EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0715
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Report on liability and compensation for financial damages sustained by places of refuge when accommodating a ship in need of assistance
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Ohutu paiga poolt seoses abivajava laeva vastuvõtmisega kantud finantskahjude eest vastutamist ja nende hüvitamist käsitlev aruanne
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Ohutu paiga poolt seoses abivajava laeva vastuvõtmisega kantud finantskahjude eest vastutamist ja nende hüvitamist käsitlev aruanne
/* COM/2012/0715 final */
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Ohutu paiga poolt seoses abivajava laeva vastuvõtmisega kantud finantskahjude eest vastutamist ja nende hüvitamist käsitlev aruanne /* COM/2012/0715 final */
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA
NÕUKOGULE Ohutu paiga poolt seoses abivajava laeva
vastuvõtmisega kantud finantskahjude eest vastutamist ja nende hüvitamist
käsitlev aruanne (EMPs kohaldatav tekst) 1. SISSEJUHATUS Komisjon otsustas 2005. aastal muuta abivajava
laeva ohutusse paika vastuvõtmist käsitlevat õiguslikku raamistikku, mis on
algselt kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/59/EÜ,
millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning
tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 93/75/EMÜ. Komisjon tegi ettepaneku
kehtestada kohustus abivajavad laevad vastu võtta, mis pärast tehtud hindamist
näib olevat kõige kohasem viis inimelude ja keskkonna kaitseks. Võttes arvesse konkreetseid probleeme seoses
kuludega, mis sadamatel tuleks kanda abivajavatele laevadele ohutu paiga
võimaldamisel, nõutakse muudetud direktiivi 2002/59/EÜ artiklis 20d, et
komisjon uuriks liikmesriikides kehtivaid mehhanisme ohutute paikade kantud
võimalike majanduslike kahjude hüvitamiseks ning esitaks Euroopa Parlamendile
ja nõukogule aruande uuringute tulemuste kohta[1]. Enne direktiivi 2002/59/EÜ muutmist 2009. aastal
oli kõnealuse direktiivi artikli 26 lõikes 2 kehtestatud komisjoni jaoks
kohustus esitada aruanne selle kohta, kuidas liikmesriigid on rakendanud
ohutute paikadega seotud asjakohaseid kavasid. Komisjon palus Euroopa
Meresõiduohutuse Ametil (EMSA) esitada asjakohast teavet ka selliste vastutus-
ja hüvitusmehhanismide kohta, mida kohaldatakse juhul, kui laev võetakse vastu
ohutus paigas. EMSA kogutud teave oli komisjoni 2005. aasta aruande aluseks
ning seda kasutati ka lisamaterjalina institutsioonidevahelistes aruteludes,
milles käsitleti kolmandat meresõiduohutuse paketti, eriti direktiivi
2009/17/EÜ. Pärast kõnealuse direktiivi vastuvõtmist sai komisjon EMSA-lt
ajakohastatud lisateavet, milles keskenduti eelkõige kohaldatavatele
rahvusvahelistele õigusaktidele ning ELi tõhustatud õigusraamistikule, milles
käsitletakse ohutute paikade kantud kahjude eest vastutamist ning nende hüvitamist.
Komisjon määras väliskonsultandi, et teha uuring ELi liikmesriikide
siseriikliku õiguse kohaselt kasutatavate vastutuse ja hüvitamise mehhanismide
kohta. Komisjonile saabunud kõnealuse lisateabe alusel
hinnatakse käesolevas aruandes abivajava laeva ohutus paigas vastuvõtmisega
seotud kahjude eest vastutamise ja selliste kahjude hüvitamise täiendava
mehhanismi vajadust. Selles kontekstis käsitletakse rahvusvahelisel tasandil ka
laevade kindlustuse küsimust, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiivi 2009/20/EÜ (laevaomanike kindlustuse kohta merinõuete korral)
hiljutist jõustumist ning merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta
rahvusvahelise konventsioonis (LLMC 1976), mida on muudetud 1996. aasta
protokolliga, kehtestatud vastutuse piirmäärade viimaseid muudatusi[2]. 2. RAHVUSVAHELINE RAAMISTIK Rahvusvahelises avalikus õiguses puudub konkreetne
abivajava laeva ohutusse kohta vastuvõtmise kohustus. Küll aga on olemas hulk
õigusnorme, millega reguleeritakse meretransporti ja mereõnnetustest tingitud
vastutust, sh laevade põhjustatud merereostust ning täpsemalt hüvitise maksmist
kannatanud osalistele. Nagu järgnevast analüüsist ilmneb, on mõnedes
õigusaktides sellega sõnaselgelt hõlmatud ohutud paigad ja merehätta sattunud
laevade vastuvõtmisest põhjustatud kahjud. 2.1. Ühinenud Rahvaste
Organisatsiooni mereõiguse konventsioon (UNCLOS) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse
konventsioon on antud juhul ebaoluline, kuid selles on teatavad üldsätted
seoses vastutuse määratlemisega selliste õigusvastaste meetmete puhul, mida
võetakse merereostuse juhtumitele reageerimiseks ja selliste juhtumite
hüvitamiseks ning mida saab kohaldada ka ohutute paikade suhtes[3]. 2.2. Rahvusvahelised
erikonventsioonid Rahvusvahelistes erikonventsioonides on
mitmesuguste merereostuse liikide suhtes kehtestatud rahvusvahelise õiguse
kohane konkreetsete vastutusmääradega range vastutuse kord. 2.2.1. Tsiviilvastutuse konventsiooni
(CLC) ja rahvusvahelise naftareostuse hüvitamise (IOPC) süsteem Kõige paremini välja töötatud vastutuse kord
kehtestati naftareostuskahjude eest kantavat tsiviilvastutust käsitleva 1992.
aasta rahvusvahelise konventsiooniga (CLC 1992), mida täiendati 1992. aasta
konventsiooniga, millega loodi rahvusvaheline naftareostuse hüvitamise fond
(IOPC fond), ning 2003. aasta protokolliga, millega sama eesmärgi täitmiseks
loodi täiendav fond. Kõigile neile dokumentidele on alla kirjutanud 27 riiki,
sh 19 ELi liikmesriiki. Rakendusala: CLC-IOPC süsteemi alusel hüvitatakse kahjud, mis
on põhjustatud laevade süsivesinike kaost või merrelaskmisest tingitud
reostusest. Sellised kahjud võivad olla tingitud ka reostuse vältimiseks võetud
kaitsemeetmetest. Hoolimata näite puudumisest sellist liiki kahju kohta, võib
laeva ohutus paigas vastuvõtmist käsitada kaitsemeetmena, kui see põhineb
mõistlikul otsusel, millega püütakse leida lahendus tõsisele ja ähvardavale
reostusohule. Sellisel juhul ei ole vaja hüvitamise lisamehhanisme, v.a juhul,
kui laeva vastuvõtmise otsus tehti selleks, et päästa laev või selle last, mida
oleks igal juhul keeruline eristada reostusohust. Selles süsteemis on
hüvitatavad kahjud sõnastatud väga üldiselt, hõlmates kaupade rikkumist,
reostusest tingitud tulude saamatajäämist, keskkonnakahjusid ning puhtalt
majanduslikke kahjusid (tingitud asjaolust, et puhaste kaupade omanikel ei ole
võimalik oma kaupade eest saada tavapärast tulu). Viimast liiki kahjude suhtes
kohaldatav ainuke piirang on seotud otsese põhjusliku seose puudumisega
majandusliku kahju ja reostuse vahel. Laevaomanike vastutus: CLC 1992 kohaselt kohaldatakse ranget vastust
sellise laevaomaniku suhtes, kes kooskõlas LLMC konventsiooni sätetega on
hõlmatud kohustusliku kindlustusega. Laevaomanikku ei saa vastutusest
vabastada, välja arvatud sõjategevusest tingitud kahju, force majeur´i
mõõtu loodusõnnetuse või kolmanda isiku tehtud teo puhul, mille eesmärk on
tekitada konkreetset kahju, või juhul, kui kahju oli põhjustatud üksnes sellise
pädeva asutuse hooletusest, kes vastutab laevade navigeerimise ajal neile
navigatsiooniabi osutamise eest. Seoses laeva ohutus paigas vastuvõtmisega võib
vastuvõtmise otsus (nt juhul, kui see on alusetu või põhineb asjaolude ekslikul
hindamisel) anda põhjuse otsust tegeva pädeva asutuse süü eest vastutavaks
tegemiseks või ohvri (st ohutu paik) süüdistamiseks hooletuses, välistades
seega laevaomaniku vastutuse hüvitamise eest osaliselt või täielikult. Vastutuse lisamäär: CLC piirmäärasid ületavate kahjude puhul või
laevaomaniku mittevastutamise või vastutuse võtmata jätmise puhul makstakse ohvrile
hüvitist IOPC fondist ja täiendavast fondist. Sellise korra kohaselt on
vastutuse erandid veelgi piiratumad ning neid kohaldatakse üksnes selliste
reostusolude suhtes, mille on põhjustanud sõjategevus, sõjalaev või riigi poolt
ainult mittekaubanduslikel eesmärkidel käitatav laev, või kui puuduvad
põhjuslikud seosed laeva ja tekitatud kahju või kahju ja ohvri tahtliku teo või
hooletuse vahel. Eespool nimetatud fondidest kõigi kahjude eest makstava
hüvitise kumulatiivne ülemmäär on ligikaudu 1,1 miljardit eurot[4]. Välja arvatud naftatankeriga
Prestige toimunud õnnetus, mille ajaks ei olnud teist täiendavat fondi veel
loodud, ei ole juhtunud, et CLC-IOPC süsteemi alusel makstavast hüvitistest ei
oleks jätkunud kahjude katmiseks. Veelgi enam, võttes arvesse, et ohututele
paikadele tekitatud kahjud on süsivesinikest tuleneva reostuse skaalal
suhteliselt väikesed, näivad sellistel juhtudel fondidest makstavad
hüvitissummad olevat piisavad. 2.2.2. HNS konventsioon 1996. aasta konventsiooni „Rahvusvaheline konventsioon
vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol”
(HNS-konventsioon) alusel hüvitatakse ohtlike ja kahjulike ainete (v. a
süsivesinikud) mereveol tekkinud kahjud. Kõnealust konventsiooni muudeti 2010.
aasta protokolliga, millega loeti konventsiooni ratifitseerimise takistused
kõrvaldatuks ning sillutati teed konventsiooni jõustumisele. CLC-IOPC süsteemil põhineva HNS-konventsiooniga on
samuti kehtestatud ohvritele hüvitamise kaks taset: a) esimesel tasemel tugineb hüvitamine
laevaomaniku vastutusel, mis on automaatne ja mille määr on ligikaudu
137 miljonit eurot[5]
ning mis kaetakse registreeritud laevaomaniku kohustuslikult võetud
kindlustusest; b) kui laevaomanik ei ole vastutav (st artikli 7
lõige 2) või ei täida oma kohustusi või juhul, kui laevaomaniku jaoks on
vastutuse määr ületatud, makstakse erifondist hüvitist kuni ligikaudu
300 miljonit eurot[6]. Reederite vabatahtlike kindlustusfondide (P&I
klubid) rahvusvahelise rühma poolt komisjonile esitatud teabe põhjal ei ole olnud
ühtegi ohtlike ja kahjulike ainete reostusjuhtumit, mille puhul kahjud oleksid
ületanud konventsiooniga kindlaksmääratud piirmäärasid. 2.2.3. Punkrikütuse konventsioon Rahvusvaheline konventsioon laeva punkrikütuse
reostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta
(punkrikütuse konventsioon) jõustus 2008. aastal ja selle on ratifitseerinud
22 ELi liikmesriiki. Kõnealuse konventsiooniga on kehtestatud laeva
punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiv vastutuse kord, mis
hõlmab reostusest põhjustatud kahjusid, keskkonnakahju ning ennetusmeetmetega
seotud kulusid ning ennetusmeetmete võtmisest põhjustatud täiendavaid kahjusid. Vastutus hüvitamise eest on määratud üksnes
laevaomanikule (konventsioonis määratletud lato sensu), see on
automaatne ja samade kohaldatavate eranditega nagu CLC-IOPC süsteemis, ning on
tagatud kohustusliku kindlustuskaitsega rohkem kui 1000-tonnise veeväljasurvega
laevadele. Vastutus on siiski piiratud ka LLMC konventsioonis kehtestatud
piirmääradega. Kõnealuste piirmääradega peaksid põhimõtteliselt olema hõlmatud
kõik laevade tegevusest põhjustatud kahjude hüvitisnõuded, võttes arvesse ka
jooksvat õnnetusjuhtumite statistikat, millest nähtub, et suhteliselt harva
esineb reostuskahjusid, mille puhul LLMC piirmäärad on osutunud ebapiisavaks. 2.2.4. Vrakkide eemaldamise
konventsioon Vrakkide eemaldamise rahvusvaheline Nairobi
konventsioon (vrakkide eemaldamise konventsioon) võeti vastu 2007. aastal ja ei
ole seni jõustunud; selle on ratifitseerinud ainult üks ELi liikmesriik. Selles
on konkreetselt ette nähtud rannikuriikide võimalus jätkata ohututes paikades
asuvate vrakkide eemaldamist laevaomaniku kulul, kellel peaks olema vastavaid
kahjusid hõlmav kindlustuskaitse LLMC konventsiooniga kehtestatud piirmäärade
raames. Oluline on märkida, et vrakkide eemaldamise
konventsiooni osalisriigid võivad Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO)
peasekretärile saadetud eriteatise alusel, mis on avaldatud vastavalt
konventsiooni artiklile 3.2, jätta kohaldamata laevaomaniku vastutuse
piirmäärad, mis on LLMC konventsiooniga ette nähtud nende territooriumil
laevavraki eemaldamise kulude jaoks. Mitmed riigid on kasutanud seda teatise
avaldamise sätet, et kaotada nende territoriaalvetes vraki eemaldamise kuludega
seotud vastutuse piirangud, sh ohutute paikade kantud kahjud. 2.3. Muud rahvusvahelised
menetlused Rahvusvaheline Mereorganisatsioon võttis 2003.
aastal vastu „Abivajavate laevade ohutute paikade suunised”[7]. Suuniste kohaselt on
kindlustuse omamine ja nõutav finantstagatis näitajad, mida rannikualade
ametivõimud arvesse võtavad, kui nad otsustavad laevade ohutusse paika
vastuvõtmise üle. Pärast suuniste vastuvõtmist on IMO juriidiline komitee
mitmel korral arutanud kantud kahjude eest vastutamise ja hüvitamise küsimust,
mida suunistes ei käsitleta. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni toetatud
õigusakti „Ohutud paigad”[8]
eelnõu esitati IMO juriidilisele komiteele 2009. aastal. Eelnõus oli kavandatud
erisäte, milles käsitletakse garantiid või muud finantstagatist, mis laevaomanikul
tuleb esitada laeva vastuvõtmisega nõustunud ohutu paiga taotluse korral. Ohutu
paiga poolt kantud laeva vastuvõtmisest tingitud kahjude hüvitamist käsitlevat
täiendavat õigusakti ei pidanud komitee vajalikuks ning leidis: „rahvusvaheline
kord, mis hõlmab kehtivaid merereostuse kahjudega seotud vastutuse ja
hüvitamise konventsioone, mis moodustavad tervikliku õigusraamistiku eriti
juhul, kui need on ühendatud ohutuid paiku käsitlevate suunistega, mis on vastu
võetud vastavalt resolutsioonile A.949(23) ja muudele piirkondlikele
kokkulepetele”[9]. Laevade ohututesse paikadesse vastuvõtmist
käsitlevad ka mõned piirkondlikud vahendid,[10]
millega on ühinenud nii EL tervikuna kui ka mõned ELi liikmesriigid. Neis
keskendutakse konkreetse piirkonna rannikuriikide vahelisele tõhustatud
koostööle, mis hõlmab teabevahetust ja ressursside jagamist, et saastatuse
vältimiseks või piiramiseks viivitamata reageerida hädaolukordadele. Samas ei
ole neis ühtki sätet, milles käsitletaks ohutu paiga poolt kantud kahjude eest
vastutamist või nende hüvitamist. Kõigis kõnealustes dokumentides viidatakse
rahvusvahelistele õigusaktidele, IMO 2003. aasta suunistele ja selle teemaga
seotud asjakohastele ELi õigusaktidele. Kõnealuste näidetega kinnitatakse kõigi
asjakohaste õigusaktide peatse jõustumise tähtsust ning erinevate ELi
liikmesriikide huvi tagada kehtiva raamistiku parem rakendamine nende
piirkonnas. 3. ELi RAAMISTIK ELi õiguses (arvestamata direktiivi 2002/59/EÜ) on
küsimust, milles käsitletakse vastutust ja ohutute paikade kantud kahjusid, mis
on tingitud hädaolukorda sattunud laeva vastuvõtmisest reguleeritud kahe
alljärgneva õigusaktiga. Kõnealuste õigusaktidega ei piirata ELis
juba kohaldatavaid rahvusvahelisi konventsioone (CLC-IOPC, punkrikütuse
konventsioon ja LLMC konventsioonid – kuni ohtlike ja kahjulike ainete
konventsiooni ja vrakkide eemaldamise konventsiooni ratifitseerimise ja
jõustumiseni). Lisaks sellele on Euroopa Kohus kõnealuse küsimuse puhul
otsustanud,[11]
et väljaspool rahvusvaheliste konventsioonide reguleerimisala võivad muud ELi
õigusaktid (nt nõukogu direktiiv 75/442/EMÜ jäätmete kohta[12]) olla liikmesriigi
valitsusasutuste võetud ennetus- ja parandusmeetme hüvitamise aluseks. 3.1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiiv 2004/35/EÜ keskkonnavastutusest keskkonnakahjustuste ärahoidmise ja
parandamise kohta Direktiivi kohaldatakse ohtlike või saastavate
kaupade mereveost põhjustatud keskkonnakahjustuste või sellise kahjustuse
otsese ohu suhtes, kui see on põhjustatud mõnest juhtumist, v.a sellised
kahjustused, mis kuuluvad kõnealuse direktiivi IV lisas loetletud
rahvusvaheliste konventsioonide (nt CLC-IOPC, ohtlike ja kahjulike ainete
konventsioon, punkrikütuse konventsioon) reguleerimisalasse. Direktiivis on
sätestatud selliste kaupade vedaja vastutus LLMC konventsiooni (ajakohastatud
versioon) piires, et rahastada ennetusmeetmeid või hüvitamist ja tagastamist. Kõnealuse õigusaktiga on laeva käitaja jaoks
kehtestatud olulised kohustused seoses kahjustuste vältimise ja kahjustustest
tingitud reostuse puhastamisega. Teiselt poolt on kõnealuse õigusakti alusel
lubatud üksnes ohutute paikadena tegutsevatel sadamatel teha laevaomanikud
keskkonnakahjude hüvitamise eest vastutavaks. Kõnealuse direktiivi ülevõtmine liikmesriikides on
lõpule viidud ning komisjoni tehtud kontroll direktiivi rakendamise kohta on
andnud väga häid tulemusi. 3.2. Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiiv 2009/20/EÜ laevaomanike kindlustuse kohta merinõuete korral Kõigile mõne liikmesriigi lipu all sõitvatele või
Euroopa Liidu sadamasse sisenevatele laevadele on direktiiviga kehtestatud
piisava kindlustuskaitse kohustus, et katta kõiki merinõudeid, mille suhtes
kohaldatakse LLMC konventsiooni (muudetud 1996. aasta protokolliga)
piirmäärasid. LLMC konventsiooni artikli 2 lõike 1 kohaselt
hõlmab selliste nõuete loetelu, mille suhtes kohaldatakse vastutuse piirangut,
otseselt laeva tegevuste või päästetoimingutega seotud varakahjusid (sh
sadamarajatised) ning kõnealustest tegevustest tingitud kahjusid. Kõnealuses
loetelus on sõnaselgelt nimetatud ka vrakkide eemaldamisega seotud kahjud.
Seega kuuluvad ohutute paikade kantud põhikahjud direktiivi 2009/20/EÜ
reguleerimisalasse ning on ELis kaetud kohustusliku kindlustusega. Üksnes sellistel juhtudel, kui küsimuse all oleva
laeva tegevustest tulenevate nõuete koguhulk ületab konventsiooniga kehtestatud
künnise, võib ohutu paiga jätta hüvituseta osa tema kahjude eest. Võttes
arvesse kõnealuste künniste suurust, peaks selliseid juhtumeid olema vähe või
isegi üldse mitte. Seoses kõnealuse direktiivi sätetega ei ole
tõenäoline, et piisava kindlustuskaitseta laev satub olukorda, milles ta peab
paluma ohutusse paika vastuvõtmist, kuna laev ei saa igal juhul ELi vetesse
siseneda. See loob ohutute paikade jaoks täiendava võimaluse (rationae loci)
kahju tekkimise korral laevaomanikud vastutama panna. Kuigi see on
ebatõenäoline, ei saa välistada võimalust, mille puhul tuleb kolmanda riigi
lipu all sõitev ja seega sellise range kindlustuskohustuseta laev, mida
kõnealuse direktiivi alusel kohaldatakse kõigi ELi liikmesriikide lippude
suhtes, võtta vastu ohutusse paika, vaatamata laeva piisava kindlustuskaitse
puudumisele (direktiivi 2002/59/EÜ artikli 20c lõige 1). Kindlustusmehhanismi kohaldatakse üksnes sel
juhul, kui vastutus langeb laevaomanikule. Välja arvatud juhul, kui ohvrite
õigus algatada otsene kohtumenetlus kindlustusandja vastu on kehtestatud
erieeskirjade alusel (st kindlustuslepingu eritingimused), peavad laevaomanikud
üldjuhul tõendite vaba esitamise põhimõtte kohaselt hüvitama kahjud ohvritele
enne seda, kui nad võivad pöörduda kindlustusandja poole asjaomaste kulude
katmiseks. Vastavalt P&I klubide tavale, mille kohaselt antakse
vastutuskindlustus rohkem kui 90 %-le maailma laevastiku tonnaažist, katab
kindlustusandja laevaomaniku vastutuse üksnes juhul, kui see on kehtestatud
lõpliku kohtuotsusega või kindlustusandja kinnitatud vahekohtu otsusega. Liikmesriigid pidid direktiivi 2009/20/EÜ üle
võtma 1. jaanuariks 2012. Valdav osa liikmesriikidest on komisjonile juba teada
andnud vastuvõetud meetmetest. Komisjon on kavandanud teatatud
ülevõtmismeetmete üksikasjaliku kontrollimise käesoleva aasta teisel poolel. 4. RIIKLIK RAAMISTIK Rahvusvahelisest konventsioonist või direktiivist
2004/35/EÜ tulenevate erimehhanismidega hõlmamata juhtudel käsitletakse ohutute
paikade kantud kahjusid ELi 22 rannikuriigist ühe riigi siseriiklikus õiguses
vastutust reguleerivate sätete kohaselt. Konkreetsemalt on juhud, mille puhul
siseriiklikku õigust kohaldatakse eespool kirjeldatud rahvusvahelise ja ELi
raamistiku asemel, piiratud järgmisega: a) kui asjaomane riik on asjakohase
rahvusvahelise õigusakti ratifitseerimata jätnud; b) kui asjakohane
rahvusvaheline konventsioon ei ole jõustunud; c) kui eespool kirjeldatud
rahvusvahelise ja ELi õiguse kohaselt kehtestatud vastutuse piirangute suhtes
on kehtestatud erandid ning d) kui ohutute paikade kahjude liik ei ole hõlmatud
rahvusvahelise ja ELi õigusega. Seoses viimase juhuga tuleb märkida, et see ei
ole kuigi tõenäoline, kuna enamus kahjude olulistest liikidest (st ohtlikud ja
kahjulikud ained, vrakkide eemaldamine või mis tahes keskkonnakahju) on
nüüdseks hõlmatud rahvusvaheliste eriõigusaktide ja direktiiviga 2004/35/EÜ. 4.1. Laevaomanike vastutus ELi 22 rannikuriigis moodustab mõiste „süü”
eraettevõtjate ehk laevaomanike vastutuse ühise aluse. Kõnealustest riikidest
kümnes riigis võib laevaomaniku vastutus siiski säilida isegi süü puudumise
korral. Sellisel juhul käsitatakse laevaomanikku ettevõtjana, kelle tegevus
võib põhjustada riske, või potentsiaalselt ohtliku objekti eestkostjana või
põhimõtteliselt vastutavana oma alluvate põhjustatud kahjude eest. Kahes teises
riigis on laevaomanike vastutus seoses laeva ohutusse paika vastuvõtmisest
põhjustatud kahjudega enamikul juhtudel automaatne. Üldjuhul katavad ohutute paikadega seotud
hüvitised kõik kõnealused kahjud sõltumata otsese või kaudse põhjusliku seose
olemasolust. Laevaomaniku vastutuse piiranguid käsitlevaid
eeskirju, mis tulenevad LLMC konventsioonist, kohaldatakse kas konventsiooni
1976. aasta versiooni (IE) või konventsiooni 1996. aastal muudetud versiooni
kohaselt (ELi 18 rannikuriiki on ratifitseerinud LLMC konventsiooni 1996. aasta
protokolli). Ülejäänud kolmes rannikuriigis kohaldatakse vastutuse suhtes
eripiiranguid (IT) või, ilma et see piiraks asjaomaseid rahvusvahelisi
konventsioone, on vastutus põhimõtteliselt piiramatu (PT, SL). 4.2. Rannikuriigi vastutus Sellistel juhtudel, kui vastutust ei saa panna
laevaomanikule, võib rakendada selle rannikuriigi vastutust, mille pädev asutus
tegi otsuse laeva ohutusse paika vastuvõtmise kohta, mis tõi endaga kaasa
kahjude tekkimise. Kõigil ELi rannikuäärsetel liikmesriikidel on
sellistel juhtudel süüline vastutus. Kõnealustest liikmesriikidest
üheteistkümnes liikmesriigis võib vastutuse riigile panna ka süü puudumisel.
Ohututele paikadele erakorraliselt tekitatud kahjude hüvitamine on määratud kas
riigi mittesüülise vastutuse üldise korra (riskipõhine või avalik-õiguslike
koormiste suhtes võrdsuse põhimõtte rikkumine) või erisätete alusel. Sellistel
juhtudel võib hüvitamine piirduda erakorraliste kahjudega, mis ületavad
selliste kahjude künnise, mida ohutu paik peab põhjendatult kandma. Muudel juhtudel, kui ohutu paiga kantud kahjude
hüvitamise õigus põhineb ainuüksi siseriiklikul õigusel, on ELi liikmesriikides
üldiselt tunnustatud süülise vastutuse raamistik, hoolimata sellest, et
raamistik ei ole Euroopa Liidu tasandil piisavalt ühtlustatud. Siiski on
mitmeid juhtumeid, mille puhul nii eraettevõtjate kui ka riigi suhtes võib
kohaldada muud liiki vastutust (st mittesüüline vastutus või absoluutne
vastutus). Võttes arvesse kõnealuse küsimuse suhtes
kohaldatavaid siseriiklikke õigusakte, võib teha järgmised järeldused. Kuues
rannikuäärses liikmesriigis (DK, EE, FR, DE, PT, SL) võib ohutut paika
kontrolliv riiklik ametiasutus põhimõtteliselt alati kas laevaomanikult või
riigilt saada hüvitist kantud kahjude eest. Üksnes erijuhtudel võib teatavat
liiki kahjude (erakorralised või puhtalt majanduslikud kahjud) puhul vastutuse
panna pädevale asutusele, kes tegi otsuse laeva ohutusse paika vastuvõtmise
kohta. Enamikus teistes liikmesriikides (BG, GR, IT, LV, LT, MT, NL, PL, RO,
ES, SW, UK) on konkreetne küsimus hõlmatud vastutuskorraga, mille puhul
vastutusest erandi tegemise põhjused on väga piiratud: force majeure,
riikliku asutuse süü puudumine, või mõnel juhul kahjud, mida saab käsitada
puhtalt majanduslike kahjudena. 5. KOKKUVÕTE Sellest analüüsist nähtub, et ohutute paikade
kantud kahjude eest vastutamise ja hüvitamise suhtes kohaldatavatel
õigusaktidel on kolm üksteist täiendavat tasandit. Alljärgnevalt on esitatud
komisjoni järeldused ja mõned soovitused kehtiva raamistiku parema rakendamise
kohta. 5.1. Rahvusvaheline tasand Tänaseks kuupäevaks vastuvõetud, meretranspordi
valdkonnas kehtivat vastutust käsitlevate rahvusvaheliste konventsioonidega
võimaldatakse kasutada eeskirjade süsteemi, millega tagatakse
vastutusmehhanismide kohaldatavus, mis on piisav kõnealuste konventsioonidega
hõlmatud valdkondades ning asjakohane laeva ohutusse paika vastuvõtmise
kontekstis. Oluline on märkida, et liikmesriigid on 2008.
aastal toetanud nõukogus ranget kohustust ratifitseerida kõik asjaomased
rahvusvahelised vahendid, et jõustada terviklik mereohutusega seotud eeskirjade
rahvusvaheline süsteem, milles käsitletakse ka ohututele paikadele tekitatud
kahjusid[13].
Komisjon on mitmel järgmisel korral liikmesriikidele seda kohustust meelde
tuletanud. Selleks on IMO avaldanud ajakohastatud tabeli asjaomaste
rahvusvaheliste konventsioonide ratifitseerimise (sh ELi liikmesriikide poolt) seisu
kohta poolt[14]. Soovitused paremaks
rakendamiseks: 1.
Seoses merinõuetega seotud vastutuse piiranguga
peaksid liikmesriigid ratifitseerima LLMC konventsiooni 1996. aasta protokolli.
Selleks et vältida kõnealuse piirangu kohaldamisest tuleneva makstava hüvitise
vähendamise ohtu, tuleks viimatinimetatut korrapäraselt ajakohastada, nagu seda
tehti hiljuti IMOs (LEG99, vt eespool). 2.
Samuti oleks soovitatav, et kõik LLMC konventsiooni
praegused või võimalikud osalisliikmesriigid jätaks selle reguleerimisalast
välja nende territoriaalvetes vrakkide eemaldamise kulud, sh ohutu paiga
kahjud, nagu see on võimalik vrakkide eemaldamist käsitleva Nairobi
konventsiooni artikli 3.2 kohaselt. See tähendab, et selliste kahjude suhtes ei
saa kohaldada vastutuse piirmäära. 3.
Kasulik oleks saada IMO tasandil kõik asjakohased
selgitused kinnitamaks, et laeva ohutusse paika vastuvõtmist võib käsitada
ennetusmeetmena, kuna sellega tagataks selle küsimusega seotud teatavate
rahvusvaheliste konventsioonide (nt CLC-IOPC, punkriõli konventsioon)
kohaldamine. 4.
Kehtiva süsteemi teine võimalik parandus oleks
selgitada IMO tasandil mõistet „puhtalt majanduslikud kahjud”, mille puhul saab
hüvitise välistada, et saavutada kõnealuse küsimusega seotud sidus
lähenemisviis, pidades meeles, et sellistel kahjudel ei pruugi olla piisavalt
otsest seost kahju põhjustava teoga. 5.
Kooskõlas P&I klubide kehtiva tavaga ning
järelmeetmena varasematele vastavateemalistele aruteludele IMOs[15] tuleks rahvusvahelisel
tasandil luua üldine kohustuslik vastutuskindlustuse nõue, mis hõlmab ka
kolmandate osaliste vastutust. 5.2. ELi tasand Kõnealuse küsimusega seotud ELi õigusaktidega
lisandub rahvusvahelistele konventsioonidele eelkõige range lähenemisviis, mis
on seotud keskkonnakahjudega, ning piisava kindlustuskaitse kohustus või muu
finantstagatis eranditult iga laeva puhul, mis siseneb ELi vetesse. Kõnealuse
korraga kaitstakse ohutuid paiku, kuna selles käsitletakse nende tegevuse kõige
tundlikumaid aspekte. Ehkki see ei ole käesoleva aruande kontekstis
oluline, võiks abivajavate laevade üle otsustamise hõlbustamiseks tehtav
liikmesriikide vaheline koostöö ja teabevahetus parandada ohutuid paiku
käsitlevat üldist raamistikku. 5.3. Siseriiklik tasand Ülejäänud juhtudel, mis põhinevad üksnes
siseriiklikul õigusel, ilmneb komisjoni tehtud uuringust, et enamikus
liikmesriikides on ohututele paikadele tekitatud kahjud piisavalt hõlmatud
hüvitamise eeskirjadega, mille alusel mõnel juhul tagatakse isegi iga võimaliku
kahju süstemaatiline hüvitamine. Liikmesriikide hüvitamiskordades esinevad mõned
erinevused ei kujuta ohtu direktiivi ühetaolisele kohaldamisele laevade
ohututesse paikadesse vastuvõtmise osas. Järelikult neist ei piisa, et
õigustada erikorra kehtestamist üksnes ühe ettevõtjate kategooria jaoks. Soovitus paremaks rakendamiseks: Liikmesriigid peaksid oma siseriiklikes
õigusaktides jätkama selliste riskide hoolikat kaalumist ja määratlemist, mida
ohutud paigad peavad võtma osana oma tavapärasest tegevusest, nagu seda teevad
ka muud ettevõtjad. [1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/17/EÜ,
millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse
laevaliikluse seire- ja teabesüsteem, ELT L 131, 28.5.2009, lk 101. [2] IMO resolutsioon LEG 5 (99), vastu võetud 19. aprillil
2012 (ei ole veel jõustunud), milles tehakse ettepanek suurendada vastutuse
piirmäärade vastavaid summasid, et võtta arvesse rahaliste väärtuste muudatusi,
inflatsiooni ja õnnetusjuhtumite sagedust. [3] Vt UNCLOS artiklid 232 ja artikli 235 lõige 2: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
[4] Kõnealused summad on arvutatud Rahvusvahelise
Valuutafondi arveldusühiku (SDR) 26. septembri 2012 vahetuskursiga: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx
. [5] Samas. [6] Samas. [7] IMO resolutsioon A.949(23), vastu võetud 5.12.2003. [8] IMO poolt „Muude küsimuste” raames esitatud dokument
LEG95/9, 23.1.2009, I lisa „Ohutuid paiku käsitleva õigusakti eelnõu”. [9] Dokument LEG95/10, 22.4.2009, „Õiguskomitee aruanne
komitee 95. istungjärgu töö kohta” lk 24–25. [10] Laevadelt pärit reostuse vältimiseks ja Vahemere reostuse
vastu võitlemiseks hädaolukordades tehtavat koostööd käsitlev protokoll, vastu
võetud 25. jaanuaril 2000, jõustunud 17. märtsil 2004. (Allikas: www.unepmap.org
). Samuti 1983. aastal allkirjastatud koostööleping, milles käsitletakse
naftast ja muudest kahjulikest ainetest tuleneva Põhjamere reostuse vastu
võitlemist (Bonni leping), mida on muudetud 21. septembri 2002. aasta otsusega,
peatükk 27 „Ohutud paigad”. (Allikas: www.bonnagreement.org ).
Läänemere merekeskkonna kaitse komisjon (HELCOM), soovitused „Läänemere
piirkonna ohutuid paikasid käsitlev vastastikune kava” kohta, HELCOMi dokument
„Soovitused 31E/5”, vastu võetud 20. mail 2010. aastal, kättesaadav: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/5/ [11] Kohtuasi C-188/07, Commune de
Mesquier vs. Total France SA, EKL 2008, lk I-4501. [12] EÜT L 194, 25.7.1975, lk 39, kehtetuks tunnistatud Euroopa
Parlamendi ja nõukogu 5. aprilli 2006. aasta direktiiviga 2006/12/EÜ (jäätmete
kohta), ELT L 114, 27.4.2006, lk 9. [13] Nõukogu dokument nr 15859/08 ADD 1, 19.11.2008,
„Meresõiduohutust käsitlev liikmesriikide avaldus”. [14] VT IMO veebisait: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspxx
[15] IMO resolutsioon A.898(21), „Suunised laevaomaniku
kohustuste kohta seoses merinõuetega”, vastu võetud 25.11.1999.