52006DC0821

[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 24.1.2007

KOM(2006) 821 lõplik

KOMISJONI ARUANNE

nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiivi 96/67/EÜ kohaldamise kohta

.

KOMISJONI ARUANNE

nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiivi 96/67/EÜ kohaldamise kohta

1. SISSEJUHATUS

1. 15. oktoobril 1996 võttis nõukogu vastu direktiivi 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades. Kõnealune direktiiv oli esimene samm maapealse käitluse turule järkjärgulise juurdepääsu avamise suunas, et aidata vähendada lennuettevõtjate tegevuskulusid ja parandada teeninduse kvaliteeti. Direktiivi artikli 22 kohaselt peab komisjon koostama aruande direktiivi kohaldamise kohta. Komisjoni käesoleva aruande eesmärk on järgida kõnealust nõuet.

2. Komisjoni nõudel korraldati 2002. aastal uuring „Maapealse käitluse teenuste kvaliteet ja tõhusus Euroopa Liidu lennujaamades nõukogu direktiivi 96/67/EÜ rakendamise tulemusena“. Komisjon avaldas kõnealuse uuringu oma veebisaidil,[1] kuna see sisaldab väärtuslikku teavet majandusliku mõju kohta, mida direktiiv on avaldanud eri liikmesriikides.

3. Meenutagem, et direktiivis tehakse olulist vahet kaht liiki maapealse käitluse teenuste vahel: 1) teenuste liigid, millele maapealse käitluse teenuste osutajatel on teatavat künnist ületavates lennujaamades vaba juurdepääs ja mille suhtes on lennujaama kasutajatel omakäitluse teostamise vabadus; ning 2) piiratud hulk maapealse käitluse teenuste eriliike,[2] mille võib teatavates lennujaamades reserveerida piiratud hulgale maapealse käitluse teenuste osutajatele ja omakäitlust teostavatele lennujaama kasutajatele. Viimastele viidatakse üldiselt kui piiratud juurdepääsuga teenustele ja käesolevas tekstis kasutatakse edaspidi kõnealust mõistet.

2. UURINGU TULEMUSED

4. Direktiivi ülevõtmine liikmesriikide õigusaktidesse

Direktiivi ülevõtmine liikmesriikide õigusaktidesse on enamikul juhtudel olnud suhteliselt sujuv, kuigi komisjonil on tulnud pidada mitme liikmesriigiga kirjavahetust ja konsultatsioone, et selgitada ning anda teavet ja abi selle kohta, kuidas direktiivi nõuetekohaselt üle võtta. Teine probleem oli ülevõtmise lõpuleviimise suhteline aeglus: enamik uutest liikmesriikide õigusaktidest võeti vastu enne 1999. aastat, kuid neli liikmesriiki võtsid õigusaktid vastu alles 1999. aastal ja üks alles 2000. aastal.

5. Kahel juhul ei nõustunud komisjon sellega, kuidas liikmesriik on võttis üle direktiivi artikli 18, milles on sätestatud, et liikmesriigid võivad võtta vajalikke meetmeid, et tagada töötajate õiguste kaitse. Komisjon leidis, et kõnealuste liikmesriikide vastuvõetud liikmesriikide õigusaktid takistasid direktiivi tõhusat kohaldamist. Euroopa Kohus tegi lõpuks asjakohase otsuse[3] ja üks liikmesriik on praeguseks kohtu otsuse täitnud. Komisjon kaalub asutamislepingu artikli 228 kohaste õiguslike meetmete võtmist teise liikmesriigi vastu.

6. Erandite tegemine direktiivi artikli 9 alusel

Kui lennujaamal on konkreetsed läbilaskevõime või ruumikasutusega seotud piirangud, võivad liikmesriigid otsustada piirata käitlejate arvu. Liikmesriigid peavad komisjonile teatama kõigist nende tehtud eranditest. Komisjon on artikli 9 alusel saanud kümme teatist. Komisjon on pärast teatiste läbivaatamist kinnitanud kaheksa ja vaidlustanud kaks erandit. Järgnevalt on esitatud asjaomaste lennujaamade loetelu.

Lennujaam | Komisjoni otsuse kuupäev | Erandi lõppemise kuupäev |

Frankfurt | 14. jaanuar 1998 | 1. jaanuar 2001 |

Hamburg | 30. oktoober 1998 | 31. detsember 2000 |

Stuttgart | 30. oktoober 1998 | 31. detsember 2000 |

Berlin Tegel | 27. aprill 1999 | 31. detsember 2000 |

Düsseldorf | 14. jaanuar 1998 | 31. detsember 2000 |

Düsseldorf | 5. jaanuar 2000 | 31. detsember 2001 |

Paris CDG | 27. aprill 1999 | 31. detsember 2000 |

Funchal | 10. jaanuar 2000 | 31. detsember 2001 |

Erandeid, mida 30. oktoobril 1998 taotles Köln/Bonni lennujaam ja 10. jaanuaril 2000 Oporto lennujaam, ei kinnitatud.

A lisas on esitatud ülevaade läbilaskevõime ja ruumikasutusega seotud piirangutest, millega lennujaama käitajad puutusid kokku pärast direktiivi rakendamist. Kõnealune lisa põhineb posti teel toimunud uuringul ega hõlma kõiki suuremaid Euroopa Liidu lennujaamu.[4] Ilmneb, et peale eespool nimetatud lennujaamade, kes olid esitanud taotluse erandi tegemiseks, mis hiljem ka kinnitati, ei olnud enamikul lennujaamadel pärast direktiivi jõustumist mingeid probleeme uute käitlejate mahutamisega või nad suutsid teha korraldusi lahenduse kiireks leidmiseks. Teenuste osutajad jagavad üldiselt nende seisukohta.

7. Direktiivi kohaldamine

Direktiivi artikli 1 lõike 4 kohaselt peab komisjon igal aastal avaldama ühenduse lennujaamade loetelu, kus tuleb avada maapealse käitluse turg vastavalt direktiivi asjaomastele sätetele. Uusim loetelu avaldati 17. novembril 2006.[5] Kõnealune loetelu põhineb 2005. aasta statistilistel andmetel reisi- ja kaubaliikluse kohta ning see on esitatud B lisas . Loetelust ilmneb, et kõnealusel aastal oli 95 lennujaama, mille vedude maht ületas 2 miljonit reisijat või 50 000 tonni kaupa, 49 lennujaama ei ületanud kõnealust künnist, kuid nende aastane vedude maht oli üle 1 miljoni reisija või 25 000 tonni kauba.

Kõnealusest 144 lennujaamast ületas vaid 13 Euroopa Liiduga 2004. aastal ühinenud liikmesriikides asuvat lennujaama 1 miljoni reisija / 25 000 tonni kauba miinimumkünnise.[6]

Direktiivi kohaldamise mõju, mida kirjeldatakse allpool, on valdavalt seotud 15 liikmesriigis paiknevate lennujaamadega, kuna „uutes“ liikmesriikides asuvate lennujaamade kogemused direktiivi kohaldamisel on veel piiratud.

8. Maapealse käitluse maksumus

Üldiselt tunnistatakse, et maapealse käitluse teenuste hinnad on alates direktiivi vastuvõtmisest peaaegu kõigis liikmesriikides langenud ja kõnealust langust loetakse kõige ilmsemaks nendes liikmesriikides, kellel oli enne 1996. aastat käitluse monopol või kelle turg oli väga reguleeritud. Seega tunnistatakse, et direktiiv on avaldanud soodsat mõju konkurentsile, mis võib olla hindade alanemise põhjuseks, kuigi väidetakse ka seda, et hindadele avalduvas surves võis olla oluline osa ka õhutransporditööstuses toimunud suundumustel, kuna kulusid kärpivad lennuettevõtjad avaldasid maapealse käitluse teenuste osutajale survet hindade alandamiseks. C lisas kujutatakse pärast direktiivi rakendamist toimunud hinnamuutusi mitmes Euroopa Liidu lennujaamas. Lisas näitlikustatakse hindade üldine alanemine asjaomaste turuosaliste seisukohast, kuigi täpsed protsendid erinevad. Hindade langust ei tajuta seega ühtmoodi.

9. Maapealse käitluse kvaliteet

Ilmneb, et pärast direktiivi vastuvõtmist ja rakendamist on muudatused kvaliteedis olnud eri lennujaamades erinevad. Sidusrühmade seisukohad lahknevad, mis on tingitud peamiselt nende vastavast konkurentsiseisundist turul enne ja pärast direktiivi kohaldamist, kuid juhtumid, kus huvirühmad tunnistavad üldiselt kvaliteedi paranemist, kaaluvad oluliselt üles üksikud juhtumid, kus on täheldatud kvaliteedi halvenemist. Peale kahe kõnealuse võimaluse (kõrgem või madalam kvaliteet) on juhtumeid, kus kvaliteet on jäänud samaks. Üldiselt käsitatakse turulepääsu suurenemise saavutustena konkurentsi kasvu, vaba valiku suurenemist teenuste osutajate vahel ja selliste teenuste hindade langust. Kõnealusest suundumusest saavad kõige suuremat kasu lennuettevõtjad, kuid nad on seda kasutanud peamiselt selleks, et mängida mitmesuguseid teenuste osutajaid parema hinna saamiseks üksteise vastu välja, pöörates samas vähem tähelepanu teenuse kvaliteedile.

10. Maapealse käitluse teenuste osutajate, lennujaama käitajate ning omakäitlust teostavate või kolmandatele isikutele käitlusteenuseid osutavate (või mõlemas valdkonnas tegutsevate) lennuettevõtjate seisukohad kalduvad selles suhtes lahknema. Üldiselt leitakse, et lennuettevõtjatel on olnud paremad võimalused sobiva maapealse käitluse teenuste osutaja valimisel. Lennuettevõtjad hindavad kõrgelt kõnealust suundumust, kuna see viitab paljudel juhtudel sellele, et lisaks infrastruktuuri pakkujatena ka maapealse käitluse teenuste osutajatena tegutsevate lennujaamade traditsiooniliselt monopoolne seisund on muutunud ja avanenud konkurentsile.

11. Lennujaamad leiavad, et kõnealune mõju on andnud teatava tagasilöögi teenuse tasemele ja lennujaama juhtimisele, kuna juhuslikud eksimused võivad kahjustada lennujaamasüsteemi kui terviku tõhusust. Lennujaama kasutajate komitee ei ole selle teema käsitlemiseks kõige sobivam koht, kuna riiklikud lennuettevõtjad, kes teostavad paljudel juhtudel omakäitlust ja keda seetõttu mõjutavad mis tahes kvaliteedialased eeskirjad, kalduvad kõnealuses komitees tugevat positsiooni omama. Lennujaamad on seisukohal, et neil ei ole selliste olukordadega tegelemiseks piisavaid vahendeid. D lisas esitatakse ülevaade kvaliteedi arengust Euroopa Liidu lennujaamades pärast direktiivi kohaldamist. Arvesse on võetud asjaomase lennujaama käitajate, lennujaama kasutajate komitee ja lennujaamas maapealse käitluse teenuste osutajate seisukohti kõnealuse suundumuse kohta.

12. Konkurents

Direktiiv on avaldanud mõju ka konkurentsi tasemele Euroopa Liidu lennujaamades, kuna teenuste osutajate arv turul on peaaegu kõigi maapealse käitluse teenuste liikide puhul suurenenud. E lisas on esitatud Euroopa Liidu lennujaamades tegutsevate kolmandatest isikutest käitlejate arv enne ja pärast kõnealuse direktiivi kohaldamist.[7] Enamikus lennujaamades, kus näitajad on muutunud, on olnud tegemist suurenemisega. Vaid kütuse- ja õlikäitluse teenuste puhul on näitajad jäänud üldiselt muutumatuks. Omakäitlejate arv ( E lisa teine osa) on kas jäänud samaks või vähenenud. Iga teenuseliigi järel sulgudes esitatud arv on kõnealuse direktiivi lisas osutatud teenuseliigi number.

13. Hoolimata kõnesolevate arvude suurenemisest, mis viitab konkurentsi ilmsele kasvule lennujaamades, leiavad sõltumatud maapealse käitluse teenuste osutajad, et nende ärivõimalused on jäänud piiratuks seoses nende arvates suhteliselt väikese „jagatava turuga“ eriti suuremates lennujaamades, s.t turuosaga, mis ei kuulu turgu valitsevale lennuettevõtjale ja/või lennujaama käitajale ning mille pärast võivad konkureerida sõltumatud käitlejad. Seda võib selgitada sellega, et paljud kesksed lennuettevõtjad ei teosta mitte ainult omakäitlust, vaid osutavad kolmandast isikust käitlejatena lennuettevõtjate vahelise vastastikuse käitluslepingu alusel („kui mina osutan sinule käitlusteenust minu lennujaamas, osutad sina minule käitlusteenust sinu lennujaamas“) käitlusteenuseid ka oma partneritele, kellega nad on sõlminud liidu või kellega nad jagavad koodi või kellega nad on sõlminud frantsiisilepingu. Kuna sellistes lennujaamades tegutseb lennujaama käitaja ka turul, võib ülejäänud turuosa, mida võivad hõivata sõltumatud käitlejad, olla tõepoolest väike. Tundub, et see ei ole pärast direktiivi kohaldamist muutunud. Sõltumatud teenuste osutajad väidavad, et nende ärivõimalused ja kulutasuvus ei ole kõnealuse olukorra tõttu tegelikult paranenud. Kõnesolev väide ei tundu siiski olevat täielikult kooskõlas eespool märgitud arvude suurenemisega: kui sõltumatute käitlejate näitajad oleksid tõesti nii tagasihoidlikud, nagu nad väidavad, ei oleks nii palju käitlejaid suutnud praeguseni turul püsida.

14. Valikumenetlus

Direktiivi artiklis 11 on sätestatud, et liikmesriigid peavad võtma vajalikke meetmeid, et korraldada valikumenetlus teenuste osutajate vahel, kellel on lubatud osutada maapealse käitluse teenuseid lennujaamades, kus nende arv on piiratud. Kui lennujaama käitaja ei ole samasuguste teenuste osutamisega otseselt või kaudselt seotud, võivad ametiasutused talle panna vastutuse valikumenetluse eest. Sel juhul ei muutu käitlejat valiv üksus konkurendiks, kui käitleja hakkab pakkuma oma teenuseid. Tegelikkuses ei ole aga kavandatud kaugus ja sõltumatus alati tagatud. Esineb juhtumeid, kus liikmesriik omab osalust lennujaamas, mis osutab lisaks õhutranspordi infrastruktuuri tagamisele ka maapealse käitluse teenuseid. Kuna seetõttu on liikmesriik otseselt huvitatud lennujaama kasumlikkusest, ei ole asjaomased ametiasutused alati valmis tegema valikut lennujaama kasutajate huvides.

15. Artiklis 11 on ka sätestatud, et maapealse käitluse teenuste osutajad valitakse kõige rohkem seitsmeks aastaks. Teenuste osutajad ja lennuettevõtjad käsitavad kõnealust perioodi liiga lühikesena, et võimaldada neil teha olulisi investeeringuid töötajatesse ja seadmetesse, kuigi asjaomane ajaline piirang ei ole ainus aspekt: teenuste osutajad peavad keeruliseks ka pikemaajalise strateegia kavandamist, kuna lennuettevõtjad ei soovi sõlmida pikaajalisi lepinguid ega võtta kohustusi. Mõnel juhul kehtestatud lühem tegevusloa kehtivusperiood võib eriti uustulnukate puhul veelgi rohkem raskendada uue ettevõtte loomist ja seega osutuda turulepääsu takistuseks.

16. Lennujaama käitaja osalemine maapealse käitluse turul

Mitmes liikmesriigis (Austria, Küpros, Tšehhi Vabariik, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Malta, Poola, Portugal) tegutseb lennujaama käitaja käitlusteenuseid pakkudes maapealse käitluse turul ja on seega maapealse käitluse teenuste osutajate ja kõnealuseid teenuseid kolmandatele isikutele pakkuvate lennuettevõtjate otsene konkurent. Põhjuseks on see, et nendes ja ka mõnes teises liikmesriigis on lennujaamadel üldiselt seadusega ettenähtud kohustus osutada maapealse käitluse teenuseid. Seda põhjendatakse vajadusega hoida ära olukord, kus lennujaamas ei osutata üldse maapealse käitluse teenuseid. Ometigi on tõsiasi see, et paljudes suuremates lennujaamades, kus oma teenuste pakkumisest on huvitatud piisav hulk teenuste osutajaid või kus lennujaama kasutajad osutavad käitlusteenuseid ka kolmandatele isikutele, tegutsevad lennujaama juhtorganid turul ning osutavad käitlusteenuseid. Paljudes sellistes lennujaamades on neil tugev positsioon, mis raskendab konkurendil või uustulnukal (täiendava) turuosa hõivamist.

17. Lennuettevõtjad ja käitlejad leiavad, et sellistes lennujaamades, kus lennujaama tööd juhib juhtorgan, kes tegutseb samal ajal maapealse käitluse teenuste osutajana, on konkurents moonutatud, kuna lennujaama juhtorganil on tavaliseks konkurendiks olemiseks liiga suur mõjuvõim ja ta võib seega mõjutada lennujaama igapäevast äritegevust. Teisisõnu, lennujaama käitaja on samaaegselt reguleerija, omanik, infrastruktuuri käitaja ja maapealne käitleja ning kõnealused rollid on üksteisega vastuolus. Kõnealuses direktiivis ei ole sätestatud vahendeid, mis oleksid piisavalt tugevad, et hoida ära sellise olukorra tekkimine. Teisalt väidavad lennujaamad, et sõltumatutel teenuste osutajatel ja lennuettevõtjatel on eelised, mida lennujaama käitajatel ei ole, kuna suured sõltumatud käitlejad ja turgu valitsevad lennuettevõtjad tegutsevad ülemaailmsel tasandil ja saavad seetõttu kasu mastaabisäästust. F lisas esitatud tabelis on näidatud need Euroopa Liidu lennujaamad, kus lennujaama käitaja tegutseb ka maapealse käitluse teenuste osutajana. Kõnealune tabel ei ole ammendav, kuna kõiki lennujaamu ei ole nimetatud.

18. Tsentraliseeritud infrastruktuur

Direktiivi artikliga 8 lubatakse liikmesriikidel jätta maapealse käitluse teenuste osutamiseks kasutatava tsentraliseeritud infrastruktuuri juhtimine lennujaama käitajale, kui nimetatud teenuste keerukus, maksumus või keskkonnamõju ei võimalda jaotamist või dubleerimist. Lennujaama käitaja võib kohustada teenuste osutajaid ja omakäitlust teostavaid lennuettevõtjaid kõnealust infrastruktuuri kasutama ja võib kehtestada tasu vahendite kasutamise eest. Kõnealune säte on põhjustanud ebakindluse seoses tsentraliseeritud infrastruktuuri mõistega, samuti selle kasutamise maksumusega. Mõnes liikmesriigis ei näe lennujaama kasutajad mingisugust vajadust ametiasutuste sekkumiseks kõnealuse mõiste küsimuses, samas kui teistes liikmesriikides pooldavad seda lennujaama kasutajad, kuid ametiasutused on reageerinud aeglaselt. Olulisem probleem on see, kuidas lennujaamad maksustavad lennuettevõtjaid tsentraliseeritud infrastruktuuri kasutamise eest: see on lennujaamades erinev ning ei ole läbipaistev. Kõnealune maks võib osaliselt kattuda lennuliiklusmaksudega, kuid see ei ole kindel, kuna infrastruktuuri kasutamise tasu arvutamise viis ei ole selge. Lennujaama juhtorgan võib kõnealuste maksude puhul teha ka allahindlust omaenda käitlusteenuste tarbijatele ja see võib moonutada konkurentsi. G lisas on näiteks esitatud mitu Euroopa Liidu lennujaama ja märgitud, kas tsentraliseeritud infrastruktuur on määratletud või mitte, milline on infrastruktuuri maksustamise alus ja kas on esinenud mingeid probleeme.

19. Juurdepääs rajatistele ja sisseseadele

Eelneva teemaga on seotud direktiivi artikkel 16, millega tagatakse teenuste osutajatele ja omakäitlust teostavatele lennujaama kasutajatele juurdepääs lennujaama rajatistele ja sisseseadele. Samuti on selles sätestatud, et maapealse käitluse jaoks lennujaamas olemasolev ruum tuleb jagada maapealse käitluse teenuste osutajate ja omakäitlust teostavate lennujaama kasutajate vahel, et võimaldada ausat konkurentsi. Lennujaama juhtorgan võib kehtestada kõnealuse juurdepääsu tingimused ja kehtestada lisaks juurdepääsutasu, mis tuleb määratleda äritasuna vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, läbipaistvatele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele. Kõik lennujaamad ei ole tasu kehtestamise võimalust praktikas kasutanud: mõned lennujaamad ei võta käitlejatelt või lennuettevõtjatelt juurdepääsutasu, teised lennujaamad teevad seda.

20. Juurdepääsutasu täpset olemust on käsitletud Lufthansa ja Hannover-Langenhageni lennujaama vahelises kohtuvaidluses, milles viimane on olnud seisukohal, et kõnealust tasu tuleb käsitada tasuna, mida tuleb maksta selle eest, et lennuettevõtjad saavad majandusliku juurdepääsu turul tegutsevale lennujaamale. Lufthansa vaidlustas selle ja leidis, et kõnealune tasu on seotud teenusega ning et peab eksisteerima teatav suhe lennujaama osutatud teenuse ja tasu endaga. Euroopa Kohus otsustas 16. oktoobril 2003, et artikli 16 lõikes 3 keelatakse lennujaama käitajal võtta omakäitlust teostavalt lennuettevõtjalt või maapealse käitluse teenuste osutajalt juurdepääsu eest lennujaama maapealse käitluse turule, millega tagatakse ärivõimalus, juurdepääsutasu lisaks tasule, mida kõnealune omakäitleja või teenuste osutaja peab maksma lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest.[8] Lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamise eest võetav tasu tuleb määrata artikli 16 lõikes 3 sätestatud kriteeriumide kohaselt.

21. Enamikus Euroopa Liidu lennujaamades on käitajad teinud uustulnukate turule mahutamiseks kõik endast oleneva, eraldades neile rajatisi vaatamata tipp-perioodide (näiteks suveperioodi) või olemasolevate rendilepingute tõttu esinenud piirangutele. Üldiselt on rajatiste eraldamine või jaotamine olnud õiglane ja selliste juhtumite arv, kus uustulnukatele on tahtlikult eraldatud viletsad rajatised, on piiratud. See on konkurentsi seisukohast väärtuslik kinnitus, kuna lennuettevõtjad tunnistavad, et rajatiste eraldamine käitlejatele mõjutab nende ärilist käitlejavalikut.

22. Tööhõive

Maapealne käitlus on tööjõumahukas: ligikaudu kolm neljandikku käitluse kogukuludest on seotud töötajate töölevõtmisega. Liikmesriikides on üldiselt probleemiks see, et maapealse käitluse teenuste osutajatel on keeruline leida ja hoida kvalifitseeritud töötajaid, kuna tööjõu voolavus tundub olevat suur. Samuti on väidetud, et direktiivi tõttu suurenenud konkurentsi tagajärjel on turgu valitsevad lennuettevõtjad või teenuste osutajad vallandanud palju oma töötajaid, samas kui uustulnukad on võtnud tööle uusi töötajaid, kuid üldiselt madalama palgaga. Seega on mõnes liikmesriigis ilmnenud teatav surve töösuhetele, palgatasemetele ja töötingimustele ning seega ka tööjõu stabiilsusele. On märgitud, et uustulnukad ja seega kaudselt konkurentsi suurenemine võib olla põhjustanud töötajate kvalifikatsiooni ja väljaõppe ning nende töötingimuste halvenemist ja seetõttu on kannatanud osutatud teenuste kvaliteet. Uuemad andmed siiski puuduvad ja see raskendab kõnealuste väidete tõestamist või nende tõepärasuse kontrollimist. H lisas on esitatud teave selle kohta, millised muudatused on lennujaama käitajate, lennujaama kasutajate komiteede ja teenuste osutajate arvates toimunud sotsiaalsetes tingimustes. Tuleb märkida, et suur osa küsitletud huvirühmadest ei ole sellekohasele küsimusele vastanud, mis võib viidata sellele, et asjaomane teema ei ole nende jaoks vaidlusküsimus ega suur probleem. I lisas on esitatud ülevaade ametiühingute ja töövõtjate nõukogude seisukohtadest seoses direktiivi oletatava negatiivse mõjuga.

23. Direktiivi üldised tulemused

J lisas kajastatakse direktiivi üldisi tulemusi lennujaama käitajate, lennuettevõtjatest koosnevate lennujaama kasutajate komiteede ja maapealse käitluse teenuste osutajate seisukohast.

3. KOHALDAMINE KÜMNES LIIKMESRIIGIS PÄRAST NENDE ÜHINEMIST 1. MAIL 2004

24. Direktiiviga kehtestatud künniste tõttu kohaldatakse direktiivi 13 lennujaama[9] suhtes üheksas liikmesriigis, kes ühinesid Euroopa Liiduga 2004. aastal, kuna kõnealuste lennujaamade aastane vedude maht on üle 1 miljoni reisija. Asjaomaste liikmesriikide[10] ametiasutustelt saadud teabest ilmneb, et enamikus kõnealustest liikmesriikidest kohaldatakse direktiivi nõuetekohaselt ja komisjon ei ole saanud turuosalistelt viiteid, mis oleksid kõnesoleva teabega vastuolus. Ühes liikmesriigis on olukord mitterahuldav ja komisjon on selles küsimuses pöördunud asjaomase liikmesriigi ametiasutuste poole.

Komisjon rõhutab, et juhul kui liikmesriik ei kohalda direktiivi täielikult ega nõuetekohaselt, jätkab komisjon järjepidevalt aktiivset tegutsemist, et saavutada direktiivi kõigi sätete täielik kohaldamine.

4. MAAPEALNE KÄITLUS JA JULGEOLEK

25. Komisjon on alustanud ühenduse kontrolle lennundusjulgestuse valdkonnas alles pärast direktiivi 96/67/EÜ jõustumist. Seetõttu ei olnud võimalik hinnata julgeolekumeetmete rakendamise võimalikke erinevusi ühenduse lennujaamades enne ja pärast maapealse käitluse turu avamist.

Alates 2004. aasta veebruarist teostatud komisjoni kontrollide tulemuste kohaselt, samuti riiklikku kvaliteedikontrolli lennundusjulgestuse valdkonnas käsitlevate liikmesriikide aastaaruannete sisu kohaselt puuduvad viited selle kohta, et lennujaamades tegutsevate maapealse käitluse teenuste osutajate arv, mis on liikmesriikides väga erinev, avaldab tegelikku mõju julgeolekunõuete rakendamise kvaliteedile ja täidetavusele.

Juurdepääsu teatavatele maapealse käitluse toimingutele, näiteks õhusõiduki puhastamisele ja toitlustamisele, mida võib käsitada julgeolekut ohustavatena, kuna need toimuvad lennukite seisuplatsil ja lennukis endas, ei ole direktiiviga piiratud. Paljudes suuremates Euroopa Liidu lennujaamades on kõnealuste teenuste osutajaid palju rohkem kui kaks. Nende tegutsemine seisuplatsil ei ole siiski põhjustanud julgeolekuprobleeme.

26. Üksikasjalikud julgeolekunõuded lennujaamade julgestuspiirangualade kriitilistesse osadesse sisenevatele töötajatele ja sõidukitele on sätestatud määruses (EÜ) nr 2320/2002, millega kehtestatakse tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirjad, ning komisjoni määruses (EÜ) nr 622/2003 ja komisjoni määruses (EÜ) nr 1138/2004. Kõnealuseid nõudeid kohaldatakse kõigi sellistel aladel töötavate töötajate suhtes ja need hõlmavad identsuskontrolli ja varasema töökogemuse kohustuslikku taustakontrolli, sealhulgas karistusregistri kontrolli, ranget identsuskontrolli ja töötajate füüsilist kontrolli julgestuspiiranguala kriitilistesse osadesse sisenemisel ning julgestusalase väljaõppe ja teadlikkuse tõstmise programmi läbimise kohustust kõigile asjaomastele töötajatele. Kõnealused ühiseeskirjad on aidanud tagada piisava julgeoleku, sõltumata maapealse käitluse teenuste osutajate arvust lennujaamas.

5. TEE EDASI

27. Komisjoni talitused avaldasid 2003. aasta märtsis aruteludokumendi teemade kohta, mida tuleb käsitleda direktiivi läbivaatamisel. Liikmesriike, ühinevaid riike ja õhutransporditööstuse sidusrühmi kutsuti üles avaldama oma seisukohti ja seda on ka ulatuslikult tehtud. 6. aprillil 2006 toimunud arutelu käigus konsulteeris komisjon veel kord kõigi sidusrühmadega direktiivi muutmise ettepaneku väljatöötamisega seotud mitmesuguste võimaluste osas.

28. Paljud sidusrühmad tunnistasid direktiivi täiustamise vajadust, et seda lihtsustada ning selgitada sätteid, mille tähendust ja ulatust on 1996. aastale järgnenud ajal tõlgendatud erinevalt. Komisjon määrab kindlaks oma tegevussuuna, mille aluseks on nõukogus ja Euroopa Parlamendis toimuva käesoleva aruande arutelu tulemused. Lisaks direktiivi lihtsustamisele ja selgemaks muutmisele võiks tulevase ettepaneku eesmärk olla näha ette turu täiendav avanemine ja reguleerida teemasid, mis on muutunud pärast direktiivi kohaldamise algust oluliseks. Sellised teemad on näiteks lennujaamas kehtivate kindlustusnõuete ja kvaliteedistandardite määratlemine ning teenuste osutajate valikumenetluse täiustamine. Komisjon jälgib igal juhul ka edaspidi hoolikalt maapealse käitluse turgu, et täiendavalt hinnata selle arengut.

6. JÄRELDUSED

29. Nõukogu direktiiv 96/67/EÜ on:

a) tekitanud konkurentsi paljudes varem suletud lennujaamades või staatilistel turgudel;

b) taganud suurema tulu maapealse käitluse teenustele kulutatud raha eest;

c) suurendanud survet maapealse käitluse teenuste hindadele;

d) põhjustanud mõnel juhul pädevate asutuste venitamistaktika direktiivi täielikul kohaldamisel;

e) avaldanud teatavat mõju tööstusharu tööhõivetingimustele, kuid puuduvad tõendid töökohtade üldise vähenemise kohta;

f) põhjustanud maapealse käitluse valdkonnas turuosade teatava muutumise majanduslikult kõige olulisemates Euroopa Liidu lennujaamades.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Uuringu korraldas Londonis asuv SH&E International Air Transport Consultancy.

[2] S.t pagasikäitlus, käitlus seisuplatsil, kütuse- ja õlikäitlus ning kauba ja posti füüsiline käitlus lennujaama terminali ja lennuki vahel.

[3] Euroopa Kohtu 9. detsembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-460/02: komisjon v. Itaalia Vabariik. Euroopa Kohtu 14. juuli 2005. aasta otsus kohtuasjas C-386/2003: komisjon v. Saksamaa Liitvabariik .

[4] Sama kehtib E, F, G, H ja I lisa kohta.

[5] ELT C 279, 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Praha, Riia, Tallinn, Vilnius, Varssavi, Krakov ja Katowice.

[7] Ülevaate täiendamiseks on lisatud ka omakäitlust teostavate lennuettevõtjate arv.

[8] Kohtuasi C-363/01: Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH v. Deutsche Lufthansa AG .

[9] Vt 6. joonealune märkus.

[10] Välja arvatud Küpros.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36