Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE5168

    Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 92/106/EMÜ (millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel)“ [COM(2017) 648 final/2 – 2017/0290 (COD)]

    EESC 2017/05168

    ELT C 262, 25.7.2018, p. 52–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Date of document:
    19/04/2018; hääletamise kuupäev
    Date of vote:
    19/04/2018
    Date lodged:
    29/11/2017
    Author:
    Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee
    Responsible body:
    EESC_TEN
    Form:
    Arvamus
    Term of office:
    2015-2020
    Internal reference:
    TEN/651, AVIS-SECTION 2017/5168 FIN
    Session:
    534
    Treaty:
    Euroopa Liidu toimimise leping
    Legal basis:
    Link
    Link
    Link
    Select all documents mentioning this document
    Earlier related instruments:
    Instruments cited:
    Link

    25.7.2018   

    ET

    Euroopa Liidu Teataja

    C 262/52

    Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 92/106/EMÜ (millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel)“

    [COM(2017) 648 final/2 – 2017/0290 (COD)]

    (2018/C 262/09)

    Raportöör:

    Stefan BACK

    Konsulteerimistaotlus

    Euroopa Parlament, 29.11.2017

    Euroopa Ülemkogu, 4.12.2017

    Õiguslik alus

    ELi toimimise lepingu artikli 91 lõige 1

     

     

    Vastutav sektsioon

    transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon

    Vastuvõtmine sektsioonis

    5.4.2018

    Vastuvõtmine täiskogus

    19.4.2018

    Täiskogu istungjärk nr

    534

    Hääletuse tulemus

    (poolt/vastu/erapooletuid)

    159/1/3

    1.   Järeldused ja soovitused

    1.1.

    		 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab algatust ajakohastada direktiivi 92/106/EMÜ (edaspidi „direktiiv“), et muuta kombineeritud vedude kontseptsioon tõhusamaks ja atraktiivsemaks ning transport säästvamaks kooskõlas transpordipoliitikat käsitlevas 2011. aasta valges raamatus seatud eesmärkide ja Pariisi kokkuleppe raames võetud kohustustega.

    1.2.

    		 Komitee pooldab direktiivi kohaldamisala laiendamist riigisisestele vedudele, et maanteevedusid veelgi vähendada.

    1.3.

    		 Komitee suhtub soosivalt ka püüdlustesse direktiivi lihtsustada, et muuta see kontseptsioon atraktiivsemaks ja suurendada õiguskindlust.

    1.4.

    		 Komitee peab eriti kasulikuks maanteeveoetappide määratlemise lihtsustamist, sh liikmesriikidele pakutavat paindlikkuse võimalust, mis võimaldab kohandamist kohalike oludega. Komitee juhib aga tähelepanu sellele, et piirang 20 % esimese etapi laadimiskoha ja viimase etapi mahalaadimiskoha vahemaast võib kaasa tuua maanteeveo vahemaad, mis ületavad oluliselt 300 kilomeetrit, millest pikemate vedude puhul eelistatakse transporti käsitlevas 2011. aasta valges raamatus järkjärgulist üleminekut maanteetranspordilt teistele transpordiliikidele.

    1.5.

    		 Et hõlbustada juurdepääsu teabele direktiivi rakendamise kohta igas liikmesriigis ja kombineeritud vedude kavandamist, soovitab komitee kehtestada igale liikmesriigile kohustuse teha direktiivi rakendamisega seotud asjakohane teave kättesaadavaks selleks ette nähtud veebisaidil.

    1.6.

    		 Komitee tunneb heameelt, et nõuetele vastavuse kontrolli jaoks esitatavate dokumentide põhjalik loetelu ja säte, et neid dokumente võib esitada elektrooniliselt, tagavad suurema selguse ja lihtsuse. Komitee soovitab, et vajaduse korral lisataks esitatavatele dokumentidele ka mis tahes riigisisesed otsused, millega lubatakse pikem maanteeveoetapp.

    1.7.

    		 Komitee pooldab kavandatavat kohustust liikmesriikidele investeerida ümberlaadimisterminalidesse, eriti kohustust kooskõlastada investeeringud naaberliikmesriikidega. Komitee kahtleb aga, kas eesmärk, et maksimaalne vahekaugus ükskõik millisest ELi punktist lähima terminalini oleks 150 kilomeetrit, on realistlik, pidades silmas olukorda madala rahvastikutihedusega ja hõredate raudtee- ja sadamavõrgustikega piirkondades, ning soovitab tagada selgesti mõistetava paindlikkuse võimaluse.

    1.8.

    		 Komitee leiab, et kindluse suurendamiseks ja ergutava mõju kiirendamiseks tuleks kombineeritud vedude toetusmeetmed lugeda siseturuga kokkusobivaks ning jätta välja riigiabi eeskirjade alusel teatamise nõuetest, kui toetus jääb alla eelnevalt määratletud ülemmäära.

    1.9.

    		 Komitee peab küsitavaks artikli 1 lõike 2 teises lõigus kavandatud sätte otstarbekust, millega nähakse ette, et kombineeritud veo osana ei võeta arvesse teatavaid sisevee- ja meretranspordietappe. Komitee on seisukohal, et see ettepanek on ebaselge ja seda võidakse erinevalt tõlgendada, ning kahtleb ka selle kasulikkuses, kuna raudteetranspordi puhul pole peetud vajalikuks kehtestada sarnaseid valikukriteeriume, mis põhinevad ilmselgelt põhimõttel, et välistatakse valikud, mida pole vaja soodustada.

    1.10.

    		 Komiteel on ka raske mõista, miks jäetakse muutmata direktiivi artiklis 4 esitatud nn kabotaažierand. Transpordipoliitika tasandil toob komitee esmalt välja menetluses olevad ettepanekud rahvusvahelisele kaupade maanteeveo turule juurdepääsu kohta, pidades silmas kabotaaži ning käimasolevat arutelu turulepääsu ja konkurentsi, sh sotsiaalsete aspektide kohta. Komitee juhib tähelepanu ka üldisele põhimõttele, et teenuste osutamine muus riigis kui teenuse osutaja asukohariik peaks olema ajutine. Komitee arvates ei ole põhjust vältida sätet, et maanteeveoetapid kombineeritud vedude raames on eraldi veod, välja arvatud juhul, kui kogu vedu toimub ühe veoki või ühe sõidukite kombinatsiooniga, mis hõlmab traktorit, ning et määrus (EÜ) nr 1072/2009 on kohaldatav kõigile vedudele. Direktiivi artiklit 4 tuleks vastavalt muuta.

    1.11.

    		 Komitee peab üllatavaks, et direktiivi muutmise ettepanekutes pole käsitletud direktiivi artiklis 2 esitatud sätet, millega nõutakse, et liikmesriigid vabastavad artiklis 1 nimetatud kombineeritud veod kõigist kvoodisüsteemidest ja lubade andmise süsteemidest 1. juuliks 1993. Pidades silmas direktiivi laiendatud kohaldamisala, võiks seda artiklit praegusel kujul tõlgendada selliselt, et sellel oleks ilmselt kavandatust laiem mõju, eriti turulepääsu osas. Seepärast soovitab komitee selle artikli ümber sõnastada või välja jätta.

    1.12.

    		 Komitee nendib, et direktiivi muutmise ettepanekus pole öeldud midagi töötajate lähetamist käsitleva direktiivi 96/71/EÜ kohaldatavuse kohta kombineeritud vedudele. Komitee eeldab, et see direktiiv on kohaldatav ka kombineeritud vedudele ja seda ka komisjoni kavandatava erinormi (lex specialis) puhul, mis käsitleb lähetamist maanteevedudel (COM(2017) 278).

    1.13.

    		 Komitee soovib rõhutada ka digiteerimise olulist potentsiaali kombineeritud vedude soodustamisel ja edendamisel. Eespool on esitatud mõned näited võimalikest edasistest sammudest. Selles valdkonnas on arengupotentsiaal märkimisväärne kogu transpordi, sh kombineeritud vedude jaoks.

    1.14.

    		 Samuti soovitab komitee, et komisjon kaaluks Küprose ja Malta puhul võimalust leida lahendus transpordikuludele, nagu nõukogu määruses (EÜ) nr 1405/2006.

    2.   Arvamuse taust

    2.1.

    		 8. novembril 2017 esitas Euroopa Komisjon liikuvuse paketi teise osa, eesotsas olulise teatisega „Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine“ (COM(2017) 675).

    2.2.

    		 Paketi teine osa hõlmab järgmisi ettepanekuid:

    —

    ettepanek sõiduautode ja kaubikute uute 2020. aasta järgsete CO2-heitenormide kohta koos ettepanekuga muuta määrust (EÜ) nr 715/2007, lisades rangemad heitenormid;

    —

    ettepanek vaadata läbi keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv 2009/33/EÜ, et muuta selliste sõidukite riigihanget soodustavad sätted tõhusamaks;

    —

    ettepanek muuta direktiivi 92/106/EMÜ kombineeritud vedude kohta, et selliseid vedusid veelgi edendada ning soodustada maanteevedusid vähendavaid transpordikontseptsioone;

    —

    ettepanek muuta määrust (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu kohta, et turgu veelgi avada ja seega edendada autoliikluse vähendamiseks odavamat ühistransporti bussidega.

    —

    Pakett sisaldab ka alternatiivkütuste taristut käsitlevat tegevuskava, et edendada investeeringuid kõnealuse taristu rajamisse ja seega soodustada ELis piiriülest liikuvust alternatiivkütuseid kasutades.

    2.3.

    		 Pakett sisaldab pakkumisele ja nõudlusele suunatud meetmeid, mille eesmärk on aidata Euroopal saavutada vähese heitega liikuvus ja tugevdada Euroopa autotööstuse ja liikuvuse ökosüsteemi konkurentsivõimet. Selle eesmärk on pakkuda suuremat poliitilist ja regulatiivset kindlust ja tagada võrdsed tingimused.

    2.4.

    		 Käesolevas arvamuses käsitletud ettepanekuga muudetakse direktiivi 92/106/EMÜ, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude kohta liikmesriikide vahel (COM(2017) 648). See sisaldab järgmisi põhielemente.

    —

    Kombineeritud veod ei pea enam olema oma olemuselt piiriülesed. Komisjoni hinnangul on riigisisestel kombineeritud vedudel liikmesriikides märkimisväärne potentsiaal.

    —

    Eemaldatakse maanteeväliste vedude miinimumpikkuse nõue. Teisest küljest näeb uus säte ette, et alternatiivi puudumise korral ei võeta arvesse mere- ja siseveetransporti.

    —

    Kombineeritud vedudel võib kasutada mis tahes laadimisüksust, mis vastab standardites ISO6346 või EN 13044 sätestatud kriteeriumidele, ja maanteesõidukit, mida saab vedada raudtee-, sisevee- või meretranspordivahendiga.

    —

    Praegust maanteetranspordi piiramise eeskirja muudetakse, nii et esimene ja/või viimane maanteeveoetapp ELis võib olla 150 km linnulennul või 20 % esimese etapi laadimiskoha ja viimase etapi mahalaadimiskoha vahemaast linnulennul. See piirang ei kehti tühjade laadimisüksuste kohta ega pealevõtmise või kohaletoimetamise paika vedamise kohta.

    —

    Liikmesriigid võivad lubada eelmises punktis märgitutest pikemaid vahemaid, et oleks võimalik jõuda lähimasse vajaliku varustuse ja mahutavusega terminali.

    —

    Et maanteevedu aktsepteeritaks kombineeritud veo osana, peab ettevõtja tõestama, et vedu on osa kombineeritud veost. Ettepanekus on öeldud, millist teavet tuleb esitada vedude kohta tervikuna ja nende eri osade kohta. Täiendavat teavet ei tohi nõuda. Teavet võib esitada mitmesuguste veodokumentide kujul, sh elektrooniliselt. Teavet peab olema võimalik esitada teel toimuva kontrolli ajal.

    —

    Põhjendatud kõrvalekaldeid kavandatud marsruudist aktsepteeritakse.

    —

    Liikmesriikidel on kohustus võtta vajalikud meetmed ümberlaadimisterminalide jaoks vajalike investeeringute toetamiseks, kooskõlastades seda naaberliikmesriikidega.

    —

    Iga liikmesriik peab määrama ühe või mitu ametiasutust, kes vastutavad direktiivi rakendamise eest ja toimivad rakendamisprobleemide korral kontaktpunktina.

    —

    Ettepanekuga nähakse ette ka aruandlusnõuded, mida liikmesriigid peavad täitma, võttes arvesse kombineeritud vedude arengut.

    —

    Praegune erand kabotaažieeskirjadest jääb kehtima maanteevedude (maanteeveoetappide) kohta, mis on osa liikmesriikidevahelisest piiriülesest veost ja toimuvad täielikult ühe liikmesriigi territooriumil. Komisjon põhjendab seda erandit, väites, et korraldatud arutelude tulemuste põhjal aitab see säte kombineeritud vedude lahendused atraktiivsemaks muuta. Komisjon viitab ka Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas 2/84 (komisjon vs. Itaalia), milles ollakse seisukohal, et kombineeritud vedu tuleks käsitada ühe omavahel seotud rahvusvahelise veona.

    —

    Komisjon juhib ettepaneku põhjuste hulgas tähelepanu asjaolule, et töötajate lähetamise eeskirjad kehtivad nii riigisiseste kombineeritud vedude kui ka kabotaaži kohta. Töötajate lähetamise ja rahvusvaheliste kombineeritud vedude eeskirjade kohta pole aga midagi selget öeldud.

    3.   Üldised märkused

    3.1.

    		 Komitee toetab algatust ajakohastada kombineeritud vedusid käsitlevat direktiivi, et muuta kombineeritud vedude kontseptsioon tõhusamaks ja atraktiivsemaks. Sellega muudetakse transport säästvamaks, vähendatakse maanteevedusid ja kasvuhoonegaaside heitkoguseid ning aidatakse kaasa transpordipoliitikat käsitlevas 2011. aasta valges raamatus seatud eesmärkide saavutamisele ning ELi ja selle liikmesriikide kohustuste täitmisele Pariisi kokkuleppe raames.

    3.2.

    		 Komitee kiidab heaks kavatsuse laiendada direktiivi kohaldamisala nii, et see hõlmaks riigisiseseid vedusid, millel on praegu rakendamata potentsiaal kombineeritud vedude arendamiseks ning seega ka maanteevedude vähendamiseks.

    3.3.

    		 Komitee kiidab heaks ka kombineeritud vedusid reguleeriva raamistiku lihtsustamise, mille eesmärk on muuta see kontseptsioon paremini juurdepääsetavaks ja suurendada õiguskindlust, mis mõlemad peaksid muutma kombineeritud veod atraktiivsemaks.

    3.4.

    		 Selles kontekstis on eriti kasulik suurem selgus kriteeriumide osas, mis on seotud maanteeveoetappide määratlemisega: kriteeriumid on lihtsad, selged ega võimalda ilmselt mitmesuguseid tõlgendusi. Komitee leiab aga, et piirang 20 % esimese etapi laadimiskoha ja viimase etapi mahalaadimiskoha vahemaast linnulennul võib kaasa tuua maanteeveo vahemaad, mis ületavad 300 km piirangut, mille ületamisel eelistatakse transporti käsitlevas 2011. aasta valges raamatus järkjärgulist üleminekut maanteetranspordilt teistele transpordiliikidele, eriti piirkondades, kus võrgustikud on hõredad või terminalid asuvad üksteisest kaugel. Komitee peab aga esmatähtsaks üldist huvi muuta kombineeritud vedude kontseptsioon kasutajate jaoks huvitavaks, samuti selge ja lihtsa määratluse lisaväärtust, ning kiidab seepärast kavandatava lahenduse heaks.

    3.5.

    		 Komitee pooldab ka liikmesriikidele antud paindlikkust pikendada vajaduse korral maanteeveoetappe, et oleks võimalik jõuda geograafiliselt lähimasse transporditerminali, kus on olemas peale- või mahalaadimiseks vajalik ümberlaadimissuutlikkus, mis hõlmab ümberlaadimisvahendeid, terminali mahutavust ja asjakohaseid raudtee-kaubaveoteenuseid.

    3.5.1.

    		 Komitee tõdeb, et ilmselt on liikmesriikide otsustada, kas selline luba antakse üldiselt kohaldatava sättega või iga juhtumi puhul eraldi. Komitee rõhutab läbipaistvuse olulisust ja on seepärast seisukohal, et nii sellealased riiklikud sätted kui ka vajaduse korral konkreetsete juhtumite puhul langetatud otsused tuleks teha kättesaadavaks selleks ette nähtud veebisaidil kooskõlas ettepaneku artikli 1 lõikes 7 nimetatud uue artikli 9a teise lõiguga.

    3.6.

    		 Kombineeritud vedude kavandamise hõlbustamiseks ja selle kontseptsiooni atraktiivsemaks muutmiseks soovitab komitee teha kogu asjakohane teave direktiivi rakendamise kohta liikmesriikides kättesaadavaks igas liikmesriigis selleks ette nähtud veebisaidil ning lisada sellekohane säte ettepaneku artikli 9a teise lõiku.

    3.7.

    		 Komitee kiidab heaks ettepaneku artiklis 3 esitatud selgitused dokumentide kohta, mis tuleb esitada nõuetele vastavuse kontrolli jaoks, samuti täiendavate dokumentide nõudmise keelu ja võimaluse esitada nõutavad dokumendid elektrooniliselt. See säte hõlbustab veotegevust ja suurendab õiguskindlust. Siiski kahtleb komitee, kas tehtud otsuse koopia tuleks samuti kättesaadavaks teha juhtumite puhul, kus liikmesriik on artikli 1 lõike 3 kolmanda lõigu alusel andnud loa pikemaks maanteeveoetapiks ja kõnealune luba on konkreetse otsuse vormis.

    3.8.

    		 Komitee tõdeb rahuloluga, et rõhku on pööratud investeeringutele ümberlaadimisterminalidesse ja kohustusele selliseid investeeringuid naaberliikmesriikide ja komisjoniga kooskõlastada, et tagada tasakaalustatud ja piisav geograafiline jaotus, eriti üleeuroopalises transpordivõrgus, ja esmajoones tagada, et ükski koht ELis poleks niisugusest terminalist kaugemal kui 150 km. Komitee kahtleb aga, kas see eesmärk on realistlik madala rahvastikutihedusega ning hõreda raudtee- ja sadamavõrgustikuga piirkondades.

    3.9.

    		 Kombineeritud vedude toetamisest tuleb teatada Euroopa Komisjonile ja enne toetuse väljamaksmist tuleb sellele anda heakskiit riigiabi eeskirjade kohaselt. Pika menetlustoimingu tõttu saab abivajaja toetuse enamikel juhtudel kätte 3 aasta möödumisel pärast riikliku ametiasutuse otsust abi andmise kohta ja mõnikord, kui kavasid tuleb kohandada, võib abivajaja kogu toetuse kaotada. Ebakindluse vähendamiseks ja menetluse kiirendamiseks peab komitee vajalikuks, et teatud määrast allapoole jääv abi, näiteks 35 % kogukuludest, tuleks automaatselt lugeda lepingukohaseks ja vabastada teatamiskohustusest.

    3.10.

    		 Komitee soovib ka juhtida tähelepanu võimalustele, mida pakutakse kombineeritud vedude edasiarendamiseks digiteerimise teel. Ettepanekus tehakse samm selles suunas, kuna võimaldatakse kasutada elektroonilisi dokumente ja kõigis liikmesriikides luuakse spetsiaalsed veebisaidid.

    4.   Konkreetsed märkused

    4.1.

    		 Komitee tõdeb, et ettepaneku artikli 1 teises lõigus arvatakse kombineeritud vedude kontseptsioonist välja mis tahes sisevee- või meretransport, mille puhul puudub võrdväärne maanteetranspordi alternatiiv või mis on majanduslikult tasuva veotoimingu puhul vältimatu. Säte paistab olevat seotud sisevee- ja meretranspordi etapi miinimumpikkuse nõude kõrvaldamisega ja toetab preambuli põhjenduses 9 esitatud väidet, et „seepärast oleks vaja kõnealune etapi miinimumpikkus välja jätta, kuid säilitada samas olukord, kus direktiivi kohaldamisalast jäävad välja teatavad toimingud, näiteks avamereveod ja lühikesed parvlaevasõidud“. Komitee peab vaieldavaks nii selle sätte sisu kui ka sõnastust.

    4.1.1.

    		 Paistab, et praeguse direktiivi puhul on sisevee- ja meretranspordi 100 km nõude üks eesmärk jätta välja lühikesed parvlaevasõidud või avamereveod, eristades neid lähimerevedudest. Selle järelduse aluseks on asjaolu, et 100 km nõue kehtib ELi-sisestele vedudele. Artikli 2 teises lõigus tehtud ettepaneku eesmärk on ilmselgelt sama.

    4.1.2.

    		 Siiski paistab, et praegu kavandatav säte tekitab tõenäoliselt ebakindlust selle osas, mille kohta see kehtib, ja võib isegi kaasa tuua regulatiivse takistuse kombineeritud vedude projektide elluviimisele.

    Seepärast jääb kriteeriumi „puudub võrdväärne maanteetranspordi alternatiiv“ puhul lahtiseks, kas võrdväärsust tuleks hinnata ajakulu, kilometraaži või maksumuse alusel. Samuti on kriteeriumi „majanduslikult tasuva veotoimingu puhul vältimatu“ võimalik mitmeti tõlgendada.

    4.1.3.

    		 Komitee kahtleb seepärast kavandatava sätte kasulikkuses, eriti kuna raudteetranspordi puhul pole peetud vajalikuks sarnaseid valikukriteeriume, mis põhinevad ilmselgelt põhimõttel, et välistatakse valikud, mida pole vaja soodustada.

    4.2.

    		 Komiteel on ka raske mõista, miks jäetakse muutmata direktiivi artiklis 4 esitatud nn kabotaažierand. Transpordipoliitika tasandil soovib komitee siinkohal esmalt tuua välja menetluses olevad ettepanekud rahvusvahelisele kaupade maanteeveo turule juurdepääsu kohta, pidades silmas kabotaaži ning praegust rõhuasetust turulepääsule ja konkurentsile, sh sotsiaalsetele aspektidele. Komitee peab silmas ka üldist põhimõtet, et teenuste osutamine muus riigis kui teenuse osutaja asukohariik peaks olema ajutine.

    4.2.1.

    		 Komitee võtab teadmiseks komisjoni kaks argumenti valitud lahenduse toetuseks. Üks argument on see, et avaliku arutelu käigus ettevõtjatelt saadud vastuste põhjal aitab praegune lahendus kombineeritud veod atraktiivseks muuta. Teine argument on see, et direktiivi praeguse sõnastusega määratluse järgi käsitatakse kombineeritud vedu ühe rahvusvahelise veotoiminguna. Selle argumendi toetuseks viitab komisjon Euroopa Kohtu kohtupraktikale, eelkõige kohtuasjale 2/84 (komisjon vs. Itaalia).

    4.2.2.

    		 Komitee arvates tugineb Euroopa Kohtu kohtupraktikal põhinev argument lihtsalt asjaolule, et kohus pidi järgima seadusandja valikut määratleda kombineeritud vedu viisil, mis võimaldab seda käsitada ühe veo või reisina. Seepärast oleneb see üksnes sellest, kas seadusandja otsustab käsitada kombineeritud vedu tervikuna või mitme eraldi veotoiminguna, mis toimuvad teatud veokontseptsiooni raames. Igal juhul juhib komitee tähelepanu sellele, et kui direktiiv vastu võeti, pidas seadusandja vajalikuks näha veoettevõtjatele ette vaba juurdepääs turule seoses teekonna alguse või lõpu maanteeveoetapiga, mis moodustab kombineeritud veo lahutamatu osa ja mis võib, aga ei pruugi hõlmata piiri ületamist.

    4.2.3.

    		 Komitee arvates ei ole põhjust vältida sätet, et maanteeveoetapid kombineeritud vedude raames on eraldi veod ning et määrus (EÜ) nr 1072/2009 on kohaldatav kõigile maanteevedudele. Direktiivi artiklit 4 tuleks vastavalt muuta.

    4.3.

    		 Sellega seoses on ka üllatav tõdeda, et ettepanek ei sisalda direktiivi artiklis 2 esitatud sätet, millega nõutakse, et liikmesriigid vabastavad artiklis 1 nimetatud kombineeritud veod kõigist kvoodisüsteemidest ja lubade andmise süsteemidest 1. juuliks 1993, pidades eelkõige silmas asjaolu, et direktiivi kohaldamisala kavatsetakse laiendada, nii et see hõlmaks riigisiseseid kombineeritud vedusid.

    4.3.1.

    		 Kui direktiivi kohaldamisala laiendatakse, nii et see hõlmab riigisiseseid kombineeritud vedusid, kehtib see säte ka nende vedude kohta. Sätte sõnastus on üsna ebamäärane ja seda võib tõlgendada nii, et sellega vabastatakse kombineeritud veod määruses (EÜ) nr 1071/2009 sätestatud tegevusalale lubamise eeskirjadest ja kõigist turule juurdepääsu piirangutest seoses kombineeritud vedudega.

    4.3.2.

    		 Komitee eeldab, et selline mõju pole taotluslik, ja soovitab seega artikkel välja jätta või see ümber sõnastada, nii et oleks selge, et kvoodisüsteemidest ja lubade andmisest vabastamine kehtib, ilma et see piiraks tegevusalale pääsemise või turulepääsu eeskirju iga kaasatud transpordiliigi puhul.

    4.4.

    		 Komitee nendib ka, et ettepanekus ei mainita töötajate lähetamist käsitleva direktiivi kohaldatavust kombineeritud vedude suhtes, välja arvatud seletuskirjas sisalduv viide töötajate lähetamist maanteevedudel käsitleva kavandatava erinormi (lex specialis) kohaldatavusele. See tähendaks, et direktiivi 96/71/EÜ kohased töötajate lähetamise eeskirjad kehtiksid maanteevedude kohta riiklike kombineeritud vedude kontekstis.

    4.4.1.

    		 Komitee eeldab, et töötajate lähetamise eeskirjad kehtivad mis tahes lähetamise korral selliste kombineeritud vedude raames, mis vastavad direktiivi 96/71/EÜ artiklis 1 ja kavandatavas erinormis sätestatud kriteeriumidele, juhul kui see erinorm heaks kiidetakse.

    4.5.

    		 Komitee võtab teadmiseks mure – olles sellele juba varem viidanud – pikkade mereühenduste kulude pärast äärepoolsete saarte puhul, nagu Küpros ja Malta. Selle suhtes on asjakohane viidata toetusmehhanismile, mis loodi nõukogu määrusega (EÜ) nr 1405/2006, et hüvitada põllumajanduslikud transpordikulud Egeuse mere teatud väikesaarte puhul. Komitee soovitab, et komisjon kaaluks võimalust leida Küprose ja Malta puhul sarnane lahendus.

    Brüssel, 19. aprill 2018

    Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

    Luca JAHIER

    Top