52008DC0216

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 24.4.2008

COM (2008) 216 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

Requisitos de seguro para los operadores aéreos en la UE – Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

Requisitos de seguro para los operadores aéreos en la UE – Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004

1. Introducción

No hace mucho tiempo, las normas comunitarias en el ámbito de la concesión de licencias a las compañías aéreas sólo exigían a las compañías aéreas «haber contraído seguros que [cubrieran] su responsabilidad en los casos de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros»[1], sin establecer ningún criterio ni cuantía que se debieran observar. En 2002, con objeto de garantizar la aplicación transparente, no discriminatoria y armonizada de unos requisitos mínimos en materia de seguros, la Comisión Europea presentó una propuesta de Reglamento sobre los requisitos de seguro de las compañías y operadores aéreos[2].

El 30 de abril de 2005 entró en vigor el Reglamento (CE) n° 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. El Reglamento (CE) n° 785/2004 impone a las compañías aéreas y operadores aéreos no comerciales unas obligaciones mínimas en materia de seguros que cubran a los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros.

El Reglamento se aplica a todas las compañías aéreas y operadores aéreos que efectúen vuelos dentro del territorio de la UE, o con origen o destino en dicho territorio, o que – en cierta medida - lo sobrevuelen, a excepción de las aeronaves de Estado, los aeromodelos con una masa máxima de despegue (MTOM) inferior a 20 kg, los artefactos voladores propulsados a pie, los globos cautivos, las cometas y los paracaídas. Así pues, el Reglamento establece unas condiciones equitativas para todos los operadores aéreos europeos y de terceros países que utilicen el espacio aéreo de la Comunidad o que procedan o se dirijan a él.

El principio básico del Reglamento es la exigencia de que todas las compañías aéreas y operadores aéreos estén asegurados en cuanto a su responsabilidad específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros; los riesgos asegurados incluirán riesgos relacionados con la guerra y el terrorismo (artículo 4.1).

Desde que el Reglamento entró en vigor, la Comisión ha convocado cuatro reuniones del grupo de seguros ad hoc con los Estados miembros y el sector para debatir la evolución del mercado. No ha sido necesario convocar ninguna reunión del Comité (acceso al mercado) conforme al procedimiento contemplado en el artículo 9 del Reglamento respecto a ninguna revisión de los requisitos mínimos de seguro o disfunción del mercado de los seguros.

La Comisión lanzó una consulta pública el 21 de septiembre de 2007 para recabar las observaciones de las partes interesadas respecto al funcionamiento del Reglamento (CE) nº 785/2004. La Comisión recibió 68 aportaciones de partes interesadas[3] y volvió a debatir las respuestas en una reunión del grupo de seguros ad hoc que tuvo lugar el 1 de febrero de 2008.

La Comisión ha preparado el presente informe relativo a la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004 tres años después de su entrada en vigor, conforme a lo dispuesto en el artículo 10.1 del Reglamento.

2. Seguros aéreos y responsabilidad del sector aéreo

El Reglamento (CE) nº 785/2004 impone requisitos mínimos de seguro para cubrir la responsabilidad con respecto a los pasajeros, los equipajes, la carga y los terceros. El Reglamento vela por que las compañías y operadores aéreos estén asegurados para cubrir su responsabilidad específica de aviación. Sin embargo, el Reglamento no modifica las normas vigentes en materia de responsabilidad derivadas de convenios internacionales, derecho comunitario y legislación nacional de los Estados miembros de la UE. Por consiguiente, un informe sobre los requisitos en materia de seguro también ha de hacer referencia a las normas vigentes en materia de responsabilidad.

a) Responsabilidad respecto de los pasajeros y equipajes

Las normas generales relativas a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto de los pasajeros y sus equipajes fueron establecidas por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Convenio de Montreal). La Comunidad Europea ha ratificado el Convenio de Montreal y ha aplicado sus disposiciones mediante el Reglamento (CE) nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente.

El Convenio de Montreal prevé un régimen de responsabilidad ilimitada en caso de muerte o lesión de un pasajero. Para los daños hasta una cantidad de 100 000 DEG[4], la compañía aérea no puede impugnar los derechos de indemnización; en otras palabras, se trata de responsabilidad objetiva. En el caso de daños superiores a esta cantidad, la compañía aérea no es responsable si puede demostrar su falta de responsabilidad en el daño. El Reglamento (CE) nº 785/2004 impone requisitos mínimos de seguro de responsabilidad respecto a los pasajeros de 250 000 DEG por pasajero. Estos requisitos mínimos de seguro cubren no solo la responsabilidad objetiva sino también la responsabilidad jurídica basada en actos ilícitos.

El Convenio de Montreal limita a 1 000 DEG la responsabilidad en relación con retrasos en los equipajes, destrucción, pérdida o daños a los equipajes. El Reglamento (CE) nº 785/2004, en consecuencia, impone requisitos mínimos de seguro de responsabilidad respecto a los equipajes de 1000 DEG por pasajero.

b) Responsabilidad respecto a la carga

El Convenio de Montreal también contempla la responsabilidad por la carga. Los requisitos mínimos de seguro fijados por el Reglamento (CE) nº 785/2004 en 17 DEG por kilogramo corresponden a los límites de responsabilidad del Convenio de Montreal.

c) Responsabilidad respecto de terceros

La Comunidad no tiene actualmente normas armonizadas respecto de la responsabilidad de terceros. El Reglamento (CE) nº 785/2004 impone requisitos mínimos de seguro que corresponden a la masa máxima de despegue (MTOM) de la aeronave especificada en el certificado de aeronavegabilidad. Este enfoque refleja la relación entre el peso y el potencial daño a terceros que puede ser causado por cada tipo de aeronave. Varios Estados miembros tienen una normativa en virtud de la cual la responsabilidad de los operadores aéreos frente a terceras parte se basa en daños probadamente imputables a éstas por negligencia o por cualquier otro acto ilícito. Otros Estados miembros aplican el principio de la responsabilidad objetiva – ilimitada en algunos casos, en otros limitada a determinados importes.

Sin embargo, se están haciendo esfuerzos considerables a nivel mundial para establecer normas armonizadas relativas a la responsabilidad de los operadores aéreos frente a terceros. En el momento de publicar el presente informe está siendo debatido en el Comité Jurídico de la OACI un proyecto de Convenio sobre la Compensación de los Daños Causados a Terceros por Aeronaves, en Caso de Interferencia Ilícita. De acuerdo con la propuesta presentada al Comité Jurídico de la OACI, el proyecto de convenio limitaría la responsabilidad de los operadores aéreos respecto a terceros en los casos de interferencia ilícita a los importes que tienen que asegurarse en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) nº 785/2004, basados en la misma clasificación de las aeronaves según la categoría de peso.

Cuando presentó la propuesta de Reglamento sobre requisitos de seguro, la Comisión consideraba que no existían «motivos suficientes para introducir la responsabilidad objetiva de las compañías aéreas respecto de terceros por riesgos relacionados con actos de guerra o de terrorismo»[5]. Sin embargo, la consulta sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004 puso de manifiesto que algunas partes interesadas y Estados miembros consideraban ventajoso establecer normas armonizadas de responsabilidad respecto de terceros con el fin de garantizar condiciones equitativas.

La Comisión comprende que muchas compañías y operadores aéreos opinan que el riesgo de ataques terroristas debe ser soportado por los Estados y no por los operadores aéreos. Sin embargo, el Convenio de Montreal no exime a las compañías aéreas de su responsabilidad respecto de los pasajeros en caso de actos terroristas. De acuerdo con la legislación nacional de la mayoría de los Estados miembros, los operadores aéreos son responsables de los daños a terceros causados por actos terroristas. A menos que se modifiquen las normas sobre responsabilidad, no existe posibilidad alguna de suprimir la obligación de dotarse de un seguro con cobertura contra los actos de terrorismo. Si el proyecto de Convenio sobre la Compensación de los Daños Causados a Terceros por Aeronaves, en Caso de Interferencia Ilícita no consigue establecer unas normas a escala mundial, la Comisión reconsiderará la situación y podría proponer una armonización de las normas de responsabilidad respecto a terceros en el seno de la Comunidad.

3. Aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004

En los tres años transcurridos desde su entrada en vigor, el Reglamento ha resultado eficaz para garantizar la cobertura de seguro de todos los operadores aéreos que vuelan dentro de la Comunidad o con la Comunidad como origen o destino. Se han dado muy pocos casos de operadores aéreos que no hayan respetado los requisitos de seguro. Las autoridades de aviación civil de los Estados miembros informaron de que algunas compañías aéreas de terceros países – en general compañías chárter de Asia Central – habían suspendido sus operaciones tras la entrada en vigor del Reglamento. El mercado de los seguros proporciona a todas las compañías y operadores aéreos la cobertura exigida por el Reglamento.

Las respuestas a la consulta pusieron de relieve que el Reglamento resulta claro y sencillo de aplicar. Con muy pocas excepciones, las compañías aéreas y los operadores aéreos demuestran su cumplimiento de los requisitos de seguro contemplados en el artículo 5.1 proporcionando un depósito de póliza de seguro. Si las compañías y operadores aéreos de terceros países no presentan pruebas del cumplimiento de los requisitos de seguro, los Estados miembros les deniegan el derecho a aterrizar, conforme a lo dispuesto en el artículo 8.6. Esta sanción ha demostrado ser muy eficaz y disuasoria y ha hecho desistir de volar a la Comunidad a algunas compañías aéreas de terceros países que no contaban con una cobertura de seguro adecuada. Por lo que respecta a las compañías y operadores aéreos de la Comunidad, sólo en muy contados casos los Estados miembros han tenido que aplicar sanciones. Esto es señal de que los requisitos mínimos de seguro que establece el Reglamento son claros y proporcionados para el objetivo que se quiere alcanzar.

Los Estados miembros utilizan de forma limitada la posibilidad contemplada en el artículo 8.2 de exigir a las compañías aéreas y operadores aéreos que sobrevuelan su territorio pruebas de que cuentan con un seguro válido. Muchos Estados miembros se limitan a exigir las pruebas del seguro únicamente a las compañías aéreas que sobrevuelan su territorio transportando mercancías peligrosas.

Algunos Estados miembros han recurrido a la opción contemplada por el artículo 6.1 del Reglamento para establecer un nivel inferior de cobertura mínima del seguro respecto de operaciones no comerciales realizadas con una aeronave de una MTOM igual o inferior a 2 700 kg, siempre que dicha cobertura sea al menos de 100 000 DEG por pasajero. Como consecuencia de ello, actualmente son aplicables diferentes requisitos mínimos de seguro de responsabilidad respecto de los pasajeros para las operaciones no comerciales realizadas por aeronaves ligeras. Algunos Estados miembros exigen un seguro de 100 000 DEG por pasajero; otros exigen 250 000 DEG por pasajero. En ocasiones esto ha dado lugar a dificultades para los operadores de aeronaves ligeras transfronterizas de aviación general. Sin embargo, no está demostrado que dicha diferenciación haya supuesto impedimentos para la libre circulación de las personas. Por lo tanto, los servicios de la Comisión no consideran necesario modificar el Reglamento para armonizar los requisitos en materia de seguros de los pasajeros para este tipo de operaciones no comerciales de aeronaves ligeras.

Sin embargo, parece necesario aclarar una serie de cuestiones relacionadas con la aplicación del Reglamento por parte de las autoridades nacionales. Dichas cuestiones son:

- El certificado de seguro

Las respuestas de las partes interesadas y de las autoridades de aviación han puesto de manifiesto que un certificado de seguro estándar contaría con un amplio respaldo. Un formato estándar simplificaría los procedimientos, agilizaría la supervisión normativa, crearía claridad y reduciría la carga reguladora para los operadores aéreos. Sin embargo, los servicios de la Comisión no consideran que sea necesario incluir un certificado de seguro estándar en la legislación. Un certificado jurídicamente vinculante reduciría la flexibilidad para adaptarse a nuevas circunstancias. Cabe señalar que el mercado de los seguros ya ha desarrollado formatos que gozan de una amplia aceptación, tanto para las compañías aéreas comerciales como para los operadores de aviación general. Dichos formatos son adecuados para demostrar el cumplimiento de los requisitos del Reglamento (CE) nº 785/2004. En el anexo del presente informe se incluyen modelos de certificados de seguro elaborados por el Comité de Agentes de Seguros de la Bolsa de Londres y la Unión Internacional de Compañías de Seguros de Aviación. La Comisión se congratula de estos esfuerzos realizados por el mercado de los seguros para facilitar la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004. En la actualidad, dos Estados miembros cuentan con requisitos nacionales específicos para el certificado de seguro. La Comisión potenciará nuevas conversaciones entre el sector y los Estados miembros para seguir mejorando los modelos de certificado con el fin de garantizar su aceptación en los 27 Estados miembros.

- La expedición de certificados de seguro

Algunos Estados miembros han puesto en cuestión la posibilidad de que los agentes de seguros expidan los certificados de seguros. En aviación es práctica corriente que una aeronave esté asegurada por diversas empresas aseguradoras con el fin de diseminar los riesgos. Como consecuencia de ello, suelen ser los agentes de seguros quienes expiden los certificados de seguro y no las empresas aseguradoras. El Reglamento (CE) nº 785/2004 obliga a las compañías aéreas y operadores aéreos a demostrar que cumplen los requisitos de seguro contemplados en el Reglamento mediante el depósito de una póliza de seguro. A los fines del Reglamento, no es relevante que dicha póliza de seguro sea expedida por las propias empresas aseguradoras o por un agente o corredor de seguros en nombre de la empresa aseguradora.

- La relación entre el certificado de seguro y las condiciones de la póliza de seguros

El Reglamento (CE) n° 785/2004 impone requisitos de seguro a las compañías y operadores aéreos. El Reglamento no interviene en los acuerdos contractuales entre los operadores aéreos y las empresas aseguradoras. Sin embargo, como los certificados de seguro suelen estar supeditados a las condiciones generales y a las cláusulas de limitación y de exclusión acordadas en la póliza de seguro, las autoridades de aviación pueden necesitar pruebas de que dichas condiciones generales no afectan al cumplimiento por parte del operador aéreo de los requisitos mínimos de seguro (por ejemplo, excluyendo los riesgos relacionados con el terrorismo). Aparte de esto, no es necesario un examen de las condiciones generales del contrato por parte de las autoridades de aviación para cerciorarse del cumplimiento del Reglamento.

4. Evolución del mercado de los seguros de aviación desde la entrada en vigor del Reglamento

El Reglamento (CE) nº 785/2004 es aplicable a los operadores aéreos, no a las empresas de seguros de aviación. Sin embargo, la evolución del mercado de los seguros de aviación constituye el contexto que determina el impacto económico de los requisitos en materia de seguros en los operadores aéreos.

Cuando la Comisión propuso la elaboración de un Reglamento sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos en 2002, el mercado de los seguros de aviación se había visto gravemente afectado por los catastróficos sucesos del 11 de Septiembre. Los precios de los seguros habían crecido de forma sustancial. La supresión de la cobertura de seguro por actos de guerra y terrorismo a raíz de los atentados terroristas del 11 de Septiembre planteaba serias preocupaciones acerca de la cobertura de seguros de las compañías aéreas y los operadores aéreos[6].

Desde que el Reglamento entró en vigor las condiciones del mercado se han vuelto a suavizar. La aparición de nueva capacidad en el mercado de los seguros de las compañías aéreas ha aumentado la competencia, lo que a su vez ha hecho bajar los precios de los seguros de aviación. Por otra parte, los buenos resultados en materia de seguridad del transporte aéreo, con sus niveles relativamente bajos de pérdidas, ha contribuido todavía más a una importante reducción de las primas de seguros desde 2004.

Entre 2004 y septiembre de 2006, las primas de renovación se redujeron entre un 5 y un 10 % anuales. En octubre de 2006, la temporada de las renovaciones registró reducciones en las primas superiores al 20 %, lo que dio lugar a una evolución media de las primas en 2006 de un -16 %[7]. En la primera mitad de 2007, las primas de renovación volvieron a descender en casi un 20 %. En la temporada de renovaciones de finales de 2007 se registraron reducciones de prima de casi el 11 %[8]. Cabe señalar que estas reducciones de primas coincidieron con una mayor exposición debido al incremento del número de pasajeros de las líneas aéreas y del valor de las flotas de aviones. El total de las primas de referencia de cascos y responsabilidad civil ha bajado de 3 400 millones de dólares en 2002 a 1 500 millones en 2007. En el caso de las compañías aéreas europeas, el total de las primas de cascos y responsabilidad civil cayó por debajo de los 500 millones de dólares en 2006[9].

Cuando se adoptó el Reglamento, la Comisión estaba investigando la compatibilidad con las normas de competencia de la CE de determinadas prácticas del mercado de los seguros para compañías de aviación. La investigación reveló que las estructuras de cooperación entre las compañías aseguradoras de aviación impedían que el mercado funcionase todo lo bien que debía. En marzo de 2005, con el fin de crear defensas contra una cooperación excesiva, los aseguradores europeos de compañías aéreas se comprometieron a reformar sus prácticas[10]. La Lloyd's Market Association y la International Underwriting Association of London constituyeron junio de 2005 el Grupo de Cláusulas de Seguros en Aviación (AICG). El AICG establece formulaciones, cláusulas y variantes, estándar y no obligatorias, para ser utilizadas en las pólizas de seguros de aviación. Los usuarios son consultados acerca de las cláusulas propuestas y ellos mismos pueden sugerir variantes de las cláusulas. Las actas de las reuniones del AICG, así como las formulaciones y cláusulas propuestas, han sido publicadas[11]. Estas prácticas ha incrementado sensiblemente la transparencia para las compañías aéreas. También han facilitado para la Comisión y las autoridades nacionales la supervisión del mercado de los seguros.

Tras los sucesos del 11 de Septiembre, las empresas aseguradoras de aviación crearon un mercado de la extensión de la responsabilidad civil ante terceros por guerra ( Excess Third Party War Liability ), y volvieron a incluir los riesgos vinculados con actos de guerra y terrorismo[12]. Estas primas de extensión de la responsabilidad civil ante terceros bajaron de forma significativa de 1 700 millones en 2001 a 1 300 millones en 2007. La falta de pérdidas y las condiciones del mercado han dado lugar a importantes descensos en los precios de los seguros. Parece ser que las primas de extensión de la responsabilidad civil ante terceros han descendido en casi un 40 % en 2007[13].

El Grupo de Cláusulas de Seguros en Aviación (AICG) revisó las cláusulas de exclusión relativas a guerra, secuestro y otros peligros y las correspondientes cláusulas de reinclusión de la cobertura (« write-back »). En agosto de 2006, el AICG publicó nuevas cláusulas de exclusión y cláusulas de reinclusión de la cobertura de responsabilidad[14]. La cláusula de exclusión AVN48C, tal como ha sido reincluida por la cláusula de extensión AVN52H, excluiría todos los riesgos relacionados con armas de destrucción masiva (ADM) de la póliza de seguro. La variante de la cláusula de exclusión AVN48D, tal como ha sido reincluida por la cláusula de extensión AVN52K, cubriría un nivel limitado de riesgos de ADM, salvo el riesgo nuclear. Tras consultar a los Estados miembros, en enero de 2007 la Comisión informó a las empresas aseguradoras de que excluir todos los riesgos de ADM de la póliza de seguros pondría a los operadores aéreos en situación de infracción de los requisitos mínimos de seguro contemplados en el Reglamento.

Desde que fueron publicadas por el AICG, estas cláusulas todavía no han sido utilizadas en contratos de seguros de aviación. Habida cuenta de las actuales condiciones del mercado, no está previsto que el mercado introduzca las nuevas cláusulas a corto plazo. Actualmente no hay indicios de que el mercado esté dejando de proporcionar una cobertura de seguro suficiente para los riesgos relacionados con las ADM. La Comisión continuará siguiendo de cerca la evolución de este tema, tanto para garantizar que se cumple el Reglamento como para permitir a los operadores aéreos la explotación.

5. Impacto económico en las compañías y operadores aéreos

Como consecuencia lógica de la armonización de los requisitos, el impacto económico ha sido mayor para aquellos operadores aéreos que no estaban sujetos a requisitos mínimos de seguro rigurosos antes de la entrada en vigor del Reglamento. El impacto fue solo limitado para aquellos operadores que ya habían suscrito una cobertura de seguro superior a los requisitos mínimos del Reglamento antes de su entrada en vigor.

Para la mayor parte de las compañías aéreas, el impacto económico del Reglamento ha sido limitado. Las compañías aéreas importantes suscriben pólizas de seguros de cobertura superior a la de los requisitos mínimos por razones de gestión del riesgo empresarial. Los arrendadores de aeronaves suelen solicitar una cobertura de seguros superior a la que exige el Reglamento. Por lo tanto, las compañías aéreas arrendadoras de aeronaves colocan el nivel de los seguros bastante por encima de los requisitos mínimos. Incluso las compañías aéreas que operan aeronaves pequeñas suelen suscribir pólizas de seguro que superan los requisitos mínimos. Habida cuenta de las condiciones del mercado, los precios de los seguros son actualmente un factor de coste relativamente poco importante para las compañías aéreas. Después del 11 de Septiembre, los costes de seguros aumentaron hasta oscilar entre 1,30 y 1,85 dólares por pasajero[15]. El coste medio de los seguros en el sector de la aviación comercial de la UE fue de 0,54 dólares por pasajero y vuelo en 2007[16].

En relación con el impacto económico que ha tenido sobre la aviación general, existe una cierta variación entre Estados miembros. Antes de la entrada en vigor del Reglamento, algunos Estados miembros ya exigían que los operadores aéreos no comerciales hubieran contratado una cobertura de seguro semejante o incluso superior. En la mayoría de los Estados miembros, la aviación general no se ha visto gravemente afectada. En general, fue mayor el impacto inicial tras la entrada en vigor del Reglamento, pero en los últimos años las condiciones del mercado han dado lugar a reducciones de prima importantes en el mercado de los seguros de aviación. En algunos Estados miembros, sin embargo, y sobre todo en algunos de los nuevos Estados miembros, los costes de los seguros para los operadores aéreos no comerciales aumentaron de forma sustancial a raíz del Reglamento. Tres Estados miembros informaron de incrementos en los costes de más del 100 %. Por lo visto, algunos operadores de aeronaves ligeras han registrado incrementos sustanciales en los costes, como en el caso de los planeadores, globos aerostáticos e hidroaviones ultraligeros. Lo mismo es aplicable a los operadores de aeronaves históricas pesadas (como el B-17 «Sally B»).

El Reglamento supuso un considerable aumento de los requisitos en materia de seguros para determinados aviones históricos que tienen una MTOM certificada elevada. Como consecuencia de ello, se ha manifestado una cierta preocupación de que el Reglamento pudiera desembocar en la inmovilización en tierra de los aviones históricos pesados. Según los operadores de aviones históricos, los riesgos de daños a terceros son sustancialmente inferiores a los de los aviones modernos de la misma categoría de peso, debido a su poca utilización y a las restricciones operativas de dichas aeronaves. Sin embargo, muchas de las respuestas recibidas en la consulta señalan que el mercado de los seguros está teniendo adecuadamente en cuenta estas características específicas. Aunque las categorías de peso del Reglamento pueden no convenir exactamente a los aviones históricos pesados, sería difícil justificar una excepción a las normas generales. La experiencia de los Estados miembros que poseen una gran flota de aviones históricos, en particular el Reino Unido, tiende a confirmar que los requisitos del Reglamento (CE) nº 785/2004 son adecuados para cualquier aeronave, ya sea moderna o histórica. Un ejemplo reciente con un bombardero Vulcano restaurado, cuya MTOM es de 79 379 kg, demostró que el mercado de los seguros es capaz de proporcionar soluciones flexibles a los operadores de aeronaves históricas en línea con los requisitos del Reglamento[17]. Habida cuenta del historial de las soluciones basadas en el mercado, la Comisión considera que actualmente no está demostrada la necesidad de realizar una revisión del Reglamento. Los agentes y compañías de seguros son capaces de evaluar adecuadamente los riesgos de daños a terceros de las operaciones de los aviones históricos y de proporcionar soluciones basadas en el mercado para los operadores de aviones históricos. Por lo tanto, de momento, la Comisión no tiene intención de introducir complejas exenciones a las normas para un número muy limitado de operadores aéreos y confía en que el mercado ofrezca soluciones flexibles. Sin embargo, la Comisión continuará siguiendo de cerca este tema.

6. Aspectos relacionados que salen fuera del campo de aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004

El Reglamento (CE) nº 785/2004 exige a los operadores aéreos que su seguro cubra su responsabilidad específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. Las administraciones nacionales fijan el seguro mínimo de responsabilidad con respecto al correo. El principio general de que las compañías aéreas deben haber contraído seguros que cubran a su responsabilidad con respecto al correo está incluido en las normas comunitarias de concesión de licencias[18].

Al garantizar que las compañías aéreas cuentan con seguros que cubren adecuadamente su responsabilidad respecto a los pasajeros y los equipajes, el Reglamento ha contribuido en gran medida a la protección de los pasajeros en la UE. Sucesos recientes han puesto de manifiesto que los pasajeros pueden encontrarse con dificultades en caso de colapso de una compañía aérea, por ejemplo en caso de quiebra o revocación de la licencia de explotación de una compañía aérea. En este contexto, la Comisión ha aprovechado la consulta sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 785/2004 para explorar posibles medios para mejorar la protección de los pasajeros en dichos casos. De las respuestas recibidas en la consulta no se desprende que exista un fundamento claro para exigir requisitos de seguro adicionales destinados a proteger a los pasajeros frente a la eventualidad de la insolvencia de una compañía aérea. Aunque existen en el mercado seguros para dichos casos, al menos en algunos Estados miembros, se trata de un seguro especializado para el colapso financiero que no se ofrecería en el contexto del seguro de responsabilidad de aviación. Muchas partes interesadas y autoridades nacionales consideran que el mecanismo más adecuado es supervisar de cerca la capacidad financiera de las compañías aéreas que tienen licencia, supervisión que se ha mejorado en la revisión del tercer paquete[19]. La Comisión es consciente de las dificultades potenciales para los pasajeros y continúa evaluando todos los aspectos relacionados con este asunto, incluyendo las posibles alternativas.

7. Conclusiones

La Comisión es consciente de que, en algunos Estados miembros, determinadas categorías de operadores aéreos vienen enfrentándose con un incremento sustancial de los costes de los seguros desde la entrada en vigor del Reglamento. Con todo, la Comisión no ve indicios de que exista ningún problema de índole general con el Reglamento. La intención del Consejo y del Parlamento era ofrecer condiciones equitativas y establecer requisitos de seguros armonizados para todos los operadores aéreos, comerciales y no comerciales, europeos y extranjeros, con el fin de garantizar una compensación adecuada para los pasajeros y terceros víctimas. Las respuestas han confirmado que este objetivo continúa siendo válido y que reintroducir normas nacionales (por ejemplo para las operaciones no comerciales de aeronaves ligeras) sería contraproducente.

Esta armonización, por su propia naturaleza, afecta más a los operadores de algunos Estados miembros que a los de otros. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros, los requisitos mínimos del Reglamento no han causado ningún problema importante. Por lo tanto, a pesar de las inquietudes expresadas por algunos Estados miembros – y por los operadores aéreos afectados – los requisitos de seguro establecidos por el Reglamento no pueden ser considerados como excesivamente elevados para determinadas categorías, como las aeronaves ligeras[20]. En este sentido, cabe señalar también que los requisitos mínimos de seguro del Reglamento para las aeronaves con una MTOM de menos de 2 700 kg son muy inferiores a los que en un principio propuso la Comisión.

En los tres años transcurridos desde su entrada en vigor, el Reglamento (CE) nº 785/2004 ha cumplido eficazmente el objetivo de garantizar que todos los operadores aéreos que vuelen en la Comunidad tengan un seguro que cubra su responsabilidad en relación con los pasajeros, los equipajes, la carga y terceros. Actualmente no hay indicios de que sea necesario cambiar el Reglamento. La Comisión está convencida de que las aclaraciones que figuran en el presente informe mejorarán todavía más la aplicación del Reglamento y sus servicios continuarán supervisando de cerca la aplicación del Reglamento, junto con los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el marco del grupo de seguros.

ANEXO A) Modelo de póliza de seguros para compañías aéreas

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

ANEXO B) Modelo de póliza de seguros para operadores aéreos[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

ANEXO C) Proyecto de modelo de póliza de seguro para aviación general[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo, artículo 7.

[2] COM (2002) 521, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los requisitos de seguro de las compañías y operadores aéreos.

[3] El 10 de enero de 2008 se publicó una síntesis de las aportaciones recibidas en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm, en la que también pueden consultarse todas las aportaciones no confidenciales.

[4] Derecho Especial de Giro. 1 DEG = 1,04 EUR [a fecha 28.3.2008].

[5] COM (2002) 521 de 24.9.2002 p. 6.

[6] COM (2001) 574 de 10.10.2001. Consecuencias de los atentados sufridos por los Estados Unidos para la industria del transporte aéreo, p. 4-5. COM (2002) 320 de 2.7.2002. Comunicación sobre los seguros en el sector del transporte aéreo tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, p. 2.

[7] Fuente: Aon Airline Insurance Market Review 2006.

[8] Fuente: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[9] Fuente: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[10] IP/05/361 de 23 de marzo de 2005. «Competencia: las aseguradoras de aviación se comprometen a emprender reformas para fomentar la competencia y la transparencia».

[11] www.aicg.co.uk

[12] El Reglamento incluye explícitamente los riesgos de terrorismo en los requisitos mínimos de seguro. Las pólizas de seguro de aviación excluyen los riesgos vinculados con guerras, secuestros y terrorismo con una cláusula de exclusión relativa a dichos riesgos. Éstos, sin embargo, están reincluidos en un suplemento de extensión de cobertura para la responsabilidad civil en aviación.

[13] Fuente: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[14] Cláusulas publicadas en www.aicg.co.uk.

[15] COM (2002) 320, p. 4.

[16] Fuente: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[17] Tras la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 785/2004, la Comisión también ha fomentado activamente una solución basada en el mercado para el «Sally B».

[18] Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas y Propuesta de Reglamento sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad.

[19] Propuesta de Reglamento sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. Véase el comunicado de prensa IP/07/1831 de la Comisión, de 30 de noviembre de 2007.

[20] Como lo confirmaban implícitamente las Conclusiones del Consejo de 7 y 8 de abril de 2008 sobre la Comunicación de la Comisión sobre el Programa para el Futuro Sostenible de la Aviación General y de Negocios.

[21] El presente modelo de póliza para operadores aéreos ha sido elaborado por el Comité de Agentes de Seguros de la Bolsa de Londres, con la colaboración de las Autoridades de Aviación Civil del Reino Unido.

[22] El presente proyecto modelo de póliza para operadores aéreos ha sido elaborado por la Unión Internacional de Compañías de Seguros de Aviación. Se trata de una página de portada que demuestra el cumplimiento de los requisitos del Reglamento (CE) nº 785/2004 bajo la cual cada Estado miembro podrá añadir cualquier requisito nacional adicional, si procede.