelsed meetmed üleilmsel tasandil;

·võtma välitingimustes kasutatavate seadmete müra direktiivi 2020. aasta hindamise puhul järelmeetmeid ja vaatama 2022. aastal üle tehtud edusammud ning

·hindama vajadust kehtestada keskkonnamüra direktiivis ELi tasandil müra vähendamise eesmärgid.

Nullsaaste tegevuskavas viidati ka vajadusele lõimida liikmesriikide müra tegevuskavad paremini säästva linnalise liikuvuskeskkonna kavadesse ning ühtlasi laiendada keskkonnahoidlikku ühistransporti ja edendada aktiivsemaid transpordivahendeid.

Nii säästva ja aruka liikuvuse strateegias 7 kui ka 8. keskkonnaalases tegevusprogrammis kinnitatakse veel kord vajadust vähendada peamiselt transpordist tulenevat müra 8 . Selles mõttes sisaldab strateegia juba nende meetmete loetelu, mida tuleb võtta seoses rehvide, 9 lennujaamatasude 10 ja raudtee edendamisega 11 .

2. ELi akustilise keskkonna kvaliteet ja selle mõju rahvatervisele

WHO vaatas 2014.–2018. aastal süstemaatiliselt läbi teaduslikud tõendid, mille põhjal müra tervisemõju mõõdetakse. Kaheksast kolme müraga seotud tervisemõju (südame-veresoonkonnahaigused, unehäired ja häiritus) uuringud andsid WHO-le piisava aluse, et soovitada tungivalt vähendada müra alla konkreetse taseme olenevalt selle allikast (tabel 1).

Tabel 1. WHO soovitatud maksimaalne müratase (WHO 2018 12 )

Direktiiviga nõutakse liikmesriikidelt andmete komisjonile esitamist ainult alates tasemest 55 Lden ja 50 Lnight. Need tasemed ületavad WHO soovitatud maksimaalset mürataset (tabel 1). See tähendab, et komisjoni analüüs, mis tugineb liikmesriikide direktiivi kohaselt esitatud andmetele, hõlmab väiksemat osa ELi rahvastikust kui siis, kui liikmesriigid peaksid esitama andmed vastavalt WHO soovitustele.

Euroopa Keskkonnaamet on kasutanud esitatud andmeid, et hinnata müraga kokkupuudet ELi liikmesriikides, hõlmates 443 linnastut (milles võetakse arvesse maanteid, raudteid, lennujaamu ja tööstusrajatisi, samuti 61 põhilennujaama, 422 000 km põhimaanteid ja 39 000 km põhiraudteid väljaspool linnastuid). Liimesriikide esitatud andmetes olevate lünkade täitmiseks kasutati erimetoodikat 14 . Kõnealuse hindamise tulemused on esitatud joonisel 1.

Komisjoni tellitud uuringus 15 hinnati, kui paljud ELi 447 miljonist inimesest võivad kokku puutuda WHO soovitatud maksimumtaset ületava kahjuliku müraga. Uuringu kohaselt on maanteemüra tõttu sellises olukorras 167 miljonit kodanikku, raudteemüra tõttu 36 miljonit kodanikku ning õhusõidukite müra tõttu 15 miljonit kodanikku. Inimeste arv, kes Euroopa Keskkonnaametile esitatud ametlike teadete kohaselt puutuvad kokku direktiivis sätestatud piirmäära ületava müraga, on esitatud allpool joonisel 1.

Joonis 1. 55 dB Lden ületava keskkonnamüraga kokku puutuvate inimeste arv EL-27s 2007., 2012. ja 2017. aastal. Joonisel esitatakse direktiivis nõutu kohaselt kolme kõnealuse aasta lõikes andmed raudteede, maanteede, lennujaamade ja tööstuse kohta, liites linnastute ja nendest väljapoole jäävate asukohtade andmed ning võttes aluseks komisjonile 1. jaanuariks 2021 esitatud andmed 16 .

Tabelis 2 allpool on esitatud väga häiritud, raskete unehäiretega ja südame isheemiatõve all kannatavate inimeste, samuti mürast tingitud enneaegsete surmade arv.

Tabel 2. Tervisemõju direktiivis nõutud inimrühmadele, arvutatuna WHO meetodite kohaselt 2017. aasta andmete põhjal 17 ).

Liikmesriigid on koostanud viimase 20 aasta jooksul peaaegu kõigi nõutud asukohtade kohta mürakaardid. Kaarte on ajakohastatud neli korda (iga viie aasta järel). Kooskõlas direktiivi artikli 11 lõikega 3 saab müraandmetega tutvuda EEA veebisaidil 18 . Sellega luuakse ka ruumiandmeid kasutav Euroopa müraseire- ja -teabeteenistus, mida nüüd ELi tasandil pärast komisjoni 2021. aasta otsust kohustusliku aruandlussüsteemi rakendamise kohta 19 ühtlustatakse ja laiendatakse. 1. jaanuaril 2022 jõustunud uued aruandlussätted võimaldavad peagi määrata kokkupuute ja tervisemõju igas ELis asuvas elamus (kui mürakaart on kättesaadav). Samuti on võimalik tutvuda kõigis vastuvõetud tegevuskavades sisalduvate meetmetega.

Müraga kokkupuute prognoos on esitatud joonisel 2 allpool.

Joonis 2. EL-27 inimeste arv, kes puutuvad kokku müraga, mis on valjem kui direktiivis ettenähtud 55 dB Lden piirmäär ja mis ületab WHO määratud tasemeid (andmed linnastutes ja väljaspool linnastuid kokku) 20 . 2030. aasta prognoosid põhinevad praeguste ELi tasandi ja kohaliku tasandi meetmete rakendamisel ning nendes võetakse arvesse liikluse ja elanikkonna kasvuprognoose.

Müraga kokkupuude on püsinud üsna stabiilne ega ole vähenenud hoolimata sellest, et direktiivi ning muid riiklikke mürameetmeid ja müra riiklikke piirnorme on rakendatud 20 aastat. Esimeses lõimitud nullsaaste väljavaatearuandes prognoositi hiljuti, et transpordimürast pidevalt häiritud inimeste arv ei vähene 2030. aastaks tõenäoliselt rohkem kui 19 % (st tunduvalt vähem kui nullsaaste tegevuskavas kehtestatud 30 % vähendamise eesmärk), välja arvatud juhul, kui riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil võetakse hulk lisameetmeid ning kui ELi tugevdatud lisameetmed asjaomastes sektorites võimaldavad mürasaastet veelgi märgatavalt vähendada 21 .

3. Direktiivi senine rakendamine

Direktiivi artiklite 7 ja 8 kohaselt pidid liikmesriigid koostama direktiivi kohaldamisalasse jäävate linnastute, maanteede, raudteede ja sadamate tarvis kaardid ja tegevuskavad. Kõik (st 25 liikmesriiki) peale kahe liikmesriigi, kelle puhul on veel vaja mõned probleemid lahendada, on praeguseks koostanud peaaegu kõik vajalikud kaardid ning võtnud vastu vähemalt ühe viieaastase kava (mis hõlmab seega ligikaudu 98 % ELi elanikkonnast).

Kaartide ja kavade esimese ja teise ringi ajal tekkis siiski olulisi viivitusi. Seepärast on komisjon alustanud 15 liikmesriigi 22 suhtes ebapiisava rakendamise tõttu rikkumismenetlust. See puudutab peamiselt mürakaartide, tegevuskavade ja avalike konsultatsioonide puudumist. Direktiivi nõuete parem järgimine on võimaldanud lõpetada seitse rikkumismenetlust 23 ning ülejäänud kaheksa puhul on tehtud olulisi edusamme. Täitmise tagamiseks võetavad meetmed on seega rakendamisele palju kaasa aidanud.

Samuti on olnud 43 teatamata jätmisega seotud rikkumisjuhtumit, mis on olnud tavaliselt seotud viivitustega liikmesriikide riiklikesse õigusaktidesse selliste tehniliste muutuste ülevõtmisel, millega võetakse kasutusele tipptasemel müra- ja tervisearvestusmeetodid.

Euroopa Liidu Kohus tegi 2022. aastal otsuse kahes direktiivi ebapiisavat rakendamist käsitlevas kohtuasjas 24 . Kohus otsustas, et olenemata müratasemest, millega inimesed kokku puutuvad, ja müra riiklikest piirnormidest peavad liikmesriigid alati koostama kaardid, hindama tervisemõju ning võtma vastu tegevuskavad, kui müra on või võib olla ohtlik inimeste tervisele. Lisaks on kohus otsustanud, et tegevuskavade eesmärk on müra kontrollida, mitte seda lihtsalt vähendada. Niisiis on kohus kinnitanud direktiivi eesmärki kaitsta tervist ning selgitanud, et riiklikud piirnormid on üksnes sekkumiste prioriseerimise võimalikud kriteeriumid.

Direktiivis ei ole sätestatud ELi tasandil allikapõhiseid piirnorme ning seega võivad liikmesriigid soovi korral siduvad riiklikud normid ise kehtestada. Sellised piirnormid on kehtestatud 21 liikmesriigis ning mittesiduvad eesmärgid on kehtestatud veel neljas liikmesriigis. Siiani on aga vähe tõendeid nende tõhusa järgimise kohta – võimalik, et seetõttu, et nende normide järgimine võib nõuda kohalikul tasandil ühepoolseid nn toruotsameetmeid (nt müratõkked), mis kipuvad olema kulukad ega tasu end ära15.

Riiklike ja kohalike piirnormide rakendamine tegevuskava osana oleneb ka sellest, kuidas direktiivi kohapeal rakendatakse. Vastavuskontrolli käigus välja selgitatud direktiivi rakendamise eest vastutavad pädevad asutused on üldjuhul linnastute puhul omavalitsused, raudteede puhul raudteetaristu käitajad ja lennujaamade puhul riiklikud ametiasutused 25 . Maanteede puhul võivad pädevad asutused olla erinevad, ulatudes riiklikest võrgustiku haldajatest kuni väikeste ja väga väikeste omavalitsusteni. Nagu komisjoni viimases aruandes 2017. aastal juba märgitud, on komisjoni kaks viimast uuringut15, 25 kinnitanud, et meetmete valik on piiratud, sest pädevatel asutustel ei lubata alati kõiki võimalikke meetmeid võtta. Täpsemalt tekitavad müra kaardistamisel probleeme kesksete ja järjepidevate sisendandmete puudumine, ebapiisav koordineerimine eri pädevate asutuste vahel ning koostatud mürakaartide võrreldamatus jurisdiktsiooniti. Üldiselt on näha, et detsentraliseeritud rakendamise valinud liikmesriikides on eelkõige raskusi direktiivi rakendamiseks ettenähtud meetmete õigeaegse jõustamisega.

Kõik 27 liikmesriiki on direktiivi müra ja tervise hindamise meetodite viimased muudatused oma riiklikesse õigusaktidesse korrektselt üle võtnud, võttes vastu kas uued rakendusmäärused või kohandades olemasolevaid õigusakte. Lisaks ELi indikaatoritele (Lden ja Lnight) kasutatakse endiselt ka riiklikke indikaatoreid, kuid hindamismeetodite ühtlustamine 2018. aastal 26 ja tervisehindamise meetodite ühtlustamine 2022. aastal 27 on võimaldanud hindamist selle tegemiseks kasutatavate lähenemisviiside standardimise abil ELis paremini kooskõlastada.

2022. aasta andmete puhul kasutatakse ühtlustatud meetodeid ning need ei ole seetõttu otseselt võrreldavad eelnevate aastate andmetega, mille puhul kasutati riiklikke meetodeid. Siiski saab 2007., 2012. ja 2017. aasta andmete suundumused tuvastada pärast uue metoodika kohast korrektsiooni, mis võimaldas koostada ka eespool kahel joonisel esitatud analüüsi. Korrigeeritud andmeid kasutatakse ka nullsaaste tegevuskavas kehtestatud 2030. aasta müra-eesmärgi saavutamise edusammude hindamisel.

Komisjoni viimases rakendamisaruandes kavandati olukorra parandamiseks mitu meedet. Kavandatute hulgast tagas komisjon eespool osutatud rikkumismenetluse abil, et liikmesriigid täidaksid oma kohustust müra hinnata ja võtta vastu tegevuskavad. Rakendamise tõhustamiseks vaatas osa liikmesriike komisjoni soovitatud kohustuste jaotuse uuesti läbi. Komisjon on linnapoliitikat edendanud säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid käsitlevate suuniste abil. Ta on lihtsustanud rahastamise abil raudteemüra lahenduste rakendamist 28 ning valmistanud ette meetmeid, millega soodustada vaiksemate maantee- ja õhusõidukite kasutuselevõttu, tehes selleks ettepaneku liigitamise kriteeriumide kohta 29 .

Direktiivi artikliga 1 nõutakse kombineeritud lähenemisviisi, mis hõlmab tegevuskavade kaudu rakendatavaid kohalikke meetmeid ning heiteallikaid käsitlevaid ELi õigusakte. Seepärast on komisjon uurinud, milliseid meetmeid on müra kulutõhusaks vähendamiseks ELi ja kohalikul tasandil kõige parem rakendada ning millisel tasandil tuleks õigusakte vastu võtta.

Kahes eelmises aruandes nimetatud meetmetest on veel võtmata kolm: muuta direktiivi reguleerimisala, kohandada saasteallikaid käsitlevaid õigusakte ning siduda sekkumised tervise-eesmärkidega. Nüüd on võimalik nende meetmetega jätkata, kuna on olemas paremad teadmised tervisemõju ja meetmete maksumuse kohta.

Samuti nõutakse direktiiviga pädevatelt asutustelt, et nad kaitseksid linnade ja maapiirkondade vaikseid piirkondi müra eest. Vaiksed piirkonnad on kindlaks määratud ja neid on kaitstud peamiselt linnades ning selleks, et teha sama maapiirkondades, on vaja rohkem edusamme. Põhjus võib olla selles, et direktiivis ei esitata selliste vaiksete piirkondade ühtset määratlust.

Direktiivis ei ole üldisemalt selgust seoses ühtsuse puudumisega artiklis 2 kirjeldatud laia kohaldamisala 30 (mis näib hõlmavat kogu keskkonnamüra, millega inimesed kokku puutuvad) ja tegeliku olukorra vahel, kus kodanikud kaebavad lisaks transpordivahenditest pärit mürale ka tuulegeneraatoritest ja äritegevusest lähtuva müra kahjuliku toime üle. Neid kaht allikat ei ole artikli 3 lõikes a esitatud keskkonnamüra määratluses 31 selge sõnaga välja toodud ning seetõttu direktiiv neid ei hõlma. Artikkel 4 (pädevad asutused) erilisi küsimusi ei tekita, sest liikmesriigid on need ametiasutused selgelt kindlaks määranud. Artiklis 5 määratletud indikaatoreid (eelkõige Lden ja Lnight) on kasutatud järjepidevalt. Hindamismeetodeid ajakohastati 2021. aastal ning kõik liikmesriigid on need oma siseriiklikku õigusse üle võtnud. Jäänud on paar konkreetset küsimust seoses artiklis 7 osutatud kaartide ja artiklis 8 osutatud tegevuskavadega. Eelkõige ei ole kaartide ja kavadega endiselt hõlmatud ligikaudu 2 % ELi elanikkonnast, kes peaks olema nendega hõlmatud. Vastavalt artiklis 9 nõutule toimusid avalikud konsultatsioonid kõigi vastuvõetud tegevuskavade puhul. Need korraldati tavaliselt pädeva asutuse veebisaitidel avaldamise teel. Kokkuvõttes tõi artiklis 10 nõutud kaarte ja tegevuskavasid käsitlevate aruannete viibimine kaasa selle, et paljudest kaartidest ja kavadest ei teatatud kuni 2021. aastani.

4. Direktiiviga seotud senised saavutused

Tänu direktiivile terviseprobleemide vähendamisel tehtud edusammude väljatoomiseks on vaja kõigepealt hinnata, mil määral on põhimõtteliselt võimalik müraga kokkupuudet praegu kättesaadavate lahenduste abil vähendada, ilma et selleks piirataks märkimisväärselt transporti. Komisjoni 2021. aastal tellitud eespool viidatud uuringus15 analüüsiti liikmesriikide andmeid, muid asjakohaseid ELi ja liikmesriikide dokumente ning värskeimat teaduskirjandust. Samuti konsulteeriti kõigi liikmesriikide pädevate asutuste ja sidusrühmadega põhjalike intervjuude, kahe seminari ja veebipõhise avaliku konsultatsiooni teel. Üldiselt kinnitas see enamikku 2016. aasta hindamisuuringu tulemusi, eelkõige seda, et direktiiv on kooskõlas muude õigusaktidega ning on müraprobleemi mõistes endiselt asjakohane, samuti et meetmete rakendamine tegevuskavade kaudu on kulutõhus.

Ühtlasi leiti 2021. aasta uuringus,15 et tehnilise teostatavuse seisukohast on võimalik müra 2017. aasta (viimase analüüsi aasta) ja suhteliselt varsti saabuva 2030. aasta vahel vähendada maksimaalselt umbes 45 %. Direktiiv aitab müra võimalikule vähendamisele oluliselt kaasa, kuna tegu on ELi ja liikmesriikide õigusakte siduva raamaktiga ning sellega saab kooskõlastada meetmete rakendamist, millega tõhustatakse nende tulemusi ja tagatakse kokkuvõttes nendesse meetmetesse investeerimise tõhususe. Direktiiviga ei määrata ära meetmete prioriteetsust, mistõttu ei pruugi rakendatud meetmed mõnel juhul tõhusad olla (näiteks uute kaubavagunite siledad rattad mittesiledatel rööbastel ei vähenda müra sama palju, kui need vähendaksid hästi hooldatud rööbastel). Direktiivi rakendamise otsesed halduskulud on väga väikesed (0,04 eurot iga asjaomase elaniku kohta aastas). Direktiiv on endiselt peamine vahend, millega teadmistepõhiselt ja digitaalselt hinnatakse müra tervisemõju, ning hindamistulemuse alusel on võimalik teha kohalikul, piirkondlikul, riiklikul ja ELi tasandil tõhusaid otsuseid.

Direktiivis ei ole määratud, milliseid meetmeid tuleks kohaldada, mistõttu piirdub selle otsene mõju sellega, et ühtlustatakse mõju hindamise meetodit. Direktiivis ei kehtestata konkreetset eesmärki ega seata kohalikul, riiklikul ega piiriülesel tasandil võetavate meetmete puhul prioriteete. Ehkki kohalikud tegevuskavad on müra vähendamise peamine vahend, tuleb igas kavas kindlaks määrata kohaliku tasandi eesmärgid ja võetavad meetmed ning eelnevalt hinnata, kuidas need meetmed tervist toetavad ja kohandada neid vajaduse korral üldsuse tagasiside põhjal.

2021. aasta uuringus15 leiti, et pädevad asutused mõistavad nüüd müraprobleemi ja neile kättesaadavate lahenduste ulatust palju paremini, kuid üldsus ei ole müraprobleemist ja selle tervisemõju ulatusest alati teadlik.

2016. aasta hindamise käigus3 leiti, et direktiiv on asjakohane (sest müra on inimeste jaoks endiselt suur probleem) ning et direktiiv on kooskõlas teiste ELi õigusaktidega isegi juhul, kui seda ei kasutata tõhusalt muude õigusloomega seotud edusammude ja kohalike meetmete rakendamise suunamiseks. Direktiiv järgib oma eesmärki ühtlustada müra kontrollimise protsessi kulutõhusal viisil. Mõnes kohalikus ja riiklikus tegevuskavas esitatud mürameetmete rakendamine oleks väga tasuv: seda kinnitas 2021. aasta uuring,15 mis näitas, et iga konkreetsetele meetmetele kulutatud euro toob ühiskonnale tagasi 10 eurot. See tähendab, et kui liikmesriikide ametiasutused võtavad vastu konkreetsed mürameetmed, aitab see lisaks terviseküsimuse lahendamisele tagada ka pikaajalise kasu ühiskonnale. Siiamaani hõlmab ELi lisandväärtus mürakontrolli protsesside paremat ühtlustamist ja digitaliseerimist kogu ELis, olgugi et need protsessid ei ole veel andnud direktiivi artikli 1 lõikes c eesmärgiks seatud tervisekasu. 2021. aasta uuringus rõhutatakse asjaolu, et artiklis 1 viidatud kahjulikku mõju tervisele oleks olnud võimalik märgatavalt vähendada, kui olemasolevaid tehnilisi meetmeid oleks rakendatud (nt kohandatud olemasolevaid tooteid või käitatud asjaomaseid transpordivahendeid teisiti) vaid mõnekümne euro suuruse kuluga iga ELi kodaniku kohta aastas 32 .

2021. aasta uuringus15 katsetati tervisekasu mõõtmiseks lähtestsenaariumi seisukohast kõige tasuvamaid meetmeid. Võttes arvesse, et 30 km/h ületavatel kiirustel ei ole elektrisõidukid sisepõlemismootoriga sõidukitest vaiksemad, on maanteede puhul parim võimalus kasutada paremaid rehve ja silendada teatavates kohtades maanteede pinda, raudteede puhul tuleb teha rööpad paremaks ja kasutada madala müratasemega sõidukeid ning lennujaamade puhul tuleb võtta meetmeid õhusõidukite käitamiseks kõige vähem mürarikkal viisil, uuendades sõidukiparki ning vähendades öist liiklust. Seoses tööstusliku müraga tegi komisjon hiljuti ettepaneku 33 vaadata uuesti läbi direktiiv 2010/75/EL tööstusheidete kohta 34 , et kaitsta inimeste tervist ja keskkonda paremini suurte põllumajanduslike tööstuskäitiste saaste kahjuliku mõju eest. Samuti loodetakse sellest saada positiivset kaasnevat kasu müra täiendava vähenemise näol.

5. Muude müraallikaid käsitlevate ELi õigusaktidega seotud senised saavutused

ELil on olemas järgnevad asjakohased määrused, milles käsitletakse maantee-, raudtee-, õhusõidukite, välitingimustes kasutatavate seadmete ja tööstusallikate müra.

Maanteemüra käsitletakse järgmistes õigusaktides: määrus (EL) 540/2014 autode, kaubikute, busside ja veokite kohta 35 ; määrus (EL) 168/2013 mopeedide ja mootorrataste kohta 36 ; määrus (EL) 2019/2144 maanteesõidukite tüübikinnituse, sealhulgas rehvinõuete kohta 37  ja määrus (EL) 2020/740 rehvide märgistamise kohta 38 . Kahes hiljutises uuringus, 39 milles hinnati kahe esimese määruse potentsiaali, jõuti järeldusele, et nendega ei saavutatud täielikku kasu, ning näidati eelkõige, et kõige tulusam meede oleks olnud nõuda madala müratasemega rehvide kasutamist. Nii määruse (EL) 540/2014 kui ka määruse (EL) 2020/740 alusel oleks võidud äsja toodetud sõidukite puhul võtta kasutusele madala müratasemega rehvid. Kaudselt oleks aidanud eelkõige määrus (EL) 2020/740, kui see oleks tõhusamalt veennud tarbijaid eelistama madalama müratasemega rehve 40 .

Peamised raudteemüra käsitlevad õigusaktid on määrus (EL) 1304/2014 veeremi müra kohta 41 ja määrus (EL) 2015/429 müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise korra kohta 42 . Määrus (EL) 1304/2014 vaadati hiljuti uuesti läbi ning alates detsembrist 2024 kehtestatakse sellega ELi kõige intensiivsema kasutusega kaubateedel „vaiksemad marsruudid“, kuhu ei lubata peaaegu üldse muid kui madala müratasemega kaubaveeremeid. Sellega saavutatakse ka ülejäänud võrgustikule ülekanduv mõju. See-eest määruse (EL) 2015/429 (müraga seotud kulude kasutustasude kohta) 2021. aasta hindamisel jõuti järeldusele, et määrusel on madala müratasemega kaubaveeremitele üleminekule positiivne, kuid üsnagi piiratud mõju 43 , mistõttu see tunnistatakse kehtetuks.

Õhusõidukite müra puhul on asjakohane õigusakt määrus (EL) nr 598/2014 lennujaamade müraga seotud meetmete eeskirjade ja korra kohta 44 . 2022. aasta uuringus lennujaamades müra vähendamise kohta25 leiti, et selle rakendamises on hulk puudujääke. Samuti rõhutati uuringus asjaolu, et keskkonnamüra direktiivis ei kajastata selgelt määruses (EL) nr 598/2014 sätestatud müra vähendamise eesmärki. Sidusrühmad on sageli palunud sellekohast muudatust ning juhiseid eri meetmete kulutõhususe hindamiseks.

Samuti on asjakohased välitingimustes kasutatavate seadmete müra käsitlevad ELi õigusaktid, peamiselt välitingimustes kasutatavate seadmete müra direktiiv 45 . Selle direktiivi 2020. aasta hindamisel 46 jõuti järeldusele, et direktiiv on aidanud oluliselt vähendada välitingimustes kasutatavatest seadmetest tulenevat müra ning tagada, et tootjad investeerivad asjaomaste projektide, mehhanismide ja strateegiatega seotud teadus- ja arendustegevusse, ning et see on sedalaadi seadmete müra vähendamise vallas endiselt peamine liikumapanev jõud. Hindamisega selgitati aga välja ka mõni täiustamist vajav kriitiline koht, eelkõige vajadus kohandada mitut punkti (nt kohaldamisala, müra piirnormid, müra mõõtmise meetodid, vastavushindamismenetlused, müraandmete kogumine ja kooskõlastamine uue õigusraamistikuga 47 ), et võtta arvesse tehnika arengut.

6. Soovitused ja edasised sammud

Mürakaartide andmed näitavad, et mürast põhjustatud raskete terviseprobleemide all kannatavate inimeste suur hulk on püsinud viimase 15 aasta jooksul suhteliselt stabiilne.

2022. aasta detsembris avaldas Euroopa Komisjon esimese lõimitud nullsaaste seire- ja väljavaatearuande, mis hõlmab müraväljavaateid 48 . Aruandes juhitakse tähelepanu, et nullsaaste tegevuskavas kehtestatud eesmärki (vähendada 2030. aastaks võrreldes 2017. aastaga transpordimürast pidevalt häiritud inimeste osakaalu 30 % võrra) ei saavutata, kui ei võeta veel meetmeid. Lisaks prognoositakse aruandes, et isegi kavandatud meetmete puhul suureneb transpordimürast pidevalt häiritud inimeste arv 2030. aastaks 3 %. Siiski selgitatakse aruandes ka, et kohalikul tasandil võib märkimisväärses ulatuses lisameetmete abil transpordimürast pidevalt häiritud inimeste arv väheneda 2030. aastaks 19 % võrra. Aruandes sedastati, et suurima mürareostuse, s.o maanteetranspordist tingitud müra vähendamiseks on vaja palju rohkem pingutada. Nullsaaste tegevuskava eesmärgi saavutamiseks on vaja meetmeid, mis peale akuutsete müraprobleemidega piirkondade hõlmavad ka mõõdukate müraprobleemidega piirkondi. See nõuab mitmesuguseid meetmeid, sealhulgas maanteetranspordi rangemaid müraeeskirju, paremat linna- ja transpordiplaneerimist, maanteeliikluse vähendamist ja sõidukiiruse olulist vähendamist linnades.

Transpordimürast pidevalt häiritud inimeste arvu vähendamiseks ELis on vaja meetmeid kõigil tasanditel (ELi, riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul).

Kulutõhusad lahendused on juba kättesaadavad, mistõttu tuleks neid kiiremini rakendada. Keskkonnamüra direktiivi 2021. aasta uuringus15 püüti kõige kulutõhusamate meetmete rakendamist hoogustada rea kohalike, riiklike, ELi ja rahvusvaheliste õigusaktide väljaselgitamisega, mis suunavad selle valdkonna tegevust. Järgmised, 2021.39 ja 2022. aasta25 uuringud maanteesõidukeid käsitlevate õigusaktide ja müra kontrollimise kohta lennujaamades kinnitasid, et need on prioriteetsed tegevused.

Ühtlasi näitasid eespool osutatud uuringud, et ei ole konkreetset õigusakti või meedet, mis soodustaks iseenesest õigete meetmete võtmist, et müra oluliselt vähendada. Selle asemel võimaldab müraga kokkupuudet vähendada väga piiratud hulga õigusaktide ühtlustatud tõhustamine. Selgus, et praegused õigusaktid on ühtsed (selles mõttes, et puuduvad kattuvused või vastuolud), kuid edusamme pidurdas mürapoliitika ühise eesmärgi puudumine. Nullsaaste tegevuskavas esitatud müraeesmärk ja kohustused on tugevdanud poliitilist tahet, et kiirendada ja intensiivistada mürareostuse vähendamise poliitika ja õigusaktidega seotud meetmete võtmist.

Eelkõige on lisameetmeid ja praktilist sekkumist vaja maanteetranspordist tingitud müra puhul. Kuna elektrisõidukite kasutamine eelist ei anna, tuleb kaaluda vaiksete rehvide, madala müratasemega pinnakatete ja rangemate kiiruspiirangute kasutamist. Eelkõige tuleb maksimaalse kasu saamiseks tugevdada rehve käsitlevaid õigusakte, kuivõrd see on kõige kulutõhusam müra vähendamise meede15, 39. Muude transpordiliikidega seotud meetmed peaksid hõlmama vaikseid ja siledaid rööpaid koos vaiksete vagunitega raudteede puhul ning tõhusamaid lennuprotseduure koos öiste meetmetega õhusõidukite puhul. Ka uudsete transpordiliikide ja transporditaristu käitajaid tuleks innustada rohkem kasutama müratuks projekteeritud tehnoloogiaid ja tooteid.

Tõhusad meetmed nõuavad ühtset käsitlust kõigis asjaomastes sektorites, mis toob kokku kõik erinevad olulised osalised.

Seepärast seab komisjon ELi tasandil vajalikel puhkudel esikohale meetmed, et:

-vaadata läbi rehvidega seotud piirnormid, tegutsedes ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 49 alusel;

-kiirendada ainult vaiksete kaubavagunite kasutuselevõttu, tõhustades nn vaiksemate marsruutide kasutamist kooskõlas määrusega (EL) 1304/201441;

-edendada tõhustatud protseduure, et vähendada õhusõidukite maandumisest ja õhkutõusust tingitud müra;

- luua lennujaamatasude direktiivi läbivaatamisel keskkonnatasud, et edendada vaiksete õhusõidukite kasutamist 50 .

Samuti toetab komisjon liikmesriike asjakohaste nullsaaste tegevuskava kohaste vahendite ja meetmetega.

Liikmesriikide tasandil on kõige olulisem rakendada keskkonnamüra direktiivi ja asjaomaseid saasteallikaid käsitlevaid õigusakte. Liikmesriigid peavad kiirendama jõupingutusi nõuete täitmiseks ning tagama järgmiste elementide süsteemse kaasamise oma müra tegevuskavadesse:

-vaiksete pindade kasutuselevõtt tiheda liiklusega teede ülepindamisel, tuginedes keskkonnahoidlike riigihangete suunistele 51 ;

-väiksemad piirkiirused, kui sellega kaasneb muid hüvesid, nagu näiteks ohutus;

-raudteede hooldamine siledate rööbaste tagamiseks ning majapidamiste lähedale vaiksete rööbaste paigaldamine;

-asjakohaste müra vähendamise eesmärkide kehtestamine vastavalt määrusele 598/2014 (müra kohta lennujaamades) koos tõhusate meetmetega nende saavutamiseks.

Vaja on optimaalset koostööd riiklike, piirkondlike ja kohalike ametiasutuste vahel. Samuti on vaja anda rohkem volitusi kohalikele osalejatele ning julgustada neid kordama linnade juhtalgatusi kogu ELis, et vähendada kokkupuudet mürareostusega linnapiirkondades ning edendada head tervist ja elukvaliteeti. Kodanikuühiskonna esindajaid tuleks samuti veelgi julgustada tagama mürakontrolli tegevuskavade nõuetekohast rakendamist ja müra vähendamise tõhustamist kohalikul tasandil.

Seega kasutab komisjon täielikult ära roheliste linnade leppe potentsiaali, et kiirendada mürareostuse vähendamist linnade tasandil. Roheliste linnade leppe 52 juba allkirjastanud saja linna algatus peaks innustama teisi linnu ELis. Roheliste linnade leppe allakirjutanute kohustusest (mis hõlmab direktiivi tegevuskavade rakendamist) saavutada mürareostuse oluline vähendamine 2030. aastaks ning läheneda Maailma Terviseorganisatsiooni soovitatud tasemetele tasub eeskuju võtta. Nad ei koosta üksnes ambitsioonikaid kavasid, vaid kohustuvad tagama ka nende rakendamist. Kulutõhusate ja tasuvate müra tegevuskavade nõuetekohane koostamine nõuab kvalifitseeritud oskusteavet ning kõik kohaliku tasandi ametiasutused võiksid seda linnade võrgustikku kasutada olulise teadmiste allikana.

Komisjon tugineb roheliste linnade leppe allakirjutanute kohustustele, edendades müra tegevuskavade koostamise suuniste vahetamist. Samuti julgustab ta sihtotstarbeliselt kasutama selliseid toetuskavasid nagu TAIEX-EIR PEER 2 PEER, mis on mõeldud roheliste linnade leppele allakirjutanutele ja pädevatele asutustele, et eelkõige jagada kogu ELis häid tavasid linnamüra kontrollimisel. Lisaks nähakse tegevuse tõhustamise vahendina linna tasandil tehnilise toe instrumenti 53 , mis annab liikmesriikidele (taotlusel) sihtotstarbelist oskusteavet reformide ettevalmistamiseks ja rakendamiseks väga erinevates poliitikavaldkondades (sealhulgas ELi keskkonnaalastest õigusaktidest, nagu keskkonnamüra direktiivist, tulenevate keskkonnanõuete rakendamisel).

Komisjon mitte üksnes ei tugevda käimasolevaid saasteallikaid käsitlevaid õigusakte hõlmavaid lühiajalisi meetmeid, vaid püüab tõhustada ka keskkonnamüra direktiivi rakendamist. Samuti hindab komisjon direktiivi võimalikke täiendusi, sealhulgas müra vähendamise eesmärke ELi tasandil (nagu rõhutatud nullsaaste tegevuskavas).

Viimaks kaalub komisjon Euroopa rohelise kokkuleppe tervikliku käsitluse kohaselt võimalikku sünergiat mürareostusega võitlemisel väljaspool keskkonnamüra direktiivi kohaldamisala, mis käsitleb peamiselt mõju inimeste tervisele. Peatsed uuringud 54 ja parem juurdepääs teabele, sealhulgas Euroopa merevaatlus- ja andmevõrgu 55 kaudu, aitavad paremini mõista ühtsemat perspektiivi, mis hõlmab müra mõju keskkonnale ja elurikkusele (nt seoses veealuse müraga merestrateegia raamdirektiivi kontekstis käsitletule).

(1)

 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega ( ELT L 189, 18.7.2002, lk 12 ).

(2)

Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile ja nõukogule keskkonnamüra direktiivi rakendamise kohta kooskõlas direktiivi 2002/49/EÜ artikliga 11, COM(2017) 151 final .

(3)

Komisjoni talituste töödokument direktiivi 2002/49/EÜ (mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega) hindamise kohta õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) raames, SWD(2016) 454 final .

(4)

Euroopa Keskkonnaamet, „Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe“ (Hea keskkonnaseisund, hea elu: kuidas keskkond mõjutab tervist ja heaolu Euroopas), Euroopa Keskkonnaameti aruanne 21/2019 .

(5)

 Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Heas seisundis planeet kõigi jaoks: ELi tegevuskava „Õhu, vee ja pinnase nullsaaste suunas““, COM(2021) 400 final .

(6)

  Komisjoni talituste töödokument välitingimustes kasutatavate seadmete müra direktiivi 2000/14/EÜ hindamise kohta, mis on lisatud komisjoni aruandele Euroopa Parlamendile ja nõukogule „Euroopa Parlamendi ja nõukogu 8. mai 2000. aasta direktiivi 2000/14/EÜ (välitingimustes kasutatavate seadmete müra kohta käivate liikmesriikide seaduste ühtlustamise kohta) rakendamise ja haldamise kohta“, SWD(2020) 266 final .

(7)

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“, COM(2020) 789 final .

(8)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. aprilli 2022. aasta otsus (EL) 2022/591, mis käsitleb Euroopa Liidu üldist keskkonnaalast tegevusprogrammi aastani 2030 ( ELT L 114, 12.4.2022, lk 22 ).

(9)

1. juhtalgatus, 8. meede: töötada välja ühtsed rehvi keskkonna-, energia- ja ohutusnäitajate normid (2023).

(10)

2. juhtalgatus, 16. meede: vaadata läbi ELi teenindusaegade määrus ja lennujaamatasude direktiiv (2021–2022).

(11)

Neli eraldi meedet:

·3. juhtalgatus, 18. meede: ELi 2021. aasta algatus raudteekoridori kohta – raudtee-reisijateveo edendamise tegevuskava (2021);

·3. juhtalgatus, 19. meede: kehtestada rahvusvahelise raudteeliikluse paremat juhtimist ja koordineerimist käsitlevad meetmed, sealhulgas vajaduse korral raudtee läbilaskevõimsuse jaotamise ja taristu kasutamise tasude kehtestamise eeskirjade läbivaatamise kaudu (2022);

·3. juhtalgatus, 20. meede: vaadata läbi linnalise liikumiskeskkonna 2013. aasta pakett (2021);

·4. juhtalgatus, 24. meede: ELi 2021. aasta raudteekoridorialgatus – vaadata läbi raudtee-kaubaveokoridori käsitlev määrus (2021).

(12)

  „Environmental noise guidelines for the European Region“ (Euroopa piirkonna keskkonnamüra suunised), Maailma Terviseorganisatsioon, 2018.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden .

(14)

  „Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021 . Methodology for estimating missing data“ (Müraindikaatorid vastavalt keskkonnamüra direktiivile 2021. Puuduvate andmete prognoosimise metoodika), Eioneti aruanne – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Euroopa Komisjon, keskkonna peadirektoraat, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., „Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project“ (Müra vähendamise meetmete võimaliku tervisekasu hindamine ELis: projekt Phenomena), Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2021. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Allikas: Euroopa Keskkonnaameti müraindikaatori sisearvutused, „Health impacts of exposure to noise from transport“ (Transpordimüraga kokkupuutumise mõju tervisele), Euroopa Keskkonnaamet, 2022.

(17)

Allikas: Euroopa Keskkonnaamet, „Health impacts of exposure to noise from transport“ (Transpordimüraga kokkupuutumise mõju tervisele). https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (november 2022).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/ .

(19)

Komisjoni 11. novembri 2021. aasta rakendusotsus (EL) 2021/1967, millega luuakse vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2002/49/EÜ kohustuslik andmehoidla ja kohustuslik digitaalne teabevahetusmehhanism ( ELT L 400, 12.11.2021, lk 160 ).

(20)

Euroopa inimtervise ja keskkonna teemakeskus, „Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030“ (Transpordimüra prognoositav tervisemõju – kahe 2030. aasta stsenaariumi analüüs),  ETC-HE Report 2022/5 .

(21)

Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: „Esimene nullsaaste seire- ja väljavaatearuanne „Puhtama õhu, vee ja mulla saavutamise viisid Euroopas““, COM(2022) 674 final .

(22)

Belgia, Hispaania, Horvaatia, Kreeka, Küpros, Itaalia, Poola, Portugal, Prantsusmaa, Rumeenia, Saksamaa, Slovakkia, Sloveenia, Tšehhi ja Ungari.

(23)

Belgia, Horvaatia, Rumeenia, Slovakkia, Sloveenia, Tšehhi ja Ungari.

(24)

Kohtuotsus, Euroopa Liidu Kohus, 13. jaanuar 2022, Euroopa Komisjon vs. Slovaki Vabariik, C-683/20, EU:C:2022:22 , ning 31. märts 2022, Euroopa Komisjon vs. Portugali Vabariik, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Euroopa Komisjon, keskkonna peadirektoraat, „Study on airport noise reduction“ (Lennujaamamüra vähendamise uuring), juuni 2022, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Komisjoni 21. detsembri 2020. aasta delegeeritud direktiiv (EL) 2021/1226, millega muudetakse teaduse ja tehnika arenguga kohandamise eesmärgil Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ II lisa seoses ühiste mürahindamismeetoditega ( ELT L 269, 28.7.2021, lk 65 ).  
Komisjoni 19. mai 2015. aasta direktiiv (EL) 2015/996, millega kehtestatakse ühised müra hindamise meetodid vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2002/49/EÜ ( ELT L 168, 1.7.2015, lk 1 ).

(27)

Komisjoni 4. märtsi 2020. aasta direktiiv (EL) 2020/367, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ III lisa seoses keskkonnamüra kahjuliku mõju hindamise meetodi kehtestamisega ( ELT L 67, 5.3.2020, lk 132 ).

(28)

 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2021. aasta määrus (EL) 2021/1153, millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu ja tunnistatakse kehtetuks määrused (EL) nr 1316/2013 ja (EL) nr 283/2014) ( ELT L 249, 14.7.2021, lk 38).

(29)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. juuni 2020. aasta määrus (EL) 2020/852, millega kehtestatakse kestlike investeeringute hõlbustamise raamistik ja muudetakse määrust (EL) 2019/2088 ( ELT L 198, 22.6.2020, lk 13).

(30)

„1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse keskkonnamüra suhtes, millega inimesed puutuvad kokku eelkõige kompaktse hoonestusega aladel, avalikes parkides või linnastu muudes vaiksetes piirkondades, maal vaiksetes piirkondades, koolide, haiglate ja muude müratundlike hoonete ja piirkondade lähedal. 2. Käesolevat direktiivi ei kohaldata müra suhtes, mida tekitab müraga kokkupuutuv inimene ise, koduse tegevuse müra, naabrite tekitatud müra, töökoha müra, transpordivahendi sisemüra ja sõjaväepiirkondades sõjaväelise tegevusega tekitatud müra suhtes.“

(31)

„keskkonnamüra – soovimatu või kahjulik väljas leviv heli, mille tekitab inimene oma tegevusega, sealhulgas transpordivahendi, maanteeliikluse, raudteeliikluse, lennuliikluse ning näiteks saaste kompleksset vältimist ja kontrolli käsitleva nõukogu 24. septembri 1996. aasta direktiivi 96/61/EÜ I lisas määratletud tööstusettevõtete tekitatud müra“.

(32)

Näiteks kõigi 2021. uuringus kaalutud maanteede, raudteede ja lennujaamadega seotud meetmete rakendamise kogukulu ELi tasandil oleks olnud esimesel aastal kokku 13 miljardit eurot. Sellele võib liita 20 miljardi euro suuruse kulu müratõketele. Õhusõidukite müraga seotud kulusid ei ole, välja arvatud öösel lendamise keeld.

(33)

Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2010. aasta direktiivi 2010/75/EL tööstusheidete kohta (saastuse kompleksne vältimine ja kontroll) ja nõukogu 26. aprilli 1999. aasta direktiivi 1999/31/EÜ prügilate kohta, COM(2022) 156 final .

(34)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2010. aasta direktiiv 2010/75/EL tööstusheidete kohta (saastuse kompleksne vältimine ja kontroll) ( ELT L 334, 17.12.2010, lk 17 ).

(35)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. aprilli 2014. aasta määrus (EL) nr 540/2014 mootorsõidukite ja varusummutisüsteemide mürataseme kohta, millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 70/157/EMÜ ( ELT L 158, 27.5.2014, lk 131 ).

(36)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. jaanuari 2013. aasta määrus (EL) nr 168/2013 kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta ( ELT L 60, 2.3.2013, lk 52 ).

(37)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. novembri 2019. aasta määrus (EL) 2019/2144, mis käsitleb mootorsõidukite ja nende haagiste ning mootorsõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse nõudeid seoses nende üldise ohutuse ning sõitjate ja vähekaitstud liiklejate kaitsega, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/858 ja tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 78/2009, (EÜ) nr 79/2009 ja (EÜ) nr 661/2009 ning komisjoni määrused (EÜ) nr 631/2009, (EL) nr 406/2010, (EL) nr 672/2010, (EL) nr 1003/2010, (EL) nr 1005/2010, (EL) nr 1008/2010, (EL) nr 1009/2010, (EL) nr 19/2011, (EL) nr 109/2011, (EL) nr 458/2011, (EL) nr 65/2012, (EL) nr 130/2012, (EL) nr 347/2012, (EL) nr 351/2012, (EL) nr 1230/2012 ja (EL) 2015/166 ( ELT L 325, 16.12.2019, lk 1 ).

(38)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. mai 2020. aasta määrus (EÜ) nr 2020/740, mis käsitleb rehvide kütusesäästlikkuse ja muude näitajate märgistamist ning millega muudetakse määrust (EL) 2017/1369 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1222/2009 ( ELT L 177, 5.6.2020, lk 1 ).

(39)

Euroopa Komisjon, siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraat, „Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report“ (M- ja N-kategooria sõidukite mürataseme piirnormide uuring: lõpparuanne), Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2022.  
Euroopa Komisjon, siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraat, „Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report“ (Tehniline tugi L-kategooria müraemissiooni piirnormide Euro 5 mõjuhinnangule: lõpparuanne), Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2022.

(40)

Hinnang vajadusele vaadata läbi Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1222/2009 rehvide kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta, COM(2017) 658 final .

(41)

Komisjoni 26. novembri 2014. aasta määrus (EL) nr 1304/2014 üleeuroopalise raudteesüsteemi allsüsteemi „veerem – müra“ koostalitluse tehnilise kirjelduse kohta, millega muudetakse otsust 2008/232/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks otsus 2011/229/EL ( ELT L 356, 12.12.2014, lk 421 ).

(42)

Komisjoni 13. märtsi 2015. aasta rakendusmäärus (EL) 2015/429, millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord ( ELT L 70, 14.3.2015, lk 36 ).

(43)

Komisjoni talituste töödokument: komisjoni rakendusmääruse (EL) 2015/429 ja raudteele juurdepääsu ühtlustatud tasude eeskirjade hindamise kokkuvõte, SWD(2021) 72 final .

(44)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 598/2014, müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennujaamades tasakaalustatud lähenemisviisi raames ( ELT L 173, 12.6.2014, lk 65 ).

(45)

 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 8. mai 2000. aasta direktiiv 2000/14/EÜ välitingimustes kasutatavate seadmete müra kohta käivate liikmesriikide seaduste ühtlustamise kohta ( EÜT L 162 3.7.2000, lk 1 ).

(46)

Komisjoni talituste töödokument välitingimustes kasutatavate seadmete müra käsitleva direktiivi 2000/14/EÜ hindamise kohta, SWD(2020) 266 final .

(47)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 9. juuli 2008. aasta otsus nr 768/2008/EÜ toodete turustamise ühise raamistiku kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu otsus 93/465/EMÜ ( ELT L 218, 13.8.2008, lk 82 ).

(48)

Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: „Esimene nullsaaste seire- ja väljavaatearuanne „Puhtama õhu, vee ja mulla saavutamise viisid Euroopas““, COM(2022) 674 final .

Aruandes tuginetakse Euroopa Keskkonnaameti 2022. aasta septembri aruandele „Outlook to 2030 – can the number of people affected by transport noise be cut by 30 %“ (Väljavaade 2030. aastale – kas transpordimürast mõjutatud inimeste arvu on võimalik vähendada 30 % võrra?).

(49)

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350] ( ELT L 218 12.08.2016, lk 1 ).

(50)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta ( ELT L 70, 14.3.2009, lk 11 ).

(51)

Komisjoni talituste töödokument ELi keskkonnahoidlike riigihangete kriteeriumide kohta maanteede projekteerimisel, ehitamisel ja hooldamisel, SWD(2016) 203 final .

(52)

  Roheliste linnade lepe on ELi linnapeade liikumine eesmärgiga muuta linnad puhtamaks ja tervislikumaks. Selle eesmärk on parandada kõigi ELi kodanike elukvaliteeti ning kiirendada asjakohaste keskkonnaalaste ELi õigusaktide rakendamist. Leppe allkirjastamisega kohustuvad linnad tegelema keskkonnajuhtimise viie valdkonnaga: õhk, vesi, loodus ja elurikkus, ringmajandus ja jäätmed ning müra.

(53)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. veebruari 2021. aasta määrus (EL) 2021/240, millega luuakse tehnilise toe instrument ( ELT L 57, 18.2.2021, lk 1 ).

(54)

Komisjoni 6. detsembri 2022. aasta rakendusotsus teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Horisont 2020“ rakendamise eriprogrammi raames aastate 2023–2024 tööprogrammi vastuvõtmise kohta, C(2022) 7550 final .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator . 

EUROOPA KOMISJON

Brüssel,20.3.2023

COM(2023) 139 final

LISA,

järgmise dokumendi juurde:

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

keskkonnamüra direktiivi rakendamise kohta kooskõlas direktiivi 2002/49/EÜ artikliga 11

LISA

Põhisõnumid komisjoni aruandes Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Esimene nullsaaste seire- ja väljavaatearuanne „Puhtama õhu, vee ja mulla saavutamise viisid Euroopas““.

(1)

    Euroopa Keskkonnaamet (2022) , „Health impacts of exposure to noise from transport“ (Transpordimüraga kokkupuute tervisemõju).

(2)

   Vt siit .

(3)

   Kemikaalidega kokkupuudet alahinnatakse seetõttu, et arvesse võetakse vaid piiratud arvu riskitegureid ja ei käsitleta näiteks kemikaalidega kokkupuutest tulenevaid tegelikke terviseriske. Käimas on töö programmi „Euroopa horisont“ kemikaalidest tulenevate riskide hindamise partnerluse raames ( PARC ).

(4)

    Euroopa Keskkonnaameti aruanne nr 22/2018 ja uus teave siin .

(5)

   Nt Euroopa Keskkonnaameti Euroopa inimtervise ja keskkonna teemakeskus, aruanne 2022/8 : „Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe“ (Euroopa valgusreostust käsitleva kättesaadava teabe ülevaade ja hindamine).

(6)

   Vt teavet siit .

(7)

   Nt vt NEMO projekt .

(8)

   Üksikasjalikum teave avaldatakse tulevases keskkonnamüra direktiivi rakendamise aruandes.