(1)

12. detsembri 2015. aasta ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel vastu võetud Pariisi kokkulepe (4) (edaspidi „Pariisi kokkulepe“) jõustus 4. novembril 2016. Pariisi kokkuleppe osalised leppisid kokku hoida maailmas keskmise temperatuuri tõus industriaalühiskonna eelse tasemega võrreldes oluliselt alla 2 °C ning teha jõupingutusi selle nimel, et temperatuuri tõus piirduks üksnes 1,5 °C-ga võrreldes industriaalühiskonna eelse tasemega. Kõnealust kohustust tugevdati ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel 13. novembril 2021 vastu võetud Glasgow’ kliimapaktiga, milles Pariisi kokkuleppe osaliste kohtumisena toimiv ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverents tunnistab, et juhul, kui temperatuur tõuseb 2 °C asemel 1,5 °C, saab kliimamuutuste mõju olema palju väiksem, ning otsustas jätkata jõupingutusi selleks, et temperatuuri tõus piirduks 1,5 °C-ga.

(2)

Kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamine ning Pariisi kokkuleppe eesmärkide saavutamine on kesksel kohal komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatises „Euroopa roheline kokkulepe“ (edaspidi „Euroopa rohelepe“). Euroopa Parlament nõudis oma 15. jaanuari 2020. aasta resolutsioonis Euroopa rohelise kokkuleppe kohta, (5) et üleminek kliimaneutraalsele ühiskonnale tuleb saavutada hiljemalt 2050. aastaks, ning kuulutas oma 28. novembri 2019. aasta resolutsioonis kliima- ja keskkonnaalase hädaolukorra kohta (6) välja kliima- ja keskkonnaalase hädaolukorra. Tulenevalt COVID-19 pandeemia väga tõsisest mõjust liidu kodanike tervisele ja majanduslikule heaolule on Euroopa roheleppe vajalikkus ja väärtus üksnes kasvanud.

(3)

Euroopa roheleppes on esitatud ulatuslikud üksteist vastastikku tugevdavad meetmed ja algatused, mille eesmärk on saavutada 2050. aastaks liidus kliimaneutraalsus, ning uus majanduskasvu strateegia, milles keskendutakse liidu muutmisele õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, millele on omased elujõulised tööstusharud, mis jäävad maailma liidriks oma asjakohases segmendis, ja üleilmsed innovatsiooni edendajad, ning millega tagatakse samal ajal hästi tasustatud kvaliteetsed töökohad liidus. Samuti on selle eesmärk kaitsta, säilitada ja suurendada liidu looduskapitali ning kaitsta kodanike tervist ja heaolu keskkonnaga seotud ohtude ja mõju eest. Sellega seoses tugevdab Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuses (EL) 2022/591 (7) sätestatud ja 2030. aastani kehtiv kaheksas keskkonnaalane tegevusprogramm eesmärki kiirendada roheüleminekut kliimaneutraalsele, kestlikule, mittetoksilisele, ressursitõhusale, taastuvenergial põhinevale, vastupidavale ja konkurentsivõimelisele ringmajandusele õiglasel, võrdsel ja kaasaval viisil ning kaitsta, taastada ja parandada keskkonna seisundit toetades samal ajal Euroopa roheleppes esitatud meetmeid ja algatusi ning tuginedes nendele meetmetele. Samas mõjutab nimetatud üleminek naisi ja mehi erinevalt ning avaldab eriti suurt mõju teatavatele ebasoodsas olukorras olevatele rühmadele, nagu eakamad inimesed, puuetega inimesed ja rassilise või etnilise vähemuse taustaga inimesed. Lisaks mõjutab üleminek erinevalt ka liidu piirkondi, eelkõige struktuurselt ebasoodsas olukorras olevaid, perifeerseid ja äärepoolseimaid piirkondi. Seepärast tuleb tagada, et üleminek oleks õiglane ja kaasav, nii et kedagi ei jäetaks kõrvale.

(4)

17. detsembril 2020 ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni sekretariaadile esitatud ajakohastatud riiklikult kindlaksmääratud panusega on liit võtnud kohustuse vähendada 2030. aastaks liidu kasvuhoonegaaside netoheidet kogu majanduses tervikuna vähemalt 55 % võrra võrreldes 1990. aasta tasemega.

(5)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1119 (8) vastuvõtmisega on liit sätestanud oma eesmärgi vähendada hiljemalt 2050. aastaks netoheide nullini ja saavutada pärast seda negatiivsed heitkogused. Kõnealuse määrusega kehtestatakse samuti siduv eesmärk vähendada liidusisest kasvuhoonegaaside netoheidet (heide pärast seotud koguste mahaarvamist) 2030. aastaks vähemalt 55 % võrra võrreldes 1990. aasta tasemega.

(6)

Kõik majandussektorid, sealhulgas maanteetranspordisektor, peaksid heite vähendamisele kaasa aitama. Transpordisektor on ainus sektor, kus heide on pärast 1990. aastat suurenenud. See hõlmab kergsõidukite ja raskeveokitega maanteetransporti, mille arvele langeb kokku rohkem kui 70 % transpordi koguheitest. Kliimaneutraalsuse saavutamiseks tuleb transpordist pärinevat heidet vähendada 2050. aastaks 90 %.

(7)

Digi- ja roheüleminekus tuleks käsitleda ka sotsiaalse mõõtme tähtsust, et tagada taskukohane ja kättesaadav liikuvus kõigi jaoks, eriti pendeltöötajate jaoks, kellel puudub juurdepääs kvaliteetsele avalikule transporditeenusele või muudele liikuvuslahendustele. Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite rangemad CO2 heite normid kiirendavad eeldatavasti ka heiteta sõidukite kasutuselevõttu, muudavad need taskukohasemaks ning kiirendavad ühtlasi kasutatud autode turu CO2 heite vähendamist kõigis segmentides, tuues suuremat kasu väiksema ja keskmise sissetulekuga tarbijatele. Nende standardite vastuvõtmisel on tähtis võtta arvesse ka digi- ja roheülemineku märkimisväärseid majanduslikke ja sotsiaalseid tagajärgi ning vajadust tagada tööhõive ja säilitada liidu tööstuse konkurentsivõime.

(8)

Käesolevas määruses sätestatud meetmed moodustavad osa ühtsest ja terviklikust raamistikust, mis on vajalik liidu kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise üldeesmärgi saavutamiseks ning selleks, et vähendada liidu sõltuvust imporditud fossiilkütustest. On väga oluline, et komisjon teeks koostööd liikmesriikide ja tööstuse sidusrühmadega selle nimel, et kindlustada CO2 heiteta ja vähese CO2 heitega sõidukite jaoks vajalike kriitilise tähtsusega toorainete tarneahel. See toetab ka liidu tööstuse elujõulisust ja tugevdab liidu strateegilist autonoomiat.

(9)

Selleks et vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55 % võrra võrreldes 1990. aasta tasemega, on vaja karmistada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2019/631 (9) sätestatud vähendamisnõudeid nii sõiduautode kui ka väikeste tarbesõidukite puhul. Samuti tuleb ette näha selge tee heite edasiseks vähendamiseks pärast 2030. aastat, et saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsuse eesmärk. Kui maanteetranspordis ei võeta kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks ambitsioonikaid meetmeid, tuleks heitkoguseid vähendada rohkem teistes sektorites, sealhulgas sektorites, kus CO2 heite vähendamine on keerulisem.

(10)

Rangemad CO2 heite vähendamise nõuded peaksid innustama heiteta sõidukite kasutuselevõttu liidu turul, tuues samal ajal kasu tarbijatele ja kodanikele õhukvaliteedi, energiajulgeoleku ja -tõhususe suurendamise ja sellega seotud energiasäästu seisukohast ning tagades jätkuva innovatsiooni autotööstuse väärtusahelas. Ülemaailmses kontekstis peab liidu autotööstuse väärtusahel käimasolevas üleminekus heitevabale liikuvusele olema juhtival kohal. Rangemad CO2 heite vähendamise normid on kogu sõidukipargile kehtestatud sihttasemete saavutamise seisukohast tehnoloogianeutraalsed. Heiteta sõidukipargi sihttaseme saavutamiseks on nüüd ja edaspidigi olemas mitmesugused tehnoloogialahendused. Heiteta sõidukite hulka kuuluvad praegu akutoitega elektrisõidukid ning kütuseelemendiga ja muud vesinikkütusega töötavad sõidukid, ning innovatiivsete tehnoloogialahenduste väljatöötamine jätkub. Heiteta ja vähese heitega sõidukid, mille hulka kuuluvad ka tõhusad pistikühendusega hübriidsõidukid, võivad üleminekuprotsessis jätkuvalt rolli mängida. Sellega seoses on tähtis tagada täpsed ja täielikud andmed pistikühendusega hübriidsõidukite heitenäitajate kohta.

(11)

Pärast sidusrühmadega konsulteerimist esitab komisjon ettepaneku, mis käsitleb täielikult CO2-neutraalsel kütusel töötavate sõidukite registreerimist pärast 2035. aastat, kooskõlas liidu õigusega, väljaspool sõidukipargi standardite kohaldamisala ja kooskõlas liidu kliimaneutraalsuse eesmärgiga.

(12)

Eeltoodust lähtuvalt tuleks nii uutele sõiduautodele kui ka uutele väikestele tarbesõidukitele kehtestada uued rangemad CO2 heite vähendamise eesmärgid alates 2030. aastast. Need eesmärgid tuleks kehtestada tasemel, mis annab tugeva signaali liidu turul heiteta sõidukite kasutuselevõtu kiirendamiseks ja heitevabade tehnoloogialahenduste valdkonnas innovatsiooni kulutõhusaks stimuleerimiseks.

(13)

Innovatiivsed tehnoloogialahendused on liidus liikuvuse CO2 heite vähendamise eeltingimus ja seetõttu tuleks neid toetada. Liikuvuse ökosüsteemi innovatsiooni jaoks on juba olemas oluline rahastus liidu eri rahastamisvahendite, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/695 (10) loodud teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/523 (11) loodud „InvestEU“, Euroopa Regionaalarengu Fondi, Ühtekuuluvusfondi, Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ (12) loodud innovatsioonifondi ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/241 (13) loodud taaste- ja vastupidavusrahastu kaudu. Liit ja liikmesriigid peaksid jätkama oma pingutusi, et toetada avaliku ja erasektori investeeringuid Euroopa autotööstuse teadusuuringutesse ja innovatsiooni, sealhulgas algatuste kaudu, millega edendatakse autotööstuses koostoimet, mille näiteks on Euroopa akuliit. Koos selgete regulatiivsete signaalidega peaksid need jõupingutused toetama ja julgustama tootjaid tegema investeerimisotsuseid, säilitama Euroopa tehnoloogilise juhtpositsiooni selles sektoris, aitama arendada liidus tulevikutehnoloogiate tööstuslikku tipptaset ning tagama liidu tööstusbaasi pikaajalise kestlikkuse ja konkurentsivõime.

(14)

CO2 heite sihttasemete muutmisega peaks kaasnema liidu tasandi strateegia, et käsitleda heiteta sõidukite tootmise laiendamisest ja nendega seotud tehnoloogialahenduste ulatuslikumast kasutuselevõtust tulenevaid küsimusi, võttes arvesse iga liikmesriigi eripärasid, ning vajadust sektori töötajate täiendus- ja ümberõppe ning majandustegevuse mitmekesistamise ja ümberkorraldamise järele, säilitades samal ajal autotööstuse tööhõive tasemed liidus. Seejuures tuleks eelkõige arvesse võtta mõju, mida see üleminek avaldab autotööstuse tarneahelas osalevatele mikro-, väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele (VKE), ning mõjutatud piirkondi ja kogukondi, mis võivad olla haavatavamad intensiivse autotööstuse kohalolu tõttu. Kui see on asjakohane, tuleks kaaluda liidu ja liikmesriikide tasandil rahalise toetuse andmist erainvesteeringute kaasamiseks, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/1057 (14) loodud Euroopa Sotsiaalfond+-i, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/1056 (15) loodud Õiglase Ülemineku Fondi, innovatsioonifondi, Euroopa Regionaalarengu Fondi, Ühtekuuluvusfondi, taaste- ja vastupidavusrahastu ning nõukogu määruses (EL, Euratom) 2020/2093 (16) sätestatud mitmeaastase finantsraamistiku ja nõukogu määrusega (EL) 2020/2094 (17) loodud Euroopa Liidu taasterahastu muude rahastamisvahendite kaudu, kooskõlas riigiabi eeskirjadega, ning muude olemasolevate finantsinstrumentide, näiteks Euroopa Investeerimispanga kaudu.

Komisjoni 18. veebruari 2022. aasta teatis „Kliima-, keskkonnakaitse- ja energiaalase riigiabi suunised alates aastast 2022“ võimaldab liikmesriikidel toetada ettevõtjaid tootmisprotsessidega seotud CO2 heite vähendamisel ja keskkonnahoidlikumate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtmisel komisjoni 5. mai 2021. aasta teatise „2020. aasta uue tööstusstrateegia ajakohastamine: ehitame üles tugevama ühtse turu, et Euroopa saaks taastuda“ (edaspidi „ajakohastatud uus tööstusstrateegia“) kontekstis. Nõukogu 16. juuni 2022. aasta soovitus (18) on oluline vahend, mille abil liikmesriigid saavad käsitleda kliimaneutraalsele majandusele õiglase ülemineku tööhõivealaseid ja sotsiaalseid aspekte. Seetõttu peaks komisjon uurima lisavõimalusi selle ülemineku toetamiseks ja eelkõige sellise autotööstuses toimuva ülemineku mis tahes tööhõivealase negatiivse mõju leevendamiseks.

(15)

Et teha kindlaks autotööstuse tarneahelas õiglase ülemineku tagamise rahastamises esinevad puudujäägid ning pöörata erilist tähelepanu VKEdele ja piirkondadele, mida kliimaneutraalsele majandusele üleminek kõige rohkem mõjutab, peaks komisjon 31. detsembriks 2025, mis on esimese eduaruande esitamise kuupäev, ja tuginedes olemasolevatele algatustele, nagu liikuvuse ökosüsteemi üleminekuprotsess ja Regioonide Komitee algatus „Automotive Regions Alliance“, ning koostöös liikmesriikidega, piirkondlike ja kohalike asutustega ning kõigi asjaomaste sidusrühmadega esitama aruande, kus analüüsitakse selliseid rahastamise puudujääke. Vajaduse korral tuleks sellele aruandele lisada ettepanekud piisavate rahastamismeetmete kohta, millega saaks kindlakstehtud vajadusi rahuldada.

(16)

Ajakohastatud uue tööstusstrateegiaga nähakse ette rohe- ja digipöörde protsessi väljatöötamine koostöös tööstussektori, avaliku sektori asutuste, sotsiaalpartnerite ja muude sidusrühmadega. Sellega seoses tuleks autotööstuse väärtusahelas toimuva ülemineku jaoks täiesti läbipaistvalt välja töötada liikuvuse ökosüsteemi üleminekuprotsess, sealhulgas tagades, et jätkub sotsiaaldialoog, millesse on kaasatud tööstussektor ja selle sidusrühmad. Selle üleminekuprotsessi puhul tuleks erilist tähelepanu pöörata autotööstuse tarneahelas tegutsevatele VKEdele ja sotsiaalpartneritega konsulteerimisele, sealhulgas liikmesriikide tasandil. Samuti peaks see tuginema komisjoni 1. juuli 2020. aasta teatisele „Jätkusuutlikku konkurentsivõimet, sotsiaalset õiglust ja vastupanuvõimet toetav Euroopa oskuste tegevuskava“, mis hõlmab selliseid algatusi nagu oskuste pakt, et kaasata erasektor ja muud sidusrühmad rohe- ja digipöördega seonduvasse Euroopa tööjõu täiendus- ja ümberõppesse. Samuti tuleks selle üleminekuprotsessi väljatöötamisel käsitleda asjakohaseid liidu ja liikmesriikide tasandi meetmeid ja stiimuleid, et edendada heiteta sõidukite taskukohasust. Liikuvuse ökosüsteemi terviklikus üleminekuprotsessis tehtud edusamme tuleks kajastada iga kahe aasta järel koostatavas komisjoni eduaruandes.

Kõnealuses eduaruandes tuleks muu hulgas võtta arvesse heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu edenemist, pöörates eelkõige tähelepanu väikeste tarbesõidukite segmendile, samuti liidu, liikmesriikide ja kohaliku tasandi meetmeid, millega hõlbustatakse liikmesriikide üleminekut heiteta kergsõidukitele, nende sõidukite hindade ja energiatõhususe arengut, alternatiivkütuste kasutuselevõttu ja edusamme avaliku ja erasektori laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtul, mis tuleb sätestada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/94/EL (edaspidi „alternatiivkütuste taristu määrus“) ja uuesti sõnastatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2010/31/EL (19) innovatiivsete tehnoloogialahenduste potentsiaali kliimaneutraalse liikuvuse saavutamisel, rahvusvahelist konkurentsivõimet, investeeringuid autotööstuse väärtusahelasse ning töötajate täiendus- ja ümberõpet ning tegevuse ümberkorraldamist, eelkõige VKEde puhul. Eduaruande koostamisel peaks tuginema ka vahearuannetele, mida liikmesriigid esitavad alternatiivkütuste taristu määruse alusel iga kahe aasta järel. Komisjon peaks eduaruande koostamisel konsulteerima sotsiaalpartneritega ja kajastama sotsiaaldialoogi tulemusi. Innovatsioon autotööstuse tarneahelas jätkub. Innovatiivsed tehnoloogialahendused, nagu sünteetiliste kütuste tootmine CO2 sidumisega õhust, võivad edasiarendamisel pakkuda väljavaateid taskukohaseks kliimaneutraalseks liikuvuseks. Seepärast peaks komisjon oma eduaruandes jälgima ka innovatsiooni arengut kõnealuses sektoris.

(17)

Et kaitsta keskkonda ja kodanike tervist kõikides liikmesriikides, on tähtis ka olemasoleva sõidukipargi CO2 heite vähendamine. Kasutatud sõidukite turg tekitab ohu, et CO2 heide ja õhusaaste kanduvad üle liidu majanduslikult vähem arenenud piirkondadesse. Selleks et kiirendada olemasoleva sõidukipargi heitkoguste vähendamist ja heitevabale transpordile üleminekut, on ülimalt oluline soodustada sisepõlemismootoriga sõidukite ümberehitamist akuga või kütuseelementidel töötava elektriajamiga sõidukiteks, sealhulgas hinnates, millisel viisil saaks hõlbustada selliste lahenduste kasutuselevõttu liikmesriikides.

(18)

Nagu märgitakse komisjoni 18. mai 2022. aasta teatises „Kava REPowerEU“, on transpordisektoris energia säästmise ja energiatõhususe suurendamiseks ning heiteta sõidukitele ülemineku kiirendamiseks oluline suurendada heiteta sõidukite osakaalu avaliku ja erasektori sõidukiparkides, mis ületavad teatavat sõidukite arvu. Sel eesmärgil sisaldab komisjoni 18. oktoobri 2022. aasta teatis „Euroopa Komisjoni 2023. aasta tööprogramm“ algatust ettevõtete sõidukipargi keskkonnahoidlikumaks muutmiseks. Kõnealuse algatuse ettepaneku tegemisel peaks komisjon tagama võrdsete tingimuste säilitamise ja vältima siseturu killustumist.

(19)

Et edendada vähem energiat tarbivate sõidukite kasutuselevõttu, peaks komisjon uurima liidu turule lastavate uute heiteta sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite jaoks energiatõhususe alampiiride kehtestamise mõjusid.

(20)

Kogu ELi sõidukiparki hõlmavaid eesmärke tuleb täiendada vajaliku laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtmisega, mis tuleb kehtestada alternatiivkütuste taristu määrusega ja uuesti sõnastatud direktiiviga 2010/31/EL. Sellega seoses on äärmiselt tähtis, et jätkataks ja suurendataks investeeringute tegemist vajaliku taristu kasutuselevõtmisesse. Samal ajal on äärmiselt oluline tagada taastuvenergia kiire kasutuselevõtt, nagu seda nähakse ette Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/2001 (20).

(21)

Tootjatele tuleks võimaldada piisavat paindlikkust oma sõidukipargi järkjärgulisel kohandamisel, et tagada üleminek heiteta sõidukitele kulutõhusal viisil, mis toetab nende konkurentsivõimet ja valmistab ette pinnast edasisteks uuendusteks. Seepärast on asjakohane jätkata sihttasemete vähendamist viieaastaste etappide kaupa.

(22)

Tulenevalt ELi sõidukipargi heite sihttasemete karmistamisest alates 2030. aastast peavad tootjad tooma liidu turule oluliselt rohkem heiteta sõidukeid. Seepärast ei täidaks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism enam oma algset eesmärki ja ohustaks määruse (EL) 2019/631 tulemuslikkust. Seega tuleks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism alates 1. jaanuarist 2030 kaotada. Enne seda kuupäeva ja seega kogu käesoleva kümnendi vältel võimaldab heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism jätkuvalt toetada selliste sõidukite kasutuselevõttu, mille heide on 0–50 g CO2/km; sealhulgas hõlmab see akutoitega elektrisõidukeid, vesinikkütuseelemendiga elektrisõidukeid ja tõhusaid pistikühendusega hübriidsõidukeid. Heiteta ja vähese heitega sõidukite võrdlusnäitajad tuleks siiski läbi vaadata, et võtta arvesse kiiremat heiteta sõidukite kasutuselevõttu liidu turul. Pärast 1. jaanuari 2030 võetakse pistikühendusega hübriidsõidukeid jätkuvalt arvesse tootjatele kohustuslike ELi sõidukipargi sihttasemete järgimise hindamisel.

(23)

Ökoinnovatsiooni soodustuse puhul, mida tootja saab taotleda, kehtib praegu ülempiir 7 g CO2/km. Seda ülempiiri tuleks korrigeerida allapoole kooskõlas sihttasemetega, tagamaks, et nimetatud ülempiiri tase oleks proportsioonis tootjate keskmise CO2 eriheitega.

(24)

CO2 heite normide rakendamine on tihedalt seotud tüübikinnitust käsitleva õigusakti rakendamisega. Pärast Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (21) kehtetuks tunnistamist ja asendamist 1. septembril 2020 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 (22) on kõnealuse kahe õigusnormide kogumi vahelise jätkuva kooskõla tagamiseks asjakohane veelgi ühtlustada määruses (EL) 2019/631 sätestatud määratlusi ja ajakohastada viited tüübikinnitust käsitlevale raamõigusaktile.

(25)

Heite vähendamise jõupingutused, mida tuleb teha ELi sõidukipargi sihttasemete järgimiseks, jaotatakse tootjate vahel heite piirnormi kõvera abil lähtuvalt ELi uute sõidukite ja tootja uute sõidukite keskmisest massist. Kuigi kõnealuse mehhanismi säilitamine on asjakohane, on vaja ära hoida olukorda, kus ELi sõidukipargi karmistatud sihttasemete tõttu muutub tootja eriheite sihttase negatiivseks. Seepärast on vaja täpsustada, et sellises olukorras tuleks eriheite sihttasemeks kehtestada 0 g CO2/km.

(26)

Eriheite sihttasemete ja tootja keskmise CO2 eriheite arvutamiseks kasutatavad väärtused põhinevad tüübikinnitusdokumentides ja asjaomaste sõidukite vastavustunnistustes esitatud andmetel. CO2 heite normide tulemuslikkuse tagamiseks on oluline, et kõnealustel eesmärkidel kasutatavad andmed oleksid õiged. Kui andmetes leitakse siiski vigu, ei pruugi tüübikinnitust käsitleva õigusakti alusel olla võimalik parandada juba välja antud tüübikinnitusdokumenti või vastavustunnistust, kui andmetes viidatakse tüübikinnitusele, mis enam ei kehti. Sellises olukorras peaks komisjonil olema õigus taotleda asjaomaselt tüübikinnitusasutuselt või asjakohasel juhul tootjalt parandusteatise väljastamist, mille alusel saab korrigeerida väärtusi, mida kasutatakse sihttasemete järgimist kajastavate tootja tulemuste kindlakstegemiseks.

(27)

M2-kategooria sõidukite (bussid) ja N2-kategooria sõidukite (keskmise suurusega veoautod) kohta andmete esitamine kuulub Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/956 (23) kohaldamisalasse ning seepärast on asjakohane kõnealune aruandluskohustus määrusest (EL) 2019/631 välja jätta.

(28)

Tulenevalt kasvuhoonegaaside heite vähendamise rangemast üldeesmärgist ja hoidmaks ära võimalikku turgu moonutavat mõju, tuleks kõigi liidu turul tegutsevate tootjate suhtes kohaldatavad vähendamisnõuded ühtlustada ning teha erand vaid nendele tootjatele, kelle toodetud uusi sõidukeid on kalendriaastas registreeritud alla 1 000. Sellest tulenevalt peaks alates 1. jaanuarist 2036 lõppema võimalus, et tootjad, kelle toodetud uusi sõiduautosid on liidus registreeritud 1 000–10 000 või kelle toodetud uusi väikeseid tarbesõidukeid on liidus registreeritud 1 000–22 000 kalendriaasta kohta, saavad taotleda erandit eriheite sihttasemeid käsitlevatest nõuetest.

(29)

Selleks et tagada õigusselgus ja kooskõla senise tavaga, on asjakohane täpsustada, et M0 ja TM0 väärtusi tuleks korrigeerida delegeeritud õigusaktidega, millega muudetakse määruse (EL) 2019/631 I lisa, selle asemel et kõnealust määrust delegeeritud õigusaktidega täiendada.

(30)

Määruse (EL) 2019/631 alusel 2030. aastaks ja sellele järgnevateks aastateks seatud vähendamise sihttasemete saavutamiseks tehtud edusammud tuleks läbi vaadata 2026. aastal. Kõnealusel läbivaatamisel tuleks käsitleda kõiki neid aspekte, mida käsitletakse iga kahe aasta järel esitatavates aruannetes.

(31)

Mitu liikmesriiki on teatanud oma kavast kiirendada heiteta sõidukite kasutuselevõttu, kehtestades turule lastavatele CO2 heidet tekitavatele uutele sõiduautodele ja uutele väikestele tarbesõidukitele järkjärguliselt kasutuselt kõrvaldamise tähtpäeva, mis saabub enne 2035. aastat. Komisjon peaks selgitama välja, millised on sellise ülemineku hõlbustamise võimalused ja kaaluma lisameetmete võtmise vajadust kooskõlas selliste kavadega.

(32)

Määruse (EL) 2019/631 artikli 15 lõikes 5 sätestatud nõuete kohaselt hinnati võimalust suunata ülemäärase heite maksust saadav tulu sihtotstarbelisse fondi või asjaomasesse programmi ja jõuti järeldusele, et see suurendaks märkimisväärselt halduskoormust, kuid ei tooks üleminekuprotsessis autotööstusele otsest kasu. Seepärast tuleks ülemäärase heite maksust saadavat tulu jätkuvalt kajastada tuluna liidu üldeelarves, nagu on sätestatud määruse (EL) 2019/631 artikli 8 lõikes 4.

(33)

Kergsõidukite kogu olelusringi jooksul tekkivat CO2 heidet on tähtis hinnata liidu tasandil. Selleks peaks komisjon töötama välja metoodika liidu turule lastud kergsõidukite kogu olelusringi jooksul tekkiva CO2 heite hindamiseks ja vastavate andmete järjepidevaks esitamiseks.

(34)

Selleks et kehtestada ühtne liidu metoodika sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite kogu olelusringi jooksul tekkiva CO2 heite hindamiseks ja selle heite kohta järjepidevaks andmete esitamiseks ning tagada võimalus mitmeastmelise tüübikinnitusega väikeste tarbesõidukite CO2 heite eest vastutavate tootjate eriheite sihttasemete arvutamist korrigeerida, et võtta arvesse muutusi selliste sõidukite CO2 heite ja massi kindlakstegemise korras, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, täiendades määrust (EL) 2019/631, et kehtestada selline ühtne liidu metoodika ja vajaduse korral kõnealuse määruse I lisa B osas esitatud arvutusvalemeid vastavalt. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (24) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(35)

Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt CO2 heite vähendamise nõuete karmistamist nii uutele sõiduautodele kui ka uutele väikestele tarbesõidukitele, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda selle ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(36)

Seepärast tuleks määrust (EL) 2019/631 vastavalt muuta,