1.

Las peticiones de decisión prejudicial planteadas por el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania) y el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria) versan sobre la interpretación de los artículos 2, letras b), f), g), h) y l), 3, apartado 2, letra a), 5, apartado 1, 7, apartados 1 y 2, 8, apartado 1, letra b), y 14, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 261/2004»). ( 2 )

2.

Estas peticiones han sido presentadas en el contexto de litigios entre pasajeros aéreos y varias compañías aéreas en relación con la compensación por cancelación o gran retraso de sus vuelos. Plantean varias cuestiones jurídicas inéditas y complejas sobre las que el Tribunal de Justicia va a tener la ocasión de pronunciarse. Estas cuestiones jurídicas pueden reagruparse, grosso modo, en tres temáticas complejas diferentes, a saber, los derechos de los pasajeros en una relación tripartita que incluye un operador turístico no vinculado con el transportista aéreo, la posibilidad de conseguir una compensación en el supuesto de adelanto de la hora de salida de un vuelo y, por último, el alcance de la obligación que incumbe a todo transportista aéreo de facilitar a los pasajeros información sobre las normas de compensación y de asistencia establecidas en el Reglamento n.o 261/2004.

3.

A tenor del considerando 20 del Reglamento n.o 261/2004:

«Se debe informar exhaustivamente a los pasajeros de los derechos que les asisten en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos para que así puedan ejercerlos eficazmente.»

4.

El artículo 2 del citado Reglamento establece:

«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[…]

[…]

[…]

5.

El artículo 3 del citado Reglamento dispone:

«1.   El presente Reglamento será aplicable:

2.   El apartado 1 se aplicará a condición de que los pasajeros:

[…]».

6.

El artículo 5 del mismo Reglamento dispone, en su apartado 1:

«En caso de cancelación de un vuelo:

7.

A tenor del artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004:

«1.   Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

[…]

[…]

2.   En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

[…]

[…]

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.»

8.

El artículo 8, apartado 1, del citado Reglamento dispone:

«1.   Cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerán a los pasajeros las opciones siguientes:

9.

El artículo 13 de dicho Reglamento establece:

«Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar de este último el reembolso o una compensación con arreglo a la legislación aplicable en la materia.»

10.

A tenor del artículo 14, apartado 2, del mismo Reglamento:

«El transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el embarque o cancele un vuelo deberá proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados un impreso en el que se indiquen las normas en materia de compensación y asistencia con arreglo al presente Reglamento. También deberá proporcionar un impreso equivalente a cada uno de los pasajeros afectados por un retraso de al menos dos horas. Los datos de contacto del organismo nacional a que se refiere el artículo 16 se proporcionarán al pasajero por escrito.»

11.

El considerando 33 de la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados, por la que se modifican el Reglamento (CE) n.o 2006/2004 y la Directiva 2011/83/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y por la que se deroga la Directiva 90/314/CEE del Consejo, ( 3 ) enuncia:

«En determinados casos los organizadores deben estar autorizados a introducir modificaciones unilaterales al contrato de viaje combinado. No obstante, los viajeros deben tener derecho a poner fin al contrato de viaje combinado si las modificaciones alteran sustancialmente las características principales de los servicios de viaje. Podría darse este caso, por ejemplo, si disminuye la calidad o el valor de los servicios de viaje. La modificación de las horas de salida o llegada indicadas en el contrato de viaje combinado debe considerarse significativa, por ejemplo, si impone al viajero una incomodidad considerable o gastos adicionales, por ejemplo, la reorganización del transporte o el alojamiento […]».

12.

El artículo 11, apartado 1, de la citada Directiva dispone:

«Los Estados miembros garantizarán que, antes del inicio del viaje combinado, el organizador no pueda modificar unilateralmente las cláusulas del contrato de viaje combinado, con excepción del precio de conformidad con el artículo 10, salvo si:

[…]

[…]».

13.

LH reservó, para ella misma y otros pasajeros (en lo sucesivo, «pasajeros del litigio principal»), un viaje combinado con destino a Side (Turquía) en una agencia de viajes, viaje que incluía el transporte aéreo ida y vuelta entre Düsseldorf (Alemania) y Antalya (Turquía).

14.

Un documento titulado «inscripción en el viaje», entregado a LH, indicaba los siguientes vuelos de la compañía aérea Azurair GmbH: 1) vuelo ARZ 8711, el 15 de julio de 2018, de Düsseldorf a Antalya, con salida a las 6.00 y llegada a las 10.30 y 2) vuelo ARZ 8712, el 5 de agosto de 2018, de Antalya a Düsseldorf, con salida a las 12.00 y llegada a las 14.45. Debajo de esta información, se indicaba, en mayúsculas, lo siguiente: «Por su propia seguridad, compruebe el vuelo en sus billetes.»

15.

Los pasajeros del litigio principal tomaron los vuelos indicados en el referido documento. Sin embargo, a la ida, llegaron a Antalya el 16 de julio de 2018 a la 1.19 y, a la vuelta, el avión despegó el 5 de agosto de 2018 a las 5.10. En tales circunstancias, dichos pasajeros reclamaron a Azurair el pago de compensaciones con arreglo al artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 ante el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania). Basándose en las indicaciones consignadas en la «inscripción en el viaje», alegaron que el vuelo de ida se efectuó con un retraso de más de tres horas, mientras que el de vuelta fue cancelado, argumentando que adelantar un vuelo debe calificarse como una «cancelación», a efectos del artículo 5, apartado 1, del citado Reglamento.

16.

Por su parte, Azurair alegó que los vuelos no habían sido programados por ella con los horarios de vuelo indicados en la «inscripción en el viaje», sino que su programación se correspondía con la información que figura en la «Confirmación de viaje/factura» emitida el 22 de enero de 2018 a nombre de alltours flugreisen GmbH, en su condición de mayorista.

17.

Conforme a esta programación, el vuelo de ida debía despegar el 15 de julio de 2018 a las 20.05 y aterrizar a las 0.40 del día siguiente; el vuelo de vuelta debía despegar el 5 de agosto de 2018 a las 8.00 y aterrizar a las 10.50. En consecuencia, por lo que respecta al vuelo de ida, según las indicaciones de dicha programación, el retraso experimentado no fue igual o superior a tres horas. En cuanto al vuelo de vuelta, si bien es cierto que este se adelantó, también respecto a la programación indicada por Azurair, tal adelanto no constituye, en opinión de dicha compañía, una cancelación en el sentido del artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004. Azurair solicitó, además, que la compensación a la que pudiera ser condenada se redujera con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, letra b), de dicho Reglamento, puesto que los pasajeros del litigio principal solo llegaron a su destino final dos horas y cincuenta minutos antes de lo previsto.

18.

El Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) desestimó la demanda por el motivo de que la «inscripción en el viaje» no constituía una confirmación de reserva en el sentido del artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004, dado que de la referida inscripción resultaba claramente que los horarios de vuelo eran meramente provisionales. Dicho tribunal considera que falta un documento identificable como «billete» en el sentido del artículo 2, letra f), del citado Reglamento.

19.

Los pasajeros del litigio principal interpusieron recurso de apelación contra la sentencia ante el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf), órgano jurisdiccional remitente. Este último se pregunta acerca de si el criterio adoptado por el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004.

20.

En estas circunstancias, el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones perjudiciales:

21.

El 24 de octubre de 2017, dos pasajeros reservaron, en una agencia de viajes, un viaje combinado con destino a Mallorca (Illes Balears), que incluía el transporte aéreo ida y vuelta entre Hamburgo (Alemania) y Palma de Mallorca (Illes Balears).

22.

El mayorista entregó a dichos pasajeros un documento titulado «inscripción en el viaje», en el que se indicaba el siguiente vuelo de la compañía aérea Eurowings GmbH: vuelo EW 7582, de 22 de mayo de 2018, de Hamburgo a Palma de Mallorca, con hora de salida a las 7.30 y hora de llegada a las 10.05.

23.

Los mencionados pasajeros tomaron efectivamente el vuelo que se indica más arriba. Sin embargo, llegaron a su destino final no a las 10.05, sino a las 21.08. Al haber cedido dichos pasajeros sus eventuales derechos de compensación derivados del Reglamento n.o 261/2004 a flightright GmbH, esta compañía entabló una demanda ante el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) en la que alegó que los pasajeros tenían confirmada una reserva para el vuelo en cuestión, cuya llegada estaba prevista a las 10.05 del día 22 de mayo de 2018.

24.

Eurowings adujo que los pasajeros tenían confirmada una reserva para el vuelo EW 7582, cuya llegada estaba prevista a las 19.05. Por lo tanto, el retraso sufrido había sido de menos de tres horas, lo cual no daba derecho a una compensación.

25.

El órgano jurisdiccional de primera instancia estimó la demanda de flightright al considerar que la «inscripción en el viaje» del mayorista ITS constituía una confirmación de reserva en el sentido del artículo 2, letra g), en relación con el artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004. En efecto, dicho órgano jurisdiccional consideró que la inscripción en el viaje entregada a los pasajeros afectados representaba «otra prueba» en el sentido del citado artículo 2, letra g), puesto que dicha disposición exige únicamente que la reserva haya sido aceptada por el operador turístico. Por otra parte, el órgano jurisdiccional señaló que faltaba un documento identificable como «billete» en el sentido del artículo 2, letra f), del citado Reglamento.

26.

Eurowings interpuso recurso de apelación ante el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf), órgano jurisdiccional remitente. Este último se pregunta, en esencia, si una confirmación de reserva procedente de un operador turístico, que no se basaba en una reserva con el transportista aéreo al que se reclama la compensación, puede considerarse una «reserva confirmada» en el sentido del artículo 3, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 261/2004.

27.

En estas circunstancias, el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones perjudiciales:

28.

Los pasajeros del litigio principal reservaron, a través de una agencia de viajes, un viaje combinado con destino a Antalya. A raíz de dicha reserva, la compañía aérea Corendon Airlines confirmó que el vuelo saldría el 18 de mayo de 2018 de Düsseldorf con destino Antalya, a las 10.20. Posteriormente, Corendon Airlines adelantó la salida del vuelo a las 08.40 del día 18 de mayo de 2018, es decir, una hora y cuarenta minutos, manteniendo, sin embargo, el mismo número de vuelo.

29.

Al haber perdido el vuelo cuya salida había sido adelantada, en la forma que se ha dicho, los pasajeros entablaron una demanda ante el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) contra Corendon Airlines, reclamando, en particular, una compensación con arreglo a los artículos 5, apartado 1, letra c), y 7, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004. En apoyo de su demanda, los mencionados pasajeros alegaron que no habían sido informados del adelanto del vuelo y que, en realidad, dicho adelanto venía a ser una cancelación. En cambio, Corendon Airlines alegó que los pasajeros fueron informados por el mayorista del adelanto del vuelo el día 8 de mayo de 2018.

30.

El Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) consideró que el adelanto de un vuelo en una hora y cuarenta minutos no equivale a una cancelación de ese vuelo en la medida en que dicho adelanto fue insignificante, por lo que desestimó la demanda de los pasajeros.

31.

Estos interpusieron recurso de apelación ante el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf), el órgano jurisdiccional remitente. Este último se pregunta si el razonamiento adoptado por el Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de lo Civil y Penal de Düsseldorf) es conforme con el Reglamento n.o 261/2004.

32.

En estas circunstancias, el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones perjudiciales:

33.

En este asunto, los pasajeros de que se trata reservaron un vuelo de Viena (Austria) a El Cairo (Egipto) con la compañía aérea Austrian Airlines AG. La salida estaba prevista para el 24 de junio de 2017 a las 22.15, y la llegada para la 01.45 del día siguiente. El día del vuelo, Austrian Airlines lo canceló y ofreció a los pasajeros un vuelo con salida ese mismo día a las 10.20 y llegada a El Cairo a las 13.50, que estos aceptaron. De esta forma, los pasajeros llegaron a su destino final once horas y cincuenta y cinco minutos antes de la hora de llegada inicialmente prevista.

34.

Austrian Airlines abonó a cada uno de los pasajeros en cuestión por vía extrajudicial una compensación de 200 euros, tras aplicar una reducción del 50 % del importe de la compensación prevista en el artículo 7, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, con arreglo al artículo 7, apartado 2, letra b), del citado Reglamento.

35.

Dichos pasajeros entablaron una demanda ante el Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de lo Civil y Penal de Schwechat, Austria) contra Austrian Airlines en la que reclamaban, con arreglo al artículo 7, apartado 1, letra b) del citado Reglamento, una compensación íntegra. Alegaron que, aunque no llegaron a El Cairo con retraso, su llegada anticipada les causó unos perjuicios equiparables a los de un gran retraso, afirmando que habían aceptado el ofrecimiento de Austrian Airlines porque con la opción alternativa que esta les ofreció hubieran perdido dos días de vacaciones.

36.

El Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de lo Civil y Penal de Schwechat) desestimó la demanda por considerar que del tenor del artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 se desprende con claridad que esta disposición también es aplicable a las situaciones en las que se adelanta el vuelo que lleva al pasajero a su destino final.

37.

Los pasajeros interpusieron recurso de apelación ante el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg), el órgano jurisdiccional remitente. Este último se pregunta si la norma que prevé la posibilidad de reducir la compensación en un 50 % cuando el retraso en la llegada no es superior a tres horas, con arreglo al artículo 7, apartado 2, letra b), del citado Reglamento, también puede aplicarse a una llegada anticipada que no sea superior a tres horas en relación con la del vuelo inicial programado. A este respecto, según subraya el órgano jurisdiccional remitente, a tenor de los criterios establecidos en la citada disposición, un despegue con mucha antelación puede implicar para el pasajero inconvenientes igual de graves que una llegada con retraso.

38.

En estas circunstancias, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión perjudicial:

«¿Debe interpretarse el artículo 7, apartado 2, letra b), del [Reglamento n.o 261/2004], en el sentido de que el transportista aéreo podrá reducir la compensación prevista en el artículo 7, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento también en el supuesto de que, a raíz de la cancelación del vuelo reservado, se ofrezca a los pasajeros un vuelo alternativo cuya hora de salida y de llegada prevista es respectivamente once horas y cincuenta y cinco minutos anterior a la hora de salida y de llegada del vuelo cancelado?»

39.

Las resoluciones de remisión de los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings, fechadas el 6 de abril de 2020, llegaron a la Secretaría del Tribunal de Justicia el 30 de abril de 2020 y el 6 de mayo de 2020, respectivamente.

40.

La resolución de remisión del asunto C‑146/20, Corendon Airlines, fechada el 17 de febrero de 2020, llegó a la Secretaría del Tribunal de Justicia el 20 de marzo de 2020. La resolución de remisión del asunto C‑270/20, Austrian Airlines, fechada el 16 de junio de 2020, llegó a la Secretaría del Tribunal de Justicia el 18 de junio de 2020.

41.

Mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia de 15 de junio de 2020, los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings, se acumularon a efectos de las fases escrita y oral, así como de la sentencia.

42.

Mediante resolución del Tribunal de Justicia de 27 de abril de 2021, los asuntos de que se trata se acumularon a efectos de las fases escrita y oral, así como de la sentencia.

43.

Les partes en los litigios principales, los Gobiernos alemán y austriaco, así como la Comisión Europea, presentaron observaciones escritas en el plazo establecido en el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

44.

Durante la vista, celebrada el 16 de junio de 2021, los representantes procesales de las partes en los litigios principales y los representantes del Gobierno alemán, así como de la Comisión presentaron observaciones.

45.

Dado que las peticiones de decisión prejudicial presentan paralelismos y solapamientos evidentes, propongo clasificar las cuestiones prejudiciales planteadas al Tribunal de Justicia siguiendo un cierto orden temático. La creación de un «catálogo de cuestiones prejudiciales» permitirá al Tribunal de Justicia abordarlas de una forma sistemática, estructurada y eficaz. Sobre este particular, debe señalarse que las cuestiones prejudiciales planteadas por el órgano jurisdiccional remitente en el asunto C‑188/20, Azurair, abarcan todas las cuestiones planteadas en los demás asuntos.

46.

Por este motivo, y por razones de simplicidad, examinaré las cuestiones prejudiciales en el orden en el que se plantean en dicho asunto, teniendo en cuenta, al mismo tiempo, en la medida de lo posible, las particularidades de los asuntos acumulados. Salvo que se indique expresamente lo contrario, el análisis de las cuestiones se basará fundamentalmente en el marco fáctico del asunto C‑188/20, Azurair, que, por ello, constituye, en cierta manera, un «asunto piloto» a los efectos de las presentes conclusiones.

47.

Como se ha señalado en la introducción de las presentes conclusiones, las cuestiones jurídicas planteadas en las peticiones de decisión prejudicial pueden reagruparse, grosso modo, en tres temáticas complejas diferentes, a saber, los derechos de los pasajeros en una relación tripartita que incluye un operador turístico no vinculado con un transportista aéreo (cuestiones prejudiciales primera a tercera), ( 4 ) la posibilidad de conseguir una compensación o un transporte alternativo en el supuesto de adelanto de la hora de salida del vuelo (cuestiones prejudiciales cuarta a sexta) ( 5 ) y, por último, el alcance de la obligación que incumbe a todo transportista aéreo de proporcionar a los pasajeros información sobre las normas en materia de compensación y de asistencia establecidas en el Reglamento n.o 261/2004 (séptima cuestión). ( 6 )

48.

Mediante su primera cuestión prejudicial en los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si un pasajero dispone de una «reserva confirmada», en el sentido del artículo 3, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, cuando ha recibido de un operador turístico «otra prueba» en el sentido del artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004, que contiene una promesa de transporte en un vuelo determinado, individualizado mediante la indicación de los lugares y de las horas de salida y de llegada, así como del número de vuelo, a pesar de que el operador no haya realizado una reserva de plaza para dicho vuelo con el transportista aéreo de que se trate.

49.

Conforme al artículo 3, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, para que pueda aplicarse a un pasajero el citado Reglamento, este debe disponer de una «reserva confirmada» en el vuelo de que se trate.

50.

Según el artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004, el documento que puede conferir al pasajero el derecho al transporte es un «billete» u «otra prueba» que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el transportista aéreo o el operador turístico.

51.

En el caso de autos, es evidente que el documento recibido por los recurrentes no es un «billete» de avión, en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004, es decir, «todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma no impresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo o por su agente autorizado». ( 7 ) El propio órgano jurisdiccional remitente así lo reconoce, como se desprende de su resolución de remisión. ( 8 ) Sin embargo, este documento podría constituir «otra prueba» en el sentido de dicha disposición, como parece suponer el órgano jurisdiccional remitente en su cuestión prejudicial.

52.

Dado que este concepto no está expresamente definido en el Reglamento n.o 261/2004, es preciso determinar, en un primer momento, cuáles son los requisitos que debe cumplir esa «otra prueba» y, en un segundo momento, si el documento de que ahora se trata, reúne tales requisitos.

53.

De la lectura de las disposiciones pertinentes se desprende que es importante que el documento en cuestión «dé al pasajero derecho al transporte». En otros términos, debe ser posible deducir del documento una voluntad de transportar el pasajero al destino y en la hora establecidos. No ofrece duda que tal es el caso de un «billete» de avión, que se define en el artículo 2, letra f) como «todo documento válido que dé derecho al transporte». ( 9 ) Además, debe señalarse que el artículo 2, letra g), exige que la reserva haya sido «aceptada y registrada», mientras que el artículo 3, apartado 2, letra a) exige una reserva «confirmada», lo cual excluye, en principio, cualquier documento de carácter meramente informativo.

54.

Según una interpretación de las citadas disposiciones, el documento en cuestión no debe haber sido emitido necesariamente por el propio transportista aéreo. En efecto, con arreglo al artículo 2, letra g), la «reserva» puede ser aceptada y registrada por el transportista aéreo o el «operador turístico». Por lo demás, en virtud del artículo 3, apartado 2, letra a), la «reserva confirmada» puede ser emitida por el transportista aéreo o el «operador turístico». Esta normativa parece razonable desde el punto de vista de la protección del consumidor, puesto que, normalmente, el pasajero no tiene ningún conocimiento de la relación entre el operador turístico y el transportista aéreo ni de las comunicaciones que ambos han intercambiado en el marco del proceso de reserva de vuelos. En consecuencia, no cabe exigir al consumidor que compruebe él mismo que su reserva de vuelo ha sido confirmada por el transportista aéreo. De hecho, el Reglamento n.o 261/2004 tampoco establece una obligación de información por parte de tales empresas.

55.

De ello se infiere que, para que exista una «reserva confirmada», basta con que el operador turístico haya expresado, por medio de un documento pertinente, la voluntad de transportar al pasajero en un determinado vuelo. No obstante, ha de aclararse que, en este contexto, la concesión de los derechos garantizados por el Reglamento n.o 261/2004 está supeditada a otros requisitos, en particular, que exista un «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», en el sentido del artículo 2, letra b), de dicho Reglamento, aspecto que se examinará cuando se analice la segunda cuestión prejudicial.

56.

Por lo que se refiere al caso de autos, debe señalarse que el documento entregado a los recurrentes, denominado «inscripción en el viaje» (en alemán, «Reiseanmeldung»), no reúne los requisitos para ser calificado como «otra prueba» en el sentido del artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004. En primer lugar, la propia denominación parece expresar el mero interés de participar en un viaje. Si el operador turístico hubiera deseado expresar una promesa vinculante de transporte, habría utilizado términos más claros, tales como «confirmación de reserva» o «confirmación de viaje». Segundo, se desprende claramente de las instrucciones contenidas en dicho documento que los horarios eran meramente provisionales y que era necesario que los pasajeros los comprobaran personalmente por su seguridad. Por consiguiente, una «inscripción en el viaje» no es, en ningún caso, la expresión de un compromiso vinculante por parte del operador turístico de prestar el servicio de viaje que se especifica en dicho documento, con mayor motivo al exigir el artículo 3, apartado 2, letra a), de dicho Reglamento que la reserva sea «confirmada». Por lo tanto, el pasajero no puede entender esta inscripción como una promesa vinculante de transporte expresada en forma de una «reserva confirmada» en el sentido de esta disposición. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar la calificación jurídica del documento de que se trata teniendo en cuenta todos estos elementos de interpretación.

57.

De lo anterior resulta que un pasajero puede disponer de una «reserva confirmada» cuando haya recibido de un operador turístico, con el que tenga un contrato, «otra prueba» en el sentido del artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004, en la que se le promete transportarlo en un vuelo determinado, individualizado mediante la indicación de los lugares y de las horas de salida y de llegada, así como del número de vuelo, a pesar de que el operador no haya realizado una reserva de plaza para dicho vuelo con el transportista aéreo de que se trate ni recibido confirmación de tal reserva por parte de este último. Sin embargo, no ocurre así cuando ha recibido un documento, denominado «inscripción en el viaje», que no es la expresión de un compromiso vinculante por parte del operador turístico de prestar el servicio de viaje que se especifica en dicho documento.

58.

Si bien la respuesta que se ha sugerido en estos términos podría, en su caso, ocasionar un perjuicio al transportista aéreo, puesto que este último se consideraría responsable del comportamiento del operador turístico, debe recordarse que dicho transportista dispone de la posibilidad de solicitar una reparación al operador turístico conforme al artículo 13 de dicho Reglamento n.o 261/2004. ( 10 )

59.

A la vista de las anteriores consideraciones, propongo responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 3, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un pasajero puede disponer de una «reserva confirmada» cuando haya recibido de un operador turístico, con el que tenga un contrato, «otra prueba» en el sentido del artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004, que contiene una promesa de transporte en un vuelo determinado, individualizado mediante la indicación de los lugares y de las horas de salida y de llegada, así como del número de vuelo, a pesar de que el operador no haya realizado una reserva de plaza para dicho vuelo con el transportista aéreo de que se trate ni recibido confirmación de tal reserva por parte de este último. Sin embargo, no ocurre así cuando ha recibido un documento denominado «inscripción en el viaje» que no es la expresión de un compromiso vinculante por parte del operador turístico de prestar el servicio de viaje que se especifica en dicho documento.

60.

Mediante su segunda cuestión prejudicial en los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si un transportista aéreo debe considerarse un «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, en relación con un pasajero, cuando este pasajero tenga un contrato con un operador turístico que le ha prometido un transporte en un vuelo determinado, individualizado mediante la indicación de los lugares y de las horas de salida y de llegada, así como del número de vuelo, pero que no ha efectuado ninguna reserva de plaza con el transportista para el pasajero y, por lo tanto, no se ha generado ninguna relación contractual con este último en lo que respecta a dicho vuelo.

61.

Según la definición del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, el «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo» es todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero.

62.

Por un lado, se desprende de la citada disposición que no se exige que el transportista aéreo tenga un contrato con el pasajero afectado, por cuanto dicho transportista puede llevar a cabo o pretender llevar a cabo el vuelo en nombre de otra persona que tenga un contrato con el pasajero, como un operador turístico. En efecto, en virtud del artículo 3, apartado 5, del Reglamento n.o 261/2004, cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a las obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero. ( 11 ) Por consiguiente, no cabe excluir que, en el caso de autos, el transportista aéreo haya actuado en nombre del operador turístico.

63.

Por otro lado, también se desprende de la citada disposición que el transportista aéreo debe llevar a cabo o pretender llevar a cabo el vuelo de que se trata. La interpretación de este requisito constituye el objeto del interrogante del órgano jurisdiccional remitente. Más precisamente, desea que se dilucide si puede considerarse que un transportista aéreo ha llevado a cabo o ha pretendido llevar a cabo un vuelo sin tener conocimiento del viaje ofrecido por el operador turístico a los pasajeros. A juicio del órgano jurisdiccional remitente, para que exista tal intención es necesario que el operador turístico haya informado previamente al transportista aéreo de su voluntad de que se transporte al pasajero en cuestión en un vuelo ofrecido por dicho transportista a las partes que pudieran estar interesadas.

64.

A este respecto, ha de señalarse que esta cuestión no es decisiva para la solución del litigio en los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings. En efecto, en cualquier caso, en esos dos litigios principales, el operador había efectuado, en definitiva, reservas de plaza con el transportista aéreo para los pasajeros afectados. Por ello, a partir de esa fecha, el transportista en cuestión debía considerarse el «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004. Por lo tanto, era posible dirigir contra él una reclamación basada en el citado Reglamento. En el marco del presente procedimiento, se trata únicamente de determinar los horarios establecidos para los diferentes vuelos que el transportista aéreo pretendía llevar a cabo y que, efectivamente, llevó a cabo. Reconozco que este tema tiene más que ver con la tercera cuestión, pero la examinaré a continuación en aras de la exhaustividad.

65.

Como se ha explicado en las consideraciones que fundamentan la respuesta a la primera cuestión prejudicial, el artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004 equipara la reserva del pasajero con el operador turístico a la reserva con el propio transportista aéreo y dicho precepto, en relación con el artículo 3, apartado 2, letra a), del citado Reglamento, implica que las indicaciones horarias dadas por el operador turístico deben atribuirse al transportista aéreo.

66.

Tal es el enfoque que debe guiar la interpretación del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004. La mera circunstancia de que la reserva del pasajero con el operador turístico indique horarios que no hayan sido confirmados por el transportista aéreo en el marco de la reserva interna entre ambas empresas no basta para considerar que no se cumplen los requisitos establecidos por la citada disposición. Más precisamente, tal circunstancia no invalida el hecho de que el transportista aéreo «llev[a] a cabo o pretend[e] llevar a cabo» el vuelo de que se trata «en nombre de otra persona […] que tien[e] un contrato con [el] pasajero», a saber, en nombre del operador turístico.

67.

Entiendo que el hecho de que el operador turístico no haya realizado las reservas con el transportista aéreo hasta después de que los pasajeros hayan reservado el viaje (que incluye el transporte aéreo) con dicho operador no es pertinente a efectos de la calificación de «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, toda vez que dicha disposición no contiene ninguna indicación a tenor de la cual tales operaciones deban efectuarse siguiendo un determinado orden cronológico.

68.

A la luz de estas consideraciones, propongo responder a la segunda cuestión prejudicial en el sentido de que el mero hecho de que la reserva para el vuelo de que se trate efectuada por el operador turístico con el transportista aéreo no haya sido confirmada con las horas de salida o de llegada indicadas en la reserva del pasajero con el operador turístico o que dicha reserva del operador turístico se produzca después de la reserva del pasajero no excluye que el transportista aéreo pueda ser, respecto de ese pasajero, el «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», en el sentido del artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004.

69.

Mediante su tercera cuestión prejudicial en los asuntos C‑188/20, Azurair, y C‑196/20, Eurowings, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si la «hora de llegada programada» o «prevista», de un vuelo, en el sentido de los artículos 2, letra h), 5, apartado 1, letra c), 7, apartados 1, párrafo segundo, y 2 del Reglamento n.o 261/2004 puede resultar, a efectos de la compensación, de «otra prueba», en el sentido del artículo 2, letra g), del citado Reglamento, entregada al pasajero por un operador turístico, o si debe atenderse a tal fin al billete en el sentido del artículo 2, letra f), del citado Reglamento.

70.

Debe aclararse de entrada que, contrariamente a lo que parece dar a entender la cuestión prejudicial, esta no trata de posibles divergencias entre las indicaciones que figuran en la «otra prueba» y las que figuran en el «billete». Como se desprende de la información contenida en la resolución de remisión, el problema más bien radica en que, en el caso de autos, falta un documento claramente identificable como «billete». ( 12 )

71.

Así pues, la finalidad de la cuestión prejudicial es más bien averiguar si solo un «billete» puede constituir el documento pertinente para fijar la «hora de llegada prevista» o si también puede serlo «otra prueba». A mi juicio, no existe ningún motivo legítimo que excluya esta segunda posibilidad. Como voy a explicar ahora con detalle, los argumentos esgrimidos por el órgano jurisdiccional remitente contra la segunda opción se basan, a mi juicio, en una interpretación errónea.

72.

En primer lugar, el órgano jurisdiccional remitente parece suponer que la «hora de llegada prevista» solo puede determinarse basándose en un «billete». Para ello, se refiere a la sentencia Folkerts, ( 13 ) en la que el Tribunal de Justicia consideró que el retraso debe apreciarse, a efectos de la compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, con respecto a la hora de llegada programada a dicho destino. Señala que, en el apartado 34 de dicha sentencia, por lo que se refiere al concepto de «destino final», el Tribunal de Justicia se ha referido a la definición contenida en el artículo 2, letra h), de dicho Reglamento. Según esta disposición, se entiende por «destino final» el destino que figura en el «billete» presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo. El órgano jurisdiccional remitente recalca que, para determinar el «destino final», el Tribunal de Justicia se basó en el «billete» en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004, pero, en cambio, no utilizó el concepto de «otra prueba», que forma parte de la definición de «reserva» establecida en el artículo 2, letra g), del citado Reglamento.

73.

En relación con este argumento, es preciso señalar que no existe ninguna razón objetiva para suponer que los horarios solo puedan consignarse en un «billete». De acuerdo con la definición contenida en el artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004, los billetes son «expedido[s] o autorizado[s] por el transportista aéreo o por su agente autorizado». Esta disposición no menciona a los operadores turísticos. En consecuencia, la tesis de que solo son determinantes los horarios reflejados en un «billete» supondría excluir, de entrada, los derechos a una compensación cuando los vuelos de que se trate formen parte de un viaje combinado.

74.

Pues bien, es manifiesto que esta no ha sido la intención del legislador de la Unión. Al contrario, como ya se ha explicado al analizar la primera cuestión prejudicial, el Reglamento n.o 261/2004 concede la misma importancia a los horarios consignados en una reserva efectuada con un operador turístico que a los que constan en la información facilitada al pasajero por el transportista aéreo en caso de relación contractual directa. Considero que la redacción de las disposiciones del artículo 2, letra g), y, en particular, del artículo 3, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, así como el objetivo legislativo de protección del consumidor como tercero que no forma parte de la relación entre el operador turístico y el transportista aéreo abogan por esta interpretación.

75.

Esta interpretación debe tener consecuencias al fijar la «hora de llegada prevista», es decir que dicha hora puede resultar de la reserva del pasajero con el operador turístico. No es necesaria ninguna relación contractual directa entre el pasajero y el transportista aéreo ni tampoco se exige, en consecuencia, que se comunique al pasajero ningún horario. Por lo tanto, en la medida en que el artículo 2, letra g), del Reglamento n.o 261/2004 reconoce la existencia de «otra prueba» (que no sea el «billete») que acredite una «reserva confirmada», la hora de «llegada prevista» a los efectos de la compensación adeudada por la cancelación o gran retraso también puede resultar de ese documento.

76.

En segundo lugar, el órgano jurisdiccional remitente alega que, mientras no exista una reserva o, más exactamente, una reserva de una plaza en el vuelo de que se trate, el transportista aéreo podría modificar o decidir no llevar a cabo un vuelo programado sin que pueda originarse un derecho a ser compensado. El órgano jurisdiccional remitente deduce de ello que «otra prueba» entregada antes de que se efectúe tal reserva no puede constituir una base para el derecho a una compensación.

77.

Se me hace difícil pensar que la información consignada en una reserva con un operador turístico no pueda ser pertinente a los efectos de los derechos de compensación cuando la reserva en cuestión se produzca antes de que el operador turístico reserve las plazas correspondientes con el transportista aéreo. Por una parte, es preciso señalar que la idea de que las reservas con el operador y con el transportista deben realizarse siguiendo un orden cronológico determinado no encuentra ningún sustento en el Reglamento n.o 261/2004. Por otra parte, considero fuera de toda duda que los intereses del consumidor merecen protección cuando este ha conseguido un «billete» u «otra prueba» que refleje una promesa de transportarlo en un vuelo determinado, individualizado mediante la indicación de los lugares y de las horas de salida y de llegada, así como del número de vuelo.

78.

Para terminar, deseo señalar que la referencia a la sentencia Folkerts, ( 14 ) citada por el órgano jurisdiccional remitente, no invalida el razonamiento anterior, por cuanto los problemas específicos originados por la intervención de un operador turístico en el presente asunto no se planteaban en aquel asunto. Dicha sentencia no contiene ninguna indicación específica que se oponga a las consideraciones antes expuestas. Por lo demás, no veo de qué forma puede considerarse que la mencionada sentencia resulta pertinente a efectos del análisis de la cuestión que aquí se plantea.

79.

A la luz de estas consideraciones, sugiero que se conteste a la tercera cuestión prejudicial en el sentido de que la «hora de llegada programada» o «prevista» de un vuelo, en el sentido de los artículos 2, letra h), 5, apartado 1, letra c) y 7, apartados 1, párrafo segundo, y 2, del Reglamento n.o 261/2004 también puede, en función de las circunstancias del asunto, resultar de «otra prueba», en el sentido del artículo 2, letra g), de dicho Reglamento, entregada por un operador turístico al pasajero.

80.

Mediante su cuarta cuestión prejudicial en el asunto C‑188/20, Azurair, que corresponde a la primera cuestión prejudicial en el asunto C‑146/20, Corendon Airlines, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si es posible considerar que un vuelo está «cancelado», en el sentido de los artículos 2, letra l), y 5, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo lo adelanta al menos dos horas y diez minutos, en el mismo día.

81.

Se impone efectuar algunas precisiones en relación con el contexto fáctico de los asuntos antes de abordar el examen de las cuestiones planteadas al Tribunal de Justicia. Según las informaciones que constan en la resolución de remisión en el asunto C‑188/20, Azurair, el lapso de tiempo en cuestión es de «dos horas y cincuenta minutos», y no las «dos horas y diez minutos» que se indican en la cuarta cuestión prejudicial. ( 15 ) Además, debe señalarse que, por lo que atañe a la primera cuestión prejudicial en el asunto C‑146/20, Corendon Airlines, que es prácticamente idéntica a la cuarta cuestión prejudicial, el adelanto es de «una hora y cuarenta minutos». Cualquiera que sea el lapso de tiempo exacto, lo que hay que tener en cuenta, a los efectos del examen de las cuestiones prejudiciales, es que, en todo caso, era inferior a tres horas.

82.

Con respecto al término «cancelación» al que se refiere el órgano jurisdiccional remitente, es preciso puntualizar que, a tenor del artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004, debe entenderse que designa «la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza». Dado que esta definición se basa en la circunstancia de que no se ha realizado un vuelo programado, procede, en consecuencia, examinar el concepto de «vuelo», que, al no estar definido por dicho Reglamento, ha sido objeto de interpretación por el Tribunal de Justicia. Según su jurisprudencia, un «vuelo» consiste, esencialmente, en una operación de transporte aéreo y, por lo tanto, constituye en cierto modo una «unidad» de este tipo de transporte realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario. ( 16 ) El Tribunal de Justicia ha precisado, además, que el itinerario constituye un elemento esencial del vuelo y que, este, a su vez, se efectúa conforme a una programación fijada con antelación por el transportista. ( 17 )

83.

Asimismo, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende la necesidad de establecer una distinción entre la «no realización de un vuelo programado» y un «retraso», caracterizándose el primer supuesto por «el abandono de la programación del vuelo inicial». ( 18 ) Según el artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004, a diferencia del «retraso», la «cancelación» es la consecuencia de la no realización de un vuelo programado. Cuando los pasajeros son transportados en un vuelo cuya hora de salida se retrasa con respecto a la inicialmente programada, el vuelo solo puede considerarse «cancelado» si el transportista aéreo efectúa el transporte de los pasajeros en otro vuelo cuya programación difiere de la del vuelo inicialmente previsto.

84.

El «adelanto» de vuelos no tiene un tratamiento específico en el Reglamento n.o 261/2004. No obstante, varias disposiciones del citado Reglamento permiten concluir que el legislador de la Unión ha querido evitar un gran adelanto de los vuelos. En efecto, el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso ii), de dicho Reglamento establece que los pasajeros deben recibir una compensación conforme a las demás disposiciones del referido Reglamento, a menos que «se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista». El inciso iii) de la misma disposición establece que también queda excluido el derecho a una compensación si se informa a los pasajeros «de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofre[ce] tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista». ( 19 )

85.

Estos indicios me hacen pensar que el legislador de la Unión ha reconocido implícitamente que un «gran adelanto» de un vuelo, como un gran retraso, puede causar serios inconvenientes para los pasajeros, toda vez que un adelanto supone para los pasajeros la pérdida de la posibilidad de disponer libremente de su tiempo, de cumplir sus obligaciones (privadas, profesionales y cívicas), así como de organizar su viaje de acuerdo con sus deseos y preferencias. En efecto, como han alegado varias de las partes interesadas en sus observaciones escritas, es posible imaginar numerosos casos en los que el adelanto de la salida de un vuelo puede resultar particularmente problemático para el pasajero. Así ocurre especialmente cuando es de varias horas y puede obligar al pasajero a anular citas concertadas, a solicitar vacaciones anuales para poder ausentarse de su lugar de trabajo, a encontrar un alojamiento provisional o a organizar el transporte por sus propios medios con objeto de poder llegar a tiempo al aeropuerto. En la medida en que el consumidor medio suele reservar los vuelos en función de su disponibilidad, un «gran adelanto» del vuelo reservado puede trastocar de forma apreciable su vida cotidiana.

86.

Dicho esto, debe decirse que incluso un adelanto de solo unas horas puede tener graves consecuencias, puesto que, normalmente, se aconseja al pasajero que llegue al aeropuerto con una antelación de una a tres horas con objeto de facturar y pasar los controles de seguridad. Estos trámites pueden exigir un cierto tiempo, en función de la situación de seguridad, de la afluencia de pasajeros y del nivel de utilización del aeropuerto. En consecuencia, no puede excluirse que un pasajero al que no se informe debidamente del adelanto de la hora de salida ya no pueda embarcar a tiempo a bordo del avión, incluso habiendo tomado todas las precauciones que suelen exigirse. ( 20 ) Es evidente que perder un vuelo en las circunstancias que acaban de describirse es una de las situaciones más irritantes que un pasajero aéreo pueda imaginar. Vistas desde esta perspectiva, las molestias que acarrea el «adelanto» de un vuelo pueden llegar a ser mayores que las que produce un simple «retraso». ( 21 )

87.

Por otra parte, como se ha mencionado más arriba, es evidente que el objetivo de las disposiciones del artículo 5, apartado 1, letra c), incisos ii) y iii), del Reglamento n.o 261/2004 es evitar que el adelanto de la hora de salida, en las circunstancias que allí se contemplan, supere un tiempo de entre una y dos horas, lo cual puede entenderse como la intención del legislador de la Unión de evitar un «gran adelanto» de los vuelos. Por otra parte, es evidente que no todo adelanto de la hora de salida puede ocasionar a los pasajeros inconvenientes «apreciables» que puedan requerir medidas destinadas a proteger sus intereses. Por ello, deben distinguirse los «grandes» adelantos de vuelos de aquellos casos que deben calificarse como «menores». Volveré más adelante sobre esta cuestión al efectuar mi análisis.

88.

En la medida en que el «adelanto» de la hora de salida de un vuelo plantea problemas muy específicos para los pasajeros aéreos, distintos de los que causa un «retraso», considero que este supuesto requiere una solución adaptada a las exigencias del transporte aéreo de pasajeros. El hecho de que el Reglamento n.o 261/2004 no aborde directamente la cuestión del «adelanto» de los vuelos, a diferencia de lo que ocurre con los supuestos de «denegación de embarque», de «cancelación» y de «gran retraso» de los vuelos, no obsta para que el Tribunal de Justicia encuentre, por la vía interpretativa, una solución que contribuya a alcanzar los objetivos fijados por el legislador de la Unión. En efecto, al faltar una normativa u orientaciones prácticas más detalladas que expliciten el concepto de «adelanto» de un vuelo, corresponde al Tribunal de Justicia la responsabilidad de asumir su papel de intérprete supremo del Derecho de la Unión y ofrecer respuestas en aras de la seguridad jurídica. En la medida en que el adelanto de los vuelos parece producirse con cierta frecuencia en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros, como lo demuestran los asuntos de que se trata, cualquier inseguridad jurídica resulta, a mi juicio, intolerable.

89.

Como voy a explicar a continuación, estimo que el «adelanto» de un vuelo, cuando llega a tener ciertas dimensiones y puede calificarse de «grande», debería tratarse jurídicamente como un supuesto específico dentro del concepto más general de «cancelación» en el sentido del artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004. En cambio, debe descartarse calificarlo como un «retraso» o siquiera equipararlo a este supuesto, específicamente regulado, dado que semejante enfoque conduciría a una interpretación contra legem de las disposiciones del citado Reglamento y sería, por ello, manifiestamente contrario a la voluntad del legislador de la Unión. Además, como ya he mencionado en las presentes conclusiones, ( 22 ) el tipo de inconvenientes que ocasiona un «adelanto» de la hora de salida de un vuelo se distingue de manera apreciable del que produce un «retraso». Así pues, las disposiciones que regulan los derechos de los pasajeros en caso de retraso de un vuelo no aportan, a mi juicio, una solución adecuada. Por estos motivos, el recurso a la analogía, en la forma que sugiere el Gobierno alemán, me parece inapropiado.

90.

Aun cuando el Tribunal de Justicia todavía no ha tenido ocasión de pronunciarse sobre la cuestión relacionada con el «adelanto» de vuelos, estimo que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al concepto de «cancelación» contiene elementos útiles para tratar este problema. Según esta jurisprudencia, los «retrasos» en la llegada al destino final no siempre responden a una «cancelación» porque no resultan necesariamente de una modificación en la programación del vuelo. En cambio, todo «gran adelanto» de un vuelo supone apartarse de la programación inicial del vuelo reservado.

91.

En este contexto, es preciso recordar que la programación de cualquier vuelo comprende el itinerario y las horas de salida y de llegada previstas. Contrariamente a los vuelos con retraso, en los que el transportista aéreo no «programa» la posposición de la hora de salida ni tampoco suele influir en esta, y en los que el retraso solo se evidencia a medida que se desarrollan los acontecimientos, el adelanto de un vuelo suele caracterizarse por la programación activa del transportista aéreo. En otros términos, el adelanto de un vuelo se caracteriza por una decisión activa del transportista aéreo de modificar la programación inicial de un vuelo, mientras que, con frecuencia, un retraso no se programa ni se planifica de antemano. Si bien un retraso puede producirse sin intervención alguna por parte del transportista aéreo, no parece que ocurra lo mismo con el adelanto de un vuelo, que requiere una decisión por parte del citado transportista.

92.

Por las razones que acaban de exponerse, en la medida en que puede verse en ese retraso un «abandono de la programación del vuelo inicial», en el sentido de la jurisprudencia antes citada, ( 23 ) entiendo que el «gran adelanto» de un vuelo debe considerarse una «cancelación» en el sentido del artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004.

93.

Asimismo, debe tenerse en cuenta el hecho de que, con frecuencia, los inconvenientes generados por un «gran adelanto»pueden ser percibidos por el pasajero como una «cancelación». Así es, ciertamente, cuando el pasajero no se ve capaz de embarcar a tiempo en el avión, incluso habiendo tomado todas las precauciones normalmente exigidas. A mi juicio, ocurre lo mismo cuando el cambio de la hora de salida tiene el efecto de imponer una carga desmesurada al pasajero, obligándolo a tomar disposiciones no previstas inicialmente con objeto de poder tomar el vuelo. En este tipo de situaciones, el pasajero suele enfrentarse a la imposibilidad de adaptarse a la programación modificada del vuelo. Pues bien, sería injusto imputar esta circunstancia al pasajero y hacerle sufrir las consecuencias, a saber, la pérdida del transporte aéreo y de cualquier posibilidad de compensación con arreglo al Reglamento n.o 261/2004. En estos casos, parece más coherente considerar que el vuelo inicialmente planeado ha sido «cancelado» debido a una decisión del transportista aéreo, abriendo así el camino a una demanda en reclamación de una compensación.

94.

Por lo demás, en la medida en que, en las circunstancias descritas en el punto anterior, los pasajeros se encuentran en una situación de impotencia frente a la intervención unilateral del transportista aéreo en la programación de su vuelo, similar a la de los pasajeros afectados por una decisión de este último de cancelar su vuelo, me parece que se impone un enfoque uniforme en relación con el reconocimiento de los derechos de los pasajeros, a la luz del principio de igualdad de trato. Como ha recordado el Tribunal de Justicia en la sentencia Sturgeon y otros, ( 24 ) el Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse de conformidad con el conjunto del Derecho primario, incluido dicho principio. ( 25 ) No entiendo que ninguna consideración objetiva pueda justificar un enfoque divergente.

95.

Si el «gran adelanto» de la hora de salida debe equipararse a una «cancelación», como se propone en las presentes conclusiones, se plantea entonces la cuestión de cómo identificar los supuestos susceptibles de calificarse como «gran adelanto» y que dan lugar a una compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004. Es necesario desarrollar criterios adecuados que permitan distinguirlos de los casos menos graves y, por ello, «insignificantes», que no llevan aparejada la obligación de pagar tal compensación. A continuación, expondré algunas consideraciones que deben tenerse en cuenta.

96.

En primer lugar, me parece que los criterios que han de sentarse deben garantizar cierta «flexibilidad» con objeto de que se tengan en cuenta todas las circunstancias pertinentes de cada caso particular. En efecto, la diversidad de circunstancias que pueden darse en el ámbito del transporte aéreo hace extremadamente difícil establecer un solo criterio universalmente aplicable. La apreciación de los hechos a la luz de criterios de carácter «indicativo», desarrollados por el Tribunal de Justicia, debería ser competencia del juez nacional, por cuanto este tiene un mejor conocimiento de los autos.

97.

En segundo lugar, la instauración de un sistema similar al que se prevé en el artículo 6 del Reglamento n.o 261/2004 para los «retrasos», que fija valores límite (horas de adelanto), sin considerar cada caso particular, obedecería, en su caso, a un enfoque excesivamente rígido. A mayor abundamiento, debe recordarse que el adelanto de la hora de salida tiene más que ver con una «cancelación» que con un «retraso». En realidad, como ya se ha señalado en las presentes conclusiones, ( 26 ) el «adelanto» de un vuelo es un supuesto específico del concepto más general de «cancelación» en el sentido del artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004. Así pues, el artículo 6 de ese Reglamento no constituye un punto de referencia adecuado para la elaboración de criterios. De esta forma, el referido Reglamento no aporta ninguna base jurídica para la creación de un sistema análogo por vía jurisprudencial.

98.

En tercer lugar, es preciso tener en cuenta el hecho de que, como resulta de sus considerandos 1, 2 y 4, el Reglamento n.o 261/2004 pretende garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y consumidores, consolidando sus derechos en diversas «situaciones que les ocasionan graves trastornos y molestias» y reparando estos últimos de forma estandarizada e inmediata. ( 27 ) Por consiguiente, en la medida en que cualquier «adelanto» de un vuelo puede, en principio, ocasionar graves trastornos y molestias, solo deben identificarse los supuestos que merezcan compensación en razón de su gravedad. Dicho en otros términos, debe existir una correlación entre la molestia alegada por el pasajero y la correspondiente compensación que este solicita. ( 28 ) Por esta razón, debería excluirse la compensación cuando el adelanto del vuelo no ha tenido ninguna (o prácticamente ninguna) repercusión en la libertad para gestionar sus asuntos, en particular, los preparativos de su viaje. En mi análisis, he presentado algunos ejemplos de graves molestias que puede provocar el «gran» adelanto de un vuelo. ( 29 ) Estos ejemplos pueden servir de punto de partida para elaborar, por vía jurisprudencial, un catálogo de circunstancias que, en principio, den derecho a una compensación.

99.

A la luz de las anteriores consideraciones, estimo que procede concluir que existe «cancelación» cuando el adelanto del vuelo es tan «grande» que no cabe presumir que un pasajero que haya adoptado sus disposiciones en función de la programación inicial del vuelo todavía pueda conseguir tomarlo. En el examen que habrá de efectuar el juez nacional, será preciso tener en cuenta las circunstancias pertinentes del caso particular, en particular, la hora de llegada al aeropuerto recomendada a los pasajeros antes de la salida. En este aspecto, cabe afirmar que cuanto mayor es el adelanto, más grave es el perjuicio para el pasajero. ( 30 ) El juez nacional también tendrá que comprobar si el pasajero ha sido informado debidamente y a tiempo del cambio de horarios, de una forma que le permita adaptarse a la programación modificada del vuelo. Si, a la vista de estas circunstancias, un pasajero no estaría normalmente en condiciones de tomar un vuelo adelantado, entonces, el adelanto del vuelo constituye una «sustitución» y, por ende, una «cancelación».

100.

En cuanto a las circunstancias del asunto C‑188/20, Azurair, procede señalar que el vuelo en cuestión fue adelantado en seis horas y cincuenta minutos en relación con la información facilitada por el operador turístico a los pasajeros. ( 31 ) Si se compara la hora de salida real con las informaciones que el transportista aéreo dice haber comunicado al operador turístico, resulta una diferencia de dos horas y cincuenta minutos, mientras que la cuestión prejudicial menciona dos horas y diez minutos. Pues bien, puede suponerse que, incluso en el supuesto más favorable, aquel en el que, por precaución, el pasajero se hubiera presentado en el aeropuerto dos horas antes de la hora de salida, el tiempo disponible no habría sido suficiente para realizar las formalidades necesarias, a saber, facturar y pasar los controles de seguridad, ni para embarcar siguiendo las instrucciones del transportista aéreo.

101.

De ello se sigue que, en el supuesto que se ha visto, el pasajero no habría logrado tomar su vuelo si no se le hubiera avisado a tiempo. Así pues, sin perjuicio de las comprobaciones que corresponde efectuar al juez nacional, el adelanto de la hora de salida debe considerarse «grande» y, por ello, comparable a una «cancelación».

102.

Sugiero que se responda a la cuarta cuestión prejudicial que se produce una cancelación de un vuelo en el sentido de los artículos 2, letra l), y 5, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 cuando el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo adelanta al menos dos horas el vuelo reservado en el marco de un viaje combinado.

103.

Mediante su quinta cuestión prejudicial en el asunto C‑188/20, Azurair, que corresponde a la cuestión prejudicial única en el asunto C‑270/20, Austrian Airlines, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si, en el caso de que el adelanto de un vuelo deba considerarse una «cancelación» en el sentido del artículo 5, en relación con el artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004, el transportista aéreo puede acogerse a una reducción del importe de la compensación, con arreglo al artículo 7, apartado 2, del citado Reglamento, cuando el período por el que se adelanta el vuelo no supera los distintos períodos allí indicados.

104.

Con arreglo al artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004, el transportista aéreo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1 de ese artículo si se ofrece al pasajero la posibilidad de ser conducido hasta su destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la «hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado» de una duración máxima, que se establece en función de la distancia del vuelo.

105.

Ha de señalarse, de entrada, que la citada disposición toma como punto de partida la duración del «retraso» a la llegada sufrido por el pasajero. Así se desprende nítidamente de la redacción del artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 («con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado […] que no sea superior a […]» ( 32 )). Por otra parte, el propio Tribunal de Justicia ha precisado, en la sentencia Sturgeon y otros, que «la reducción del importe de la compensación que prevé depende únicamente del retraso soportado por los pasajeros». ( 33 ) El hecho de que el rango de los períodos indicados en dicha disposición se refiere únicamente a una llegada «con retraso» al destino final, y no a una llegada «anticipada», también se desprende del artículo 7, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento n.o 261/2004. A tenor de la citada disposición, la distancia se determinará debiendo tomarse como base el último destino al que el pasajero llegue «con retraso». De ello se sigue que el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 pretende reducir únicamente el importe de la compensación que ha de abonarse por las molestias ocasionadas por un «retraso».

106.

En cambio, el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 no establece ninguna reducción para el caso de una «cancelación» relacionada con el «adelanto» del vuelo, en el que las molestias resultan, por tanto, del propio adelanto y no de un retraso en la llegada al destino final. Ahora bien, el artículo 5, apartado 1, letra c), incisos ii) y iii), de ese Reglamento demuestra que el legislador de la Unión considera que también puede ocasionar molestias el hecho de que el pasajero tenga que empezar su viaje antes de lo programado. Ya lo he ilustrado con algunos ejemplos al analizar la cuarta cuestión prejudicial. ( 34 )

107.

La falta de disposiciones específicas que regulen la posibilidad de reducir la compensación en caso de que se adelante un vuelo debe, en consecuencia, comprenderse en el sentido de que el transportista aéreo no dispone de tal posibilidad.

108.

Ello excluye que el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 pueda aplicarse por analogía a tales supuestos y, en particular, que los lapsos de tiempo que en él se establecen puedan servir de referencia para aplicar tal disposición en el supuesto de adelanto de un vuelo, en lugar de en el supuesto de retraso en la llegada al destino final. En efecto, el hecho de que el legislador de la Unión tuviera presente el supuesto de «adelanto» de un vuelo y de que, pese a ello, se haya abstenido de instaurar un sistema similar al que se establece para los retrasos en el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 me lleva a la conclusión de que no existe ninguna laguna jurídica. Por otra parte, como ya he explicado al examinar la cuarta cuestión prejudicial, tal sistema me parece excesivamente rígido para poder tener en cuenta suficientemente cada caso particular en que pueda producirse el adelanto de un vuelo. ( 35 )

109.

Deseo reiterar que, desde un punto de vista normativo, es preciso evitar cualquier interpretación del Reglamento n.o 261/2004 que pueda incitar a los transportistas aéreos a eludir sus obligaciones frente a los pasajeros, en particular, la obligación de pagar una compensación, modificando la programación de un vuelo mediante el adelanto de la hora de salida.

110.

Al haber comprobado, en el análisis la cuarta cuestión prejudicial, que el «gran adelanto» de un vuelo puede generar graves molestias a los pasajeros, que justifican el reconocimiento de un derecho a ser compensados, no veo por qué habría que recompensar, a pesar de ello, a los transportistas aéreos, con arreglo al artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004, por el hecho de haber evitado un «retraso». En efecto, la ausencia de un «retraso» (complementario) durante el trayecto no puede compensar las molestias sufridas por el adelanto del vuelo en cuestión.

111.

Por los motivos expuestos, considero necesario excluir, en lo relativo al «adelanto» de un vuelo, cualquier posibilidad de reducción de la compensación contemplada en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 con arreglo al artículo 7, apartado 2, de ese mismo Reglamento.

112.

Sugiero que se conteste a la quinta cuestión prejudicial que, en los supuestos en que el adelanto de un vuelo constituya una «cancelación», el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no puede reducir la compensación prevista en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 con arreglo al artículo 7, apartado 2, del citado Reglamento.

113.

Mediante su sexta cuestión prejudicial en el asunto C‑188/20, Azurair, que corresponde a la segunda cuestión prejudicial en el asunto C‑146/20, Corendon Airlines, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si debe verse en la comunicación acerca del adelanto del vuelo, previa al inicio del viaje, una oferta de transporte alternativo a los efectos del artículo 5, apartado 1, letra a), en relación con el artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004.

114.

Los artículos 5, apartado 1, letra a), y 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 prevén, en caso de cancelación, un derecho a un transporte alternativo (conducción) hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible.

115.

En la sentencia Rusu, ( 36 ) el Tribunal de Justicia recordó que el ofrecimiento de transporte alternativo del transportista aéreo debe proporcionar a los pasajeros afectados «la información necesaria que les permita elegir debidamente, con el fin de cancelar sus vuelos obteniendo el reembolso de su billete, o de proseguir su ruta a su destino final, en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible[, en particular,] en una fecha posterior». Este derecho a la información necesaria también significa que no corresponde al pasajero participar activamente en la búsqueda de la información que debe contener la propuesta del transportista aéreo. ( 37 )

116.

Habida cuenta del hecho de que el adelanto de la hora de salida de un vuelo debe calificarse de «cancelación» a efectos del artículo 5, en relación con el artículo 2, letra l), del Reglamento n.o 261/2004, parece lógico ver en la comunicación acerca del adelanto del vuelo esa «oferta de transporte alternativo». Por consiguiente, es preciso atenerse a los requisitos mencionados en el punto anterior de las presentes conclusiones en relación con la exactitud e integralidad de la información proporcionada al pasajero afectado, con objeto de permitirle tomar una decisión con conocimiento de los derechos que le confiere el Reglamento n.o 261/2004.

117.

La exigencia de condiciones de transporte «comparables», en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, se refiere al vuelo inicialmente reservado y, por ende, al contrato de transporte aéreo. En el caso de autos, el transporte aéreo de los pasajeros se ha llevado a cabo, y ningún dato indica que las condiciones de transporte no fueran comparables a las del vuelo inicial.

118.

Por lo que se refiere al requisito de que la conducción se efectúe «lo más rápidamente posible», ha de señalarse que el artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 se refiere, en principio, a un momento posterior a la hora de salida inicialmente programada. Por su parte, los considerandos de dicho Reglamento también parecen ir en este sentido. Así, en el considerando 13, se declara que «los pasajeros cuyos vuelos queden cancelados han de tener la posibilidad de obtener el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, y deben recibir atención adecuada mientras esperan un vuelo posterior». En el considerando 18, también se hace constar que «la atención a los pasajeros que esperan una alternativa o un vuelo con retraso podrá limitarse o denegarse si esa atención es causa de más retraso».

119.

Hasta ahora, el Tribunal de Justicia aún no se ha pronunciado sobre la cuestión de si un vuelo adelantado también puede constituir, en principio, una «conducción lo más rápidamente posible» en el sentido de la citada disposición.

120.

Sobre esta cuestión, considero que todos los elementos anteriormente expuestos no se oponen a una interpretación del concepto de «conducción» a que se refiere el artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 que incluya también un vuelo de sustitución con una hora de salida anterior a la hora inicialmente programada. En la medida en que el citado Reglamento pretende encontrar soluciones para los casos más comunes de perturbaciones del transporte aéreo de pasajeros, a saber, la «denegación de embarque», la «cancelación» y el «retraso» de los vuelos, es evidente que las disposiciones de que se trata se centran en esos supuestos.

121.

No obstante, esto no significa que el legislador de la Unión haya sido del todo indiferente a los adelantos de vuelos. Como ya lo he explicado en las presentes conclusiones, ( 38 ) a tenor de las disposiciones mencionadas del artículo 5, apartado 1, letra c), incisos ii) y iii), del Reglamento n.o 261/2004, el legislador de la Unión considera los adelantos de vuelos como indeseables, por lo que solo se toleran —sin reconocimiento de un derecho a compensación— en un contexto limitado.

122.

Así, aun cuando el «gran adelanto» de un vuelo puede ir acompañado de molestias para los pasajeros, no es menos cierto que se trata, sin embargo, de un «transporte alternativo» o «conducción»«lo más rápidamente posible» en el sentido de los artículos 5, apartado 1, letra a), y 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004. En efecto, tales molestias pueden, conforme al Reglamento citado, tomarse en consideración mediante una compensación. Si los pasajeros estiman que, habida cuenta de la importancia del adelanto, no tienen ningún interés en tomar el vuelo de que se trate, pueden elegir una conducción en una fecha posterior, con arreglo al artículo 8, apartado 1, letra c), o un reembolso del billete, en virtud del artículo 8, apartado 1, letra a), del citado Reglamento. En cuanto al último punto, deseo subrayar que el pasajero debe poder ejercer sus derechos de forma libre y eficaz. Es decir, que, si el pasajero decide ejercer su derecho a un transporte alternativo, el transportista debe ofrecerle una hora de salida que sea al mismo tiempo realizable y aceptable para él.

123.

A la vista de las consideraciones más arriba expuestas, sugiero que se responda a la sexta cuestión prejudicial que la oferta de transporte alternativo (conducción) en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004 puede consistir, en las condiciones establecidas en dicho artículo, en una comunicación acerca del adelanto del vuelo previa al inicio del viaje.

124.

Mediante la séptima cuestión prejudicial en el asunto C‑188/20, Azurair, el órgano jurisdiccional remitente desea averiguar si, con arreglo al artículo 14, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004, el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo está obligado a informar al pasajero, de forma precisa, de la razón social y la dirección de la empresa a la que puede reclamar la compensación, así como del importe de esta última y, en su caso, de los documentos que debe adjuntar a su solicitud.

125.

En virtud del artículo 14, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004, el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el embarque o cancele un vuelo «deberá proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados un impreso en el que se indiquen las normas en materia de compensación y asistencia» con arreglo al citado Reglamento.

126.

La finalidad de esta disposición consiste, según el considerando 20 de dicho Reglamento, en garantizar que «se […] inform[e] exhaustivamente a los pasajeros de los derechos que les asisten» en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos, «para que así puedan ejercerlos eficazmente». Deseo recordar, en este contexto, que, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, las disposiciones que conceden derechos a los pasajeros aéreos deben interpretarse en sentido amplio. ( 39 )

127.

De la redacción del precepto citado y de su objetivo se desprende que el pasajero debe poder dirigirse eficazmente al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo y, a estos efectos, debe, por lo tanto, conocer su denominación exacta y su dirección de contacto. Sobre este particular, deseo llamar la atención sobre el hecho de que el Tribunal de Justicia ha declarado expresamente en la sentencia Krijgsman que el pasajero debe ser capaz de identificar al deudor de la compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004. ( 40 )

128.

Habida cuenta de que, en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros, no es raro que un vuelo con correspondencias, compuesto de varios vuelos y objeto de una única reserva, sea operado por transportistas aéreos diferentes, ( 41 ) considero indispensable que el pasajero esté en condiciones de determinar con facilidad cuál es el transportista aéreo contra el cual puede dirigir su demanda solicitando una compensación sobre la base del Reglamento n.o 261/2004.

129.

A mayor abundamiento, me parece evidente que el pasajero debe disponer de información útil acerca del procedimiento que debe seguirse. Esto incluye, en particular, las informaciones sobre los documentos específicos que debe aportar para hacer valer sus derechos. Con estas medidas, el pasajero se encuentra en una situación en la que puede adoptar una decisión con conocimiento de causa respecto a la defensa de sus intereses.

130.

En efecto, la eficacia que el Reglamento n.o 261/2004 pretende garantizar en la protección de los derechos de los pasajeros solo se asegura si se proporciona información detallada a estos últimos. Con mayor motivo, habida cuenta de que el pasajero ordinario carece de conocimientos particulares en el ámbito jurídico. ( 42 ) Sin embargo, considero que incluso el profano en Derecho debe poder invocar los derechos que le confiere el Derecho de la Unión sin tener que recurrir forzosamente a una asistencia jurídica.

131.

En consecuencia, contrariamente a lo que sostiene el Gobierno alemán, estimo que sería incompatible con ese objetivo limitar la obligación que incumbe al transportista aéreo a una simple comunicación al pasajero del texto de las disposiciones del Reglamento. La insuficiencia de este enfoque es flagrante si se tiene en cuenta que algunos derechos de los pasajeros aéreos, como el derecho a una compensación por un «gran retraso», ( 43 ) han sido desarrollados por vía jurisprudencial sobre la base de una exégesis del Reglamento n.o 261/2004. Precisamente, este sería el caso si el Tribunal de Justicia suscribiera la postura defendida en las presentes conclusiones y equiparara el «gran adelanto» de un vuelo a una «cancelación». ( 44 ) En aras de una protección efectiva de los pasajeros, es absolutamente necesario que la obligación de informar a estos últimos de sus derechos vaya a la par con la evolución del Derecho de la Unión.

132.

En cuanto a los pormenores del derecho de compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, parece suficiente que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo informe al pasajero de las normas generales de cálculo aplicables a estos efectos, tal y como figuran en los apartados 1 y 2 de dicho artículo. En cambio, no es necesario que se indique el importe exacto de la indemnización potencial a la que puede tener derecho el pasajero en su caso particular. Semejante indicación ya no se referiría a las «normas en materia de compensación y asistencia con arreglo al presente Reglamento», a efectos del artículo 14, apartado 2, del citado Reglamento, sino a la aplicación de estas a un caso particular.

133.

Por las razones que se han expuesto en los puntos anteriores, propongo que se responda a la séptima cuestión prejudicial en el sentido de que el artículo 14, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004 exige que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo informe al pasajero de la razón social exacta y de la dirección de la empresa a la que el pasajero puede dirigir su solicitud de compensación y, en su caso, precise los documentos que debe adjuntar a su solicitud. En cuanto al alcance del derecho a compensación, para que se cumplan las disposiciones del artículo 14, apartado 2, basta con que la información escrita exponga las normas establecidas en dicho Reglamento a este respecto; no es necesario que se calcule un importe concreto en función del caso particular.

134.

A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Düsseldorf, Alemania) y el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria):