1.

En el litigio que da lugar a esta petición de decisión prejudicial, varios operadores económicos impugnan el pliego de condiciones de una licitación abierta para adjudicar un contrato de prestación del servicio público de transporte de viajeros en autobús. A su juicio, el pliego no les protege debidamente contra el eventual incremento de ciertos costes (de combustibles, de salarios y de cotizaciones sociales) a lo largo de los diez años de duración del contrato.

2.

El órgano judicial de reenvío quiere saber si el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 ( 2 ) consiente «un régimen de compensación» en cuya virtud la autoridad competente no procede a la indexación periódica del precio contractual, en relación con los incrementos de costes inherentes a la prestación del servicio que quedan fuera del control del adjudicatario.

3.

El Tribunal de Justicia se ha pronunciado a propósito de la compensación correspondiente a las obligaciones de servicio público en el sector de los transportes, ( 3 ) pero no ha abordado expresamente la cuestión que ahora se le somete.

4.

Son relevantes los considerandos vigésimo séptimo y trigésimo cuarto.

5.

Conforme al artículo 1 («Objeto y ámbito de aplicación»), apartado 1:

«1. El objetivo del presente Reglamento es definir las modalidades según las cuales, en cumplimiento de las disposiciones del derecho comunitario, las autoridades competentes podrán intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar la prestación de servicios de interés general que sean más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar.

Con ese fin, el presente Reglamento define las condiciones en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores de servicios públicos por los costes que se hayan derivado y conceden derechos exclusivos en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público».

6.

El artículo 2 bis («Especificación de las obligaciones de servicio público»), apartado 2, indica:

«Las especificaciones de las obligaciones de servicio público y la compensación correspondiente de la incidencia financiera neta de las obligaciones de servicio público deberán tener por objetivo:

7.

Según el artículo 3 («Contratos de servicio público y reglas generales»), apartado 1:

«Cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o una compensación o ambas cosas, cualquiera que sea su naturaleza, en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público».

8.

El artículo 4 («Contenido obligatorio de los contratos de servicio público y de las reglas generales»), apartado 1, reza:

«En los contratos de servicio público y en las reglas generales se deberán:

[...]»

9.

A tenor del artículo 6 («Compensaciones de servicio público»), apartado 1:

«Toda compensación vinculada a una regla general o a un contrato de servicio público deberá cumplir lo dispuesto en el artículo 4 [...]».

10.

Son aplicables los artículos 10, apartados 1 y 3, y 11, apartado 1, de la Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums; ( 4 ) y los artículos 2, apartado 1, y 56, del Ministru kabineta 2015.gada 28.jūlija noteikumi Nr. 435 «Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu». ( 5 )

11.

Valsts SIA Autotransporta direkcija (en lo sucesivo, «poder adjudicador») convocó una licitación abierta «para la concesión del derecho a prestar servicios de transporte público mediante autobuses en la red de rutas de importancia regional». En ella se anunciaba la celebración de un contrato público de diez años de duración con prestadores de servicios de transporte público. ( 6 )

12.

SIA Dobeles autobusu parks (en lo sucesivo, «Dobeles)» y otros operadores económicos ( 7 ) impugnaron el pliego de condiciones al entender que establecía un mecanismo de compensación de los servicios de transporte público contrario a derecho. ( 8 ) Aducían, en concreto, que:

13.

El 11 de noviembre de 2019, la Iepirkumu uzraudzības biroja Iesniegumu izskatīšanas komisija (Comisión de reclamaciones de la Oficina de supervisión de la contratación pública, Letonia) rechazó la impugnación de los demandantes.

14.

Cada uno de los demandantes interpuso un recurso contencioso administrativo ante el Administratīvā rajona tiesa (Tribunal de primera instancia de lo contencioso administrativo, Letonia), que los desestimó mediante sentencia de 29 de mayo de 2019. A juicio de ese tribunal, con arreglo al Reglamento n.o 1370/2007 y a las Directrices de la Comisión relativas a su interpretación, ( 9 ) el Estado no está obligado a cubrir completamente todos los costes de los prestadores de servicios de transporte público.

15.

Algunos demandantes recurrieron la sentencia de primera instancia ante el Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo, Letonia) invocando, en esencia, los mismos argumentos empleados en las vías administrativa y judicial previas.

16.

Ese tribunal, a la vista de las alegaciones de las partes en litigio, eleva al Tribunal de Justicia la siguiente pregunta prejudicial:

«¿Permiten el artículo 1, apartado 1, párrafo segundo, el artículo 2 bis, apartado 2, y el artículo 3, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007 […] un régimen de compensación que no impone a la autoridad competente la obligación de compensar en su totalidad al proveedor del servicio de transporte público, procediendo a una indexación periódica del precio contractual (cuantía de la compensación), por todo incremento de los costes relacionados con la prestación del servicio que queden fuera del control de dicho prestador de servicios y que, por lo tanto, no elimina por completo el riesgo de que este incurra en pérdidas que no puedan ser objeto de compensación?»

17.

La petición de decisión prejudicial se registró en el Tribunal de Justicia el 22 de junio de 2022.

18.

Han depositado observaciones escritas los demandantes, los Gobiernos chipriota y letón, así como la Comisión Europea.

19.

El 8 de junio de 2023 se celebró una vista, a la que concurrieron Dobeles, el poder adjudicador, los Gobiernos chipriota y letón y la Comisión.

20.

El tribunal de reenvío entiende aplicable al litigio principal el Reglamento n.o 1370/2007, demandando la interpretación de tres de sus preceptos:

21.

La aplicación del Reglamento n.o 1370/2007 dependerá, sin embargo, de las características del contrato cuyo pliego de condiciones es objeto de la controversia. Ese Reglamento:

22.

En virtud del artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 1370/2007, los contratos de servicio público se adjudicarán, en principio, de acuerdo con las normas establecidas en ese Reglamento.

23.

No obstante, los contratos de servicios o los contratos de servicio público, tal como los definen las Directivas 2014/24 y 2014/25, respecto de los servicios públicos de transporte de viajeros en autobús o tranvía, se adjudicarán con arreglo a los procedimientos establecidos en aquellas Directivas, cuando dichos contratos no adopten la forma de contratos de concesión de servicios.

24.

Ante la falta de claridad sobre este pormenor, se debatió en la vista cuál era la naturaleza del contrato controvertido. Dobeles, el poder adjudicador y el Gobierno de Letonia coincidieron en que se trataba de un contrato de servicio público, en el que el adjudicatario asumía únicamente algunos riesgos, y no de un contrato de concesión. ( 14 )

25.

Compete al tribunal de renvío dilucidar si esa opinión es correcta. Para ello habrá de atender, en particular, a la transmisión del riesgo de explotación de los servicios que se adjudican.

26.

También concuerdan todas las partes en la existencia de una genuina obligación de servicio público, a cuya satisfacción se destina el contrato controvertido.

27.

Despejadas estas incertidumbres, centraré mi análisis en el marco jurídico ofrecido por el Reglamento n.o 1370/2007.

28.

El Reglamento n.o 1370/2007 entiende por «obligación de servicio público» la «exigencia definida o determinada por una autoridad competente a fin de garantizar los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución». ( 15 )

29.

Expliqué en otro lugar ( 16 ) que el Reglamento n.o 1370/2007 asocia una contrapartida al cumplimiento de las obligaciones de servicio público que sean gravosas para las empresas afectadas. Esa contrapartida adopta la forma de compensación, o de otorgamiento de un derecho exclusivo. ( 17 )

30.

El concepto de «compensación de servicio público» vincula una ventaja, especialmente de carácter financiero, a la ejecución de una obligación de servicio público que entrañe la realización de prestaciones carentes de interés comercial.

31.

Así se logra que las obligaciones de servicio público, cuando sean onerosas, no vayan en detrimento económico de los operadores que las han de ejecutar y, en última instancia, en detrimento de la propia prestación del servicio. En estos casos, una compensación, contrapartida de una obligación de servicio público, «[…] debe[n] otorgarse para asegurar la prestación de servicios que son de interés general con arreglo a lo establecido en el Tratado». ( 18 )

32.

El Reglamento n.o 1370/2007 no prevé, en definitiva, que el coste derivado de las obligaciones de servicio público hayan de soportarlo únicamente los operadores de transporte: en ese caso es probable que ninguno aceptara prestar el servicio, carente de interés comercial en sí mismo.

33.

Al calcular la compensación (o establecer los mecanismos y los parámetros para hacerlo), ( 19 ) la autoridad competente debe procurar a un tiempo «la consecución de los objetivos de la política de transporte público de forma eficiente en cuanto a los costes», ( 20 ) y «la sostenibilidad financiera de la prestación del transporte público de viajeros, de acuerdo con los requisitos establecidos en la política de transporte público a largo plazo». ( 21 )

34.

El Reglamento n.o 1370/2007 no impone que la compensación cubra totalmente el coste neto de la obligación de servicio público. Mediante la remisión que su considerando trigésimo tercero realiza a la sentencia Altmark, recuerda que, para descartar que una compensación de servicio público sea una ventaja en el sentido del artículo 92, apartado 1, del Tratado CE (actualmente, artículo 107 TFUE, apartado 1), esa compensación «no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público». ( 22 )

35.

En el mismo orden de cosas, el artículo 4, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 1370/2007 requiere definir, tanto en los contratos de servicio público como en las reglas generales, las modalidades de distribución de costes derivados de la prestación del servicio. Esta exigencia presume que no existe un deber de la autoridad competente de compensar todos los costes que el operador soporte a raíz de la asunción de la obligación de servicio público.

36.

La compensación solo parcial de los costes ligados a la obligación de servicio público se traduce en un riesgo para el operador. Cuando esa compensación esté vinculada a una regla general o a un contrato adjudicado directamente, la autoridad competente deberá tenerlo en cuenta al calcular el beneficio razonable por la ejecución de la obligación de servicio público. ( 23 )

37.

Por lo demás, la compensación ligada a una obligación de servicio público en el sector del transporte terrestre no debe ser excesiva. Impedir la sobrecompensación posee una doble razón de ser: por un lado, evita subvenciones que constituyan ayudas de Estado; por otro lado, redunda en mejoras de la calidad y la eficacia del servicio.

38.

A este último objetivo aluden el considerando vigésimo séptimo y el punto 7 del anexo ( 24 ) y, con una formulación más amplia, el antes citado artículo 2 bis, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 1370/2007, introducido por el Reglamento n.o 2016/2338.

39.

El Reglamento n.o 1370/2007 no da pautas acerca de cómo promover la gestión eficiente del servicio de transporte a través de la compensación: ( 25 ) las autoridades competentes disponen de un cierto margen de acción. ( 26 )

40.

La Comisión advierte en sus Directrices contra sistemas de compensación que «solo cubren los costes reales cuando se producen» (esto es, a posteriori), por cuanto «apenas motivan a la empresa de transportes a contener los costes o ser más eficiente con el tiempo». ( 27 )

41.

Desde esta perspectiva, compensar por un importe inferior a los costes netos de la obligación de servicio público puede servir para incentivar la gestión eficaz por parte del operador de servicio público, alentándole a reducir gastos sobre los que posee control.

42.

En los trabajos preparatorios del Reglamento n.o 2016/2338 se presentaron enmiendas tendentes a prohibir la compensación «excesivamente baja», o «inferior al importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público». ( 28 ) Tales enmiendas encontraron la oposición explícita del Consejo, pues iban en contra de la orientación general, ( 29 ) en cuanto descargaban todo el riesgo sobre las autoridades adjudicadoras y no permitían introducir incentivos a la eficiencia en la gestión del servicio. ( 30 )

43.

El Reglamento n.o 1370/2007 no contiene entre sus artículos ninguno que haga mención literal a una compensación «adecuada», «apropiada» o «suficiente». ( 31 ) La referencia a esos términos aparece en el preámbulo y, de manera indirecta, en el anexo.

44.

En el texto adoptado en 2007, el considerando vigésimo séptimo, tras recordar que la compensación no puede ser excesiva, señala que «cuando una autoridad competente proponga adjudicar un contrato de servicio público sin licitación, debe también respetar una serie de normas detalladas que aseguren que el importe de las compensaciones es adecuado […]».

45.

En el dispositivo del texto, la preocupación por una infracompensación también existe, a pesar de que, como tal, se traduce exclusivamente en una mención del anexo, en relación con el impacto que el cumplimiento con la obligación de servicio público pueda tener sobre otras actividades del operador, o sobre sus redes. ( 32 )

46.

Las Directrices de la Comisión recuerdan que una compensación «apropiada» es precisa para que los fondos propios del operador sujeto a la obligación de servicio público no resulten erosionados a largo plazo y aquel no pueda cumplir fielmente las obligaciones que le impone el contrato, o mantener el nivel de calidad en la prestación de los servicios de transporte de viajeros. ( 33 )

47.

Añade la Comisión que una compensación no apropiada genera también un riesgo de reducción del número de ofertas presentadas a una licitación de cara a la adjudicación de un contrato de servicio público. ( 34 )

48.

En su propuesta de modificación del Reglamento n.o 1370/2007, la Comisión hizo explícito el imperativo de asegurar la viabilidad financiera del transporte público. ( 35 )

49.

Esta preocupación es manifiesta en el texto modificado por el Reglamento n.o 2016/2338. El artículo 2 bis, apartado 2, letra b), del Reglamento n.o 1370/2007 insiste en que la compensación deberá perseguir, entre sus metas, «la sostenibilidad financiera de la prestación del transporte público de viajeros, de acuerdo con los requisitos establecidos en la política de transporte público a largo plazo».

50.

El considerando décimo primero del Reglamento n.o 2016/2338 asocia la sostenibilidad financiera y el deber de compensar «adecuadamente» el cumplimiento de las obligaciones de servicio público por parte de los operadores de los servicios.

51.

Valorar si la compensación es adecuada, en el sentido indicado, forma parte del juicio de proporcionalidad ( 36 ) que deben superar las especificaciones de las obligaciones de servicio público para la prestación del servicio de transporte de viajeros, a tenor del artículo 2 bis, apartado 1, del Reglamento n.o 1370/2007.

52.

La compensación debe, por tanto, posibilitar que el operador a cargo de la obligación de servicio público lleve a buen término la prestación. Por las razones que he expuesto previamente, eso no significa la identidad de su importe con el coste financiero neto derivado de cumplir con aquella obligación.

53.

Conforme al artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 1370/2007, los contratos de servicio público deben prever las modalidades de reparto de los costes derivados de la prestación de los servicios de transporte. ( 37 )

54.

Entre esos costes, el precepto enumera, sin ánimo de exhaustividad, los de personal, energía, gastos de infraestructura, mantenimiento y reparación de los vehículos de transporte público, del material rodante y de las instalaciones necesarias para el funcionamiento de los servicios de transporte de viajeros, los costes fijos y una remuneración apropiada de los capitales propios.

55.

Las primeras propuestas del Reglamento obligaban a que el operador asumiera, como mínimo, el «coste de la prestación de los servicios a los que se refiere un contrato de servicio público, incluidos especialmente los costes de personal, energía y el mantenimiento y la reparación de los vehículos y el material rodante». ( 38 )

56.

El Reglamento n.o 1370/2007 no impone, en cambio, atribuir costes determinados a una u otra parte; no exige, pues, la compensación de concretos costes. ( 39 ) La autoridad competente goza de flexibilidad en este aspecto. ( 40 )

57.

Una compensación de servicio público conforme al Reglamento n.o 1370/2007 es aquella que, por su importe, no confiere una ventaja financiera calificable de ayuda de Estado. Ese importe ha de reflejar, además, un equilibrio entre los objetivos de una gestión eficaz del servicio de transporte y la sostenibilidad financiera de la prestación de este en el largo plazo.

58.

La compensación inferior al coste neto de la ejecución de la obligación de servicio público no atenta contra el Reglamento n.o 1370/2007. La transferencia de riesgos al prestador de servicios no resulta, en sí, contraria a ese Reglamento.

59.

La autoridad competente goza de un amplio margen en la decisión de las partidas a las que asocia o no la compensación y, por tanto, en lo relativo a qué riesgos, en concreto, asume el operador del servicio.

60.

En la vista se abordó qué incidencia podía tener en la compensación la circunstancia de que la adjudicación del contrato viniera precedida de un procedimiento de licitación competitiva (como sucedía en el asunto de autos).

61.

Para implantar una obligación de servicio público, el Reglamento n.o 1370/2007 contempla dos tipos de herramientas jurídicas: los contratos de servicio público y las reglas generales. ( 41 ) Los primeros se han de elegir, en principio, cuando se prevé una compensación. ( 42 ) De manera excepcional, para obligaciones relativas a tarifas máximas, se puede acudir a la imposición unilateral a través de reglas generales. ( 43 )

62.

Los poderes adjudicadores disponen, conforme al artículo 5 del Reglamento n.o 1370/2007, de la posibilidad de recurrir a la adjudicación directa (a un operador interno o, bajo condiciones, a un tercero) o a un procedimiento de licitación competitiva. El nivel de detalle de las disposiciones del Reglamento n.o 1370/2007 relativas al método de cálculo de la contrapartida varía según la forma en que se lleve a cabo la adjudicación.

63.

El texto contiene algunas pautas comunes. El artículo 6, dedicado a las «compensaciones de servicio público» prevé en su apartado 1, primer inciso, que estas han de cumplir con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento n.o 1370/2007. ( 44 )

64.

En lo que atañe al método de cálculo de la compensación vinculada a una obligación de servicio público, el Reglamento n.o 1370/2007 se pronuncia solo cuando esta última se impone por la vía de una regla general o en el marco de un contrato cuya adjudicación es directa.

65.

Dicho de otra forma, no hay en el Reglamento n.o 1370/2007 normas específicas aplicables al método de cálculo de la compensación cuando la adjudicación del contrato se realice a través de una licitación competitiva. A mi juicio, esa ausencia se debe a que el legislador ha confiado en la mayor aptitud de los procedimientos competitivos para alcanzar, por sí mismos, el equilibrio entre los intereses contrapuestos.

66.

En este género de licitaciones, los poderes adjudicadores gozan de libertad para incorporar, o no, a los pliegos de condiciones sistemas de revisión de precios bajo fórmulas de indexación o similares. Según declaró el Tribunal de Justicia ( 45 ) en relación con normas nacionales que no preveían la revisión periódica de los precios de los contratos tras la adjudicación, el derecho de la Unión ( 46 ) no se opone a esas normas.

67.

Las Directrices de la Comisión destacan, en su apartado 2.4.1. cómo «un procedimiento de licitación abierto, transparente y no discriminatorio en el sentido del artículo 5, apartado 3, [del Reglamento n.o 1370/2007] minimiza la compensación pública que las autoridades competentes han de pagar al proveedor del servicio para obtener el nivel de servicio público establecido en la licitación, evitándose así una compensación excesiva. En tal caso, no hay necesidad de aplicar las normas detalladas sobre compensación establecidas en el anexo».

68.

Los procedimientos competitivos para la adjudicación del contrato se configuran, en esta línea, como sistemas idóneos para atribuir el servicio público, en las mejores condiciones de calidad y precio, a un operador económico capacitado. En ese contexto, la intervención del regulador se revela menos necesaria.

69.

Las Directrices de la Comisión corroboran esta idea: la interacción de las fuerzas competitivas del mercado permite determinar la compensación reducida al mínimo, ( 47 ) de forma que el poder o la entidad adjudicadora podrán optar por la oferta que suponga el menor coste para la colectividad (o la oferta que represente la opción más eficiente, en términos de precio y calidad). ( 48 )

70.

En el Reglamento n.o 1370/2007, la convicción de que el procedimiento competitivo permite un ajuste automático de la contrapartida no se asocia solo a la exigencia de que la compensación no sea excesiva. La licitación competitiva se presenta, además, como apta para lograr una compensación adecuada al fin de garantizar la sostenibilidad financiera a largo plazo de los servicios de transporte público de viajeros, de conformidad con los requisitos establecidos en la política de transporte público. ( 49 )

71.

Ahora bien, lo anterior descansa en el presupuesto de que el diseño de la licitación permita una competencia real y efectiva, tanto desde la perspectiva del procedimiento como del contenido del contrato:

72.

Disponiendo de esta información, los operadores optarán por concurrir o no a la adjudicación; si lo hacen, podrán preparar la oferta integrando en ella el precio de todos los factores relevantes. ( 52 )

73.

El importe de la compensación – o el mecanismo y los parámetros para determinarla – cuenta desde luego entre esos elementos relevantes. Si se calcula excesivamente a la baja, puede disuadir a los posibles licitadores o limitar el número de éstos, en menoscabo de lo dispuesto en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 1370/2007. ( 53 )

74.

El poder adjudicador debe evitar, por lo tanto, incorporar al pliego de condiciones parámetros de compensación que, al convertir en demasiado gravosa, sin justificación objetiva, la obligación de servicio público para los potenciales prestadores, les disuada de participar en la licitación. Cuando esto ocurre, el procedimiento no sirve a su objetivo esencial de posibilitar la selección de la oferta más ventajosa (de cara a la ejecución de la obligación de servicio público).

75.

Determinar si existe o no desequilibrio entre prestaciones, y si está o no justificado, requiere un examen caso por caso a la luz de los objetivos que el Reglamento n.o 1370/2007 persigue a través de la compensación.

76.

El tribunal a quo refleja en el auto de reenvío argumentos a favor y en contra de la pretensión de los demandantes. Entre los primeros, enuncia estos:

77.

Entre los argumentos contrarios se hallan, siempre según el tribunal de reenvío, estos:

78.

Por mi parte, en coherencia con lo expuesto anteriormente, entiendo que nada obliga a que las autoridades competentes establezcan, en favor del proveedor del servicio de transporte público, mecanismos de indexación plena de costes que sirven para conformar el precio contractual.

79.

En efecto, el Reglamento n.o 1370/2007 no impone que el contrato de prestación de servicios incluya cláusulas de indexación plena, que funcionen a modo de «seguro» contra incrementos de los costes de combustible, salarios o cotizaciones sociales. El poder adjudicador puede, dentro de su margen de discreción, contemplar esa indexación en términos parciales, solo para determinados períodos y para cuando los incrementos de costes superen un cierto tope. ( 55 )

80.

No hay, repito, obligación de asegurar la compensación total de cualquier aumento en los costes relacionados con la prestación del servicio. Por consiguiente, un régimen nacional de los contratos de servicio público de transportes atribuidos mediante licitación abierta que, a diferencia del que antes regía en Letonia, ( 56 ) no elimina por completo el riesgo de que el prestador del servicio sufra pérdidas, es compatible con el Reglamento n.o 1370/2007.

81.

No es descartable que, al amparo de ese modelo, se den situaciones de imputación de riesgos al operador. Sin embargo, considerado en abstracto, el modelo es conforme al Reglamento n.o 1370/2007, que consiente una compensación que no sea total, siempre que sirva de incentivo a la eficiencia.

82.

A la pregunta de si tal modelo obliga a los licitadores a asumir un riesgo demasiado elevado al fijar el precio del servicio cabría responder, en primer lugar, que la participación en la licitación no es obligatoria y los candidatos han de sopesar si tienen interés, o no, en acudir a ella. ( 57 )

83.

En segundo lugar, como antes he explicado, disponiendo de la información adecuada, los licitadores diseñan su oferta a la luz de todos los elementos pertinentes, incluido una futura subida de costes que afectan al servicio y la prima de riesgo correspondiente. Habrán de efectuar un pronóstico, para un concreto período, acerca de los costes que inciden en el precio del servicio, incluidos aquellos sobre cuya evolución (ya sea al alza, ya a la baja) no ejercen ninguna influencia.

84.

Inevitablemente, esa evaluación de costes futuros recaerá también sobre aquellos cuyo aumento no depende de los operadores, esto es, costes no vinculados de modo directo a «la (in)eficacia operativa del transportista». ( 58 ) Pero, repito, el Reglamento n.o 1370/2007 no obliga a la compensación de costes precisos. Si, como resultado de esos incrementos, la compensación resulta inferior a los costes calculados por el operador, este deberá procurar el ahorro en otras partidas sobre las que sí tiene influencia.

85.

Las consideraciones anteriores no obstan a que el tribunal de reenvío, a la vista de las cláusulas del pliego de condiciones (y de los cálculos económicos subyacentes en ellas) aprecie sus posibles efectos disuasorios en el marco global de la oferta. ( 59 ) Su análisis podrá conducirle a juzgar que la compensación de la obligación de servicio público, a causa de su manifiesta insuficiencia, reduce a términos no razonables la disponibilidad o la calidad del servicio o limita artificialmente el número de licitadores.

86.

El Tribunal de Justicia no debe sustituir al de reenvío en sus apreciaciones sobre si el contenido del pliego de condiciones objeto de litigio incurría en esas deficiencias y, por tanto, no posibilitaba la selección de la oferta más ventajosa. Todo parece indicar que no ocurrió así en este asunto (de hecho, tuvo lugar la participación de varios licitadores que formularon libremente sus ofertas), pero, insisto, esto es algo que solo el tribunal a quo está en condiciones de dilucidar.

87.

En atención a lo expuesto, propongo responder al Augstākā tiesa (Senāts) (Tribunal Supremo, Letonia) como sigue:

«El Reglamento n.o 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 y (CEE) n.o 1107/70 del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016,

ha de interpretarse en el sentido de que

consiente que, en el pliego de condiciones para la adjudicación, mediante un procedimiento competitivo abierto, de un contrato de transporte de viajeros en autobús, no se incluya una cláusula de indexación periódica de todos los costes, también de aquellos que queden fuera del control de dicho prestador de servicios, en contrapartida de la obligación de servicio público objeto de ese contrato».