Edición provisional

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. EVGENI TANCHEV

presentadas el 6 de junio de 2018 (1)

Asunto C‑186/17

flightright GmbH

contra

Iberia Express, S.A.

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania)]

«Petición de decisión prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.º 261/2004 — Artículos 5, apartado 1, letra c), y 7 — Compensación a los pasajeros en caso de cancelación o gran retraso de vuelos — Pérdida de conexión en un viaje de varias etapas — Breve retraso en la primera etapa y gran retraso en el destino final — Responsabilidad por la compensación cuando el transportista aéreo contratado no efectúa ninguno de los vuelos del viaje y cada uno de ellos lo efectúa un transportista aéreo diferente»

I.      Introducción

1.        ¿Es responsable de pagar la compensación a un viajero en virtud del artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 (2) el transportista aéreo encargado de efectuar el primer vuelo de un viaje de varias etapas cuando dicho primer vuelo solo sufrió un breve retraso pero se produjo un gran retraso en el destino final del pasajero?

2.        Esta es, en sustancia, la cuestión que se somete a la apreciación del Tribunal de Justicia mediante una petición de decisión prejudicial remitida por el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania).

3.        El Tribunal de Justicia ya se ocupó de un asunto similar en su sentencia Folkerts, (3) pero en un contexto en el que los vuelos de conexión fueron efectuados por el mismo transportista aéreo y en que se trataba de si el derecho de un pasajero a compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 dependía de que se cumpliesen las condiciones establecidas en el artículo 6 de dicho Reglamento. (4)

4.        Existen, no obstante, grandes diferencias fácticas entre el asunto Folkerts y el litigio principal. Lo que se plantea aquí no es tanto si debe abonarse una compensación, sino quién lo ha de hacer.

5.        En el litigio principal, diferentes transportistas aéreos realizaban cada trayecto de los vuelos de conexión de un viaje individual, pero otro transportista aéreo que no efectuaba ninguna parte del trayecto fue designado en la reserva como prestador del servicio. De esta manera, en el procedimiento principal, a diferencia de la situación sobre la que versaba el asunto Folkerts, no existe relación contractual entre ninguno de los transportistas aéreos que efectuaron los vuelos y los pasajeros que sufrieron el retraso, y el transportista aéreo responsable del breve retraso en el primer vuelo no participó en la realización de los siguientes trayectos del viaje.

6.        Por lo tanto, se solicita al Tribunal que desarrolle su reiterada jurisprudencia relativa a la interpretación del Reglamento n.º 261/2004 en una situación como la presente.

II.    Marco jurídico

7.        Los considerandos 1, 2, 4, 7 y 8 del Reglamento n.º 261/2004 presentan el siguiente tenor:

«(1)      La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.

(2)      Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.

[...]

(4)      La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por [el Reglamento (CEE) n.°295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular (5)] con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.

[...]

(7)      Para garantizar la aplicación eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que este impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad.

(8)      El presente Reglamento no debe limitar los derechos del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo a pedir indemnización a cualquier persona, incluso a terceros, de conformidad con las normas que sean de aplicación.»

8.        El artículo 2 del Reglamento n.º 261/2004 establece las siguientes definiciones:

«b)      transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero;

[...]

h)      destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo; no se tomarán en consideración vuelos de conexión alternativos si se respeta la hora de llegada inicialmente programada.

[...]»

9.        El artículo 3, apartado 5, del Reglamento n.º 261/2004 establece lo siguiente:

«El presente Reglamento será aplicable a cualquier transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que proporcione transporte a los pasajeros a los que se hace referencia en los apartados 1 y 2. Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero.»

10.      El artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004 dispone:

«En caso de cancelación de un vuelo[,] [...] los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7 [...]».

11.      El artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004, titulado «Derecho a compensación», dispone en su apartado 1:

«Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a)      250 euros para vuelos de hasta 1 500 kilómetros;

b)      400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros;

c)      600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.»

12.      El artículo 13 del mismo Reglamento, titulado «Derecho de reparación», establece lo siguiente:

«Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar de este último el reembolso o una compensación con arreglo a la legislación aplicable en la materia.»

III. Litigio principal y cuestión prejudicial

13.      En el litigio principal, flightright GmbH (en lo sucesivo, «flightright») presentó una demanda contra la compañía aérea española Iberia Express, S.A. (en lo sucesivo, «Iberia Express»), con objeto de obtener una compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004. La resolución de remisión indica que flightright presenta esta demanda en nombre de dos pasajeros que le han cedido sus derechos de compensación en virtud de dicho Reglamento, por un importe de 600 euros cada uno.

14.      Según la resolución de remisión, los pasajeros reservaron un viaje para dos personas en tres etapas desde Berlín (Alemania) hasta San Salvador (El Salvador) por medio de Elumbus GmbH (en lo sucesivo, «Elumbus»), un sitio web de reservas de viajes. Elumbus es un agente autorizado de reservas para la compañía aérea Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (en lo sucesivo, «Air Berlin»).

15.      En la factura de Elumbus constaba Air Berlin como prestador del servicio de transporte. El documento del billete fue expedido por Elumbus y en él figuraba la misma referencia de reserva para Air Berlin, Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. (en lo sucesivo, «Iberia»), y Avianca, S.A. (en lo sucesivo, «Avianca»), siendo estas últimas dos de los tres transportistas aéreos encargados de realizar el transporte.

16.      La primera etapa del viaje se iniciaba en Berlín (Alemania) y finalizaba en Madrid, y el vuelo lo efectuaba Iberia Express.

17.      La segunda etapa era entre Madrid y San José (Costa Rica), y el vuelo corría a cargo de Iberia. Iberia Express es una filial propiedad al 100 % de Iberia.

18.      La tercera etapa del viaje era desde San José (Costa Rica) hasta San Salvador (El Salvador), y lo realizaba Avianca, una compañía aérea colombiana que mantiene un acuerdo de código compartido con Iberia. (6)

19.      El primer vuelo llegó a Madrid con un retraso de 59 minutos, a consecuencia de lo cual los pasajeros perdieron su vuelo de conexión. Finalmente llegaron a su destino, San Salvador, con un retraso de 49 horas (7) tras un cambio de reserva de los vuelos.

20.      El Amtsgericht Wedding (Tribunal de lo Civil y Penal de Wedding, Alemania) desestimó la demanda de flightright al considerar que Iberia Express solo había efectuado el vuelo de Berlín a Madrid, pero no los demás vuelos. Además, Iberia Express no participó en la reserva y planificación de todo el recorrido. Por lo tanto, el Amtsgericht Wedding consideró que Iberia Express solo era responsable del retraso en el vuelo de Berlín a Madrid. Aceptó el argumento de Iberia Express según el cual en su tramo del viaje, de una distancia superior a 1 500 km, el retraso fue de solo 59 minutos y, por lo tanto, no originaba el derecho a compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004.

21.      Fightright recurrió esa sentencia en apelación ante el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín).

22.      El órgano jurisdiccional remitente desea saber si la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Folkerts (8) es aplicable al litigio principal, en que el primer vuelo retrasado y el vuelo de conexión perdido los efectuaron dos transportistas aéreos diferentes. (9)

23.      En esas circunstancias el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Puede haber lugar también a una compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 cuando un pasajero, debido a un retraso relativamente pequeño en la llegada, no ha podido coger un vuelo de conexión directa, con la consecuencia de un retraso superior a tres horas en el destino final, si uno y otro vuelo han sido efectuados por diferentes transportistas aéreos y la reserva fue realizada por un operador turístico que reservó todos los vuelos por medio de otro transportista aéreo?»

24.      Presentaron observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia los Gobiernos alemán, italiano y polaco y la Comisión. Flightright, Iberia Express, el Gobierno alemán y la Comisión formularon observaciones orales en la vista celebrada el 21 de marzo de 2018.

IV.    Apreciación

A.      Resumen del problema

25.      Es evidente que el Reglamento n.º 261/2004 no fue concebido teniendo en cuenta la práctica específica sobre la que trata el procedimiento principal, en que el transportista aéreo A (en lo sucesivo, «transportista contractual») expide un billete en virtud de un contrato para un viaje de varias etapas, pero no realiza por sí mismo ninguno de los trayectos del viaje, sino que los asigna a distintos transportistas aéreos: B, C y D. Estos acuerdos suelen tener lugar en el marco de una práctica conocida como «código compartido». (10)

26.      De conformidad con la definición que contiene el artículo 2, letra b), del Reglamento n.º 261/2004, B, C y D son «transportistas aéreos encargados de efectuar el vuelo» a los efectos del Reglamento n.º 261/2004, y en este concepto se basa la responsabilidad en virtud del Reglamento n.º 261/2004.

27.      Todas las obligaciones recogidas en el Reglamento n.º 261/2004 se imponen no al transportista contractual, sino al «transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo». En efecto, tal y como señaló la Comisión durante la vista, con arreglo al artículo 5 del Reglamento n.º 261/2004, es irrelevante la inexistencia de un vínculo contractual entre los pasajeros afectados y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, siempre que, como ocurre en el asunto principal, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo mantenga por su parte una relación contractual con el transportista contractual.

28.      Esto puede resultar problemático por tres razones.

29.      En primer lugar, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia ha establecido umbrales para la activación de la compensación por retraso, umbrales que se fijan en un mínimo de tres horas desde la hora de llegada programada.(11) Como señala el órgano jurisdiccional remitente, habida cuenta de los hechos del litigio principal, este umbral no se alcanza si el tramo del que era responsable Iberia Express se considera de forma aislada, dado que el retraso de este tramo fue de solo 59 minutos.

30.      Y esto nos conduce al segundo problema. A la luz de los hechos del litigio principal, en que un transportista contractual emitió un billete para un viaje de tres etapas, ¿el «vuelo» que se ha de considerar a efectos del retraso está compuesto de tres vuelos distintos o de uno solo? En el procedimiento principal, solo en este último supuesto se alcanzaría el umbral establecido en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, pues el retraso en el destino final fue de 49 horas.

31.      En tercer lugar, si el «vuelo» está constituido por la totalidad del trayecto entre Berlín y San Salvador, ¿cómo puede imponerse a Iberia Express la responsabilidad de pagar una compensación con arreglo al Reglamento n.º 261/2004 por un retraso de 49 horas si ese transportista aéreo solo estaba encargado de efectuar una pequeña parte del viaje? Asimismo, ¿cómo se puede responsabilizar a Air Berlin, como transportista contractual, si el Reglamento n.º 261/2004 no impone obligación alguna a los transportistas contractuales, sino, como ya se ha dicho, únicamente a los transportistas aéreos encargados de efectuar el vuelo?

32.      Estas son las cuestiones que deben ser valoradas a fin de responder a la cuestión planteada por el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín).

B.      Resumen de las alegaciones de las partes

33.      Flightright y la Comisión proponen que se responda afirmativamente a la cuestión prejudicial. En su opinión, la sentencia Folkerts es aplicable a la situación del procedimiento principal, ya que la identidad de los transportistas aéreos encargados de efectuar el vuelo es irrelevante.

34.      En cambio, el Gobierno alemán adopta la postura contraria, pues entiende que en el asunto Folkerts solo se debía abonar la compensación porque todos los tramos del viaje los efectuaba la misma compañía. Este es, en opinión del Gobierno alemán, el nexo necesario. El Gobierno alemán también expresa su preocupación por el hecho de que los transportistas aéreos dedicados a los vuelos de enlace regionales sufran una carga excesiva si las demandas de compensación se pueden basar en grandes retrasos producidos posteriormente en el destino final de un viaje de varios tramos.

35.      Según el Gobierno polaco, existe el derecho a compensación si el operador turístico ha actuado como representante autorizado en nombre de los transportistas aéreos o si estos, teniendo conocimiento de todo el plan de vuelo de los pasajeros afectados, han confirmado su deseo de efectuar parte de ese plan; en cambio, el Gobierno italiano considera que es a Air Berlin, como transportista contractual, a quien incumbe el pago de la compensación prevista en los artículos 5, apartado 1, letra c), y 7, del Reglamento n.º 261/2004.

V.      Respuesta propuesta a la cuestión prejudicial

36.      Llego a la conclusión de que procede responder a la cuestión prejudicial en el sentido de que existe el derecho a compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 frente a un «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo» cuando un pasajero, debido a un retraso relativamente pequeño en la llegada del vuelo anterior, pierde un vuelo de conexión directa, con la consecuencia de un retraso superior a tres horas en el destino final, aunque ambos vuelos hayan sido efectuados por diferentes transportistas aéreos y la reserva fuera realizada por un operador turístico que reservó todos los vuelos por medio de otro transportista aéreo (contractual) que no realizó ningún vuelo del viaje.

37.      Debo observar, en primer lugar, que, con arreglo al considerando 1 del Reglamento n.º 261/2004, la actuación en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, y que se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general. Por otra parte, conforme a reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, se deben interpretar ampliamente las disposiciones del Reglamento n.º 261/2004 que conceden derechos a los pasajeros aéreos. (12) El objetivo del Reglamento n.º 261/2004 es reforzar la protección de los pasajeros aéreos, (13) y lo que se ha de compensar con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 es el «inconveniente causado por una pérdida de tiempo irreversible». (14)

38.      Por consiguiente, considero que, en atención a su finalidad, el Reglamento n.º 261/2004 no puede interpretarse en el sentido de que se opone a que reciban una compensación los pasajeros que han sufrido retrasos significativos acaecidos en modelos de negocio que imponen una distancia en las relaciones jurídicas entre los pasajeros y los transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos.

39.      El Tribunal de Justicia ha declarado que la referencia, en el Reglamento n.º 261/2004, a distintas situaciones de retraso resulta compatible con el artículo 19 del Convenio de Montreal, que forma parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión. En efecto, ese artículo hace referencia al concepto de «retrasos en el transporte aéreo de pasajeros», sin precisar en qué etapa de dicho transporte debe constatarse el retraso en cuestión. (15)

40.      Por lo tanto, en la sentencia Folkerts se declaró que, dado que el inconveniente solo se materializa en el destino final, cuando un mismo transportista aéreo efectúa una serie de vuelos de conexión y se produce un gran retraso en el destino final y otro más breve en ruta, «a efectos de la compensación a tanto alzado prevista en el artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004, únicamente importa el retraso constatado con respecto a la hora de llegada prevista al destino final, entendido como el destino del último vuelo que coge el pasajero de que se trata». (16) Más recientemente, el Tribunal de Justicia ha declarado que el derecho a compensación existe con independencia de que los pasajeros alcancen su destino final «mediante un vuelo directo o mediante vuelos de conexión». (17) En consecuencia, el retraso pertinente en el litigio principal es el retraso de 49 horas acumulado al llegar a San Salvador.

41.      Esta conclusión es conforme con el principio de igualdad de trato. Un viaje de varios tramos efectuado por un mismo transportista aéreo es comparable a otro efectuado por dos transportistas aéreos diferentes con arreglo a un contrato como el controvertido en el litigio principal, (18) y no parece que haya ninguna justificación objetiva para un trato diferenciado, en particular a la luz de los objetivos perseguidos por el Reglamento n.º 261/2004. También sirve como elemento disuasorio para los transportistas aéreos que, por ejemplo, pretendan dividir los vuelos entre sus filiales con el fin de eludir la responsabilidad por la compensación en caso de gran retraso.

42.      De los autos se desprende que la única diferencia importante entre los hechos juzgados en el asunto Folkerts y los del procedimiento principal consiste en que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo y el transportista aéreo contractual en el asunto Folkerts eran uno mismo y todos los vuelos en dicho asunto los efectuó esa misma compañía. En el litigio principal, Air Berlin es el transportista contractual, pero todos los tramos del trayecto fueron subcontratados con transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos.

43.      Siendo así, ¿por qué no se puede imponer a Air Berlin la compensación a tanto alzado prevista por los artículos 5 y 7 del Reglamento n.º 261/2004, en lugar de a Iberia Express, como ha alegado el Gobierno italiano?

44.      La respuesta está en que el Reglamento n.º 261/2004 simplemente no regula las actividades de los transportistas contractuales. Y ello no solo sobre la base del tenor del Reglamento n.º 261/2004, sino también porque este se dirige al «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo», tal como se indica en los considerandos 7, 8, 14 y 19 y en los artículos 4, 5 y 6 (mientras que el artículo 7 se limita expresamente a los transportistas aéreos encargados de efectuar el vuelo en virtud del tenor de los artículos 5, 10, 11 y 13). Estas disposiciones superan claramente en número y relevancia a la referencia general que hacen a los «transportistas aéreos» los considerandos 4, 9, 12 y 22 y el artículo 3 del Reglamento n.º 261/2004, junto con la definición de «transportista aéreo» que figura en el artículo 2, letra a), del Reglamento n.º 261/2004. El considerando 7 del Reglamento n.º 261/2004 reviste especial importancia, ya que pone de relieve que las obligaciones derivadas del Reglamento «deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo».

45.      Así pues, me inclino por interpretar el derecho a la compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004, que se aplica al «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo» en virtud del artículo 5, apartado 1, letra c), de dicho Reglamento, en el sentido de que incluye a los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo que hayan causado retrasos en un vuelo de varias etapas, ocasionando un retraso en el destino final que exceda los umbrales de compensación conforme a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

46.      Esta apreciación se ve corroborada por los trabajos preparatorios del Reglamento n.º 261/2004. Mientras que la propuesta original de la Comisión iba dirigida tanto al operador turístico como al transportista contractual en el caso de los códigos compartidos, habiendo sugerido el Parlamento Europeo la responsabilidad paralela de ambos, el Consejo expresó su preocupación por cómo afectaría esto a la seguridad jurídica de los pasajeros. (19) En aras de la claridad y la sencillez, el proyecto de Reglamento fue modificado para imponer obligaciones exclusivamente al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. (20) Además, dado que una disposición de la propuesta original exigía que el transportista contractual fuese un transportista aéreo comunitario en el caso de códigos compartidos, (21) dicha disposición fue posteriormente modificada a fin de situar en el centro de atención al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo. (22) Todo ello pone de manifiesto que conscientemente se quiso que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo fuera el transportista de referencia a efectos del Reglamento n.º 261/2004. (23)

47.      Por último, el representante de Iberia Express ha señalado en la vista que Iberia Express sabía que los pasajeros que volaban desde Berlín debían tomar un vuelo de conexión en Madrid. Dado el predominio de la práctica de código compartido, no parece que constituya una carga demasiado pesada sobre las compañías aéreas que están obteniendo un beneficio comercial de esta práctica asumir el riesgo correspondiente, (24) especialmente cuando las consecuencias del retraso de un vuelo determinado puedan ser previstas por el transportista aéreo comprobando el plan de vuelo de sus pasajeros. Dicho de otro modo, tal como ha alegado el Gobierno polaco, el conocimiento de la existencia de vuelos de conexión constituye una forma de consentimiento.

48.      Como señaló la Comisión en la vista, las compañías aéreas en la situación de Iberia Express tienen libertad para negarse a contratar con los transportistas contractuales cuando el tiempo de escala entre vuelos queda fuera del margen de riesgo razonable. En consecuencia, estoy de acuerdo en que «el criterio para la compensación no es la causación sino la culpa (definida con amplitud) del operador». (25)

49.      Por lo tanto, la respuesta que propongo no impone una carga desproporcionada a los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo que solo sean responsables de breves tramos de los vuelos. (26) Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones impuestas por el Reglamento n.º 261/2004 no excluye la posibilidad, prevista en el artículo 13 de dicho Reglamento, de que los transportistas aéreos reclamen una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros. No obstante, la prioridad debe ser la consecución del objetivo del Reglamento n.º 261/2004, que es garantizar que los pasajeros perciban sus compensaciones de forma normalizada e inmediata. (27)

VI.    Conclusión

50.      A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión planteada por el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania) del siguiente modo:

«Existe el derecho a compensación con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, frente a un «transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo» cuando un pasajero, debido a un retraso relativamente pequeño en la llegada del vuelo anterior, pierde un vuelo de conexión directa, con la consecuencia de un retraso superior a tres horas en el destino final, aunque los vuelos en cuestión hayan sido efectuados por diferentes transportistas aéreos y la reserva fuera realizada por un operador turístico que reservó todos los vuelos por medio de otro transportista aéreo (contractual) que no realizó ningún vuelo del viaje.»

1      Lengua original: inglés.

2      Reglamento (CE) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).

3      Sentencia de 26 de febrero de 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartados 25 y 35 a 38.

5      DO 1991, L 36, p. 5.

6      Véanse los sitios de Internet de Avianca (disponible en https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare), Iberia (disponible en https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/) e Iberia Express (disponible en https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company).

7      Según la resolución de remisión, el retraso fue de 49 horas. Sin embargo, flightright alegó en la vista que el retraso fue de tan solo 25 horas.

8      Sentencia de 26 de febrero de 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      El órgano jurisdiccional remitente señala que el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Alemania) ya había planteado al Tribunal de Justicia una cuestión idéntica, pero que fue retirada después de que la parte demandada se allanase en dicho asunto. Véase el auto de 11 de octubre de 2016, Markmann y otros (C‑479/16, EU:C:2016:794).

10      Con esta práctica común en el sector de la navegación aérea se persigue reforzar la capacidad competitiva y la presencia en el mercado. Consiste en que un transportista aéreo comercializa vuelos con su propio código aunque los vuelos van a ser realizados por otra compañía. De este modo, un vuelo de código compartido tiene varios códigos de vuelo, normalmente el del transportista aéreo que comercializa el vuelo y el del que lo efectúa.

11      Sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 57.

12      Sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 45.

13      Sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 49.

14      Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartado 39.

15      Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartado 31 y jurisprudencia citada.

16      Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartado 35. Véase, asimismo, la sentencia de 7 de septiembre de 2017, Bossen y otros (C‑559/16, EU:C:2017:644), apartado 23.

17      Sentencia de 7 de septiembre de 2017, Bossen y otros (C‑559/16, EU:C:2017:644), apartado 24.

18      Sentencias de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106) apartados 32 y 33, y de 7 de septiembre de 2017, Bossen y otros (C‑559/16, EU:C:2017:644), apartados 19, 22, 26, 28 y 29. Véanse también las sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartados 95 y 98; de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartados 48, 49 y 60, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657), apartados 33 y 34.

19      Documento del Consejo 12028/02, de 25 de septiembre de 2002, pp. 6 y 11.

20      Declaración de la Comisión sobre la posición común, SEC(2003) 361 final, de 25 de marzo de 2013, punto 3, párrafo segundo.

21      El artículo 3 de la propuesta inicial, presentaba, en particular, el siguiente tenor:

      «1. El presente Reglamento será aplicable a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado y a los pasajeros que contraten con un transportista comunitario o un operador turístico un viaje combinado ofertado en el territorio de la Comunidad y partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado.

      [...]

      3. El presente Reglamento será aplicable a cualquier transportista aéreo u operador turístico con el que hayan suscrito un contrato los pasajeros a que hacen referencia el apartado 1 [...]. El operador turístico o, en caso de acuerdo de código compartido, el transportista encargado de la comercialización, adoptará conjuntamente con el transportista encargado de efectuar el vuelo las medidas necesarias para garantizar la aplicación de las disposiciones del presente Reglamento.

      [...]»

      COM(2001) 784 final, de 21 de diciembre de 2001.

22      Documento del Consejo 13877/02, de 12 de noviembre de 2002, pp. 10 y 11.

23      Véanse las Directrices de la Comisión interpretativas del Reglamento n.º 261/2004 (DO 2016, C 214, p. 5), punto 2.2.3.

24      Conclusiones del Abogado General Bobek presentadas en el asunto flightright y otros (C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, EU:C:2017:787), punto 83.

25      Conclusiones de la Abogado General Sharpston presentadas en el asunto Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:416), punto 60.

26      Véase, en general, la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 82, y de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartados 49 y 51.