27.9.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 268/12

(1)

31. juuli 2003. aasta kirjas teavitas Itaalia komisjoni abist. 16. septembri 2003. aasta, 6. novembri 2003. aasta, 1. detsembri 2003. aasta, 4. veebruari 2004. aasta, 12. veebruari 2004. aasta, 26. veebruari 2004. aasta, 5. aprilli 2004. aasta, 25. mai 2004. aasta, 23. juuni 2004. aasta ja 8. juuli 2004. aasta kirjades esitas ta komisjonile täiendava teabe.

(2)

22. oktoobri 2004. aasta kirjas teavitas komisjon Itaaliat oma otsusest algatada nimetatud abi suhtes EÜ asutamislepingu artikli 88 lõike 2 kohane menetlus.

(3)

Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (3). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada kõnealuse abi kohta oma märkused.

(4)

Komisjon sai huvitatud isikutelt märkusi. Komisjon edastas need Itaaliale, andes võimaluse neile vastata; Itaalia esitas oma märkused 12. aprilli 2005. aasta kirjas.

(5)

Lisaks laekusid Itaalialt kirjad, mis kandsid kuupäevi 25. november 2005, 18. mai 2005 ja 12. oktoober 2005.

(6)

Itaalia taotles komisjonilt nõukogu 29. juuni 1998. aasta määruse (EÜ) nr 1540/98 (millega kehtestatakse laevaehitusele antava abi uued eeskirjad (edaspidi “laevaehitusmäärus”)) artiklis 3 ettenähtud üleandmistähtaja pikendamist. Kõnealuseks tähtajaks on sätestatud 31. detsember 2003 ja see on lepinguga seotud tegevusabi saamise tingimuseks. Fincantierile taotletud pikendus on seotud viie matkelaeva üleandmisega. Nende lepinguline koguväärtus on 2,1 miljardit eurot ja abisumma 243 miljonit eurot.

(7)

Fincantieri on riigile kuuluv äriühing, mis käitab kaheksat laevaehitustehast (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) Itaalias. See on spetsialiseerunud matkelaevade ehitamisele, kuid ehitab ka teist tüüpi mere- ja sõjalaevu.

(8)

Itaalia selgitas, et asjaomaseid laevu käsitlevad lõplikud lepingud allkirjastati 2000. aasta detsembris ning lepingu järgi pidi laevad üle antama 2003. aasta juunis ja detsembris. Laevade tellijad olid Ameerika Ühendriikide matkelaevandusettevõtja Carnival Corporation'i (“Carnival”) tütarfirmad. Eelnevale tuginedes lubas Itaalia anda laevade ehitamiseks lepinguga seotud tegevusabi.

(9)

Itaalia sõnul taotles laevaomanik 2001. aasta sügisel üleandmistähtaja edasilükkamist erinevatele aegadele 2004. ja 2005. aastal. See palve oli ajendatud 11. septembri 2001. aasta terrorirünnaku negatiivsest mõjust kruiisiturismitööstusele. Fincantieri nõustus sellega ja Itaalia taotles üleandmistähtaja pikendamist selleks, et laevadele oleks endiselt võimalik anda tegevusabi.

(10)

Oma teatises viitasid Itaalia ametiasutused komisjoni 5. juuni 2002. aasta sarnasele otsusele, (4) millega pikendati samamoodi Meyer Werft'is (Saksamaa) ehitatava matkelaeva üleandmistähtaega. Itaalia rõhutas nende kahe juhtumi vahelisi sarnasusi, mis seisnesid i) pikenduse taotlemise põhjuses (11. septembri 2001. aasta terrorirünnakute mõju), ii) asjaomases turus (matkelaevad) ja iii) majanduslikus sõltuvussuhtes laevatehase ja laevomaniku vahel (Carnival on Fincantieri suurim klient).

(11)

20. oktoobri 2004. aasta otsusega pikendas komisjon nelja laeva üleandmistähtaega, kuid väljendas kahtlusi pikenduse andmise suhtes viiendale. Kahtlused olid seotud laevaga 6079, mille üleandmine oli kavandatud 2005. aasta oktoobrisse. Esialgselt oli kõnealune laev kavandatud üle anda 2005. aastal, kuid 2000. aasta lõpus seda muudeti ja üleandmistähtaeg toodi 2003. aasta detsembrisse, sest muidu ei oleks laevale olnud võimalik anda tegevusabi.

(12)

Abisumma, mida Itaalia kavatseb Fincantierile anda, kui komisjon laeva 6079 üleandmistähtaega pikendaks, on umbes 33 miljonit eurot (9 % laeva lepingulisest hinnast).

(13)

Ametlik menetlus algatati peamiselt kahel põhjusel. Esiteks kaheldi kava teostatavuses. Kava kohaselt pidi üks viiest laevast (laev 6077) ehitatama Ancona laevatehases. See tähendanuks aga keerulist tootmisprotsessi, mille käigus oleks tulnud laevakere sektsioonid saata monteerimiseks teise tehasesse (ATSM Trieste) ning seejärel tagasi Anconasse, sest Ancona dokk on lühem kui laev. Lisaks sellele ei ole Anconas nii keerulist laeva varem ehitatud, mis tekitas kahtlusi sellega toimetuleku suhtes, eriti laeva seadistamise suhtes. Sellega seoses tõdeti, et laeva 6077 ehitamine Anconas oleks tähendanud Palermo laevatehasele tavapärasest rohkem seadistustöid, sest tootmine oleks olnud vaja viia üle Anconast Palermosse.

(14)

Ametliku menetluse algatamise teine põhjus hõlmas kahtlusi seoses seadistustöödega, mida Fincantieri oleks pidanud teostama, kui kõik viis laeva oleksid üle antud 2003. aastal. See oleks komisjoni hinnangul tähendanud Fincantieri jaoks 2003. aastal võrreldes varasemaga kaks korda suuremat seadistustööde mahtu. Lisaks sellele ületas Marghera laevatehasesse 2003. aastaks kavandatud tööde maht varasemalt teostatud mahte umbes 40 %. Seepärast kahtles komisjon Fincantieri üldise tootmisplaani, eriti Marghera tootmisplaani, teostatavuses.

(15)

Neil kahel põhjusel kahtles komisjon, kas kõik viis laeva oleks olnud võimalik üle anda 2005. aastal. Sama teabe ja analüüsi põhjal nõustus komisjon aga sellega, et üle anda oleks olnud võimalik neli laeva.

(16)

Komisjon leidis, et peamised kahtlused seondusid laeva 6077 kolmanda sõsarlaevaga 6079, mida ehitati samas tehases Margheras ja mille üleandmistähtaeg oli kavandatud 2005. aasta oktoobrisse. Otsuse tagajärjel, millega anti laev 6077 ehitamiseks Margherasse, tuli selle üleandmine lükata võrreldes 2000. aasta detsembri tootmisplaaniga oluliselt edasi. Nendeks kahtlusteks andsid alust ka tõendid (enne 2000. aasta detsembris allkirjastatud lõplikke lepinguid allkirjastatud heade kavatsuste protokoll), millest nähtus, et tootmisjärjestus oli juba algselt kavandatud selliselt, samuti nagu laeva 6079 tarnimine suure hilinemisega.

(17)

Fincantieri esitas oma märkused 3. märtsi 2005. aasta kirjas.

(18)

Ta nentis, et kõik äriühingu tehased, sõltumata sellest, kas need olid matkelaevade või transpordilaevade tootmisüksused, olid võimelised ehitama samu laevaosi ilma, et oleks pidanud tegema muudatusi insener-tehniliste lahenduste valikus või tellimuste täitmise kavas, kuna neil oleks olnud võimalik kasutada kvaliteedi- ja kvantiteedinõuetele vastavaid alltöövõtjaid.

(19)

Fincantieri sedastas samuti, et Ancona laevatehasele ei oleks tekitanud mingeid probleeme laeva 6077 (laeva 6079 sõsarlaev) mõõtmete ja konstruktsiooniga matkelaeva ehitamine tervikuna, sh kogu seadmestiku ehitamine, kasutades selleks ainult oma tootmisvõimalusi, infrastruktuuri ja tehast, kui 6. detsembri 1999. aasta heade kavatsuste protokollis Fincantieri, kohalike ja piirkondlike ametiasutuste, sadamaasutuste ja metallitöötajate ametiühingute vahel sõlmitud kokkulepet oleks rakendatud kohe. Seda aga ei juhtunud.

(20)

Pärast laeva 6077 insener-tehnilise lahendusega tutvumist otsustati laev ehitada kahes osas: suurem sektsioon Anconas ja väiksem Riva Trigosos. Sama tootmisplaani oli kasutatud ka Conte di Cavouri lennukikandja ehitamiseks Riva Trigosos ja Muggiano tehastes ning Disney Magic matkelaeva ehitamiseks Ancona ja Marghera laevatehastes 1997. aastal. Laeva sektsioonid kavandati ühendada ATSM kuivdokis Triestes. Kuna viimasel oli laevade seadistamiseks ja viimistlemiseks sobiv dokk, oleks saanud lahendada kõik võimalikud Ancona laevatehase tootmisraskused. Sellel tehasel oli veel muu oluline eelis, mida ei tohiks alahinnata: see asub Monfalcone laevatehast ümbritseva tööstuspiirkonna läheduses.

(21)

Analüüsi lõpptulemus oli, et otsustades ehitada laeva 6077 Anconas (või teha seal vähemalt suurema osa keresektsioonist ja mitmed seadistustööd), valis Fincantieri tõhusa ja ettenägeliku strateegia, mis pakkus probleemide tekkimise korral mitmeid alternatiive. Viimased põhinesid laevatehaste integreeritusele ja paindlikkusele.. Eesmärk oli tagada laeva üleandmine vastavalt lepingule 2003. aasta lõpuks.

(22)

Itaalia märkused, mis esitati pärast ametliku menetluse algatamist, langevad kokku Fincantieri märkustega, st et 2000. aasta detsembri plaan kujutas endast väljakutset, kuid oli teostatav. Itaalia arvates oleks üleandmistähtaegadest olnud võimalik kinni pidada tänu Fincantieri tootmise paindlikkusele, st et ta oleks saanud neid ehitada koostöös teiste allhankijatega (sealhulgas ka nendega, kes tavaliselt matkelaevade ehitamisega ei tegele). See oli võimalik tänu infrastruktuurile ja tehastesse sellel eesmärgil tehtud investeeringutele ning arenenud ehitusmeetoditele.

(23)

Itaalia märkused ATSM-i kavandatud kaasamise kohta ühe laeva ehitamisse langevad kokku Fincantieri märkustega, st et ATSM oleks saanud kergesti ühendada laeva 6077 kaks seadistatud sektsiooni, kuigi selline ehitusmeetod on alternatiivne ja ehitusetappide tavalise järjestusega võrreldes mitte kõige parem. Igal juhul on sektsioonide ühendamine Fincantieri jaoks nüüdseks tavaline. Seoses komisjoni kahtlustega Ancona varasemate kogemuste suhtes sama keeruliste laevade ehitamisel leiab Itaalia, et need kogemused omandati umbes poole Disney Magic'u ning reisilaeva Danielle Casanova ehitamise ja seadistamise käigus.

(24)

Samuti on Palermo laevatehas Itaalia sõnul varem (1996-1997) teostanud 2000. aastal kavandatud plaaniga võrreldes palju nõudlikumaid tootmisplaane. Itaalia lükkas ümber ka komisjoni väite, et 2000. aasta tootmisplaan oleks Fincantieri jaoks hõlmanud 2003. aastal kaks korda rohkem seadistamistöid kui Fincantieri kunagi varem ühe aasta jooksul teinud oli, ning väitis, et peaaegu kõigis tehastes tugines 2000. aasta detsembri tootmisplaan kõnealuste tehaste tavalisele tootmisvõimsusele ning vaid teatavatel juhtudel oleks saavutatud tippkoormus.

(25)

Komisjoni argumendile, et Marghera laevatehasesse 2003. aastaks planeeritud seadistamistööde maht oleks ületanud umbes 40 %-ga Margheras kunagi varem tehtud seadistamistööde mahu, vastas Itaalia, et 2000. aastal Marghera tehasele kavandatud tööde maht (sealhulgas seadistamine) vastas täiesti selle tootmisvõimsusele ja -mahule, sest tehas oli varem suutnud 15 kuuga anda üle neli laeva. Seda kavandati ka aastaks 2003.

(26)

Itaaliale pakuti samuti võimalust esitada arvamus selle sõltumatu eksperdi märkuste tähtsamate punktide kohta, kellega komisjon pidas Itaalia esitatud teabe hindamisel nõu enne ametliku menetluse algatamist.

(27)

Oma 18. mai 2005. aasta vastuses esitas Itaalia oma märkused eksperdiarvamuse kolme peamise punkti kohta.

(28)

Itaalia sõnul tugines ekspert oma hinnangutes esiteks 2003. aastal üleantavate laevade koguarvule, võtmata arvesse tootmistsüklit ehk teisisõnu ehitusperioodi käigus valmiva kompenseeritud kogumahutavuse (CGT) järk-järgulist kasvu. Jättes 2003. aastal üle antava üheksa laeva (millest mõne ehitus oli 2002. aasta lõpus juba lõppjärgus) kompenseeritud kogumahutavuse jagamata nende tegelikuks tootmiseks vajaliku ajavahemikuga, järeldas ekspert, et 2003. aastal oleks pidanud Fincantieri toodetav CGT olema võrreldes varasemaga kaks korda suurem See tulemus oli Itaalia arvates väär, kuna Fincantieri tootmisvõimsuse hindamise eesmärgil kasutatav 2003. aasta kogumahutavus ei vastanud sel aastal tegelikult valminud laevade kogumahutavusele. Itaalia sõnul vastasid tootmisandmed varasemale tootmisvõimsusele ega ületanud mingil juhul tootmise maksimumvõimsust.

(29)

Tootmisandmed näitavad Itaalia arvates seda, et isegi kõige töömahukamatel aastatel ehk 2002. ja 2003. aastal ei oleks Monfalcone, Marghera ja Sestri Ponente laevatehaste toodangumahu erinevus võrreldes varasemate aastatega olnud üle 20 %. Seda tüüpi laevade puhul moodustavad olulise ja märkimisväärse osa tööst kajutid ja kliimaseadmed, mille puhul on kasv Sestri Ponente laevatehases veelgi suurem (suurendas oma väljalaset 1 863 CGTlt 1998. aastal 14 303 CGTle 2003. aastal); sellisele suurele kasvule aitas kaasa alltöövõtjate kasutamine ja nende vastutusala laiendamine “võtmed kätte” põhimõttel lepingute kaudu.

(30)

Andmed mahtude kohta töötundides (ettevõttesisesed/allhanked) näitavad, et enne tootmisplaaniga hõlmatud aastaid kasutati allhankeid enam kui 2000. aasta detsembri plaanis.

(31)

Lõpuks väidab Itaalia, et hirm, et alltöövõtjaid ei jätku või nad on hõivatud, on täiesti alusetu ka seepärast, et laevade hotelliosa seadistamine (mis langeb kokku tootmise lõppfaasiga) hõlmab neid alltöövõtjaid, kellega Fincantieril on pikaajaline koostöösuhe. Isegi oskustööliste nappuse või hõivatuse korral, mis on ebatõenäoline, oleks probleem hotelliosa sisustuse ja seadmete sarnasust silmas pidades kergelt lahendatav, tellides allhanke korras tõid ehitussektorist, peamiselt suuri hotelle ehitavatelt ettevõtetelt.

(32)

Itaalia lõpetab, toetades täielikult Fincantieri märkusi.

(33)

12. oktoobri 2005. aasta kirjas esitas Itaalia oma märkused järelduse kohta, millele jõudis teine ekspert, kellega komisjon pidas nõu, et hinnata Itaalia vastuses esitatud väiteid otsuse kohta algatada ametliku menetlus.

(34)

Asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikide vahelist kaubandust. Euroopa Ühenduste Kohus on järjekindlalt asunud seisukohale, mille kohaselt on täidetud kaubanduse kahjustamise kriteerium, kui soodustatud ettevõtja majandustegevus hõlmab liikmesriikide vahelist kaubandust.

(35)

Komisjon märgib, et üleandmistähtaja pikendamise küsimus on otsustav selle määramisel, kas kõnealusele laevale võib laevaehitusmääruse artikli 3 alusel anda lepinguga seotud tegevusabi. Nimetatud tegevusabi seisneb kõnealuse tehase tavaliste laevaehituskulude osalises rahastamises riigi ressurssidest. Lisaks sellele on laevaehitus majandustegevus, mis hõlmab liikmesriikidevahelist kaubandust. Seepärast kuulub kõnealune abi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamisalasse.

(36)

Asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti e kohaselt võib ühisturuga kokkusobivaks pidada muud liiki abi, mida komisjoni ettepaneku põhjal võib kindlaks määrata nõukogu kvalifitseeritud häälteenamusega. Komisjon märgib, et sellele põhinedes võttis nõukogu 29. juunil 1998 vastu laevaehitusmääruse.

(37)

Komisjoni sõnul tähendab laevaehitus laevaehitusmääruse kohaselt iseliikuvate kaubanduslikul eesmärgil kasutatavate merelaevade ehitamist. Samuti märgib komisjon, et Fincantieri ehitab seda tüüpi laevu ning on järelikult ettevõtja, kes jääb nimetatud määruse reguleerimisalasse.

(38)

Vaatamata sellele, et laevaehitusmäärus kaotas kehtivuse 2003. aasta lõpus, tuleb Itaalia taotlust hinnata laevaehitusmääruse alusel. Seda seepärast, et kava, mille alusel Itaalia abi andis, kiideti heaks vastavalt sellele määrusele, abi anti ajal, mil määrus veel kehtis, ning selles õigusaktis olid sätestatud tingimused kolmeaastase üleandmistähtaja kohta.

(39)

Vastavalt laevaehitusmääruse artikli 3 lõikele 1 oli lubatud kuni 31. detsembrini 2000 anda lepinguga seotud tegevusabi, mille ülemmäär oli 9 %. Artikli 3 lõike 2 alusel rakendatakse lepingu puhul abi ülemmäära, mis kehtib lõpliku lepingu allakirjutamise ajal. See aga ei kehti laevade puhul, mis antakse üle hiljem kui kolm aastat pärast lepingu allakirjutamist; sellisel juhul rakendatakse abi ülemmäära, mis kehtis kolm aastat enne laeva üleandmiskuupäeva. Seega oli selle laeva viimane üleandmiskuupäev, millele võis tegevusabi anda, põhimõtteliselt 31. detsember 2003.

(40)

Artikli 3 lõikes 2 on aga sätestatud, et komisjon võib kolmeaastast üleandmistähtaega pikendada, kui ta peab seda asjaomase üksiku laevaehitusprojekti tehnilise keerukuse tõttu või erandlike, ettenägematute ja ettevõtjast sõltumatute asjaolude põhjustatud ootamatute, oluliste ja selgitust võimaldavate katkestuste tõttu tehase tööplaanis ja neist tingitud viivituste tõttu põhjendatuks. Tuleb märkida, et Itaalia tugineb oma taotluses pikendada üleandmistähtaega sellistele erandlikele ja ettenägematutele asjaoludele.

(41)

Komisjoni sõnul tõlgendas Esimese Astme Kohus sarnast sätet oma 16. märtsi 2000. aasta otsuses (5), milles ta leidis, et kõnealust sätet tuleb tõlgendada kitsendavalt.

(42)

Komisjon märgib esiteks, et käesolev otsus käsitleb üht laeva, kuid hinnangu aluseks on Fincantieri 2000. aastal kavandatud kogu toodang. Kõigi viie nimetatud laeva üleandmine 2003. aastal, millele lisandub veel teiste, juba varem 2003. aastaks kavandatud laevade üleandmine, oleks Fincantieri tehastele põhjustanud väga suure töökoormuse. Seepärast pidas komisjon vajalikuks kontrollida, kas Fincantieri oleks olnud tehniliselt võimeline kõnealuseid laevu 2003. aasta lõpuks üle andma.

(43)

Vastuseks komisjoni ametliku menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlustele esitasid Itaalia ja Fincantieri täiendava teabe, mida komisjon ning tema palvel ka sõltumatu tehniline ekspert analüüsisid (6). Eksperdi aruanne edastati märkuste tegemiseks Itaaliale komisjoni 26. augusti 2005. aasta kirjaga. Itaalia esitas oma märkused aruande kohta 12. oktoobri 2005. aasta kirjas.

(44)

Esiteks kahtles komisjoni, kas Ancona laevatehas on suuteline ehitama koos ATSM laevatehasega Triestes ühte viiest matkelaevast (6077), millest komisjonile teatati.

(45)

Itaalia väidab, et hoolimata sellest, et Ancona kuivdokk on lühem kui kõnealune laev, oleks tänu eriomasele tootmisprotsessile, st laeva kahe sektsiooni ühendamisele, mida oli varem kasutatud ühe matkelaeva puhul, olnud võimalik üht viiest laevast ehitada Anconas ja ATSM-is. Komisjon ei leidnud ametliku menetluse algatamise otsuses, et selline meetod oleks võimatu, vaid rõhutas selle keerulisust; Itaalia nõustub sellega ja tunnistab, et see “ei ole laevaehituslikult väga hea meetod”.

(46)

Selles küsimuses märkis komisjon ametliku menetluse algatamise otsuses, et Ancona ei olnud varem nii keerulisi laevu ehitanud, mille peale Itaalia vastas, et tehases on ehitatud kolme sarnase laeva olulisemad sektsioonid ning reisilaev, mis oli kõnealusest laevast umbes poole väiksem (44 000 brutoregistertonni võrreldes 82 500 brutoregistertonniga). Nii laeva sektsioonid kui laev olid seega palju väiksemad kui matkelaev 6077, mille ehitamist kavandati. Kuna matkelaeva ehitamise keerukus on tihedalt seotud laeva suurusega, järeldab komisjon, et Itaalia ei ole suutnud ametliku menetluse algatamise otsuses esitatud fakte ümber lükanud.

(47)

Samuti sedastati otsuses, et ühe reisilaeva ehitamine Anconas ja Trieste ATSMis oleks kaasa toonud muu kavandatud ehitustöö üleviimise teise Fincantieri tehasesse Palermos ning komisjon kahtles selle laevatehase võimes sellest tuleneva suurenenud seadistustööde hulgaga hakkama saada. Itaalia väidab, et sellise töö teostamine oleks olnud teoreetiliselt võimalik. Kuid sellekohaseid tõendeid ei ole esitatud ning kitsamalt seadistustööde küsimuse käsitlemise asemel keskenduti vastuses ehitamisele üldiselt, pidades silmas kompenseeritud kogumahutavust. Sellest hoolimata märgib komisjon, et Palermo toodang 2003. aastal oli 33 000 CGT, mis on oluliselt vähem kui Itaalia väidetud maksimaalne toodang (63 000 CGT) ning oluliselt vähem kui 2000. aasta detsembri tootmisplaanis kavandatud (53 000 CGT).

(48)

Lisaks sellele teavitas Itaalia komisjoni sellest, et juba 2001. aasta juunis (vähem kui kuus kuud pärast viie matkelaeva ehitamise lepingule allakirjutamist) oli Palermos ka ilma kavandatava lisatööta tootmiskriis, mille tõttu oli vaja üleandmine edasi lükata. Seepärast leiab komisjon, et Palermo laevatehas ei oleks olnud võimeline 2000. aasta detsembri plaani seadistamise osas täitma. Sellele Itaalia ei vastanud.

(49)

Samuti märgib komisjon, et Itaalia ja Fincantieri esitatud teabe kohaselt ei olnud 2000. aasta detsembris selge, kas laeva 6077 seadistamine pidi toimuma ATSM-is või Anconas. Vastavalt 2000. aasta detsembri tootmisplaanile ning 25. mai 2005. aasta kirjas esitatud asitõendile 5 pidi seadistamine toimuma Anconas, kuid Fincantieri 3. märtsi 2005. aasta kirjas sedastatakse, et seadistamine pidi toimuma ATSMis, et ületada tootmisraskusi Ancona laevatehases.

(50)

Eksperdi sõnul, kellega komisjon nõu pidas, ei ole Itaalia esitanud veenvat teavet ATSMi kuivdoki toimimise ja vahendite kohta ning kahtleb siiralt, kas eelkõige laevaremonditehasena toimivat tehast, millel puudub matkelaevade ehitamise kogemus, on võimalik muuta tervikuna toimivaks laevaehitustehaseks, mis oleks võimeline lühikese tähtaja jooksul üle andma matkelaeva.

(51)

Itaalia esitas selle kohta oma märkused 12. oktoobri 2005. aasta kirjas. Itaalia arvates on Fincantieri korralduslikud oskused piisavad, et muuta ATSM lühikese ajaga tehaseks, mis tuleks toime kavandatud tellimuse täitmisega. Samuti rõhutab ta, et ATSM tegutseb laevaremonditöödes hetkel sünergias Fincantieriga. Komisjoni ei veena siiski Itaalia väited, et ATSMi võiks lühikese ajaga muuta laevaremondidokist täielikult toimivaks laevaehitustehaseks.

(52)

Seega järeldati, et ka Fincantieri ise kahtles Ancona võimes laeva seadistada; ta ei ole esitanud ka ühtki tõendit selle kohta, et ATSM on võimeline seda tegema. Tuginedes eespool nimetatud tähelepanekutele, on 2000. aasta detsembri plaan komisjoni arvates teostamatu ja ebamäärane, pidades silmas nii laeva ehitamist Anconas/ATSMis kui ka olukorda Palermos, mis kinnitab komisjoni kahtlusi neis punktides.

(53)

Ametliku menetluse algatamise otsuses esitatud komisjoni hinnangu kohaselt oleks kõigi viie laeva ja lisaks neile veel kõigi kavandatud laevade üleandmine tähendanud kaks korda enam seadistustöid võrreldes Fincantieri varasemate mahtudega ning Marghera laevatehase jaoks oleks 2003. aastaks kavandatud seadistustööde maht olnud võrreldes varasemaga umbes 40 % suurem.

(54)

Itaalia vastas küll, et laevakerede ehitamiseks oli tootmisvõimsus piisav. Ent see väide on ebaoluline, kuna komisjon ei kahelnudki laevakerede ehitamise võimes.

(55)

Fincantieri ja Itaalia pidasid küsitavaks ka komisjoni hinnangut varasemate aastate seadistustööde mahu kohta ning väidavad näiteks, et mahu kasv ei ületanud 20 %. Samuti väidavad nad, et vajalikud seadistustööd oleks saanud tähtajaks teostada alltöövõtjaid kasutades.

(56)

Komisjon jääb siiski endisele seisukohale, mida toetab ka komisjoni tehniline ekspert, et ametliku menetluse algatamise otsuses tõstatatud seadistustööde küsimus on endiselt asjakohane. Kuigi Itaalia on viidanud, et kahe vahetusega töö korral oleksid kõik tehased saanud oma toodangu tõsta maksimumini, oleks selle teostamine kõigis või enamikes tehastes üheaegselt olnud komisjoni arvates väga riskantne ja kulukas ning seadnud juhtimisvõime äärmise surve alla, eeskätt Itaalia rõhutatud Fincantieri tootmisprotsessi keskse juhtimisstruktuuri tõttu.

(57)

Seadistustööd on eriti otsustavad laevade 6078 ja 6079 kerede puhul, mis kavatseti mõlemad ehitada Marghera laevatehases ja enne 2003. aasta detsembri lõppu vaid kahekuuse vahega üle anda. Komisjoni arvamuse kohaselt, mida toetab ka eksperdiarvamus, ei ole Itaalia sellele olulisele punktile kohast vastust andnud, kuigi esitas mõningaid andmeid seadistustööde kavandatud teostamise kohta.

(58)

Itaalia esitas eksperdi selle tähelepaneku kohta oma märkused 12. oktoobri 2005. aasta kirjas, väites, et kahe laeva üleandmine kahekuuse vahega on teostatav ning näiteks laeva 6078 jaoks on võrreldes laeva 6079 jaoks eraldatud seitsme kuuga eraldatud üheksa kuud ning see võimaldaks vajaduse korral jätkata tööd laevaga 6079. Komisjon märgib siinjuures, et sõsarlaevade 6075, 6076 ja 6077 seadistustöödeks kavandati vastavalt üheksa, kaheksa ja kümme kuud. Laeva 6078 jaoks kavandatud üheksa kuud ei olnud seega just eriti pikk aeg ning laeva 6079 jaoks kavandatud seitse kuud oli äärmiselt lühike aeg, arvestades, et selle laeva seadistustööd kavandati teostada laeva 6078 omaga üheaegselt.

(59)

Komisjon võtab arvesse Itaalia märkuse, et mõne varasema laeva seadistustööde aega oli lühendatud seitsme või isegi kuue kuuni. See aga toimus laevatehastes, mis töötasid tavalise koormusega, seadistades korraga ühte laeva.

(60)

Tõsiasi, et Marghera on varem tarninud 15 kuuga neli laeva, ei hajuta komisjoni kahtlusi, kuna need on seotud kahe laeva üleandmisega kahekuuse vahega. Samuti märgib komisjon, et Marghera tegelik toodang 2003. aastal, mida peetakse Fincantieri jaoks töömahukaks aastaks (7), oli umbes 130 000 CGT, mis oli palju vähem kui 2000. aasta detsembri plaanis 2003. aastaks kavandatud 160 000 CGT.

(61)

Nelja laeva üleandmine lühikese ajavahemiku jooksul oleks eksperdi arvates, kellega komisjon nõu pidas, põhjustanud raskusi laevaomanikule, kes oleks selleks, et kahe kuu jooksul vastu võtta neli laeva, pidanud tõenäoliselt ületama tõsiseid korralduslikke probleeme.

(62)

Laevade 6078 ja 6079 puhul, mille pidi plaani järgi üle andma Marghera laevatehas, oli kavandatud 18- ja 19-kuune tootmisaeg komisjoni eksperdi sõnul äärmiselt lühike. Selles suhtes seab ekspert kahtluse alla Itaalia 25. mai 2005. aasta kirjas esitatud väited, et läbitav õppimiskõver vähendab sama seeria hilisemate laevade ehitamiseks kuluvat aega. Kuigi see oletus kehtib laevade puhul, mis ehitatakse ühes ja samas tehases ja samu meetodeid kasutades, ei kehti see eksperdi arvates juhul, kui sama tüüpi laevu ehitavad erinevad meeskonnad eri kohtades, nagu 2000. aasta detsembri plaan seda ette nägi.

(63)

Itaalia esitas oma märkused selle punkti kohta 12. oktoobri 2005. aasta kirjas. Tema arvates toimib õppimiskõver ka juhul, kui laevad ehitatakse eri kohtades. Komisjon on nõus, et teatav õppimiskõver toimib ka juhul, kui tootmine toimub eri tehastes, nt keskse juhtimisstruktuuriga seonduvates küsimustes ja peamiste seadmetega varustamises. Kui aga laevad ehitatakse eri kohtades ja koguni erinevaid tootmismeetodeid kasutades, on selge, et õppimiskõver omab palju vähem tähtsust kui toodangu korduval valmimisel ühes ja samas tehases.

(64)

Komisjon märgib, et 2000. aasta plaani kohaselt ei oleks kolme sõsarlaeva – 6077, 6078 ja 6079 – ehitatud ühes ja samas tehases ja samu tootmismeetodeid kasutades. Samuti märgib ta, et Itaalia sõnul ei ole laev 6079 seerias tegelikult kolmas, vaid viies, ning esimese ja teise sõsarlaeva ehitamisel on tööjõuga seotud kulusid hoitud juba kokku vastavalt 16 % ja 8 %. Loota täiendavat efektiivsuse kasvu ja aja kokkuhoidu viiest laevast koosneva seeria kahe viimase laeva puhul on veelgi ebatõenäolisem kui kolmest laevast koosneva seeria puhul. Seepärast leiab komisjon, et laevade 6078 ja 6079 tootmisaja hinnanguline vähendamine 2000. aasta plaanis ei olnud reaalne.

(65)

Tehniline ekspert, kellega komisjon pärast ametliku menetluse algatamist nõu pidas, tõi komisjonile näiteid selle kohta, millist teavet Itaalia/Fincantieri oleks võinud komisjonile esitada, et tõendada Fincantieri tegelikku tahet ja võimet kõik viis laeva 2003. aasta lõpuks üle anda.

(66)

Näitena võiks nimetada varustajatele esitatud tellimusi selliste olulisemate komponentide hankimiseks nagu jõuseadmed või põhilised elektrigeneraatorid, . Selleks et need osad kindlasti õigel ajal saabuksid, tuleb need tellida tootmise varases järgus. Teise näitena võiks nimetada lepinguid alltöövõtjatega, mis oleksid vastavalt Itaalia esitatud protsessikirjeldusele pidanud olema sõlmitud enne 2001. aasta juulikuu lõppu ja igal juhul enne 2001. aasta septembrit. Ent Itaalia on esitanud vaid Fincantieri võimalike alltöövõtjate loetelu. Kolmandaks oleks tõendina võinud esitada näiteks lepingu alusel tehtud sissemaksete kuupäevad või tellimuste täitmisgarantiid/pangagarantiid, mis antakse tavaliselt uue laeva eest esimese osamakse tegemise järel.

(67)

Itaalia ja Fincantieri ei esitanud ühtki sellist tõendit Fincantieri kavatsuse ja võime kohta anda kõik laevad, sealhulgas laev 6079, üle 2003. aasta lõpuks, kuigi oma 26. augusti 2005. aasta kirjas teavitas komisjon Itaaliat sellest, et taolise teabe esitamine oleks olnud kasulik. Sellise teabe puudumine toetab veelgi komisjoni arvamust, et 2000. aasta tootmisplaan oli teostamatu ja laeva 6079 ei oleks olnud võimalik 2003. aasta lõpuks üle anda.

(68)

Lõpuks märgib komisjon, et vastavalt laevandusettevõtja (Holland America Line) 20. juuni 2005. aasta pressiteatele antakse kõnealune laev (laev 6079), mille nimeks saab MS Noordam, üle 2006. aasta jaanuaris. Komisjon märgib, et kui see teave üleandmistähtaja kohta on õige, ei oleks Itaalia saanud abi anda ka juhul, kui komisjon oleks lubanud üleandmistähtaega pikendada 2005. aasta oktoobrini, nagu Itaalia taotles.

(69)

Komisjon on analüüsinud teavet, mille Itaalia esitas pärast komisjoni otsust algatada ametlik uurimine, et selgitada välja Fincantieri tehniline suutlikkus anda vastavalt oma 2000. aasta plaanile kõik laevad, eeskätt alus 6079, üle 2003. aastal. Komisjoni arvates ei ole Itaalia esitatud teave hajutanud kahtlusi, mis tal tekkisid seoses Itaalia esitatud 2000. aasta detsembri tootmisplaani teostatavusega. Algseid kahtlusi jagas ka sõltumatu ekspert. Uut teavet hindas teine sõltumatu ekspert, kes jõudis samuti komisjoniga samale järeldusele. Itaalial oli võimalus esitada märkusi mõlema eksperdi aruannetes toodud järelduste kohta.

(70)

Hinnanud kõiki kättesaadavaid fakte, jõudis komisjon järeldusele, et algne tootmisplaan, mille kohaselt kõik viis nimetatud matkelaeva pidi üle antama enne 2003. aasta lõppu, oli teostamatu. Seega leidsid kinnitust kahtlused Fincantieri suutlikkuse kohta anda laev 6079 üle 2003. aasta lõpuks.

(71)

Komisjon märgib, et ta on laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 alusel pikendanud juba nelja Fincantieri toodetava laeva üleandmistähtaega. Seda sätet kohaldatakse vaid selliste ootamatute, oluliste ja põhjendatud katkestuste puhul, mis tulenevad erandlikest, ettenägematutest ja ettevõtja välistest asjaoludest ning kohus on juba võtnud seisukoha, et seda tuleb tõlgendada kitsendavalt.

(72)

Punktis 70 toodud järelduse põhjal ei ole üleandmistähtaja pikendamine põhjendatud ning seepärast ei saa komisjon laeva 6079 üleandmistähtaega pikendada,