COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 1.6.2023
COM(2023) 272 final
2023/0172(COD)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento
(Texto pertinente a efectos del EEE)
{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.
CONTEXTO DE LA PROPUESTA
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Razones y objetivos de la propuesta
La presente propuesta se refiere a una modificación de la Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento.
Debido a la historia y a la naturaleza internacional del transporte marítimo, se ha desarrollado una estructura reguladora específica. La seguridad marítima y la protección del medio marino están reguladas por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de la que la Unión es también parte contratante. La Convención, que establece asimismo las responsabilidades del Estado de abanderamiento, también denominado Estado del pabellón, constituye la base para la formulación de reglas y normas internacionales detalladas para el diseño, el equipo, las operaciones, la gestión, el mantenimiento, la cualificación y la dotación, y el desguace de los buques. Esta regulación de nivel internacional está a cargo de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La Directiva 2009/21/CE (en lo sucesivo, «la Directiva») regula el control del cumplimiento a escala de la Unión de las normas aplicables al Estado de abanderamiento. La responsabilidad de supervisar la conformidad de los buques con convenios específicos de la OMI recae en el Estado en el que está matriculado el buque y cuya nacionalidad posee, el Estado de abanderamiento. La Directiva tiene los dos objetivos principales de hacer cumplir las normas de seguridad y prevenir la contaminación, así como garantizar que los Estados miembros cumplan las obligaciones que les incumben como Estados de abanderamiento. Por consiguiente, tiene por objeto garantizar que los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro de la Unión cumplan todos los requisitos de seguridad y prevención de la contaminación y sean aptos para el servicio. La Directiva también tiene por objeto garantizar que los Estados miembros de la Unión dispongan de los recursos adecuados para cumplir de manera correcta, eficaz y coherente sus obligaciones como Estados de abanderamiento. Esta es la primera línea de defensa en materia de seguridad marítima.
Sin embargo, dado que las normas del Estado de abanderamiento solo se aplican a los buques que enarbolan ese pabellón y que algunos Estados de abanderamiento no desean o no pueden hacer cumplir las normas aplicables a sus flotas, las autoridades de control del Estado rector del puerto llevan a cabo inspecciones de los buques extranjeros cuando se encuentran en los puertos. Se trata de un sistema en el que funcionarios de control del Estado rector del puerto inspeccionan buques extranjeros en puertos de Estados distintos del Estado de abanderamiento con la finalidad de verificar que la competencia del capitán, los oficiales y la tripulación de a bordo, el estado del buque y su equipo cumplen los requisitos de los convenios internacionales y, en la Unión Europea, el Derecho de la Unión aplicable. Esta es la segunda línea de defensa.
Pese a la existencia de estos dos niveles de prevención, pueden producirse accidentes, cuyas causas deben ser investigadas para promover la mejora continua y evitar que vuelvan a producirse accidentes similares. La Directiva 2009/18/CE sobre la investigación de accidentes de transporte marítimo es, por tanto, la tercera línea de defensa.
La Directiva incorpora normas encaminadas a una cierta armonización cuando un buque cambia de pabellón y cuando un buque (con pabellón de un Estado miembro) ha sido inmovilizado a raíz de una inspección de control por el Estado rector del puerto. También establece el requisito de que todos los Estados miembros de la Unión se sometan a una auditoría de la OMI. La Directiva también supera los requisitos a nivel internacional al exigir a los Estados miembros que implanten y mantengan un sistema de gestión de la calidad certificado internacionalmente para sus actividades relacionadas con el Estado de abanderamiento. Además, contiene vínculos con la medición de la actuación de la flota abanderada en el marco del Memorando de Acuerdo de París sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.
Corresponde a cada Estado miembro de la Unión, en su calidad de Estado de abanderamiento, adoptar todas las medidas necesarias, incluidas las inspecciones o los reconocimientos a bordo, para determinar que el buque cumple todas las normas y reglas internacionales, así como las normas y reglas regionales o nacionales, según el caso, antes de expedir los certificados pertinentes, o hacer que se expidan en su nombre, como prueba de la seguridad del buque y de que el buque está en condiciones de navegar. Por lo tanto, estos reconocimientos y certificados se consideran preceptivos. Corresponde al armador hacer que el buque esté disponible para todos los reconocimientos y las inspecciones, así como llevar a cabo todas las mejoras y reparaciones necesarias para mantener y actualizar todos los certificados preceptivos, lo que constituye un requisito previo para que el buque pueda navegar.
El régimen internacional, tal como se aplica también en el acervo de la Unión en materia de seguridad marítima, permite a un Estado de abanderamiento delegar en sociedades de clasificación (organizaciones no gubernamentales que establecen y mantienen normas técnicas para la construcción de buques y sus operaciones) las tareas técnicas necesarias para llevar a cabo, en su nombre, los reconocimientos preceptivos a fin de verificar que el buque sea adecuado para su finalidad. Cuando una sociedad de clasificación actúa de este modo, se considera que es una organización reconocida para el Estado de abanderamiento en cuestión. El Estado de abanderamiento también podrá autorizar a la organización reconocida a expedir certificados en su nombre.
Sin embargo, la responsabilidad que incumbe al Estado de abanderamiento no puede delegarse. No es obligatorio recurrir a una organización reconocida; es una opción del Estado de abanderamiento, en función del tamaño y el tipo de su flota y de sus propios recursos. En la actualidad, casi todos los Estados miembros de la Unión, en calidad de Estados de abanderamiento, han optado por utilizar organizaciones reconocidas para diversas tareas técnicas. Es una posibilidad permitida y regulada por el Derecho de la Unión, y la Comisión ha elaborado una lista de las sociedades de clasificación por las que pueden optar los Estados miembros.
Dada la imposibilidad de delegar las responsabilidades del Estado de abanderamiento, existe la necesidad de iure y de facto de que este siga inspeccionando los buques que enarbolan su pabellón y supervisando las tareas reglamentarias realizadas en su nombre por las organizaciones reconocidas. Los Estados miembros lo hacen en distinta medida y también tienen margen de apreciación en cuanto al alcance de las inspecciones del Estado de abanderamiento. Básicamente, hay dos tipos principales de control del Estado de abanderamiento a bordo de los buques que enarbolan su pabellón: 1) el reconocimiento preceptivo que da lugar a la expedición de la certificación preceptiva del buque, y 2) la inspección del Estado de abanderamiento, denominada «inspección suplementaria», que no da lugar a la certificación del buque. Solo el propio Estado de abanderamiento llevará a cabo las inspecciones del Estado de abanderamiento. Por ello, las inspecciones del Estado de abanderamiento son un elemento fundamental de los aspectos de garantía del cumplimiento y control de la seguridad. Estas inspecciones requieren recursos técnicos con los conocimientos especializados adecuados y constituyen una parte esencial de toda administración marítima. La hipótesis internacional subyacente es que todos los Estados de abanderamiento disponen de los recursos y cumplen los requisitos que les incumben, a fin de garantizar que los Estados de abanderamiento de todo el mundo cumplan correctamente sus obligaciones internacionales y, por tanto, existan condiciones de competencia equitativas. Sin embargo, no siempre es así.
A fin de solucionar este problema, desde la adopción de la Directiva, la OMI estableció que, a partir de 2016, todos los Estados de abanderamiento del mundo, entre ellos los Estados miembros de la Unión, estaban obligados a cumplir el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III) y a someterse a la auditoría de la OMI. El Código III y la auditoría de la OMI tienen por objeto garantizar que los Estados adopten todas las medidas necesarias para implementar y aplicar correctamente los Convenios y dispongan de los recursos y las competencias necesarios como Estado de abanderamiento para asumir sus obligaciones internacionales y garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplen las normas. El sistema de auditoría de la OMI exige que los Estados miembros se sometan a una auditoría cada siete años. Durante las auditorías, se verifica que todos los Estados de la OMI que cuentan con un registro de abanderamiento aplican el Código III y los convenios pertinentes. Sin embargo, la OMI no tiene competencias para controlar la ejecución. La legislación de la Unión en materia de seguridad marítima, en el marco de la política de seguridad marítima desde 1992, desarrolla las normas y reglas acordadas, pero corresponde a los Estados de abanderamiento de la OMI, entre los que figuran todos los Estados miembros de la Unión que disponen de una flota bajo su pabellón, controlar su ejecución y permitir los controles de conformidad. Cuando un Estado de abanderamiento de la UE incumple las normas, es preciso recurrir a procedimientos de infracción de la Unión, en lugar de a procedimientos de la OMI.
Por consiguiente, es preciso revisar la Directiva e incorporar a la legislación de la Unión las partes del Código III pertinentes para el Estado de abanderamiento, a fin de que su ejecución pueda controlarse en virtud del ordenamiento jurídico de la Unión.
En reconocimiento de la importancia del Convenio sobre el trabajo marítimo, que está fuera del ámbito de las auditorías llevadas a cabo por la OMI puesto que entra en el ámbito de competencias y control de la Organización Internacional del Trabajo, la Directiva se completó en 2013 con otra Directiva que prevé el control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM, 2006) por los Estados de abanderamiento.
Además, desde la adopción de la Directiva en 2009, se han producido avances tecnológicos, en particular relacionados con la digitalización, como la notificación electrónica de los certificados de los buques y la notificación electrónica tras las inspecciones de buques. Se han puesto en marcha algunas iniciativas para el intercambio de esa información entre los Estados miembros de la Unión y con los sistemas pertinentes, como el sistema de intercambio de información marítima de la Unión a cargo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), tanto dirigidas al intercambio de informes electrónicos tras la inspección de buques de pasaje de transbordo rodado en servicio regular, como a algunos detalles de los certificados preceptivos cuando son expedidos por una organización reconocida. Estas iniciativas deben recogerse y desarrollarse en la Directiva sobre el Estado de abanderamiento en relación con todos los reconocimientos, las inspecciones y las auditorías de los buques que enarbolen su pabellón. También es un aspecto en el cual puede mejorarse la eficiencia y reducirse la carga administrativa, ya que el intercambio de la información dentro de un único sistema, a cargo de la AESM, permite mejorar la preparación y la selección de los buques que deben inspeccionarse y centrar más las inspecciones, lo que aumenta su eficacia. Además, es en este aspecto donde residen las sinergias con la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.
La Directiva fue objeto de una evaluación ex post y de un control de adecuación del transporte marítimo (junto con otros actos legislativos de la Unión), que concluyeron en 2018. La Directiva también ha sido objeto de un seguimiento continuo por la Comisión y, a lo largo de este tiempo, se han detectado algunos aspectos problemáticos relativos a 1) la inseguridad jurídica sobre la implementación de nuevas normas internacionales en la Unión y 2) la falta de un enfoque armonizado de las inspecciones, el control, la supervisión y el intercambio de información de la flota abanderada. La evaluación y el control de adecuación también subrayaron que las autoridades nacionales deben disponer de los recursos y las competencias necesarios para asumir las obligaciones internacionales que les incumben como Estados de abanderamiento y garantizar el cumplimiento de los buques que enarbolan su pabellón.
En vista de ello, se ha elaborado una propuesta de modificación de la Directiva 2009/21/CE. Los objetivos específicos de tal revisión son los siguientes:
–La actualización y adaptación de la Directiva a las normas internacionales para mejorar la coherencia y la claridad jurídica, especialmente en lo que se refiere al Código III.
–Garantizar la inspección adecuada de los buques abanderados y hacer un seguimiento de la supervisión de las organizaciones reconocidas que trabajan en nombre del Estado de abanderamiento. Esto incluye garantizar unos niveles de inspección más armonizados y la supervisión coherente de las organizaciones reconocidas, con la participación de todos los Estados miembros en un sistema de supervisión de la UE.
–Garantizar una mayor adopción de soluciones digitales. En particular, garantizar la notificación, el uso y el intercambio de certificados electrónicos, que sean interoperables con las bases de datos alojadas por la AESM, en lugar de utilizar complejos sistemas de certificación en papel, en aras de una mayor eficiencia tanto para las administraciones como para los buques.
–Garantizar un enfoque armonizado en la comprensión, notificación y medición de la actuación de las flotas y las obligaciones de los Estados de abanderamiento. Esto implica una mayor cooperación entre las autoridades nacionales pertinentes en un foro específico, así como el desarrollo de las capacidades y la formación en el Estado de abanderamiento. Además, es necesario actualizar y modernizar el sistema de medición de la actuación para lograr una mejora continua más eficaz.
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Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial
La propuesta es plenamente coherente con la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto, y la Directiva 2009/18/CE, sobre investigación de accidentes. Las tres Directivas, que se están modificando al mismo tiempo, deben ser coherentes entre sí y cualquier cambio propuesto en una de ellas debe tener en cuenta las otras dos Directivas y el marco normativo internacional en general.
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Coherencia con otras políticas de la Unión
La propuesta forma parte del programa REFIT de la Comisión y responde al Programa de Mejora de la Legislación velando por que la legislación vigente sea clara y sencilla, no suponga una carga innecesaria y siga el ritmo de la evolución política, social y tecnológica, en particular la digitalización. La simplificación mediante el uso de certificados electrónicos y la notificación electrónica por parte del Estado de abanderamiento permite reducir la carga administrativa. El intercambio de esa información dentro de un único sistema, a cargo de la AESM, también permite mejorar la preparación y la selección de los buques que deben inspeccionarse y centrar más las inspecciones, lo que aumenta su eficacia. Esto puede reducir el tiempo a bordo y, por consiguiente, los períodos que el buque pasa sin navegar (mejora del tiempo de rotación), en beneficio de los operadores de calidad. La presente propuesta de modificación, así como las correspondientes a las otras Directivas sobre seguridad marítima, forma parte del acervo más amplio en materia de seguridad marítima e interactúa significativamente con él; tal acervo consta de elementos como la legislación de la Unión relativa a las organizaciones reconocidas, el sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo de la Unión (SafeSeaNet), el Reglamento por el que se crea la AESM y la Directiva sobre buques de pasaje de transbordo rodado.
2.
BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD
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Base jurídica
La base jurídica de la Directiva modificativa es el artículo 100, apartado 2, del TFUE, que establece medidas para mejorar la seguridad del transporte y disposiciones específicas para la navegación marítima.
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Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)
Dado que los instrumentos internacionales en el ámbito del cumplimiento por el Estado de abanderamiento en el sector del transporte marítimo son competencia exclusiva de la Unión de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del TFUE, el principio de subsidiariedad no se aplica a dichos instrumentos ni a las normas de la Unión por las que se aplican dichos acuerdos.
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Proporcionalidad
La propuesta se ha elaborado teniendo en cuenta los últimos acontecimientos a nivel internacional y los resultados de los ejercicios REFIT antes mencionados. La Comisión también ha llevado a cabo una evaluación de impacto para determinar, analizar y evaluar medidas alternativas que permitan alcanzar los mismos objetivos.
El objetivo de la modificación propuesta es mejorar la seguridad marítima mediante un sistema actualizado, coherente y armonizado de cumplimiento y supervisión del Estado de abanderamiento, que incluye inspecciones del Estado de abanderamiento y supervisión de las organizaciones reconocidas en toda la UE. En gran medida, los Estados miembros ya han convenido en esto al adoptar el Código III y la auditoría de la OMI obligatorios que entraron en vigor en 2016. La medida propuesta debe seguir mejorando la seguridad y la actuación medioambiental de los buques que enarbolan pabellón de algún Estado miembro de la Unión y reequilibrar las responsabilidades con respecto a los Estados de abanderamiento, lo que posiblemente reducirá la carga del control de los Estados rectores de puertos.
El avance hacia la digitalización y el uso de certificados electrónicos generarán costes, pero estos serán limitados y se compensarán con los beneficios positivos en materia de seguridad y eficiencia que pueden aportar.
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Elección del instrumento
Dado que solo es necesario introducir varias modificaciones en la Directiva 2009/21/CE, una Directiva de modificación es el instrumento jurídico más adecuado.
3.
RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
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Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente
La evaluación ex post y el control de adecuación del transporte marítimo de 2018 concluyeron que el valor añadido de la actuación de la Unión reside en la aplicación y el control del cumplimiento armonizados de las normas internacionales en la legislación de la Unión y en el marco de la misma, así como en la necesidad y el fomento de la cooperación entre los Estados miembros. La evaluación puso de relieve la contribución de la Directiva sobre el Estado de abanderamiento a la hora de ofrecer un nivel elevado y uniforme de seguridad y unas condiciones de competencia equitativas entre los Estados miembros, lo que a su vez ha contribuido a lograr un transporte marítimo seguro, protegido y sostenible.
Además, la Comisión ha realizado un seguimiento activo de los casos en los que la actuación de los Estados miembros como Estados de abanderamiento no alcanzó los requisitos establecidos en el Derecho internacional y de la Unión. En esos casos, la Comisión pidió a los Estados miembros en cuestión que llevaran a cabo un análisis detallado del origen de los problemas y adoptaran un plan de acción para corregirlos. Esto alentó a muchos Estados de abanderamiento a prestar más atención a la calidad de su flota.
Sin embargo, el control de adecuación puso de relieve la necesidad de un reequilibrio más amplio de la política de seguridad marítima de la Unión. Esto significa sobre todo reforzar la Unión como «primera línea de defensa», el cumplimiento y la acción preventiva que incumben a los Estados de abanderamiento. La evaluación llegó a la conclusión de que las políticas vigentes se centran en los Estados miembros como Estados rectores de puertos y Estados ribereños, y menos en los Estados de abanderamiento. El control de adecuación llegó a la conclusión de que lo que falta en la Directiva son las partes pertinentes del Código III obligatorio relacionadas con los Estados de abanderamiento. Al mismo tiempo, se destacó la importancia de mantener la auditoría de la OMI. Asimismo, el control de adecuación determinó varios ámbitos en los que podría mejorarse el cumplimiento del Estado de abanderamiento.
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Consultas con las partes interesadas
Estas fueron las principales actividades de consulta:
–Entre marzo y abril de 2021 se llevaron a cabo cuatro entrevistas exploratorias con representantes de las principales partes interesadas de la Unión, en particular para apoyar y perfeccionar la definición general del problema y las posibles opciones estratégicas.
–Entre abril y septiembre de 2021, el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto llevó a cabo veintitrés entrevistas específicas con las siguientes categorías de partes interesadas: autoridades nacionales (diecinueve), representantes de la industria (tres), personas expertas (una).
–El consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto organizó una encuesta específica entre diciembre de 2021 y febrero de 2022, dirigida tanto a las administraciones nacionales como a las categorías de partes interesadas del sector. En septiembre de 2022 se realizó una solicitud específica adicional de datos y estadísticas relativa en concreto a los inspectores del Estado de abanderamiento y al número de inspecciones.
–El 21 de octubre de 2021 se celebró un taller específico con las administraciones de Estados de abanderamiento (diecisiete) y representantes del sector (ocho), a saber, armadores, sociedades de clasificación, organizaciones portuarias y representantes de los trabajadores, en el que se abordaron posibles cambios en la medición de la actuación de los Estados de abanderamiento (cambio de paradigma en los indicadores clave de rendimiento desde la flota hacia la gobernanza).
–El 20 de enero de 2022 se organizó un último taller. Este acto se dividió en dos sesiones con diferentes grupos de partes interesadas, una con las autoridades de Estados de abanderamiento en los Estados miembros de la Unión (con representación de veintitrés Estados miembros) y otra con partes interesadas del sector marítimo. El taller se centró específicamente en recabar opiniones sobre la versión final de las medidas estratégicas, así como en la evaluación de los distintos impactos. Se llevaron a cabo otras actividades de consulta organizadas por la DG MOVE y el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto destinadas a los Estados miembros y a las principales partes interesadas, que pudieron aportar sus puntos de vista sobre las diversas medidas estratégicas, así como validar los resultados emergentes y finales del estudio de apoyo a la evaluación de impacto en términos de cuantificación de los impactos. Estas actividades tuvieron lugar en el contexto de una reunión informal de directores de transporte marítimo de la UE y el EEE (30 de noviembre de 2021) y de reuniones del Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques de la Unión (17 de mayo de 2021, 11 de noviembre de 2021 y 31 de mayo de 2022). En todas ellas se confirmó la necesidad de la armonización con las normas de la OMI (Código III).
–En otoño de 2022 (de agosto a octubre) se celebraron conversaciones bilaterales con los Estados miembros y la industria, a petición suya. En ellas, expresaron su apoyo general, centrándose principalmente en los aspectos de la digitalización y en la necesidad de incluirla en la opción estratégica preferida; algunos expresaron preocupación por el enfoque de volver a encargar los reconocimientos preceptivos a los Estados de abanderamiento (en términos de impacto en la seguridad).
–La información recabada de las partes interesadas fue fundamental para que la Comisión pudiera afinar el diseño de las opciones estratégicas y evaluar su incidencia económica, social y medioambiental, compararlas y determinar qué opción probablemente maximizaría la relación entre los beneficios y los costes para la sociedad y contribuiría plenamente a lograr un control medido, pero más eficaz y eficiente, del Estado de abanderamiento que garantizara el cumplimiento de la normativa. Las consultas también ayudaron a la Comisión a determinar un enfoque medido que maximizara la seguridad pero minimizara el riesgo de que los pabellones de los Estados miembros de la Unión estuvieran en desventaja competitiva, lo que impulsaría a los buques a acogerse a pabellones de terceros países. Los resultados de estos procesos complementaron la investigación documental llevada a cabo en el contexto del estudio externo.
- Todas las administraciones de Estados de abanderamiento y las partes interesadas del sector están a favor de un marco jurídico claro, coherente y armonizado que incorpore las normas internacionales: el Código III y la auditoría de la OMI. La opción preferida cuenta con el apoyo de las administraciones nacionales, ya que garantiza un alto grado de coherencia interna y externa. Esta opción se considera medida y proporcional en relación con la gran diversidad de la flota (en tipo y tamaño) de los Estados miembros de la Unión. Las administraciones de los Estados de abanderamiento son favorables al uso de la digitalización, por ejemplo, en lo referente a los informes electrónicos de inspección del Estado de abanderamiento y los certificados electrónicos, así como en lo relativo a compartirlos con otros Estados miembros de la Unión y con el control del Estado rector del puerto. Las partes interesadas de la industria consideran que la digitalización es una ventaja. Los Estados miembros de la Unión apoyan plenamente una mayor armonización de las inspecciones y la supervisión de las organizaciones reconocidas, así como el desarrollo de capacidades y de la formación. Los Estados miembros con las mayores flotas (en número de buques) también son partidarios del enfoque medido en la opción estratégica preferida, al considerar que es menos perturbador y que garantiza la competitividad de la flota bajo pabellón de los Estados miembros de la Unión y, por tanto, su fiabilidad y resiliencia.
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Obtención y uso de asesoramiento especializado
Esta revisión se basa principalmente en los datos recogidos durante la evaluación ex post de 2018 y los ejercicios de control de adecuación del transporte marítimo antes mencionados.
Además de los datos recopilados y de la consulta realizada en el marco del control de adecuación, la preparación de esta propuesta requería la aportación de expertos técnicos y jurídicos para la redacción de las definiciones técnicas y una formulación jurídica clara. Este asesoramiento especializado se reunió en el seno de la Comisión y de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) y queda recogido en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la propuesta.
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Evaluación de impacto
La propuesta se fundamenta en los resultados de una evaluación de impacto basada en un estudio de apoyo realizado por un consultor externo con conocimientos específicos en este ámbito.
La evaluación de impacto examinó cuatro opciones estratégicas para revisar la Directiva, sobre la base de los siguientes principios rectores:
1)Necesidad de incorporar las normas y procedimientos internacionales elaborados tras la adopción de la Directiva en 2009 y acordados por los Estados miembros de la Unión y armonizar con ellos el texto de la Directiva.
2)Garantizar la cooperación, la mejora continua y la actuación reflexionando sobre las lecciones aprendidas durante la implementación de la Directiva.
3)Aumentar la digitalización para que las inspecciones del Estado de abanderamiento y el seguimiento de las organizaciones reconocidas sean mejores y más específicas. La Directiva también debería facilitar el uso de certificados electrónicos.
4)Garantizar un enfoque eficiente y armonizado del desarrollo de capacidades, las inspecciones y el control de la flota abanderada, con el fin de garantizar la capacidad técnica y operativa de las administraciones de abanderamiento para cumplir las obligaciones que les incumben.
Todas las opciones proponen soluciones a los problemas detectados, pero varían en cuanto al nivel y la ambición de la armonización y el control para garantizar el cumplimiento, y dejan cierto margen de apreciación a cada Estado miembro en lo que respecta a la inspección y la supervisión de la flota que enarbola su pabellón. En todas las opciones se prevén modificaciones de la Directiva mediante la incorporación de las partes del Código III correspondientes al Estado de abanderamiento y la auditoría de la OMI, que ahora son obligatorias.
La opción 1, además, propondría medidas destinadas a impedir que las administraciones del Estado de abanderamiento contraten a personal técnico no exclusivo en cualquier tipo de trabajo. Las administraciones tendrían que obtener recursos a efectos de contratar, emplear y retener al personal técnico pertinente para llevar a cabo las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas.
La opción 2 no prohibiría el empleo de personal técnico no exclusivo, pero sí «compartimentaría» cuándo, para qué tipo de reconocimientos y en qué circunstancias excepcionales podría ser admisible. Esta opción introduce requisitos específicos en relación con las inspecciones, acordes con el tamaño y el tipo de flota, a fin de garantizar que todas las administraciones de abanderamiento de la Unión tengan una base de personal técnico. Se crearía un grupo de expertos del Estado de abanderamiento. Se introducirían requisitos relativos a la digitalización en relación con el intercambio de información relacionada con los buques, como los informes electrónicos de inspección del Estado de abanderamiento y los certificados electrónicos. Por último, también se abordaría la cuestión de la creación de capacidades y de una formación armonizada (posterior a la cualificación) comunes para los inspectores del Estado de abanderamiento.
La opción 3 impediría asimismo el empleo de personal técnico no exclusivo y, además, exigiría que las administraciones de los Estados miembros de abanderamiento tengan capacidad para realizar las tareas reglamentarias y expedir los certificados preceptivos relacionados con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad. Cualquier auditoría posterior podría ser realizada por organizaciones reconocidas. Por último, la opción 4 también exigiría que los pabellones de Estados miembros tuvieran la capacidad de llevar a cabo la labor de reconocimiento obligatoria y expedir los correspondientes certificados preceptivos relativos a los buques de «alto riesgo», antes de permitirles operar bajo el pabellón de un Estado miembro. Por lo tanto, también prohibiría el empleo de personal técnico no exclusivo.
Cualquier medida a escala de la Unión debe equilibrarse con el posible impacto en la flota abanderada de los Estados miembros y, por tanto, con la resiliencia estratégica y las repercusiones en el comercio con origen o destino en la Unión en su conjunto (evitando el cambio a un pabellón no perteneciente a la Unión). La evaluación de impacto concluyó que la opción 2 es la preferida.
La evaluación de impacto se presentó al Comité de Control Reglamentario para su aprobación en enero de 2023. El Comité emitió un dictamen favorable con reservas. Esas observaciones se abordan en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la presente propuesta legislativa.
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Adecuación regulatoria y simplificación
La iniciativa tiene una dimensión REFIT en términos de armonización y simplificación de la legislación en materia de seguridad, y de asistencia a las autoridades de los Estados miembros para que cumplan mejor sus obligaciones de inspección y notificación.
Además, la opción preferida incluye elementos de simplificación, ya que aclarará la expedición, el uso y el intercambio de documentos electrónicos relacionados, por ejemplo, con las inspecciones que haya realizado el Estado de abanderamiento y los certificados electrónicos relativos al buque. Esto permitirá una preparación y un enfoque más eficientes de las inspecciones del Estado de abanderamiento (así como de las inspecciones de control por el Estado rector del puerto) y una mejor supervisión del buque y de cualquier trabajo realizado en nombre del Estado de abanderamiento. Esta opción respalda el control en todo momento de la conformidad de los buques que enarbolan el pabellón. La prestación de asistencia de la AESM a las autoridades nacionales del Estado de abanderamiento mediante el desarrollo de capacidades y de la formación sobre cómo llevar a cabo las inspecciones del Estado de abanderamiento, así como la facilitación de una base de datos específica de inspecciones para informar al respecto aumentarán la armonización y la normalización en toda la Unión.
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Derechos fundamentales
La propuesta no tiene consecuencias en lo que respecta a la protección de los derechos fundamentales.
4.
REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS
La propuesta tiene un coste neto actualizado para el presupuesto de la Unión de entre 7 y 8,1 millones EUR durante el período 2025-2050. El impacto presupuestario de la propuesta se describe con más detalle en la ficha financiera legislativa adjunta a la presente propuesta a título informativo. El impacto presupuestario de la propuesta ya está incluido en la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Europea de Seguridad Marítima y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 que ha elaborado la Comisión.
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
5.
OTROS ELEMENTOS
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Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información
La propuesta va acompañada de un plan de ejecución que recoge las actuaciones necesarias para aplicar las medidas y define los principales escollos técnicos, jurídicos y temporales que plantea su aplicación.
Se han definido modalidades de seguimiento y notificación adecuadas. La AESM desempeñará un papel importante en este proceso, ya que se encarga del desarrollo y la explotación de sistemas electrónicos de datos para el transporte marítimo, en particular la base de datos de informes de inspección.
La ejecución será supervisada por la Comisión, con la ayuda de la AESM. La AESM también lleva a cabo rondas de visitas a los Estados miembros para verificar las operaciones sobre el terreno, como elemento de su función de apoyo a la Comisión. Los Estados miembros tendrán que mantener su sistema de gestión de la calidad (SGC) para certificar que su organización y sus políticas, procesos, recursos y documentación son adecuados para cumplir sus responsabilidades. Ese sistema deberá certificarse y, posteriormente, someterse a una auditoría periódica. Los Estados miembros tendrán que compartir con la Comisión o la AESM los resultados de las auditorías llevadas a cabo por la OMI y el organismo acreditado, de manera que las autoridades nacionales del Estado de abanderamiento puedan conservar su certificación SGC. El sistema de evaluación de la actuación revisado, junto con los informes de inspección y los certificados electrónicos cargados en la base de datos, permitirán una supervisión específica.
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Documentos explicativos (para las Directivas)
No se requieren documentos explicativos, dado que el objetivo de la propuesta es simplificar y precisar el régimen vigente.
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Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta
El artículo 1 del proyecto de Directiva modificativa, que constituye su parte principal, contiene modificaciones de numerosas disposiciones de la Directiva 2009/21/CE.
Objeto, ámbito de aplicación y definiciones
En el apartado 1, se modifica el artículo 3 para actualizar algunas referencias a instrumentos de la OMI en las definiciones existentes e incluir otras definiciones pertinentes para la Directiva, en particular el Código III.
Condiciones para que un buque navegue
En el apartado 2, se modifica el artículo 4 a fin de introducir el uso de la base de datos para verificar el estado del buque (y la transferencia de información a esta base de datos, en su caso) antes de que permitir que el buque comience a operar.
En el apartado 3 se insertan los artículos 4 bis a 4 quater.
El nuevo artículo 4 bis exige que el Estado miembro de abanderamiento se adhiera al Código III y cumpla el requisito de realizar inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento para garantizar la seguridad de los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro.
El nuevo artículo 4 ter introduce el requisito de que las administraciones dispongan de los recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de su flota (buques registrados bajo su pabellón), para cumplir la obligación de inspección suplementaria y los requisitos de supervisión y seguimiento de las organizaciones reconocidas de la Unión. Los detalles precisos de los recursos para las inspecciones de la flota abanderada y la supervisión de las organizaciones reconocidas se establecerán con una medida de ejecución.
El nuevo artículo 4 quater establece las responsabilidades y el desarrollo de capacidades comunes del personal del Estado de abanderamiento. Esto incluye el desarrollo continuo de sistemas de formación y de material que reflejen las actualizaciones de los convenios internacionales de la OMI, así como nuevos requisitos que puedan derivarse de consideraciones medioambientales, especialmente en lo que se refiere a las nuevas tecnologías (por ejemplo, propulsión, nuevos tipos de combustible, etc.).
Acciones en relación con la supervisión de buques abanderados, o posteriores
En el apartado 4, se modifica el artículo 5 para exigir a los Estados miembros que sean Estados de abanderamiento que utilicen el sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) para controlar y supervisar los buques que enarbolen su pabellón y comprobar, por ejemplo, si están siendo inmovilizados bajo el control del Estado rector del puerto. Esta modificación también aborda la falta de flexibilidad del régimen del Estado de abanderamiento en caso de crisis o acontecimientos imprevistos, como la pandemia de COVID-19.
Base de datos electrónica de información e inspecciones
En el apartado 5, se modifica el artículo 6 para introducir documentos electrónicos que deben registrarse, conservarse, notificarse y compartirse a través de un registro nacional de certificación electrónica compatible con la base de datos de inspecciones contemplada en el nuevo artículo 6 bis. Los documentos electrónicos son, entre otros, los informes de inspección electrónicos y los certificados electrónicos.
El apartado 6 introduce un nuevo artículo 6 bis y la creación de la base de datos de inspecciones que estará a cargo de la Comisión. Se fundamenta en la base de datos de inspecciones que ya está en funcionamiento en el caso de los informes de inspección de control de los buques por el Estado rector del puerto y de los buques de pasaje y tendrá las mismas características técnicas. Por lo que se refiere a la transmisión digital de certificados electrónicos, se utilizarán las mismas soluciones técnicas establecidas en la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto, que se basan en la solución técnica ya en funcionamiento encaminada a que las organizaciones reconocidas cumplan los requisitos para compartir certificados electrónicos, como establece la legislación de la Unión en materia de organizaciones reconocidas.
El enfoque consiste en aprovechar los sistemas existentes, crear nuevas sinergias, evitar duplicaciones y reutilizar la información en la medida de lo posible, gracias a un sistema interoperable.
Supervisión del cumplimiento y de la actuación
En el apartado 7 se modifica el artículo 7 para aclarar qué información se publicará tras una auditoría de la OMI. También se introduce el requisito de que el Estado miembro auditado permita a la Comisión, asistida por la AESM, observar dichas auditorías de la OMI. El objetivo es garantizar la transparencia y facilitar las sinergias entre las auditorías de la OMI y las visitas de la AESM.
Gestión de la calidad y actuación de los Estados de abanderamiento
En el apartado 8, se modifica el artículo 8 y se aclara el ámbito de aplicación y la cobertura del sistema de gestión de la calidad para abarcar todos los registros, ya sean tradicionales (los denominados primeros registros), internacionales o de ultramar o similares (denominados segundos registros) bajo la autoridad del Estado de abanderamiento y que enarbolen el pabellón de dicho Estado, así como la cobertura de todas las actividades relacionadas con el Estado de abanderamiento.
Además, se introducen las condiciones de control relativas a si el Estado de abanderamiento emplea o va a emplear inspectores no exclusivos, junto con el requisito de que todos garanticen la ausencia de conflictos de intereses.
Por último, debe revisarse y modernizarse la medición de la actuación mediante un acto de ejecución, teniendo en cuenta varios criterios adicionales, así como un sistema similar de evaluación de la actuación para las organizaciones reconocidas. Se introducen los requisitos que deben aplicar los Estados miembros para su propia evaluación de la actuación, así como la exigencia de que la Comisión dé a conocer al público los resultados globales.
En el apartado 9 se suprime el artículo 9.
Cooperación e intercambio de información
El apartado 10 introduce los artículos 9 bis y 9 ter. El nuevo artículo 9 bis establece un grupo de alto nivel sobre asuntos relacionados con el Estado de abanderamiento, compuesto por las autoridades del Estado de abanderamiento y personas expertas de los Estados miembros para debatir todas las cuestiones pertinentes y relacionadas con dicho Estado. El nuevo artículo 9 ter establece una herramienta electrónica de notificación dinámica para recopilar información y estadísticas.
Procedimiento de comité
En el apartado 11, el artículo 10 se actualiza con el texto más reciente relativo a los procedimientos de comité para los actos de ejecución.
Actos delegados
El apartado 12 establece que la Comisión está facultada para adoptar actos delegados a fin de actualizar el anexo y que cualquier actualización estará sujeta a la cláusula estándar de no regresión. Esto significa que, si se producen cambios a nivel internacional, las normas del instrumento de la Unión se mantienen al menos en el nivel actual.
Ejercicio de la delegación
El apartado 13 establece el texto estándar para el ejercicio de la delegación.
Anexos
El apartado 14 establece un nuevo anexo con las partes 1 y 2 de la Resolución A.1070(28), Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III).
2023/0172 (COD)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo,
Visto el dictamen del Comité de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)La seguridad del transporte marítimo de la Unión y de los ciudadanos que lo utilizan, así como la protección del medio ambiente, deben estar garantizados en todo momento.
(2)De conformidad con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de 1982, y de los Convenios depositados ante la OMI, corresponde a los Estados que son parte en dichos instrumentos la responsabilidad de promulgar las leyes y reglamentos, y tomar cualquier otra medida que sea necesaria para darles pleno cumplimiento, a fin de garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar y de la protección del medio marino, un buque sea apto para el servicio al que se destina.
(3)Para garantizar la eficacia en la Unión de los Convenios de la OMI, y puesto que todos los Estados miembros han de ser parte en estos y cumplir las obligaciones establecidas en ellos en relación con los buques que enarbolen su pabellón, procede incorporar las disposiciones obligatorias de dichos Convenios al Derecho de la Unión. A tal fin, los Estados miembros deben cumplir sus obligaciones como Estados de abanderamiento de manera efectiva y coherente con arreglo a la Resolución A.1070(28) de la OMI (adoptada el 4 de diciembre de 2013) sobre el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III), que contiene las disposiciones obligatorias que deben aplicar los Estados de abanderamiento.
(4)Dado que la Resolución A.948(23) de la OMI ha sido derogada por la Resolución A.1156(32), los Estados miembros deben aplicar a los buques que enarbolen su pabellón prescripciones armonizadas en materia de certificación y reconocimiento por el Estado de abanderamiento, según lo dispuesto en los procedimientos y las directrices pertinentes que se anexan a la Resolución A.1156(32) de la Asamblea de la OMI sobre directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación.
(5)A nivel internacional, la función de investigación de accidentes marítimos forma parte de las responsabilidades del Estado de abanderamiento, mientras que a escala de la Unión se hace de manera independiente y está regulada por la Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. La presente Directiva no debe afectar a la Directiva 2009/18/CE.
(6)Deben tenerse en cuenta algunos actos de ejecución adoptados tras la entrada en vigor de la Directiva 2009/21/CE que ya aplican parcialmente aspectos relativos a la delegación de competencias en organizaciones reconocidas.
(7)Las administraciones marítimas de los Estados miembros deben contar con recursos apropiados, entre ellos la capacidad de tomar decisiones técnicas, para atender sus obligaciones como Estado de abanderamiento, acordes con el tamaño y tipo de sus flotas y sobre la base de las prescripciones pertinentes de la OMI. Con el fin de mejorar la actuación cualitativa general de los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro, también es necesario armonizar la supervisión estricta y exhaustiva, lo que incluye la elaboración de normas y la revisión del diseño, de las organizaciones reconocidas que desempeñan funciones del Estado de abanderamiento en nombre de los Estados miembros.
(8)Los criterios mínimos y los objetivos de inspección relacionados con esos recursos deben establecerse sobre la base de la experiencia práctica de los Estados miembros, incluido el empleo de inspectores no exclusivos, a través de medidas de ejecución.
(9)La consecución de un sistema armonizado de creación de capacidades (posterior a la cualificación) por los supervisores e inspectores de los Estados de abanderamiento debe garantizar la igualdad de condiciones entre administraciones marítimas y contribuir a la actuación cualitativa de los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.
(10)Los Estados miembros deben utilizar el sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) y sus servicios, establecidos por la Directiva 2002/59/CE, a efectos de la supervisión de los buques abanderados, la vigilancia marítima y el conocimiento de la situación en el mar.
(11)La creación y el desarrollo de una base de datos que proporcione información esencial, en formato electrónico, sobre los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro debe contribuir a mejorar el intercambio de información, seguir aumentando la transparencia de la actuación de una flota de alta calidad y permitir una mejor supervisión de las obligaciones del Estado de abanderamiento para garantizar la igualdad de condiciones entre las administraciones marítimas.
(12)Todas las autoridades interesadas y la Comisión deben tener a su disposición la información esencial, como los informes electrónicos y los certificados electrónicos de los buques tras las inspecciones del Estado de abanderamiento, a efectos de supervisión y para aumentar la eficiencia en la realización de cualquier tipo de inspección.
(13)El plan obligatorio de auditorías de los Estados miembros de la OMI sigue el enfoque estándar de gestión de la calidad para determinar en qué medida los Estados miembros implementan y controlan si se cumplen las obligaciones y responsabilidades del Estado de abanderamiento que figuran en los convenios obligatorios de la OMI en los que son parte y, de ese modo, garantizar una implementación coherente y eficaz de los instrumentos de la OMI aplicables y ayudar a los Estados miembros a mejorar sus capacidades. Por tanto, los Estados miembros deben seguir demostrando que cumplen los instrumentos obligatorios de la OMI, como se requiere en la Resolución A.1067(28) sobre el marco y los procedimientos para el plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI, adoptada por la Asamblea de la OMI el 4 de diciembre de 2013.
(14)El Estado miembro auditado en calidad de Estado de abanderamiento debe invitar a la Comisión, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), que se creó mediante el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, a participar como observadora, a fin de velar por la coherencia entre las auditorías de la OMI y las evaluaciones de la Comisión, ejecutadas por la AESM en su nombre, para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión en materia de seguridad marítima mediante su sistema de visitas e inspecciones.
(15)Con el fin de mejorar aún más la calidad de los buques abanderados y garantizar la igualdad de condiciones entre las administraciones marítimas, debe aclararse la existencia de una certificación de calidad de los procedimientos administrativos, incluida en el sistema de gestión de la calidad de conformidad con la norma ISO u otras normas equivalentes, que abarque todos los registros, ya sean nacionales (primeros registros) o internacionales (segundos registros o registros de ultramar), bajo la responsabilidad del Estado miembro en calidad de Estado de abanderamiento. Además, deben quedar claras todas las actividades conexas, así como las responsabilidades, la autoridad, la interrelación y los medios de notificación y comunicación de todo el personal del Estado de abanderamiento que lleve a cabo reconocimientos o inspecciones, o participe en ellos, así como de otro personal que colabore en la realización de inspecciones, no empleado exclusivamente por la autoridad competente del Estado miembro y que lleve a cabo determinadas inspecciones, distintas de los reconocimientos preceptivos. A fin de garantizar la independencia, debe documentarse la ausencia de conflictos de intereses de todo el personal.
(16)Para ayudar a todos los Estados miembros en el cumplimiento y la mejora continuos, debería llevarse a cabo una evaluación y revisión del sistema de evaluación de la actuación para los Estados de abanderamiento que se base en criterios clave de actuación comunes, transparentes, fiables y objetivos, y que aproveche sistemas similares actuales.
(17)Con el fin de debatir cuestiones relativas al Estado de abanderamiento, incluidos los aspectos técnicos, y facilitar el intercambio de conocimientos especializados y de información, debe crearse un grupo de alto nivel sobre cuestiones relativas al Estado de abanderamiento compuesto por autoridades nacionales de los Estados miembros, expertos e inspectores del Estado de abanderamiento, así como, en su caso, expertos del sector privado.
(18)Debe crearse una herramienta electrónica de notificación con el fin de seguir mejorando la recopilación coherente de estadísticas y de datos e información marítimos pertinentes de los Estados miembros.
(19)A fin de permitir una aplicación actualizada de las disposiciones de la presente Directiva que permita a los Estados miembros cumplir sus obligaciones en virtud del Derecho internacional de conformidad con la Directiva, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la actualización del anexo. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(20)Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben adoptarse con arreglo al Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo. Con objeto de garantizar unas condiciones uniformes en la ejecución de la Directiva 2009/21/CE relativas a medidas uniformes destinadas a determinar los requisitos mínimos para los recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de la flota, y para un sistema común armonizado de medición de la actuación del Estado de abanderamiento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.
(21)La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) debe prestar el apoyo necesario para garantizar la aplicación de la Directiva 2009/21/CE.
(22)De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el artículo 5 del Tratado, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
(23)Por tanto, procede modificar la Directiva 2009/21/CE en consecuencia.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Modificaciones de la Directiva 2009/21/CE
La Directiva 2009/21/CE se modifica como sigue:
1)El artículo 3 se modifica como sigue:
a)la letra e) se sustituye por el texto siguiente:
«e) “auditoría de la OMI”: auditoría efectuada de conformidad con lo dispuesto en la Resolución A.1067(28) (“Marco y procedimientos para el plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI”), en su versión actualizada, adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI);»;
b)se añaden las letras siguientes:
«f)“Convenios”: los Convenios, junto con sus protocolos y enmiendas, y los correspondientes códigos de carácter obligatorio, en su versión vigente, tal como se definen en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, a excepción del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM 2006);
g)“Código III”: partes 1 y 2 de la Resolución A.1070(28) (“Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI”), adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI), con excepción de los párrafos 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 y 32 de la parte 2;
h)“supervisor del Estado de abanderamiento”: empleado público debidamente facultado por la autoridad competente de un Estado miembro, que trabaja exclusivamente para ella a efectos de realizar reconocimientos y auditorías en relación con los certificados preceptivos, y que cumple el criterio de independencia especificado en el artículo 8, apartado 1;
i)“inspector del Estado de abanderamiento”: empleado público que trabaja exclusivamente para la autoridad competente de un Estado miembro, y está debidamente facultado por ella, a efectos de realizar inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento, y que cumple el criterio de independencia especificado en el artículo 8, apartado 1, y los criterios mínimos especificados en el anexo XI de la Directiva 2009/16/CE;
j)“otro personal que colabore en la realización de inspecciones”: persona empleada por la autoridad competente del Estado miembro con una relación contractual, sin dedicación exclusiva, y debidamente facultada por dicha autoridad, que puede realizar determinadas inspecciones especificadas por la autoridad competente, distintas de los reconocimientos preceptivos, y que cumple los criterios de comunicación, cualificación e independencia especificados en el artículo 8, apartado 1;
k)“inspección suplementaria del Estado de abanderamiento”: inspección a bordo que no dé lugar a una certificación;
j) “SARC”: Resolución A.1156(32) [“Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2021”], en su versión actualizada, adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI).».
2)En el artículo 4, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«1. El Estado miembro de que se trate, antes de permitir que comience a operar un buque al que haya abanderado, garantizará que dicho buque cumple las normas y reglamentaciones internacionales aplicables. En particular, verificará los registros de seguridad del buque utilizando los informes de inspección y los certificados que figuren en la base de datos contemplada en el artículo 6 bis. En caso necesario, consultará al anterior Estado de abanderamiento a fin de determinar si siguen sin resolver algunas de las deficiencias o cuestiones de seguridad pendientes observadas por este.».
3)Se insertan los artículos 4 bis a 4 quater siguientes:
«Artículo 4 bis
Seguridad de los buques abanderados en un Estado miembro
1.
Por lo que respecta al transporte marítimo internacional, los Estados miembros aplicarán plenamente las disposiciones obligatorias relativas al Estado de abanderamiento que figuran en los Convenios de la OMI, en las condiciones y con respecto a los buques allí especificados, y aplicarán el Código III que figura en el anexo de la presente Directiva, a excepción de los párrafos 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 y 32 de la parte 2.
2.
Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplan las reglas y normas internacionales. Entre esas medidas figurarán las siguientes:
a)prohibir que los buques zarpen antes de que cumplan lo prescrito en las reglas y normas internacionales;
b)garantizar que se haya supervisado a los buques autorizados a enarbolar su pabellón de conformidad con las directrices para efectuar reconocimientos del sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC); y
c)realizar inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento en los buques para verificar que su condición real corresponda a los certificados que llevan.
3.Los Estados miembros velarán por que se subsane cualquier deficiencia confirmada o detectada por una inspección que se haya realizado de conformidad con el apartado 2, letra c).
4.Una vez finalizada la inspección, el inspector del Estado de abanderamiento elaborará un informe sobre la base del anexo IX de la Directiva 2009/16/CE.
Artículo 4 ter
Requisitos de seguridad y prevención de la contaminación
1. Todos los Estados miembros velarán por que su administración se base en recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de su flota, en particular para cumplir las obligaciones establecidas en el artículo 4 bis y en los apartados 2 y 3 del presente artículo.
2. Todos los Estados miembros velarán por que se controlen las actividades de los supervisores del Estado de abanderamiento, los inspectores del Estado de abanderamiento y las organizaciones reconocidas, y participarán en el sistema de supervisión de organizaciones reconocidas de la Unión especificado por el grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1.
3. Todos los Estados miembros crearán o mantendrán una capacidad de revisión del diseño y toma de decisiones técnicas acorde con el tamaño y el tipo de su flota.
4. A fin de armonizar las inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento contempladas en el artículo 4 bis, apartado 2, letra c), la Comisión, previa consulta al grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, adoptará actos de ejecución para definir las medidas uniformes destinadas a determinar los requisitos mínimos con miras a la aplicación de las obligaciones reguladas en el apartado 1. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 10, apartado 2.
Artículo 4 quater
Desarrollo de capacidades comunes del personal del Estado de abanderamiento
1. Los Estados miembros garantizarán que el personal responsable de efectuar los reconocimientos, las inspecciones y las auditorías de buques y empresas se someta al sistema armonizado especificado en el apartado 2.
2. La Comisión, con el asesoramiento del grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, elaborará un sistema común de desarrollo de capacidades (posterior a la cualificación a nivel nacional) para los supervisores e inspectores de los Estados miembros de abanderamiento y lo mantendrá actualizado, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías y en relación con las obligaciones nuevas o adicionales derivadas de los instrumentos internacionales pertinentes.».
4)El artículo 5 se modifica como sigue:
a)el párrafo único pasa a ser el apartado 1;
b)se añade el apartado 2 siguiente:
«2. Los Estados miembros elaborarán y aplicarán un programa apropiado de control y supervisión, utilizando, según proceda, el sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) contemplado en el artículo 22 bis, apartado 3, y el anexo III de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, a fin de dar una respuesta oportuna a las situaciones contempladas en el apartado 1 del presente artículo, así como a los incidentes de seguridad y a casos de presunta contaminación.».
5)El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 6
Información electrónica y su intercambio
1.Los Estados miembros garantizarán que se mantiene, y es accesible en un formato electrónico compatible e interoperable con las bases de datos de seguridad marítima de la Unión, al menos la información siguiente relativa a los buques que enarbolan su pabellón:
a)los datos de identificación del buque (nombre, número OMI, etc.);
b)los certificados preceptivos (completos, provisionales o temporales), que incluyan fechas de reconocimiento, reconocimientos adicionales y suplementarios, en su caso, y auditorías;
c)la identificación de las organizaciones reconocidas que participen en la certificación y clasificación del buque;
d)la identificación de la autoridad competente que haya inspeccionado el buque de conformidad con las disposiciones relativas al control por el Estado rector del puerto, y las fechas de las inspecciones;
e)el resultado de las inspecciones del Estado rector del puerto (deficiencias: sí o no; inmovilizaciones: sí o no);
f)la identificación de los buques que hayan dejado de enarbolar el pabellón del Estado miembro de que se trate en los últimos doce meses;
g)los informes posteriores a un reconocimiento o una inspección del Estado de abanderamiento realizados de conformidad con el artículo 4 bis, apartado 2, letras b) o c).
2. La información se comunicará a la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 6 bis. Se entregará también una copia del informe al capitán.».
6)Se inserta el artículo 6 bis siguiente:
«Artículo 6 bis
Base de datos de inspecciones
1. La Comisión desarrollará, mantendrá y actualizará una base de datos de inspecciones que contenga la información especificada en el artículo 6. Todos los Estados miembros estarán conectados a esa base de datos. La base de datos se ajustará a la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 24 de la Directiva 2009/16/CE y tendrá funciones similares.
2. Los Estados miembros velarán por que la información relativa a las inspecciones realizadas de conformidad con la presente Directiva, incluida la relativa a las deficiencias, se transfiera sin demora a la base de datos de inspecciones tan pronto como se hayan completado los informes con arreglo al artículo 4 bis, apartado 4.
3. La Comisión velará por que la base de datos de inspecciones permita recuperar toda la información útil sobre la aplicación de la presente Directiva basada en los datos de inspección que hayan proporcionado los Estados miembros.
4. Los Estados miembros tendrán acceso a toda la información registrada en la base de datos de inspecciones contemplada en el apartado 1 del presente artículo y al sistema de inspección regulado en la Directiva 2009/16/CE. Ninguna disposición de la presente Directiva impedirá el intercambio de dicha información entre las autoridades competentes pertinentes dentro de los Estados miembros y entre ellos, con la Comisión o con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) creada por el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo.
5. Los Estados miembros velarán por que los certificados preceptivos contemplados en el artículo 6, apartado 1, letra b), se transmitan por vía electrónica a la base de datos de inspecciones contemplada en el apartado 1 del presente artículo utilizando las especificaciones funcionales y técnicas para una interfaz electrónica armonizada de notificación regulada en el artículo 24 bis de la Directiva 2009/16/CE.».
7)El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 7
Supervisión del cumplimiento y la actuación de los Estados miembros
1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que su administración se someta a la auditoría de la OMI al menos una vez cada siete años y publicarán el resultado de la auditoría, junto con cualquier medida correctora, en la base de datos del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) creado por la OMI. Los Estados miembros también pondrán esa misma información a disposición del público, de conformidad con la legislación nacional pertinente en materia de confidencialidad.
2. Los Estados miembros velarán por que la Comisión, con la colaboración de la AESM, esté autorizada a participar en calidad de observadora en el proceso de auditoría de la OMI y por que todo informe de auditoría y la información sobre las medidas adoptadas posteriormente se pongan inmediatamente a su disposición.
3. A fin de garantizar la ejecución efectiva de la presente Directiva y supervisar el funcionamiento general del cumplimiento del Estado de abanderamiento y del sistema de supervisión de las organizaciones reconocidas de la Unión, la Comisión recopilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros, de conformidad con el artículo xx del Reglamento (UE) xx/xx del Parlamento Europeo y del Consejo [Reglamento de la AESM que debe adoptarse].».
8)El artículo 8 se modifica como sigue:
a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«Todos los Estados miembros aplicarán y mantendrán un sistema de gestión de la calidad que abarque todos los registros bajo su autoridad para todas las actividades de su administración relacionadas con el Estado de abanderamiento. Dicho sistema de gestión de la calidad deberá certificarse con arreglo a las normas de calidad internacionales aplicables.
El sistema de gestión de la calidad incluirá responsabilidades definidas, autoridad e interrelación de todo el personal del Estado de abanderamiento, incluido otro personal que colabore en la realización de inspecciones y que gestione, realice y verifique tareas relacionadas con la seguridad y la prevención de la contaminación. Esas responsabilidades se documentarán y también se especificará el tipo y el alcance de las labores de inspección que pueda realizar otro personal que colabore en la realización de inspecciones, así como la forma en que dicho personal debe comunicarse e informar.
Todos los Estados miembros garantizarán que otro personal que colabore en la realización de inspecciones tenga una formación, capacitación y supervisión acordes a las tareas que esté autorizado a realizar.
Todo el personal que realice un reconocimiento o una inspección firmará una declaración de ausencia de conflicto de intereses, en la que se certifique su independencia en relación con el trabajo que deba realizar, que será conservada por la autoridad responsable del Estado miembro.»;
b)se añaden los apartados siguientes:
«2 bis. Los Estados miembros evaluarán anualmente su actuación y determinarán los ámbitos susceptibles de mejora, sobre la base de los resultados de las actividades realizadas en el marco del sistema de gestión de la calidad contemplado en el apartado 1 del presente artículo y de la actuación del Estado de abanderamiento contemplada en el apartado 2 ter del presente artículo, así como en el artículo 7.
2 ter. A fin de garantizar un sistema de evaluación de la actuación común armonizado a efectos del apartado 2 bis, la Comisión, previa consulta al grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, adoptará actos de ejecución para definir los detalles de un sistema de evaluación de la actuación revisado teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado 2 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el artículo 10, apartado 2.
Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento se tendrán en consideración los resultados de las inspecciones del Estado de abanderamiento, los índices de inmovilizaciones en el marco del control por el Estado rector del puerto, las estadísticas de siniestros, los procesos de comunicación e información, las estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas) y otros indicadores de la actuación que puedan considerarse oportunos, a fin de determinar si el personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados para el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento.
2 quater. La Comisión facilitará y mantendrá en un sitio web público la información sobre la actuación de los Estados de abanderamiento.».
9)Se suprime el artículo 9.
10)Se insertan los artículos nuevos siguientes:
«Artículo 9 bis
Grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento
1. La Comisión creará un grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento para debatir cuestiones relativas al Estado de abanderamiento y facilitar el intercambio de experiencias entre las autoridades nacionales de los Estados miembros, expertos del Estado de abanderamiento e inspectores, incluso, en su caso, del sector privado.
El grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento estará compuesto por representantes de los Estados miembros y de la Comisión, con la colaboración de la AESM.
Este grupo adoptará su reglamento interno.
2. El grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento desempeñará las tareas siguientes, entre otras:
a)formular recomendaciones para un enfoque común de las inspecciones del Estado de abanderamiento; establecer procedimientos y directrices para el control de los buques;
b)ayudar a la Comisión a elaborar un formato común de notificación, incluido el calendario de las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas;
c)ayudar a la Comisión a elaborar el método técnico para determinar lo que constituyen recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de la flota, contemplados en el artículo 4 ter;
d)ayudar a la Comisión a determinar las medidas que puedan elaborarse para mejorar el desarrollo de capacidades contemplado en el artículo 4 quater, especialmente en lo que respecta al mantenimiento de conocimientos actualizados sobre los cambios en los Convenios y a las derivadas de las nuevas tecnologías;
e)elaborar y aplicar el sistema de seguimiento y supervisión de las organizaciones reconocidas de la Unión contemplado en el artículo 7;
f)proporcionar orientaciones sobre cómo utilizar la información de las bases de datos marítimas pertinentes de la Unión para preparar las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas, con vistas a aumentar la eficiencia en el uso o la puesta en común de recursos para la supervisión de las organizaciones reconocidas, por ejemplo, por ámbitos de interés;
g)ayudar a la Comisión en el desarrollo técnico de los criterios de actuación a que se refiere el artículo 8, apartado 2 ter;
h)ayudar a la Comisión a elaborar orientaciones, plantillas y elementos similares para las obligaciones de notificación contempladas el artículo 9 ter;
i)ayudar a analizar la actuación del Estado de abanderamiento, las auditorías del sistema de gestión de la calidad y las auditorías de la OMI comparando los resultados y las actividades de seguimiento, con vistas a determinar las mejores prácticas;
j)ayudar a la Comisión a determinar las medidas que pueden elaborarse para establecer:
i)procedimientos armonizados para la aplicación de las exenciones y equivalencias de conformidad con Convenios de la OMI,
ii)interpretaciones armonizadas de los aspectos que, según los Convenios, quedan a discreción de las administraciones,
iii)interpretaciones unificadas de las disposiciones establecidas en los Convenios.
Artículo 9 ter
Información y datos
La Comisión establecerá una herramienta electrónica de notificación con el fin de recabar información y datos de los Estados miembros en relación con la presente Directiva. Los Estados miembros informarán a la Comisión periódicamente, y como mínimo una vez al año, sobre lo siguiente:
a)la administración de los requisitos de seguridad y prevención de la contaminación
i) el tamaño y la antigüedad de la flota abanderada en términos de número y arqueo bruto de buques convencionales,
ii)el número de inspectores/supervisores/auditores y otro personal que colabore en la realización de inspecciones del Estado de abanderamiento,
iii)el número de reconocimientos, inspecciones y auditorías del Estado de abanderamiento realizados en calidad de Estado de abanderamiento,
iv)el número de buques que cambian a su pabellón y de este a otro pabellón, por tipo de buque y por país de origen o de destino,
b)la gestión de la calidad y las auditorías
i)las fechas previstas o confirmadas para la auditoría de la OMI,
ii)las fechas previstas o confirmadas para la auditoría del sistema de gestión de la calidad, así como el alcance de la certificación del sistema de gestión de la calidad,
c)la delegación de autoridad
i)las organizaciones reconocidas autorizadas, las funciones delegadas y los certificados expedidos en nombre del Estado miembro.».
11)El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 10
Procedimiento de comité
1.La Comisión estará asistida por el Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques (COSS), creado por el Reglamento (CE) n.º 2099/2002. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
2.En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.».
12)Se inserta el artículo 10 bis siguiente:
«Artículo 10 bis
Actos delegados
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 10 ter en lo referente a las modificaciones del anexo 1, a fin de tener en cuenta las disposiciones y los compromisos nuevos relacionados con el Estado de abanderamiento establecidos a nivel internacional, en particular en la OMI.
Las enmiendas de los Convenios de la OMI y del Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III) podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva de conformidad con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 2099/2002.».
13)Se inserta el artículo 10 ter siguiente:
Artículo 10 ter
Ejercicio de la delegación
1.Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2.Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 10 bis se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [x de xx de 202X]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3.La delegación de poderes mencionada en el artículo 10 bis podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
4.Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016.
5.Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
6.Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10 bis entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.».
14)El texto del anexo de la presente Directiva se añade como anexo a la Directiva 2009/21/CE.
Artículo 2
Transposición
1.Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el [OP: insértese la fecha, un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2.Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 3
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo
Por el Consejo
El Presidente / La Presidenta
El Presidente / La Presidenta
FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA «AGENCIAS»
1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA
1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento
1.2.Política(s) afectada(s)
Movilidad y transporte. Seguridad marítima
1.3.La propuesta se refiere a
◻ una acción nueva
◻ una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria
☑ la prolongación de una acción existente ◻ una fusión de una o más acciones hacia otra / una nueva acción
1.4.Objetivo(s)
1.4.1.Objetivo(s) general(es)
Los objetivos generales de la modificación de la Directiva 2009/21/CE son los siguientes: 1) mantener unas condiciones de competencia equitativas y evitar distorsiones del mercado; 2) garantizar niveles elevados de seguridad marítima; y 3) garantizar la prevención de la contaminación marítima debida a los siniestros en el mar. Esta revisión también debe contribuir al objetivo de desarrollo sostenible (ODS) 3 («Garantizar una vida sana y promover el bienestar de todos a todas las edades») y al ODS 14 («Conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible»).
1.4.2.Objetivo(s) específico(s)
Los objetivos específicos de la Directiva son los siguientes:
Adaptar la Directiva sobre el Estado de abanderamiento a las nuevas normas internacionales.
Garantizar la adecuación de las inspecciones y del seguimiento / la supervisión.
Procurar una mayor adopción de soluciones digitales.
Velar por un enfoque armonizado en la comprensión, notificación y medición de la actuación de las flotas y las obligaciones de los Estados de abanderamiento.
1.4.3.Resultado(s) e incidencia esperados
Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios / los grupos destinatarios.
Se prevé que la propuesta armonice los altos niveles de seguridad del control del Estado de abanderamiento en toda la Unión e introduzca soluciones digitalizadas para mejorar la eficiencia en la supervisión de los buques, la realización de inspecciones de buques para el control por el Estado de abanderamiento y el intercambio de información pertinente. También se prevé que mejore el funcionamiento del mercado interior aumentando la claridad y eliminando cualquier ambigüedad para las autoridades de los Estados de abanderamiento.
Asimismo, la propuesta reduciría la pérdida de vidas humanas y las lesiones sufridas, así como los vertidos de combustible en el mar.
1.4.4.Indicadores de rendimiento
Precisar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.
La eficacia de la Directiva propuesta con respecto al objetivo específico n.º 1 se determinará sobre la base de las auditorías de la OMI, supervisadas mediante el sistema GISIS de la OMI, y las visitas de la AESM a los Estados miembros para verificar la ejecución de la Directiva, en nombre de la Comisión.
La eficacia de la Directiva propuesta con respecto al objetivo específico n.º 2 se determinará sobre la base del número de informes de inspección del Estado de abanderamiento compartidos, el uso de los resultados, el seguimiento de las organizaciones reconocidas, las recomendaciones de seguridad emitidas para las administraciones de pabellón, el número de buques aceptados en los registros de pabellón y el número de buques suspendidos o suprimidos de los registros de pabellón que se hayan supervisado mediante el sistema Thetis y los informes de las administraciones de los Estados de abanderamiento. También se determinará sobre la base del número de personal técnico y de inspecciones, el porcentaje de inspecciones para la flota abanderada del Estado miembro y del número de inspectores del Estado de abanderamiento por buque que se hayan notificado en el sistema de la herramienta de información específica.
La eficacia de la Directiva propuesta con respecto al objetivo específico n.º 3 se determinará sobre la base del número de certificados electrónicos e informes electrónicos del Estado de abanderamiento que se hayan presentado en el módulo de notificación (Thetis).
La eficacia de la Directiva propuesta con respecto al objetivo específico n.º 4 se determinará sobre la base de los indicadores de medición de la actuación que recoge el sistema de medición de la actuación.
1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa
1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la aplicación de la iniciativa
La AESM deberá aplicar soluciones técnicas para el registro de certificados electrónicos, la notificación de certificados electrónicos y los informes electrónicos de inspección del Estado de abanderamiento, así como herramientas para la validación y el desarrollo de nuevos módulos. También se exigirá a la AESM que elabore un mecanismo y un modelo para la notificación de información y estadísticas, y que introduzca la creación de capacidades y la formación armonizada (posterior a la cualificación) comunes para los inspectores, supervisores o auditores del Estado de abanderamiento, formulando planes de estudios comunes para los inspectores del Estado de abanderamiento y preparando formación para ellos sobre las nuevas tecnologías, como los combustibles renovables y los combustibles hipocarbónicos, que son especialmente pertinentes en el marco del paquete de medidas «Objetivo 55», y la automatización.
De aquí a 2025, se necesitarán 1 EJC (equivalente a jornada completa) adicional para elaborar el nuevo módulo destinado a los certificados electrónicos y 1 EJC adicional para proporcionar competencias informáticas especializadas y conocimientos marítimos en los servicios de apoyo marítimo.
1.5.2.Valor añadido de la intervención de la Unión (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos del presente punto, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la Unión» el valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.
Motivos para actuar en el ámbito europeo (ex ante)
Si la Unión no actuara, persistiría la inseguridad jurídica actual y los Estados miembros no efectuarían la transposición de las obligaciones internacionales a la legislación nacional de manera coordinada. En última instancia, esto llevaría a una menor protección de los ciudadanos de la Unión, la seguridad marítima y el medio ambiente. La incorporación de las normas internacionales al Derecho de la Unión también proporciona el apoyo esencial que la AESM ofrece a los Estados miembros en relación con la selección, el registro y la puesta en común de los resultados de las inspecciones y la formación para las inspecciones del Estado de abanderamiento que llevan a cabo. Los viajeros y los ciudadanos en general pueden tener la tranquilidad de saber que existe un nivel de seguridad similar en toda la Unión y de que los resultados de las inspecciones (tanto por los Estados de abanderamiento como por los Estados rectores de puerto) se comparten y supervisan, de modo que no hay ningún eslabón débil en términos de seguridad marítima.
Valor añadido de la Unión que se prevé generar (ex post)
La aplicación efectiva de las normas internacionales, en particular el Código III de la OMI, quedaría garantizado a través de la Directiva. Las obligaciones jurídicas y el control del cumplimiento que aporta la Directiva sobre el Estado de abanderamiento permiten una mayor armonización, consistencia y coherencia entre los Estados miembros y sus responsabilidades.
La Directiva garantiza un enfoque armonizado y coherente con respecto a los buques que enarbolan pabellón de los Estados miembros de la Unión, incorporando y consolidando normas internacionales obligatorias y aportando seguridad jurídica en el ordenamiento jurídico de la Unión.
1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores
La Directiva sobre el Estado de abanderamiento garantiza la aplicación y el control del cumplimiento armonizados de las normas internacionales en la legislación de la Unión y en virtud de la misma, además de exigir y fomentar la cooperación entre los Estados miembros. Sin embargo, la evaluación de la Directiva mostró la necesidad de un reequilibrio más amplio de la política de seguridad marítima de la Unión, lo cual implica reforzar la Unión como «primera línea de defensa», el cumplimiento y la acción preventiva que incumben a los Estados de abanderamiento. Las políticas vigentes se centran en los Estados miembros como Estados rectores de puertos y Estados ribereños, y menos en los Estados de abanderamiento. Por lo tanto, faltan las partes pertinentes del Código III obligatorio relacionadas con el Estado de abanderamiento.
Los resultados de la evaluación ex post se reflejan en la evaluación de impacto que acompaña a la presente iniciativa (resumida en su anexo 7).
1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados
La revisión propuesta es un resultado clave de la Comunicación de la Comisión sobre una Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, que establece la visión de la Unión para el sistema de transporte del futuro. La estrategia anunciaba que la Comisión tenía previsto iniciar en 2021 una revisión importante de la legislación vigente en materia de responsabilidades del Estado de abanderamiento, control de los buques por el Estado rector del puerto e investigación de accidentes (en el marco de la iniciativa emblemática 10: reforzar la seguridad y protección del transporte).
La revisión propuesta creará sinergias con otros elementos del marco legislativo de la Unión, en especial la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto y la Directiva 2009/18/CE sobre investigación de accidentes.
La propuesta es compatible con el marco financiero plurianual vigente, aunque requerirá una reprogramación en la rúbrica 1 en lo que respecta a la contribución anual a la AESM [compensación presupuestaria por una reducción compensatoria del gasto programado en el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), Transporte (02 03 01)]. El impacto presupuestario de la presente propuesta ya está incluido en el presupuesto para la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Europea de Seguridad Marítima y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 1406/2002, elaborada por la Comisión.
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de reasignación
El impacto presupuestario de esta iniciativa está relacionado con los recursos adicionales necesarios para la creciente función de la AESM de facilitar las obligaciones del Estado de abanderamiento (es decir, en relación con los certificados electrónicos, la elaboración y el mantenimiento de un módulo de notificación, Thetis, para el uso de certificados electrónicos en todos los Estados de abanderamiento y las organizaciones reconocidas, y las herramientas de validación e inspección, así como un módulo para los informes de inspección electrónicos, en relación con la notificación de estadísticas, la continuación del desarrollo de herramientas/pasarela de notificación para apoyar las solicitudes, y en relación con el desarrollo de capacidades, la elaboración de planes de estudios comunes para los inspectores del Estado de abanderamiento y la formación sobre nuevas tecnologías, como los combustibles renovables e hipocarbónicos, y la automatización) en el marco de la Directiva propuesta.
La necesidad adicional de recursos humanos no puede satisfacerse mediante redistribución, mientras que las necesidades presupuestarias adicionales se cubrirán con la compensación de los programas existentes gestionados por la DG MOVE en el marco financiero plurianual vigente.
El aumento de los créditos para la AESM se compensará con una reducción compensatoria del gasto programado en el MCE, Transporte (02 03 01). El impacto presupuestario de la presente propuesta ya está incluido en el presupuesto para la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Europea de Seguridad Marítima y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 1406/2002, elaborada por la Comisión.
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
1.6.Duración e incidencia financiera de la propuesta/iniciativa
◻ Duración limitada
–◻
Propuesta/iniciativa en vigor desde el [DD/MM]AAAA hasta el [DD/MM]AAAA
–◻
Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA
☑ Duración ilimitada
–Ejecución: fase de puesta en marcha desde AAAA hasta AAAA [n.a.]
–y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.
1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s)
◻ Gestión directa por la Comisión mediante las
–◻
agencias ejecutivas
◻ Gestión compartida con los Estados miembros
☑ Gestión indirecta mediante delegación de tareas de ejecución presupuestaria en:
◻ organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);
◻ el BEI y el Fondo Europeo de Inversiones;
☑ los organismos contemplados en los artículos 70 y 71;
◻ organismos de Derecho público;
◻ organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que presenten garantías financieras suficientes;
◻ organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;
◻ organismos o personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la PESC, de conformidad con el título V del TUE, y que estén identificadas en el acto de base correspondiente.
Observaciones
La gestión de la Directiva propuesta correrá a cargo, en general, de los servicios de la Comisión, con los que colaborará la Agencia Europea de Seguridad Marítima, si procede.
Los Estados miembros deberán transponer las disposiciones de la Directiva en el plazo correspondiente.
2.MEDIDAS DE GESTIÓN
2.1.Normas en materia de seguimiento e informes
Especificar la frecuencia y las condiciones de dichas medidas.
La Comisión será responsable, en general, de la implementación de la Directiva propuesta.
La AESM, en nombre de la Comisión, realiza visitas a los Estados miembros para verificar las operaciones sobre el terreno. En los informes de cada visita se determinarán las deficiencias y los ámbitos susceptibles de mejora.
La Comisión o la AESM participarán en calidad de observador en las auditorías de la Organización Marítima Internacional, complementarias a las visitas e inspecciones de la AESM en nombre de la Comisión. La AESM también llevará a cabo un análisis horizontal, en el cual dará una indicación de cómo funciona la legislación y determinará las carencias y lo que puede hacerse para abordarlas, e informará a la Comisión y a los Estados miembros, probablemente mediante talleres para deliberar sobre los resultados.
La Comisión también creará el grupo de expertos del Estado de abanderamiento para promover la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión.
2.2.Sistema(s) de gestión y de control
2.2.1.Justificación del / de los modo(s) de gestión, del/ de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos
La Comisión será responsable, en general, de la implementación de la Directiva propuesta. La Comisión estará asistida por la AESM, según proceda, en la prestación de servicios informáticos y el desarrollo de las herramientas informáticas necesarias para las disposiciones en materia de notificación, supervisión y verificación de la Directiva propuesta, así como en la organización de actividades de formación. Se exigirá a los Estados miembros que lleven a cabo la transposición de la Directiva a su legislación nacional en el plazo mencionado en la Directiva. Las actividades de ejecución se efectuarán dentro de los controles existentes, en particular durante el control del Estado de abanderamiento y a través del sistema de evaluación de la actuación.
2.2.2.Información relativa a los riesgos identificados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos
Si bien la Comisión será responsable, en general, de la implementación de la Directiva propuesta, la Agencia Europea de Seguridad Marítima tendrá la responsabilidad sobre su funcionamiento y sobre la aplicación de su marco de control interno. Será necesario desarrollar herramientas y módulos informáticos, así como impartir formación a los funcionarios encargados de los controles del Estado de abanderamiento, y los Estados miembros deberán llevar a cabo el control del cumplimiento.
La AESM es la mejor situada para llevar a cabo la notificación y la evaluación de las tareas de cumplimiento, al tratarse de un trabajo técnico que requiere gran experiencia en gestión de datos además de conocimientos detallados de las complejas cuestiones técnicas relacionadas con los certificados electrónicos y la formación.
Los Estados miembros son los mejor situados, también en virtud de las obligaciones derivadas del Derecho internacional, para controlar la aplicación de la Directiva propuesta, en particular vigilando continuamente el control del Estado de abanderamiento de manera armonizada.
La DG MOVE aplica los controles necesarios en consonancia con la estrategia de supervisión adoptada en 2017 sobre las relaciones de la DG con los organismos descentralizados y las empresas comunes. En el marco de la estrategia, la DG MOVE supervisa los indicadores de rendimiento para la ejecución del presupuesto, las recomendaciones de auditoría y las cuestiones administrativas. La Agencia presenta un informe semestral. Los controles realizados sobre la supervisión de la Agencia, así como sobre la gestión financiera y presupuestaria correspondiente, se ajustan a la estrategia de control de la DG MOVE, actualizada en 2022.
Los recursos adicionales puestos a disposición de la AESM estarán cubiertos por el sistema de control interno y gestión del riesgo de la AESM, que está armonizado con las normas internacionales pertinentes e incluye controles específicos para prevenir los conflictos de intereses y garantizar la protección de los denunciantes.
2.2.3.Estimación y justificación de la relación coste/beneficio de los controles (ratio «gastos de control ÷ valor de los correspondientes fondos gestionados»), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre)
En el marco de la revisión propuesta, se proporcionará financiación adicional tanto a la AESM, que desarrollará herramientas y módulos informáticos, además de impartir formación a los funcionarios encargados de los controles del Estado de abanderamiento, como a la Comisión.
La AESM es plenamente responsable de la ejecución de su presupuesto, mientras que la DG MOVE es responsable del pago periódico de las contribuciones establecidas por la Autoridad Presupuestaria. El nivel previsto de riesgo de error en el momento del pago y en el momento del cierre es similar al de las subvenciones presupuestarias concedidas a la Agencia.
No se prevé que las tareas adicionales derivadas de la Directiva propuesta generen controles adicionales específicos. Por lo tanto, según las previsiones, el coste del control para la DG MOVE (medido con respecto al valor de los fondos gestionados) se mantendrá estable.
2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades
Especificar las medidas de prevención y protección existentes o previstas, por ejemplo, en la estrategia de lucha contra el fraude.
La revisión propuesta contiene varias disposiciones destinadas específicamente a prevenir el fraude y las irregularidades. Los Estados miembros deberán tener un sistema de gestión de la calidad (SGC) para certificar que su organización y sus políticas, procesos, recursos y documentación son adecuados para cumplir sus responsabilidades. Ese sistema deberá certificarse y, posteriormente, someterse a una auditoría periódica. Los Estados miembros tendrán que compartir con la Comisión o la AESM los resultados de las auditorías llevadas a cabo por la Organización Marítima Internacional y el organismo acreditado, de manera que las autoridades nacionales del Estado de abanderamiento puedan conservar su certificación SGC.
La AESM aplica los principios de lucha contra el fraude de las agencias descentralizadas de la UE, en consonancia con el enfoque de la Comisión. En marzo de 2021, la Agencia adoptó una estrategia de lucha contra el fraude actualizada, basada en la metodología y las orientaciones para la estrategia de lucha contra el fraude presentadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF), así como en la estrategia de lucha contra el fraude de la DG MOVE. Esta estrategia proporciona un marco que aborda las cuestiones de prevención, la detección y las condiciones para la investigación del fraude en la Agencia. La AESM adapta y mejora continuamente sus políticas y acciones para promover el máximo nivel de integridad de su personal, contribuir a la prevención y detección eficaces del riesgo de fraude y establecer los procedimientos adecuados para notificar y manejar posibles casos de fraude y sus resultados. Además, la AESM adoptó en 2015 una política en materia de conflictos de intereses para su Consejo de Administración.
La AESM colabora con los servicios de la Comisión en aspectos relativos a la prevención del fraude y las irregularidades. La Comisión garantizará que esta cooperación continúe y se vea reforzada.
3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA
3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s)
·Líneas presupuestarias existentes
En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.
Rúbrica del marco financiero plurianual
|
Línea presupuestaria
|
Tipo de gasto
|
Contribución
|
|
Número
|
CD/CND.
|
de países de la AELC
|
de países candidatos y candidatos potenciales
|
de otros terceros países
|
otros ingresos afectados
|
1
|
02 10 02
|
CND
|
SÍ
|
NO
|
NO
|
NO
|
·Nuevas líneas presupuestarias solicitadas
En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.
Rúbrica del marco financiero plurianual
|
Línea presupuestaria
|
Tipo de
gasto
|
Contribución
|
|
Número
|
CD/CND
|
de países de la AELC
|
de países candidatos y candidatos potenciales
|
de otros terceros países
|
otros ingresos afectados
|
|
[XX.YY.YY.YY]
|
|
SÍ/NO
|
SÍ/NO
|
SÍ/NO
|
SÍ/NO
|
3.2.Incidencia estimada en los gastos
3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los gastos
En millones EUR (al tercer decimal)
Rúbrica del marco financiero plurianual
|
1
|
Mercado único, innovación y economía digital
|
Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM)
|
|
|
Año
2025
|
Año
2026
|
Año
2027
|
Año
2028-2034
|
TOTAL
|
Título 1:
|
Créditos de compromiso
|
(1)
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
|
Créditos de pago
|
(2)
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
Título 2:
|
Créditos de compromiso
|
(1a)
|
|
|
|
|
|
|
Créditos de pago
|
(2a)
|
|
|
|
|
|
Título 3:
|
Créditos de compromiso
|
(3a)
|
0,368
|
1,041
|
1,266
|
4,412
|
7,087
|
|
Créditos de pago
|
(3b)
|
0,368
|
1,041
|
1,266
|
4,412
|
7,087
|
TOTAL de los créditos
para la AESM
|
Créditos de compromiso
|
=1+1a +3a
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
|
Créditos de pago
|
=2+2a
+3b
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
Rúbrica del marco financiero plurianual
|
7
|
«Gastos administrativos»
|
En millones EUR (al tercer decimal)
|
|
|
Año
N
|
Año
N+1
|
Año
N+2
|
Año
N+3
|
Insertar tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)
|
TOTAL
|
DG: <…….>
|
• Recursos humanos
|
|
|
|
|
|
|
|
|
• Otros gastos administrativos
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL para la DG <…>
|
Créditos
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL de los créditos
correspondientes a la RÚBRICA 7
del marco financiero plurianual
|
(Total de los créditos de compromiso = Total de los créditos de pago)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
En millones EUR (al tercer decimal)
|
|
|
Año
2025
|
Año
2026
|
Año
2027
|
Año
2028-2034
|
TOTAL
|
TOTAL de los créditos correspondientes las RÚBRICAS 1 a 7
del marco financiero plurianual
|
Créditos de compromiso
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
|
Créditos de pago
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
3.2.2.Incidencia estimada en los créditos de la AESM
–☑
La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de operaciones.
–◻
La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:
Créditos en millones EUR (al tercer decimal)
Indicar los objetivos y los resultados
⇩
|
|
|
Año
N
|
Año
N+1
|
Año
N+2
|
Año
N+3
|
Insertar tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)
|
TOTAL
|
|
RESULTADOS
|
|
Tipo
|
Coste medio
|
N.º
|
Coste
|
N.º
|
Coste
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N.º
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Coste
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N.º
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Coste
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N.º
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Coste
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N.º
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Coste
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N.º
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Coste
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Número total
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Coste total
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OBJETIVO ESPECÍFICO N.º 1…
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- Resultado
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- Resultado
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- Resultado
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Subtotal del objetivo específico n.º 1
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OBJETIVO ESPECÍFICO N.º 2 ...
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- Resultado
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Subtotal del objetivo específico n.º 2
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COSTE TOTAL
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Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).
3.2.3.Incidencia estimada en los recursos humanos de la AESM
3.2.3.1.Resumen
–◻
La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo
–☑
La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación:
En millones EUR (al tercer decimal) Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).
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Año
2025
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Año
2026
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Año
2027
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Año
2028-2034
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TOTAL
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Agentes temporales (categoría AD)
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0,171
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0,342
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0,342
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2,394
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3,249
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Agentes temporales (categoría AST)
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Agentes contractuales
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Expertos nacionales en comisión de servicios
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TOTAL
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0,171
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0,342
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0,342
|
2,394
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3,249
|
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
Necesidades de personal (EJC):
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Año
2025
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Año
2026
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Año
2027
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Año
2028-2034
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TOTAL
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Agentes temporales (categoría AD)
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2
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2
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2
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2
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2
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Agentes temporales (categoría AST)
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Agentes contractuales
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Expertos nacionales en comisión de servicios
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El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
La AESM empezará a preparar la contratación tan pronto como se adopte la propuesta. Los costes se calculan en la hipótesis de que los 2 EJC se contratan a partir del 1 de julio de 2025. Por lo tanto, durante el primer año solo se necesita el 50 % de los costes en concepto de recursos humanos.
3.2.3.2.Necesidades estimadas de recursos humanos para la DG matriz
–☑
La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos.
–◻
La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación:
Estimación que debe expresarse en valores enteros (o, a lo sumo, con un decimal)
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Año
N
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Año
N+1
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Año N+2
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Año N+3
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Insertar tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)
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·Empleos de plantilla (funcionarios y personal temporal)
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20 01 02 01 y 20 01 02 02 (sede y oficinas de Representación de la Comisión)
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20 01 02 03 (Delegaciones)
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01 01 01 01 (Investigación indirecta)
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10 01 05 01 (Investigación directa)
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• Personal externo (en equivalencia a tiempo completo: ETC)
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20 02 01 (AC, ENCS, INT de la «dotación global»)
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20 02 03 (AC, AL, ENCS, INT y JPD en las Delegaciones)
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Línea(s) presupuestaria(s) (especificar)
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- en la sede
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- en las Delegaciones
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01 01 01 02 (AC, ENCS, INT - investigación indirecta)
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10 01 05 02 (AC, ENCS, INT - investigación directa)
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Otras líneas presupuestarias (especificar)
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TOTAL
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Las necesidades en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará, en caso necesario, con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.
Descripción de las tareas que deben llevarse a cabo:
Funcionarios y agentes temporales
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Personal externo
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En el anexo V, sección 3, debe incluirse una descripción del cálculo del coste de las unidades de EJC.
3.2.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente
–☑
La propuesta/iniciativa es compatible con el marco financiero plurianual vigente.
–☑
La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual.
Las tareas asignadas a la AESM requerirán la reprogramación de la línea presupuestaria para la contribución anual a la Agencia (02 10 02) en el marco financiero plurianual vigente. El aumento de los créditos para la AESM se compensará con una reducción compensatoria del gasto programado en el MCE, Transporte (02 03 01) en el marco financiero plurianual vigente. El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.
–◻
La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual.
Explicar qué es lo que se requiere, precisando las rúbricas y líneas presupuestarias afectadas y los importes correspondientes.
3.2.5.Contribución de terceros
–La propuesta/iniciativa no prevé la cofinanciación por terceros.
–La propuesta/iniciativa prevé la cofinanciación que se estima a continuación:
En millones EUR (al tercer decimal)
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Año
N
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Año
N+1
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Año
N+2
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Año
N+3
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Insertar tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)
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Total
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Especificar el organismo de cofinanciación
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TOTAL de los créditos cofinanciados
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3.3.Incidencia estimada en los ingresos
–☑
La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.
–◻
La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:
en los recursos propios
en otros ingresos
indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto
En millones EUR (al tercer decimal)
Línea presupuestaria de ingresos:
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Créditos disponibles para el ejercicio presupuestario en curso
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Incidencia de la propuesta/iniciativa
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Año
N
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Año
N+1
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Año
N+2
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Año
N+3
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Insertar tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)
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Artículo ….....
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En el caso de los ingresos diversos «asignados», especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercuta(n)
Especificar el método de cálculo de la incidencia en los ingresos.