EUROOPA KOMISJON

Brüssel,8.11.2017

COM(2017) 658 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE,

milles hinnatakse vajadust vaadata läbi Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1222/2009 rehvide kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta

1.Sissejuhatus

Käesolevas aruandes esitatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. novembri 2009. aasta määruse (EÜ) nr 1222/2009 1 (rehvide kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta (edaspidi „rehvide märgistamist käsitlev määrus“)) läbivaatamise vajaduse hindamise tulemused. Nagu on nõutud määruse artiklis 14, keskenduti läbivaatamisel järgmisele:

·märgise kasutamise tõhusus lõppkasutajate teadlikkuse tõstmisel, eelkõige, kas artikli 4 lõike 1 punkti b sätted on käesoleva määruse eesmärkide saavutamisel sama tõhusad kui artikli 4 lõike 1 punkti a sätted;

·rehvi parameetreid käsitlev teave, mida turustajad (edasimüüjad) ja sõidukite tarnijad esitavad lõppkasutajatele;

·kas märgistamissüsteemi tuleks laiendada, et hõlmata protekteeritud rehve;

·kas tuleks kehtestada uued rehvi parameetrid, näiteks läbisõit.

Samuti käsitleti teisi järgimisi asjakohaseid küsimusi: võimalus kohandada haardumise klassi selliste rehvide puhul, mis on eelkõige ette nähtud saavutama jää- ja/või lumeoludes paremaid tulemusi kui tavaline rehv kooskõlas määruse artikli 11 lõikega b; võimalus luua registreerimise andmebaas ja vajadus tugevdada turujärelevalvet.

Määruse läbivaatamise toetamiseks tehti konkreetne uuring 2 .

2.Rehvide märgistamise alased õigusaktid

Rehvide märgistamist käsitlev määrus võeti vastu ELi säästva liikuvuse edendamisega seotud jõupingutuste osana.

Määrus hõlmab sõiduautode rehve (C1 klassi rehvid 3 ), väikeste tarbesõidukite rehve (C2 klassi rehvid) ja raskeveokite rehve (C3 klassi rehvid). Protekteeritud rehvid, naastrehvid ning eriotstarbelised rehvid, nagu võidusõiduks kasutatavad rehvid ja varurehvid, ei kuulu määruse kohaldamisalasse.

Määrus hõlmab kolme omavahel seotud parameetrit: kütusesäästlikkus (veeretakistuse alusel), märghaardumine ja väline veeremüra. Määrusega määratletakse klassid kõigi kolme parameetri jaoks.

Rehvide kütusesäästlikkus määratletakse veeretakistuse koefitsiendi (RRC) alusel. Kütusesäästlikkus on esitatud märgisel värviskaalana A–G, kusjuures parimal kütusesäästlikkuse klassil (A klass) on väikseim veeretakistuse koefitsient.

Rehvide ohutusnäitajat kirjeldatakse märghaardumise alusel, mis tähendab rehvi pidurdusvõimet märjal teel. Märghaardumise klass määratakse kindlaks märghaardumise indeksi alusel vastavalt klassidele A–G, kusjuures parimatel klassidel on suurimad märghaardumise indeksi väärtused.

Väline veeremüra tähendab kõrvalseisja ehk väljaspool autot kogetavat rehvide tekitatud müra. Seda mõõdetakse detsibellides (dB). Välise veeremüra klass on märgisel kujutatud ühe kuni kolme musta „helilainena“.

Tootjad esitavad kolme parameetri tulemuslikkuse näitajad märgisel ilma kolmanda isiku kontrollita.

C1 ja C2 klassi rehvide puhul on klass näidatud märgisel või kleebisel (märgis, millel on koht rehvimargile). Kõigi kolme rehvitüübi puhul on kütusesäästlikkuse klassi, märghaardumise klassi, välise veeremüra klassi ning müra mõõdetud väärtus esitatud tehnilises reklaammaterjalis, sh tarnijate veebisaitidel.

Rehvide märgistamist käsitleva määruse peamine eesmärk on muuta madala müratasemega kütusesäästlike ja ohutute rehvide kasutamise edendamise kaudu maanteetransport majanduslikult tasuvamaks, keskkonnasäästlikumaks ning ohutumaks. Samuti soovitakse standardmärgise abil anda tarbijatele rohkem teavet, et mõjutada nende ostuotsuseid. Arvestades ELi muret energiavarustuskindluse pärast ja energiaimpordist sõltuvust ning kliimamuutustega tegelemise vajadust, on kütusesäästlikkus väga oluline.

Kuna transpordisektor moodustab ühe kolmandiku ELi energiatarbimisest, on maanteetranspordi kütusesäästlikkuse suurendamine kõnealuste probleemidega tegelemisel väga tähtsal kohal. Sõiduki kütusetarbimisest 20–30 % sõltub veeretakistuse tõttu rehvidest. Veeretakistuse vähendamine on seetõttu tähtis kütusesäästlikkuse suurendamiseks ja kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks. Tänu rehvide paremale märghaardumisele toimub vähem liiklusõnnetusi ning väheneb hukkunute ja vigastatute arv. Teemüra on tahkete osakeste järel teine kõige ohtlikum keskkonnatervise kahjutegur. Kui ELis kasutatakse ainult parima välise veeremüra klassiga rehve, võib see vähendada müraga seotud tervisemõju.

3.Analüüsi ulatus

Analüüsis uuriti, kas alates rehvide märgistamise määruse vastuvõtmisest on võimalik täiustada rehvide kütusesäästlikkuse, märghaardumise ja välise müra parameetreid.

Hindamine hõlmas ELis kohaldatavaid määruse rakendamise ja täitmise tagamise sätteid alates selle kohaldamise kuupäevast 2012. aasta novembris. Uurimises vaadeldi ka energiatõhususe direktiivi 2012/27/EL 4 kohaseid rehvide märgistamist käsitleva määrusega seotud riigihanke nõudeid.

Analüüsis võeti innustava näitena arvesse energiamärgistuse direktiivi 2010/30/EL 5 (mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu energiamärgistuse direktiiviga (EL) 2017/1369 6 ) asjakohaseid sätteid.

Samuti võeti uurimisel arvesse tüübikinnituse määruse (EÜ) 661/2009 7 asjakohaseid rehve käsitlevaid sätteid. Seeläbi soovitakse turult kõrvaldada tooted, mille tulemuslikkus on samade parameetrite (veeretakistus, märghaardumine ja väline müra) alusel kõige kesisem.

Analüüsis keskenduti eriti järgmistele küsimustele:

1.keskmiste turunäitajate paranemise määr alates määruse kehtima hakkamisest;

2.märgise tõhusus lõppkasutaja teadlikkuse tõstmisel, energiasäästlikkuse ja märghaardumise näitajate parandamisel ning müra mõju vähendamisel;

3.sõidukite tarnijate ja turustajate lõppkasutajatele esitatava rehvi parameetreid käsitleva teabe selgus ja täpsus; müügieelse teabe, sh märgise nähtavuse parandamine;

4.teatud rehvitüüpide (protekteeritud ja naastrehvid) väljajätmine märgistamissüsteemist;

5.muude rehviparameetrite, näiteks läbisõidu ja hõõrdkulumise mittearvestamine;

6.haardumise klassi süsteemi mittekohaldamine rehvidele, mis on eelkõige nähtud ette saavutama jää- ja/või lumeoludes paremaid tulemusi;

7.registreerimise andmebaasi loomine;

8.turujärelevalve ja nõuete täitmise tagamine.

4.Tulemused

4.1. Turu laiendamine

Rehvide märgistamist käsitlevat määrust kohaldatakse alates 2012. aasta novembrist. Kütusesäästlikkuse ja märghaardumise puhul näitas turg 2013. ja 2015. aasta vahelisel perioodil positiivset suundumust paremate näitajatega rehvide poole, mis oli osaliselt tingitud märgise mõjust. Samas ei olnud kõnealune suundumus nii selgelt väljendunud välise veeremüra puhul.

Nii keskmine kütusesäästlikkus kui ka märghaardumine paranesid ajavahemikul 2013–2015 kõigi rehvitüüpide puhul.

Parimate energiasäästlikkuse klasside (A ja B) turuosa on ikka veel väga väike (<1 % kõigist rehvitüüpidest). See näitab, et olukorra parandamiseks on veel palju ära teha.

Märghaardumise näitajate puhul on B klassi rehvide turuosa kõikide rehvitüüpide puhul suur (üle 40 %) ning A klassi rehvide puhul rahuldav (umbes 15 %).

Välise veeremüra puhul ajavahemikul 2013–2015 erilisi paranemismärke ei olnud, põhiliselt seepärast, et tööstus on pannud rohkem rõhku teiste parameetrite täiustamisele. Seda seetõttu, et välist veeremüra peavad lõppkasutajad kõige vähem tähtsaks parameetriks, nagu ilmneb küsitlusest, mis tehti läbivaatamist toetava uuringu raames.

Lisaks on nii kütusesäästlikkuse kui ka märghaardumise alusel A klassiga tähistatud alla 0,5 % turule lastud rehvidest, mis on tingitud suuremast kulust ja kõnealuse kahe parameetri vahelisest tehnilisest kompromissist.

Märgistamissüsteemi mõju arvatakse 2020. aastaks olevat hinnanguliselt 35 PJ 8 (ehk 0,8 Mtoe 9 ) aastas koos vastava CO2 heite vähendamisega 2,5 miljonit naftaekvivalenttonni aastas 10 .

4.2.Kasutajate teadlikkus ja arusaamine märgisest

Läbivaatamist toetava uuringu raames tehtud tarbijaküsitlusest nähtub, et üle poole autoomanikest ei olnud rehvimärgisest teadlikud.

Lisaks ei osta C2 ja C3 klassi rehvide lõppkasutajad ning mõned C1 klassi rehvide lõppkasutajad sageli rehve otse, vaid liisingulepingute ja sõidukipargi komplekteerimise raames.

Teadlikkuse tõstmise kampaaniates võiks kasutada viidet Euroopa Komisjoni kodulehel asuvale kütusesäästu kalkulaatorile, 11 mis aitab lõppkasutajatel arvutada võimalikku rehvidelt saadavat kütusesäästu

Teine teadlikkuse tõstmisega seotud küsimus puudutab energiatõhususe direktiivi 2012/27/EL riigihanke nõudeid, kuigi tarbijaküsitluses ei olnud seda konkreetselt nimetatud. Energiasäästlike rehvide kasutamise edendamiseks on samuti tähtis, et liikmesriigid tagaksid, et nende keskvalitsused oleksid teadlikud nõudest, mille kohaselt tuleb osta kõrgeima kütusesäästlikkuse klassi kriteeriumidele vastavaid rehve. Nad peaksid selle aspekti lisama ka teeninduslepingute sõlmimiseks esitatavatesse pakkumiskutsetesse vastavalt energiatõhususe direktiivi 2012/27/EL III lisa nõudele.

Küsitlusest ilmnes, et kasutajate teadlikkus ja arusaamine märgisest suureneb pidevalt.

Tarbijate arusaamine rehvimärgisest on üldiselt hea. Kui tarbijatele märgist näidati, said nad sellel olevast teabest aru, kuigi ei olnud sellega varasemalt kokku puutunud. Vastajad hindasid välist veeremüra kujutavat piktogrammi kõige vähem arusaadavaks (arusaadavuse määr 60 %), samas kui märghaardumise piktogrammi peeti kõige arusaadavamaks (81 %) ja kütusesäästlikkuse parameeter jäi nende vahepeale (73 %).

Küsitlus näitas, et ohutus on tarbijate jaoks rehvide ostmisel kõige olulisem. Seetõttu peab enamik tarbijaid märgise parameetritest kõige olulisemaks märghaardumist. Kuigi arvestatakse ka parameetreid, mida märgisel ei esitata (hind ja rehvimark), on esimesel kohal siiski märghaardumine, millele järgneb hind.

Tööstus, edasimüüjad ja tarbijaorganisatsioonid soovitavad korraldada märgise reklaamkampaaniaid, et suurendada tarbijate sellekohaseid teadmisi ning selgitada märgise tähendust. Sihtrühmad peaksid olema C1, C2 ja C3 klassi rehvide lõppkasutajad. Kuid C1 klassi rehvide lõppkasutajatele suunatud teadlikkuse tõstmise kampaaniad on kõige olulisemad, sest selle klassi rehvidel on rehvide müügis kõige suurem osakaal.

Teadlikkuse tõstmise kampaaniaid võivad riigi tasandil korraldada liikmesriikide ametiasutused, ELi tasandil komisjon või mõlemad. Eelistatult võiks kampaaniatesse kaasata ka rehvide tarnijad ja turustajad, et jõuda paremini lõppkasutajateni. Mõned liikmesriigid on juba korraldanud rehvimärgise teemalisi teadlikkuse tõstmise kampaaniaid või plaanivad seda teha. Nende kampaaniatega seotud kogemusi ja soovitusi tuleks arvesse võtta.

4.3. Teabe täpsus, müügieelse teabe täiustamine

Üldjuhul peavad tarbijad märgist kasulikuks ja arusaadavaks. Suur osa tarbijaid peab märgisel esitatud teavet väga või keskmiselt usaldusväärseks. Paljud tarbijad märkisid, et suurem turujärelevalve ja rohkem karistusi rikkumiste eest suurendaksid nende usaldust. Samamoodi vastasid ka rehvide tarnijate ja edasimüüjate ühendused, kes samuti soovisid tõhusamat turujärelevalvet.

Seoses teabe täpsusega on mitu tarbijaorganisatsiooni väljendanud ELi rehvimärgise üle mõningast muret. Nad väidavad, et ELi märgisel esitatakse tegelikest paremaid rehviparameetreid ning et väärtused erinevad nende tehtud katsete tulemustest. Samas nad ei täpsusta, kas erinevus kehtib kõigi kolme parameetri või ainult ühe või kahe puhul. Samuti kritiseerivad nad asjaolu, et ELi rehvimärgis põhineb tootja enda kinnitatud andmetel ning sellel puudub kolmanda isiku kinnitus.

Lisaks soovivad paljud kliendid rohkem teavet tarbijaühenduste või ametiasutuste teostatavate sõltumatute katsete kujul või avaliku andmebaasi kaudu, kus oleks näidatud märgistamissüsteemist pärit rehviandmed.

Enamik tarbijaid ostab rehve rehvikauplustest või autoremonditöökodadest, kuid vaid umbes üks kolmandik on näinud enne viimast ostu rehve väljapanduna. Ka kaupluste kontrolle teostavad turujärelevalveasutused on täheldanud, et müügikohas on välja pandud vaid üksikud rehvimudelid, samas kui ülejäänud on laos. Sellest võib järeldada, et sageli ei näe tarbijad rehve ja seega ka märgist enne ostu sooritamist. Kuna rehviparameetrid halvenevad aja jooksul, seda ka ladustatuna, võiks tarbijaid teavitada tootmise kuupäevast, seda näiteks toote infolehel, kus oleks esitatud ka keskmine oodatav parameetrite halvenemine.

Praegune lähenemine ei ole kooskõlas määruse artikli 5 lõikega 2, mille alusel peavad turustajad andma lõppkasutajatele teavet rehvimärgise parameetrite kohta, kui müüdavad rehvid ei ole lõppkasutajatele nähtavad. Seetõttu võiks kaaluda nende sätete laiendamist ja selgitamist, et tagada märgise teabe esitamine enne müüki.

Sõidukite tarnijad ja turustajad peaksid olema kohustatud esitama rehvimärgise teabe sõidukile paigaldatavate rehvide tüübi (tüüpide) kohta. See peaks hõlmama olukordi, kus lõppkasutajale ei pakuta müüdavale sõidukile paigaldatavate rehvide puhul valikuvõimalust. Näiteks võiks teave sisalduda lõppkasutajale pakutavas tehniliste andmete reklaammaterjalis.

Müügikohas võiks rehvimärgis olla paigutatud väljatrükituna rehvi kõrvale või kleebisena rehvi peale. Enamik tarbijaid peab kõige nähtavamaks rehvi turvisel olevat kleebist. Kuid märgise nähtavust vähendab asjaolu, et enamik rehve ei ole müügisaalis välja pandud.

Küsitlus näitab, et internetist ostetavate rehvide osakaal suureneb. Seetõttu on üha olulisem, et märgis ja asjaomane teave oleksid nähtavad, kui rehve pakutakse müügiks veebis.

4.4. Teatud rehvitüüpide (protekteeritud ja naastrehvid) hõlmamata jätmine

Protekteeritud rehvid

Rehvi protekteerimine on kasutatud rehvide kasutusea pikendamise moodus. Rehvi protekteerimisel asendatakse kulunud turvis uuega. Niisugust asendamist saab korrata seni, kuni rehvi kere terviklikkus on tagatud. Rehvi protekteerimisega säästetakse nii energiat kui ka materjali.

Protekteeritud rehvide näitajad määratakse kombineerituna, nimelt rehvi kere, turvise ja protekteerimisprotsessi alusel. Peamine probleem protekteeritud rehvide lisamisel märgistamissüsteemi on kolme märgisel esitatud rehviparameetri (kütusesäästlikkus, märghaardumine ja väline veeremüra) kindlaksmääramise vajadus iga kombinatsiooni puhul. Kuna protekteeritud rehve toodetakse väikeste seeriatena, ei oleks iga kombinatsiooni puhul katsete tegemine protekteerimisettevõtjate ning eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate jaoks majanduslikult mõistlik.

Protekteeritud C3 klassi rehvide märgisel esitatud parameetrite arvutamiseks kasutatavad mõõtmismeetodid ja vahendid on väljatöötamisel.

Meetodeid ja vahendeid tuleks enne põhjalikult analüüsida, kui kaalutakse, kas lisada protekteeritud C3 klassi rehvid rehvide märgistamise määruse kohaldamisalasse. Hindamisse tuleks kaasata kõik asjakohased sidusrühmad nagu rehvitööstus, protekteerimisettevõtjad, turujärelevalveasutused ning asjakohased valitsusvälised organisatsioonid.

Naastrehvid

Naastrehve kasutatakse peamiselt Soomes, Rootsis ja Norras, kus need moodustavad 12 % rehviturust (võrreldes 0,25 %ga ülejäänud ELis). Mitmes liikmesriigis on naastrehvide kasutamine keelatud ning enamikus ülejäänutes tohib neid kasutada ainult talvekuudel. Väike turuosa piirab naastrehvide lisamist kütuse säästupotentsiaali alusel märgistamissüsteemi. Lisaks on peamine naastrehvide kasutamisest tingitud keskkonnaprobleem teekatte kulumisega kaasnev tahkete osakeste saaste. Kõnealuse mõju vähendamiseks kohaldatakse Põhjamaades seetõttu rehvi konstruktsioonile teatavaid eeskirju.

Naastrehvide veeretakistuse ja märghaardumise katsetamine ei ole praeguste katsestandardite alusel võimalik. Nii veeretakistuse kui ka märghaardumise katse puhul on lubatud väike pinnakaredus (tee või masina trummel). Naastude kasutamine pindadel katsetamise ajal kahjustaks neid sedavõrd, et pinnad ei vastaks enam katsestandarditele.

4.5. Läbisõit ja hõõrdkulumine

Läbisõit

Rehvide läbisõidu suurendamise keskkonna- ja majanduslik mõju sõltub ainult sellest, kuidas see mõjutab veeretakistust. Kui suurem läbisõit saavutatakse suurema veeretakistuse arvelt, on mõju kasutamisel suureneva kütusekulu tõttu tõenäoliselt negatiivne. Samuti on võimalik, et märghaardumine väheneb.

Läbisõit on lõppkasutajate jaoks oluline parameeter, kuid selle lisamine ei ole praegu mõistlik, sest puudub usaldusväärne, täpne ja korratav standardne katsemeetod, mille alusel saab kindlaks määrata kilomeetrite arvu, mida rehvid suudavad läbida. Niisugune meetod tuleks välja töötada selleks, et teha kõnealune oluline teave tarbijatele kättesaadavaks, kuigi ollakse seisukohal, et standarditud katsemeetodi abil mõõdetud läbisõit võib olulisel määral erineda tarbijate kogetud tegelikust läbisõidust. Seetõttu võib juhtuda, et kliendid ei pea märgist enam usaldusväärseks.

Kuigi läbisõit on otseselt seotud rehvi kasutamisest tingitud turvise kulumisega (mis võib sõltuda rehvirõhust, teekattest, koormusest ja sõidustiilist), kuluvad rehvid ka vananedes või kokkupuutel päikesevalguse (UV-kiirgusega), kuumuse, vihmaga jne. Seega sõltub rehvide vastupidavus sellest, millises kliimas rehve kasutatakse ning selle äärmuslikkusest. Sama kehtib küll ka teiste märgisel esitatud parameetrite, nagu kütusesäästlikkus, kohta.

Seetõttu tuleks tarbijaid teavitada asjaomaste erinevuste võimalikest põhjustest ning nende vähendamise viisidest (parem rehvirõhu kontroll, sõidustiil jne), et nad peaksid märgist jätkuvalt usaldusväärseks.

Rehvide ühtse kvaliteediklassifikatsiooni (UTQG) standarditega on ette nähtud ainus standarditud katsemeetod, mis kehtib ainult C1 klassi rehvide puhul. Selle katsemeetodi kohaselt peab rehvide koguläbisõit olema 7 200 miili (11 600 km), mis teeb selle väga kulukaks (kaaluda võiks säästlikumat laborikatsete metoodikat). Mõõdetud läbisõit erineb lõppkasutaja tegelikust läbisõidust, sest välised tegurid, nagu rehvirõhk, teekate, koormus ja sõidustiil, mõjutavad oluliselt rehvide kulumist ja läbisõitu.

Nii tööstus kui ka turujärelevalveasutused on arvamusel, et läbisõitu ei ole võimalik mõõta märgistamiseks nõutava täpsusega, ning turujärelevalveasutused leiavad, et selle nõude üle turujärelevalve teostamine ei ole võimalik. Lisaks on rehvitööstus, turujärelevalveasutused ja rehviorganisatsioonid ühisel seisukohal, et läbisõidu lisamine rehvide märgistamissüsteemi oleks väga kulukas ning sellest ei oleks tarbijatele paremate rehvide valimisel abi. Kuid seda otseselt hõõrdkulumisega seotud küsimust saab edasi uurida määruse edaspidise läbivaatamise käigus.

Hõõrdkulumine

Hõõrdkulumine ehk materjalide eemaldumine rehvi pinnalt kokkupuutel teekattega on seotud rehvi läbisõiduga. Eemaldunud materjalid ehk rehvi ja teekatte kulumisega kaasnevad osakesed suurendavad tahkete osakeste heidet õhku. Kuna muud õhusaasteallikad, näiteks sõidukite heide, on õigusaktidega reguleeritud, suureneb tõenäoliselt ka rehvi ja teekatte kulumisega kaasnevate osakeste suhteline olulisus. Samas on rehvi ja teekatte kulumisega kaasnevate osakeste mõju õhusaastele ja mikrosaastele ookeanides ebaselge ning standarditud mõõtmismeetodit ei ole seni välja töötatud. Mitmes hiljutises uuringus viidatakse rehvidele kui võimalikele olulistele ookeanide mikrosaasteallikatele 12 .

Sarnaselt läbisõiduga sõltub hõõrdkulumine suuresti välistest teguritest (st rehvirõhust, teekattest, koormusest, sõidustiilist jne). Rehvide märgistamissüsteem ei pruugi olla asjakohane rehvi ja teekatte kulumisega kaasnevate osakeste saaste reguleerimiseks. Kuid seda küsimust saab edasi uurida määruse tulevase läbivaatamise käigus. Läbivaatamisel tuleks arvesse võtta kasvavat muret seoses õhusaastega ning mikroplastidega ookeanides ning nende tagajärgedega keskkonnale ja inimtervisele.

Rehvimaterjalide keemiline koostis, mis on oluline rehvi ja teekatte kulumisega kaasnevate osakeste tervisemõjude seisukohalt, on juba reguleeritud REACH-määrusega 13 .

Lisaks on oluline märkida, et kõnealust küsimust võib uurida ka rehvide tüübikinnituse määruse 14 raames.

4.6. Haardumine lumel ja jääl

Rehvide märgistamissüsteemis kasutatakse ohutuse mõõtmiseks märghaardumise indeksit. Kuid sellega kaasneb talvisteks tingimusteks rehve ostvate tarbijate eksitamise oht, sest rehvidel, mis sobivad omadustelt paremini lumel ja jääl sõitmiseks, on sageli viletsam märghaardumine kui tavalistel suverehvidel 15 . Lumel ja jääl haardumise parameetrite lisamine märgistamissüsteemi aitaks tegeleda ohutusküsimusega ning annaks tarbijatele terviklikumat teavet, mille kaudu suureneks lõppkokkuvõttes märgise usaldusväärsus, seda eriti Põhjamaades. Selles kontekstis võiks samuti kaaluda tarbijate teavitamist rehvi vanuse olulisusest, sest madalatel temperatuuridel rehvide näitajad halvenevad vanusega märkimisväärselt.

Mõiste „talverehv“ on määratletud määruses (EÜ) 661/2009 ja Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskirjas nr 117 kui „rehv, mille turvisemuster, koostis või struktuur on algselt mõeldud saavutama lume tingimustes paremaid tulemusi kui tavaline rehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist“. Niisuguseid rehve saab tähistada märgisega „M+S“, mis on tootja kinnitus, et rehvid peaksid paremini sobima kasutamiseks mudas ja/või lumes. Samas puuduvad praegu märgise „M+S“ kasutamiseks täiendavad nõuded või vajalikud rehvide sõiduomaduste katsed.

Rasketes lumeoludes kasutatava talverehvi mõiste on määratletud ka UNECE eeskirjas nr 117 kui talverehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on ette nähtud spetsiaalselt rasketes lumeoludes kasutamiseks ja mis vastab kindlatele nõuetele, mis lubavad rehvi küljel kasutada 3-PMSF (3-tipuline mägi ja lumehelves) märgist. Neid rehve nimetatakse ka talverehvideks ning need on talvetingimustes mitmes liikmesriigis kohustuslikud.

Nii talverehvi kui ka rasketes lumeoludes kasutatava talverehvi mõiste kehtivad ühtemoodi C1, C2 ja C3 klassi rehvidele. Teine talvistes tingimustes kasutatavate rehvide kategooria on nn Põhjamaade talverehvid, mille puhul on tegemist naastudeta rehvidega, mis on ette nähtud kasutamiseks jää ning märja jää tingimustes. Praegu puudub Põhjamaade talverehvide juriidiline määratlus, kuid ettevalmistamisel on ISO standard rehvi jäätõhususe katsetamiseks sarnaselt lumetõhususe katsele, mis on ette nähtud rasketes lumeoludes kasutatavatele talverehvidele ning mis peaks valmima 2017. aasta jooksul. Jäätõhususe katse kehtib ainult C1 klassi rehvidele.

Lumehaarduvuse puhul on 3-PMSF katse ja märgis kõige sobivam lahendus, sest see on juba rehvitööstuses laialdaselt kasutusel, ning seetõttu oleksid ka rakenduskulud väikesed. Selline lisateave korvab ELi märgisel tavaliselt märghaardumisele antud madala keskmise hinde.

Põhjamaade talverehvide (st jäistes tingimustes kasutamiseks ette nähtud rehvide) puhul võiks eeldatav ISO standard koos piirväärtuse ja piktogrammiga olla samamoodi sobilik lahendus. Nendel rehvidel on märgisel tavaliselt kõige väiksemad märghaardumise väärtused.

Mõlemal juhul (lumistes ja jäistes tingimustes kasutamiseks ette nähtud rehvide puhul) peaks võimalik märgisel olev lisateave kehtima ainult rehvidele, mida on kontrollinud kolmas isik vastavalt standardsele katseprotseduurile. See aitab säilitada ja tugevdada tarbijate usaldust märgise suhtes.

4.7.Registreerimise andmebaas

Ülevaatlikus uuringus vaadeldi rehvimärgiste ja vastavate tehniliste dokumentide registreerimise andmebaasi loomise asjakohasust ELi tasandil, et parandada nõuete täitmise tagamist. Analüüsist ilmnes, et andmebaas võib olla kasulik vahend poliitikaotsuste langetamiseks vajaliku turuteabe kogumisel ning turujärelevalve tegemisel. Samuti võiks see olla tarbijateabe vahend. Lisaks aitaks andmebaas muuta tarnijate kasutatavad katsemeetodid ja -tingimused läbipaistvamaks, mis mõne turujärelevalveasutuse arvates on praegu puudulik. Lõppkasutajad saaksid registreerimise andmebaasist märgistusparameetrite kohta müügieelset teavet.

Igasugune võimalik andmebaas peaks täiendama olemasolevat turujärelevalve info- ja teavitussüsteemi (ICSMS) 16 (see andmebaas hõlmab ELis ringlevaid kaupu, mis ei ole kooskõlas ELi tootealaste õigusaktidega), samuti muudetud energiamärgistuse määruse (EL) 2017/1369 alusel loodavat andmebaasi. Arutelus võimaliku rehvide registreerimise andmebaasi üle saab juhinduda tulevase energiamärgistuse andmebaasiga seotud kogemustest.

4.8. Turujärelevalve ja nõuete täitmise tagamine

Turujärelevalvega seotud tegevus on liikmesriigiti (kes vastutavad järelevalve teostamise eest) erinev. Turujärelevalve kõige levinum liik on müügikohtade kontroll. Mõned ametiasutused on kontrollinud tehnilisi dokumente, kuid vaid vähesed on märgise väärtuste kontrollimiseks teostanud laborikatseid. Vastavalt turujärelevalveasutustele on suured kulud ja akrediteeritud katserajatiste ebapiisav arv suurimad takistused rehvide laborikatsete teostamisel.

Vähene turujärelevalve vähendab tarbijausaldust ning on jätnud jaemüüjatele mulje, et rehvide märgistus on ametiasutuste jaoks ebaoluline.

Enamik liikmesriike näeb ELi kaasrahastatavas rehvimärgistuse ühises katseprogrammis 17 võimalust alustada rehvide laborikatseid. Ühismeetme eesmärk on saada rohkem katseandmeid ja arendada parimaid tavasid seoses turujärelevalve käigus teostatavate katsetega.

Mõnest turujärelevalveasutuste tehtud katsest selgub, et tulemused võivad erineda märgisel esitatud väärtustest, isegi kui sama rehvimudelit katsetati erinevatel akrediteeritud katseradadel/laborites, ilma et oleks võimalik täpselt kindlaks teha, kas probleem on sama kõigi kolme parameetri puhul või puudutab vaid mõnda neist. Samast probleemist on teatanud ka mitu autoajakirja ja tarbijaorganisatsiooni, kes on katseid teostanud. Kuigi kõiki põhjuseid ei ole võimalik kindlaks määrata, on turujärelevalveasutused arvamusel, et probleem võib olla peamiselt tingitud järgmisest:

·mõõtmismeetod (eriti märghaardumise puhul);

·katsete teostamise eri tingimused;

·katsemeetodite vale kasutamine ning

·läbipaistvuse puudumine katsetingimuste puhul ja märgise väärtuste arvutamisel.

Tööstuse ja turujärelevalveasutuste märghaardumise katsestandarditega seotud kogemused näitavad, et katsemeetodit tuleb täpsemaks muuta. Seda on võimalik saavutada näiteks katsetingimuste vahemike ja/või matemaatiliste valemite läbivaatamisega, mis võimaldavad tulemusi ühtlustada juhul, kui katsete teostamine toimub eri tingimustes, seda näiteks erinevate katsekohtade või aastaaegade tõttu. See on oluline aspekt, mida tuleb edaspidi käsitleda, sest ohutus on tarbijate jaoks rehvide ostmisel valdav kaalutlus. Mürataseme ja veeretakistuse katsete puhul on olukord vähem tundlik. Rehvide veeretakistuse mõõtmiseks (mis näitab kütusesäästlikkust) on moodustatud referentlaborite võrgustik, 18 et optimeerida tulemuste täpsust ja korratavust katsemasinate standardiseerimise kaudu.

Rehvide märgistamist käsitlev määrus ei sisalda üksikasjalikke turujärelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud sätteid. Määruses viidatakse hoopis määruse (EÜ) 765/2008 19 sätetele, mis hõlmavad ELi turule sisenevate toodete turujärelevalve ja kontrollide üldeeskirju. See erineb ELi energiamärgistuse määrusest (EL) 2017/1369, mis sisaldab üksikasjalikumaid turujärelevalve sätteid lisaks määruses (EÜ) 765/2008 sisalduvatele. Lisaks peavad energiamärgistuse määruse kohased rakendusmeetmed sisaldama turujärelevalveasutuste poolt turujärelevalve teostamiseks nõutavate tehniliste dokumentide sisu üksikasjalikku kirjeldust.

Kuigi nõuete täitmise tagamise sätted ei ole rehvide märgistamise määruses nii üksikasjalikud, ei ole turujärelevalveasutused üldjuhul seoses rehvide märgistamissüsteemiga teatanud, et neil puuduvad õigused kontrollide tegemiseks ning sanktsioonide kohaldamiseks.

Turujärelevalveasutused ja tarbijaorganisatsioonid tunnevad suuremat muret katsekulude, ebaselgete katsemeetodite ja ebatäpsete katsetulemuste üle.

5.Järeldused

Ülevaatlikus uuringus rõhutati kehtivate õigusaktide lihtsustamise ning nende tõhustamise võimalusi. Kütusesäästu potentsiaal on suur ning täiustada saab ka liiklusohutuse ja veeremüraga seotud aspekte.

Ülevaatlikus uuringus ning asjaomastes intervjuudes rehvide tarnijate, turustajate, turujärelevalveasutuste, tarbijaorganisatsioonide ja keskkonnaga tegelevate valitsusväliste organisatsioonidega on esile tõstetud mitu küsimust, mis aitaksid parandada määrust ja selle rakendamist.

Võimalik on parandada märgise selgust, täpsust, usaldusväärsust ja esindavust ning nõuete täitmise tagamist liikmesriikides. Selle saavutamiseks võib näiteks täpsustada mõõtmiskatseid, tõhustada turujärelevalvet ning kaaluda teisi võimalusi.

Lõppkasutajate teadlikkus seoses märgisega on ebapiisav ning on palju teisi aspekte, millega saavutataks märkimisväärne energiasääst, vältides samas kulude ebaproportsionaalset suurenemist ja süsteemi keerulisemaks muutumist.

Võimalik mõju on märkimisväärne. Käesolevas aruandes tuvastatud probleemide lahendamine aitaks tuua turule täiustatud näitajatega rehve. Kui kõik rehvitüübid jõuaksid 2030. aastaks kütusesäästlikkuse klassini B (mitte klassini C, nagu praegu prognoositakse), võiks võimalik iga-aastane energiasääst olla 2030. aastal 256 PJ (ehk 6,1 miljonit naftaekvivalenttonni), mis vastab CO2 heite vähenemisele 18,6 naftaekvivalenttonni aastas.

Komisjon jätkab käesolevas aruandes käsitletud küsimuste uurimist ning võib peagi esitada rehvide märgistamist käsitleva läbivaadatud määruse.

(1)

  ELT L 342, 22.12.2009, lk 46 .

(2)

  Läbivaatamise alane uuring rehvide märgistamist käsitleva määruse (EÜ) nr 1222/2009 kohta (Viegand Maagøe A/S, märts 2016).

(3)

 C1, C2, C3 klassi rehvid on juriidilised terminid, mis on määratletud määruses (EÜ) nr 661/2009. Mõisted viitavad rehvidele, mis on peamiselt ette nähtud kasutamiseks sõiduautodel, väikestel tarbesõidukitel ja raskeveokitel.

(4)

Artikkel 6 ja III lisa.

(5)

Direktiiv 2010/30/EL (ELT L 153, 18.6.2010, lk 1).

(6)

Määrus (EÜ) nr 2017/1369 (ELT L 198, 28.7.2017, lk 1).

(7)

Määrus (EÜ) nr 661/2009 (ELT L 200, 31.7.2009, lk 1).

(8)

PJ ehk petadžaul: 1015 džauli.

(9)

Mtoe: miljonit naftaekvivalenttonni.

(10)

Rehvide märgistamist käsitleva määruse läbivaatamist toetava uuringu jaoks koostatud varude mudeli alusel.

(11)

. Kalkulaator : sääst põhineb rehvi energiatõhususel ja kilomeetrite arvul, mida asjaomase rehvikomplektiga on võimalik läbida.

(12)

Primaarset mikroplasti saastet käsitlev uuring, lk 31, ja mereprügi tekkeallikaid käsitlev uuring, lk 365.

(13)

 Määrus (EÜ) nr 1907/2006 (REACH) (ELT L 396, 30.12.2006, lk 1).

(14)

 Määrus (EÜ) nr 661/2009 (ELT L 200, 31.7.2009, lk 1).

(15)

 Suverehvi mõiste ei vasta konkreetse toote juriidilisele määratlusele. Selle all mõeldakse tavalist rehvi, mida kasutatakse eelistatavalt muudes kui äärmuslikes talvistes ilmastikuoludes. Teatavasti on olemas nn universaalrehvid, mis samuti ei vasta juriidilisele määratlusele ning mille puhul on tegemist rehvidega, mida võib tootja kinnitusel kasutada nii suvistes kui ka talvistes tingimustes. Üldiselt on need rehvid tähistatud märgisega „M+S“, kuid need ei vasta tingimata heakskiidetud 3-PMSF (3-tipuline mägi ja lumehelves) sertifikaadile, mille alusel on rehvid juriidiliselt määratletud kui nn rasketes lumeoludes kasutatavad talverehvid. Kõik need erinevad rehvide mõisted (suverehv ja universaalrehv) vastavad tootja kinnitusele, mille puhul puuduvad täiendavad nõuded ning ei ole teostatud rehvi sõiduomaduste katseid.

(16)

Tegemist on ELi ülese andmebaasiga, mida haldab Euroopa Komisjon ning mis on ette nähtud teabe arhiveerimiseks ja vahetamiseks liikmesriikide ning komisjoni vahel nõuete täitmise tagamisega seotud küsimustes.

(17)

Euroopa Komisjoni turujärelevalve projekt MSTyr15, mida rahastatakse programmist „Horisont 2020“, et paremini tagada rehvide märgistamise määruse (EÜ) 1222/2009 nõuetest kinnipidamine tänu tõhusamatele turujärelevalveasutustele (koolitused, suunised jne). Vt www.mstyr15.eu .

(18)

 Komisjoni teatis 2012/C 86/03 .

(19)

Määrus (EÜ) nr 765/2008 (ELT L 218, 13.8.2008, lk 30).