COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

2023/0172(COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento

(Texto pertinente a efectos del EEE)

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.    CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•    Razones y objetivos de la propuesta

Debido a la historia y a la naturaleza internacional del transporte marítimo, se ha desarrollado una estructura reguladora específica. La seguridad marítima y la protección del medio marino están reguladas por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de la que la Unión es también parte contratante 2 . La Convención, que establece asimismo las responsabilidades del Estado de abanderamiento, también denominado Estado del pabellón, constituye la base para la formulación de reglas y normas internacionales detalladas para el diseño, el equipo, las operaciones, la gestión, el mantenimiento, la cualificación y la dotación, y el desguace de los buques. Esta regulación de nivel internacional está a cargo de la Organización Marítima Internacional (OMI) 3 . 

La Directiva 2009/21/CE (en lo sucesivo, «la Directiva») regula el control del cumplimiento a escala de la Unión de las normas aplicables al Estado de abanderamiento. La responsabilidad de supervisar la conformidad de los buques con convenios específicos de la OMI 4 recae en el Estado en el que está matriculado el buque y cuya nacionalidad posee, el Estado de abanderamiento. La Directiva tiene los dos objetivos principales de hacer cumplir las normas de seguridad y prevenir la contaminación, así como garantizar que los Estados miembros cumplan las obligaciones que les incumben como Estados de abanderamiento. Por consiguiente, tiene por objeto garantizar que los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro de la Unión cumplan todos los requisitos de seguridad 5 y prevención de la contaminación y sean aptos para el servicio 6 . La Directiva también tiene por objeto garantizar que los Estados miembros de la Unión dispongan de los recursos adecuados para cumplir de manera correcta, eficaz y coherente sus obligaciones como Estados de abanderamiento 7 . Esta es la primera línea de defensa en materia de seguridad marítima.

Sin embargo, dado que las normas del Estado de abanderamiento solo se aplican a los buques que enarbolan ese pabellón y que algunos Estados de abanderamiento no desean o no pueden hacer cumplir las normas aplicables a sus flotas, las autoridades de control del Estado rector del puerto llevan a cabo inspecciones de los buques extranjeros cuando se encuentran en los puertos. Se trata de un sistema en el que funcionarios de control del Estado rector del puerto inspeccionan buques extranjeros en puertos de Estados distintos del Estado de abanderamiento con la finalidad de verificar que la competencia del capitán, los oficiales y la tripulación de a bordo, el estado del buque y su equipo cumplen los requisitos de los convenios internacionales y, en la Unión Europea, el Derecho de la Unión aplicable. Esta es la segunda línea de defensa.

Pese a la existencia de estos dos niveles de prevención, pueden producirse accidentes, cuyas causas deben ser investigadas para promover la mejora continua y evitar que vuelvan a producirse accidentes similares. La Directiva 2009/18/CE 8 sobre la investigación de accidentes de transporte marítimo es, por tanto, la tercera línea de defensa.

La Directiva incorpora normas encaminadas a una cierta armonización cuando un buque cambia de pabellón y cuando un buque (con pabellón de un Estado miembro) ha sido inmovilizado a raíz de una inspección de control por el Estado rector del puerto. También establece el requisito de que todos los Estados miembros de la Unión se sometan a una auditoría de la OMI. La Directiva también supera los requisitos a nivel internacional al exigir a los Estados miembros que implanten y mantengan un sistema de gestión de la calidad certificado internacionalmente para sus actividades relacionadas con el Estado de abanderamiento. Además, contiene vínculos con la medición de la actuación de la flota abanderada en el marco del Memorando de Acuerdo de París sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.

Corresponde a cada Estado miembro de la Unión, en su calidad de Estado de abanderamiento, adoptar todas las medidas necesarias, incluidas las inspecciones o los reconocimientos a bordo, para determinar que el buque cumple todas las normas y reglas internacionales, así como las normas y reglas regionales o nacionales, según el caso, antes de expedir los certificados pertinentes, o hacer que se expidan en su nombre, como prueba de la seguridad del buque y de que el buque está en condiciones de navegar. Por lo tanto, estos reconocimientos y certificados se consideran preceptivos 9 . Corresponde al armador hacer que el buque esté disponible para todos los reconocimientos y las inspecciones, así como llevar a cabo todas las mejoras y reparaciones necesarias para mantener y actualizar todos los certificados preceptivos, lo que constituye un requisito previo para que el buque pueda navegar 10 .

El régimen internacional, tal como se aplica también en el acervo de la Unión en materia de seguridad marítima, permite a un Estado de abanderamiento delegar en sociedades de clasificación (organizaciones no gubernamentales que establecen y mantienen normas técnicas para la construcción de buques y sus operaciones) las tareas técnicas necesarias para llevar a cabo, en su nombre, los reconocimientos preceptivos a fin de verificar que el buque sea adecuado para su finalidad. Cuando una sociedad de clasificación actúa de este modo, se considera que es una organización reconocida para el Estado de abanderamiento en cuestión. El Estado de abanderamiento también podrá autorizar a la organización reconocida a expedir certificados en su nombre.    
Sin embargo, la responsabilidad que incumbe al Estado de abanderamiento no puede delegarse. No es obligatorio recurrir a una organización reconocida; es una opción del Estado de abanderamiento, en función del tamaño y el tipo de su flota y de sus propios recursos. En la actualidad, casi todos los Estados miembros de la Unión, en calidad de Estados de abanderamiento, han optado por utilizar organizaciones reconocidas para diversas tareas técnicas. Es una posibilidad permitida y regulada por el Derecho de la Unión 11 , y la Comisión ha elaborado una lista 12 de las sociedades de clasificación por las que pueden optar los Estados miembros.

Dada la imposibilidad de delegar las responsabilidades del Estado de abanderamiento, existe la necesidad de iure y de facto de que este siga inspeccionando los buques que enarbolan su pabellón y supervisando las tareas reglamentarias realizadas en su nombre por las organizaciones reconocidas. Los Estados miembros lo hacen en distinta medida y también tienen margen de apreciación en cuanto al alcance de las inspecciones del Estado de abanderamiento. Básicamente, hay dos tipos principales de control del Estado de abanderamiento a bordo de los buques que enarbolan su pabellón: 1) el reconocimiento preceptivo que da lugar a la expedición de la certificación preceptiva del buque, y 2) la inspección del Estado de abanderamiento, denominada «inspección suplementaria», que no da lugar a la certificación del buque. Solo el propio Estado de abanderamiento llevará a cabo las inspecciones del Estado de abanderamiento. Por ello, las inspecciones del Estado de abanderamiento son un elemento fundamental de los aspectos de garantía del cumplimiento y control de la seguridad. Estas inspecciones requieren recursos técnicos con los conocimientos especializados adecuados y constituyen una parte esencial de toda administración marítima. La hipótesis internacional subyacente es que todos los Estados de abanderamiento disponen de los recursos y cumplen los requisitos que les incumben, a fin de garantizar que los Estados de abanderamiento de todo el mundo cumplan correctamente sus obligaciones internacionales y, por tanto, existan condiciones de competencia equitativas. Sin embargo, no siempre es así.

A fin de solucionar este problema, desde la adopción de la Directiva, la OMI estableció que, a partir de 2016, todos los Estados de abanderamiento del mundo, entre ellos los Estados miembros de la Unión, estaban obligados 13 a cumplir el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III) y a someterse a la auditoría de la OMI. El Código III y la auditoría de la OMI tienen por objeto garantizar que los Estados adopten todas las medidas necesarias para implementar y aplicar correctamente los Convenios y dispongan de los recursos y las competencias necesarios como Estado de abanderamiento para asumir sus obligaciones internacionales y garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplen las normas. El sistema de auditoría de la OMI exige que los Estados miembros se sometan a una auditoría cada siete años. Durante las auditorías, se verifica que todos los Estados de la OMI que cuentan con un registro de abanderamiento aplican el Código III y los convenios pertinentes. Sin embargo, la OMI no tiene competencias para controlar la ejecución. La legislación de la Unión en materia de seguridad marítima, en el marco de la política de seguridad marítima desde 1992, desarrolla las normas y reglas acordadas, pero corresponde a los Estados de abanderamiento de la OMI, entre los que figuran todos los Estados miembros de la Unión que disponen de una flota bajo su pabellón, controlar su ejecución y permitir los controles de conformidad. Cuando un Estado de abanderamiento de la UE incumple las normas, es preciso recurrir a procedimientos de infracción de la Unión, en lugar de a procedimientos de la OMI.

Por consiguiente, es preciso revisar la Directiva e incorporar a la legislación de la Unión las partes del Código III pertinentes para el Estado de abanderamiento, a fin de que su ejecución pueda controlarse en virtud del ordenamiento jurídico de la Unión.

En reconocimiento de la importancia del Convenio sobre el trabajo marítimo, que está fuera del ámbito de las auditorías llevadas a cabo por la OMI puesto que entra en el ámbito de competencias y control de la Organización Internacional del Trabajo, la Directiva se completó en 2013 con otra Directiva que prevé el control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM, 2006) 14 por los Estados de abanderamiento.

Además, desde la adopción de la Directiva en 2009, se han producido avances tecnológicos, en particular relacionados con la digitalización, como la notificación electrónica de los certificados de los buques y la notificación electrónica tras las inspecciones de buques. Se han puesto en marcha algunas iniciativas para el intercambio de esa información entre los Estados miembros de la Unión y con los sistemas pertinentes, como el sistema de intercambio de información marítima de la Unión 15 a cargo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), tanto dirigidas al intercambio de informes electrónicos tras la inspección de buques de pasaje de transbordo rodado en servicio regular 16 , como a algunos detalles de los certificados preceptivos cuando son expedidos por una organización reconocida. Estas iniciativas deben recogerse y desarrollarse en la Directiva sobre el Estado de abanderamiento en relación con todos los reconocimientos, las inspecciones y las auditorías de los buques que enarbolen su pabellón. También es un aspecto en el cual puede mejorarse la eficiencia y reducirse la carga administrativa, ya que el intercambio de la información dentro de un único sistema, a cargo de la AESM, permite mejorar la preparación y la selección de los buques que deben inspeccionarse y centrar más las inspecciones, lo que aumenta su eficacia. Además, es en este aspecto donde residen las sinergias con la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.

La Directiva fue objeto de una evaluación ex post y de un control de adecuación del transporte marítimo (junto con otros actos legislativos de la Unión), que concluyeron en 2018. La Directiva también ha sido objeto de un seguimiento continuo por la Comisión y, a lo largo de este tiempo, se han detectado algunos aspectos problemáticos relativos a 1) la inseguridad jurídica sobre la implementación de nuevas normas internacionales en la Unión y 2) la falta de un enfoque armonizado de las inspecciones, el control, la supervisión y el intercambio de información de la flota abanderada. La evaluación y el control de adecuación también subrayaron que las autoridades nacionales deben disponer de los recursos y las competencias necesarios para asumir las obligaciones internacionales que les incumben como Estados de abanderamiento y garantizar el cumplimiento de los buques que enarbolan su pabellón.

–La actualización y adaptación de la Directiva a las normas internacionales para mejorar la coherencia y la claridad jurídica, especialmente en lo que se refiere al Código III.

–Garantizar la inspección adecuada de los buques abanderados y hacer un seguimiento de la supervisión de las organizaciones reconocidas que trabajan en nombre del Estado de abanderamiento. Esto incluye garantizar unos niveles de inspección más armonizados y la supervisión coherente de las organizaciones reconocidas, con la participación de todos los Estados miembros en un sistema de supervisión de la UE.

–Garantizar una mayor adopción de soluciones digitales. En particular, garantizar la notificación, el uso y el intercambio de certificados electrónicos, que sean interoperables con las bases de datos alojadas por la AESM, en lugar de utilizar complejos sistemas de certificación en papel, en aras de una mayor eficiencia tanto para las administraciones como para los buques.

–Garantizar un enfoque armonizado en la comprensión, notificación y medición de la actuación de las flotas y las obligaciones de los Estados de abanderamiento. Esto implica una mayor cooperación entre las autoridades nacionales pertinentes en un foro específico, así como el desarrollo de las capacidades y la formación en el Estado de abanderamiento. Además, es necesario actualizar y modernizar el sistema de medición de la actuación para lograr una mejora continua más eficaz.

•    Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

La propuesta forma parte del programa REFIT de la Comisión y responde al Programa de Mejora de la Legislación velando por que la legislación vigente sea clara y sencilla, no suponga una carga innecesaria y siga el ritmo de la evolución política, social y tecnológica, en particular la digitalización. La simplificación mediante el uso de certificados electrónicos y la notificación electrónica por parte del Estado de abanderamiento permite reducir la carga administrativa. El intercambio de esa información dentro de un único sistema, a cargo de la AESM, también permite mejorar la preparación y la selección de los buques que deben inspeccionarse y centrar más las inspecciones, lo que aumenta su eficacia. Esto puede reducir el tiempo a bordo y, por consiguiente, los períodos que el buque pasa sin navegar (mejora del tiempo de rotación), en beneficio de los operadores de calidad. La presente propuesta de modificación, así como las correspondientes a las otras Directivas sobre seguridad marítima, forma parte del acervo más amplio en materia de seguridad marítima e interactúa significativamente con él; tal acervo consta de elementos como la legislación de la Unión relativa a las organizaciones reconocidas 19 , el sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo de la Unión (SafeSeaNet) 20 , el Reglamento por el que se crea la AESM 21 y la Directiva sobre buques de pasaje de transbordo rodado 22 .

2.    BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•    Base jurídica

•    Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Dado que los instrumentos internacionales en el ámbito del cumplimiento por el Estado de abanderamiento en el sector del transporte marítimo son competencia exclusiva de la Unión de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del TFUE, el principio de subsidiariedad no se aplica a dichos instrumentos ni a las normas de la Unión por las que se aplican dichos acuerdos.

•    Proporcionalidad

Dado que solo es necesario introducir varias modificaciones en la Directiva 2009/21/CE, una Directiva de modificación es el instrumento jurídico más adecuado.

3.    RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•    Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

La evaluación ex post 24 y el control de adecuación del transporte marítimo 25 de 2018 concluyeron que el valor añadido de la actuación de la Unión reside en la aplicación y el control del cumplimiento armonizados de las normas internacionales en la legislación de la Unión y en el marco de la misma, así como en la necesidad y el fomento de la cooperación entre los Estados miembros. La evaluación puso de relieve la contribución de la Directiva sobre el Estado de abanderamiento a la hora de ofrecer un nivel elevado y uniforme de seguridad y unas condiciones de competencia equitativas entre los Estados miembros, lo que a su vez ha contribuido a lograr un transporte marítimo seguro, protegido y sostenible.

Además, la Comisión ha realizado un seguimiento activo de los casos en los que la actuación de los Estados miembros como Estados de abanderamiento no alcanzó los requisitos establecidos en el Derecho internacional y de la Unión. En esos casos, la Comisión pidió a los Estados miembros en cuestión que llevaran a cabo un análisis detallado del origen de los problemas y adoptaran un plan de acción para corregirlos. Esto alentó a muchos Estados de abanderamiento a prestar más atención a la calidad de su flota.

Sin embargo, el control de adecuación puso de relieve la necesidad de un reequilibrio más amplio de la política de seguridad marítima de la Unión. Esto significa sobre todo reforzar la Unión como «primera línea de defensa», el cumplimiento y la acción preventiva que incumben a los Estados de abanderamiento. La evaluación llegó a la conclusión de que las políticas vigentes se centran en los Estados miembros como Estados rectores de puertos y Estados ribereños, y menos en los Estados de abanderamiento. El control de adecuación llegó a la conclusión de que lo que falta en la Directiva son las partes pertinentes del Código III obligatorio relacionadas con los Estados de abanderamiento. Al mismo tiempo, se destacó la importancia de mantener la auditoría de la OMI. Asimismo, el control de adecuación determinó varios ámbitos en los que podría mejorarse el cumplimiento del Estado de abanderamiento.

•    Consultas con las partes interesadas

–Entre marzo y abril de 2021 se llevaron a cabo cuatro entrevistas exploratorias con representantes de las principales partes interesadas de la Unión, en particular para apoyar y perfeccionar la definición general del problema y las posibles opciones estratégicas.

–Entre abril y septiembre de 2021, el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto llevó a cabo veintitrés entrevistas específicas con las siguientes categorías de partes interesadas: autoridades nacionales (diecinueve), representantes de la industria (tres), personas expertas (una).

–El consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto organizó una encuesta específica entre diciembre de 2021 y febrero de 2022, dirigida tanto a las administraciones nacionales como a las categorías de partes interesadas del sector. En septiembre de 2022 se realizó una solicitud específica adicional de datos y estadísticas relativa en concreto a los inspectores del Estado de abanderamiento y al número de inspecciones.

–El 21 de octubre de 2021 se celebró un taller específico con las administraciones de Estados de abanderamiento (diecisiete) y representantes del sector (ocho), a saber, armadores, sociedades de clasificación, organizaciones portuarias y representantes de los trabajadores, en el que se abordaron posibles cambios en la medición de la actuación de los Estados de abanderamiento (cambio de paradigma en los indicadores clave de rendimiento desde la flota hacia la gobernanza).

–El 20 de enero de 2022 se organizó un último taller. Este acto se dividió en dos sesiones con diferentes grupos de partes interesadas, una con las autoridades de Estados de abanderamiento en los Estados miembros de la Unión (con representación de veintitrés Estados miembros) y otra con partes interesadas del sector marítimo. El taller se centró específicamente en recabar opiniones sobre la versión final de las medidas estratégicas, así como en la evaluación de los distintos impactos. Se llevaron a cabo otras actividades de consulta organizadas por la DG MOVE y el consultor encargado del estudio externo de apoyo a la evaluación de impacto destinadas a los Estados miembros y a las principales partes interesadas, que pudieron aportar sus puntos de vista sobre las diversas medidas estratégicas, así como validar los resultados emergentes y finales del estudio de apoyo a la evaluación de impacto en términos de cuantificación de los impactos. Estas actividades tuvieron lugar en el contexto de una reunión informal de directores de transporte marítimo de la UE y el EEE (30 de noviembre de 2021) y de reuniones del Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques de la Unión (17 de mayo de 2021, 11 de noviembre de 2021 y 31 de mayo de 2022). En todas ellas se confirmó la necesidad de la armonización con las normas de la OMI (Código III).

–En otoño de 2022 (de agosto a octubre) se celebraron conversaciones bilaterales con los Estados miembros y la industria, a petición suya. En ellas, expresaron su apoyo general, centrándose principalmente en los aspectos de la digitalización y en la necesidad de incluirla en la opción estratégica preferida; algunos expresaron preocupación por el enfoque de volver a encargar los reconocimientos preceptivos a los Estados de abanderamiento (en términos de impacto en la seguridad).

–La información recabada de las partes interesadas fue fundamental para que la Comisión pudiera afinar el diseño de las opciones estratégicas y evaluar su incidencia económica, social y medioambiental, compararlas y determinar qué opción probablemente maximizaría la relación entre los beneficios y los costes para la sociedad y contribuiría plenamente a lograr un control medido, pero más eficaz y eficiente, del Estado de abanderamiento que garantizara el cumplimiento de la normativa. Las consultas también ayudaron a la Comisión a determinar un enfoque medido que maximizara la seguridad pero minimizara el riesgo de que los pabellones de los Estados miembros de la Unión estuvieran en desventaja competitiva, lo que impulsaría a los buques a acogerse a pabellones de terceros países. Los resultados de estos procesos complementaron la investigación documental llevada a cabo en el contexto del estudio externo.

- Todas las administraciones de Estados de abanderamiento y las partes interesadas del sector están a favor de un marco jurídico claro, coherente y armonizado que incorpore las normas internacionales: el Código III y la auditoría de la OMI. La opción preferida cuenta con el apoyo de las administraciones nacionales, ya que garantiza un alto grado de coherencia interna y externa. Esta opción se considera medida y proporcional en relación con la gran diversidad de la flota (en tipo y tamaño) de los Estados miembros de la Unión. Las administraciones de los Estados de abanderamiento son favorables al uso de la digitalización, por ejemplo, en lo referente a los informes electrónicos de inspección del Estado de abanderamiento y los certificados electrónicos, así como en lo relativo a compartirlos con otros Estados miembros de la Unión y con el control del Estado rector del puerto. Las partes interesadas de la industria consideran que la digitalización es una ventaja. Los Estados miembros de la Unión apoyan plenamente una mayor armonización de las inspecciones y la supervisión de las organizaciones reconocidas, así como el desarrollo de capacidades y de la formación. Los Estados miembros con las mayores flotas (en número de buques) también son partidarios del enfoque medido en la opción estratégica preferida, al considerar que es menos perturbador y que garantiza la competitividad de la flota bajo pabellón de los Estados miembros de la Unión y, por tanto, su fiabilidad y resiliencia.

•    Obtención y uso de asesoramiento especializado

Esta revisión se basa principalmente en los datos recogidos durante la evaluación ex post de 2018 y los ejercicios de control de adecuación del transporte marítimo antes mencionados.

Además de los datos recopilados y de la consulta realizada en el marco del control de adecuación, la preparación de esta propuesta requería la aportación de expertos técnicos y jurídicos para la redacción de las definiciones técnicas y una formulación jurídica clara. Este asesoramiento especializado se reunió en el seno de la Comisión y de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) y queda recogido en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la propuesta.

•    Evaluación de impacto

La propuesta se fundamenta en los resultados de una evaluación de impacto basada en un estudio de apoyo realizado por un consultor externo con conocimientos específicos en este ámbito.

La evaluación de impacto examinó cuatro opciones estratégicas para revisar la Directiva, sobre la base de los siguientes principios rectores:

1)Necesidad de incorporar las normas y procedimientos internacionales elaborados tras la adopción de la Directiva en 2009 y acordados por los Estados miembros de la Unión y armonizar con ellos el texto de la Directiva.

2)Garantizar la cooperación, la mejora continua y la actuación reflexionando sobre las lecciones aprendidas durante la implementación de la Directiva.

3)Aumentar la digitalización para que las inspecciones del Estado de abanderamiento y el seguimiento de las organizaciones reconocidas sean mejores y más específicas. La Directiva también debería facilitar el uso de certificados electrónicos.

4)Garantizar un enfoque eficiente y armonizado del desarrollo de capacidades, las inspecciones y el control de la flota abanderada, con el fin de garantizar la capacidad técnica y operativa de las administraciones de abanderamiento para cumplir las obligaciones que les incumben.

Todas las opciones proponen soluciones a los problemas detectados, pero varían en cuanto al nivel y la ambición de la armonización y el control para garantizar el cumplimiento, y dejan cierto margen de apreciación a cada Estado miembro en lo que respecta a la inspección y la supervisión de la flota que enarbola su pabellón. En todas las opciones se prevén modificaciones de la Directiva mediante la incorporación de las partes del Código III correspondientes al Estado de abanderamiento y la auditoría de la OMI, que ahora son obligatorias.

La opción 1, además, propondría medidas destinadas a impedir que las administraciones del Estado de abanderamiento contraten a personal técnico no exclusivo en cualquier tipo de trabajo. Las administraciones tendrían que obtener recursos a efectos de contratar, emplear y retener al personal técnico pertinente para llevar a cabo las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas.

La opción 2 no prohibiría el empleo de personal técnico no exclusivo, pero sí «compartimentaría» cuándo, para qué tipo de reconocimientos y en qué circunstancias excepcionales podría ser admisible. Esta opción introduce requisitos específicos en relación con las inspecciones, acordes con el tamaño y el tipo de flota, a fin de garantizar que todas las administraciones de abanderamiento de la Unión tengan una base de personal técnico. Se crearía un grupo de expertos del Estado de abanderamiento. Se introducirían requisitos relativos a la digitalización en relación con el intercambio de información relacionada con los buques, como los informes electrónicos de inspección del Estado de abanderamiento y los certificados electrónicos. Por último, también se abordaría la cuestión de la creación de capacidades y de una formación armonizada (posterior a la cualificación) comunes para los inspectores del Estado de abanderamiento.

La opción 3 impediría asimismo el empleo de personal técnico no exclusivo y, además, exigiría que las administraciones de los Estados miembros de abanderamiento tengan capacidad para realizar las tareas reglamentarias y expedir los certificados preceptivos relacionados con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad. Cualquier auditoría posterior podría ser realizada por organizaciones reconocidas. Por último, la opción 4 también exigiría que los pabellones de Estados miembros tuvieran la capacidad de llevar a cabo la labor de reconocimiento obligatoria y expedir los correspondientes certificados preceptivos relativos a los buques de «alto riesgo», antes de permitirles operar bajo el pabellón de un Estado miembro. Por lo tanto, también prohibiría el empleo de personal técnico no exclusivo.

Cualquier medida a escala de la Unión debe equilibrarse con el posible impacto en la flota abanderada de los Estados miembros y, por tanto, con la resiliencia estratégica y las repercusiones en el comercio con origen o destino en la Unión en su conjunto (evitando el cambio a un pabellón no perteneciente a la Unión). La evaluación de impacto concluyó que la opción 2 es la preferida.

La evaluación de impacto se presentó al Comité de Control Reglamentario para su aprobación en enero de 2023. El Comité emitió un dictamen favorable con reservas. Esas observaciones se abordan en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la presente propuesta legislativa.

•    Adecuación regulatoria y simplificación

•    Derechos fundamentales

4.    REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

5.    OTROS ELEMENTOS

•    Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información

La ejecución será supervisada por la Comisión, con la ayuda de la AESM. La AESM también lleva a cabo rondas de visitas a los Estados miembros para verificar las operaciones sobre el terreno, como elemento de su función de apoyo a la Comisión 26 . Los Estados miembros tendrán que mantener su sistema de gestión de la calidad (SGC) para certificar que su organización y sus políticas, procesos, recursos y documentación son adecuados para cumplir sus responsabilidades. Ese sistema deberá certificarse y, posteriormente, someterse a una auditoría periódica. Los Estados miembros tendrán que compartir con la Comisión o la AESM los resultados de las auditorías llevadas a cabo por la OMI y el organismo acreditado, de manera que las autoridades nacionales del Estado de abanderamiento puedan conservar su certificación SGC. El sistema de evaluación de la actuación revisado, junto con los informes de inspección y los certificados electrónicos cargados en la base de datos, permitirán una supervisión específica.

•    Documentos explicativos (para las Directivas)

•    Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

2023/0172 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 27 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 28 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)La seguridad del transporte marítimo de la Unión y de los ciudadanos que lo utilizan, así como la protección del medio ambiente, deben estar garantizados en todo momento.

(2)De conformidad con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de 1982, y de los Convenios depositados ante la OMI, corresponde a los Estados que son parte en dichos instrumentos la responsabilidad de promulgar las leyes y reglamentos, y tomar cualquier otra medida que sea necesaria para darles pleno cumplimiento, a fin de garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar y de la protección del medio marino, un buque sea apto para el servicio al que se destina.

(3)Para garantizar la eficacia en la Unión de los Convenios de la OMI, y puesto que todos los Estados miembros han de ser parte en estos y cumplir las obligaciones establecidas en ellos en relación con los buques que enarbolen su pabellón, procede incorporar las disposiciones obligatorias de dichos Convenios al Derecho de la Unión. A tal fin, los Estados miembros deben cumplir sus obligaciones como Estados de abanderamiento de manera efectiva y coherente con arreglo a la Resolución A.1070(28) de la OMI (adoptada el 4 de diciembre de 2013) sobre el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III), que contiene las disposiciones obligatorias que deben aplicar los Estados de abanderamiento.

(4)Dado que la Resolución A.948(23) de la OMI ha sido derogada por la Resolución A.1156(32), los Estados miembros deben aplicar a los buques que enarbolen su pabellón prescripciones armonizadas en materia de certificación y reconocimiento por el Estado de abanderamiento, según lo dispuesto en los procedimientos y las directrices pertinentes que se anexan a la Resolución A.1156(32) de la Asamblea de la OMI sobre directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación.

(5)A nivel internacional, la función de investigación de accidentes marítimos forma parte de las responsabilidades del Estado de abanderamiento, mientras que a escala de la Unión se hace de manera independiente y está regulada por la Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 29 . La presente Directiva no debe afectar a la Directiva 2009/18/CE.

(6)Deben tenerse en cuenta algunos actos de ejecución adoptados tras la entrada en vigor de la Directiva 2009/21/CE que ya aplican parcialmente aspectos relativos a la delegación de competencias en organizaciones reconocidas.

(7)Las administraciones marítimas de los Estados miembros deben contar con recursos apropiados, entre ellos la capacidad de tomar decisiones técnicas, para atender sus obligaciones como Estado de abanderamiento, acordes con el tamaño y tipo de sus flotas y sobre la base de las prescripciones pertinentes de la OMI. Con el fin de mejorar la actuación cualitativa general de los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro, también es necesario armonizar la supervisión estricta y exhaustiva, lo que incluye la elaboración de normas y la revisión del diseño, de las organizaciones reconocidas que desempeñan funciones del Estado de abanderamiento en nombre de los Estados miembros.

(8)Los criterios mínimos y los objetivos de inspección relacionados con esos recursos deben establecerse sobre la base de la experiencia práctica de los Estados miembros, incluido el empleo de inspectores no exclusivos, a través de medidas de ejecución.

(9)La consecución de un sistema armonizado de creación de capacidades (posterior a la cualificación) por los supervisores e inspectores de los Estados de abanderamiento debe garantizar la igualdad de condiciones entre administraciones marítimas y contribuir a la actuación cualitativa de los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.

(10)Los Estados miembros deben utilizar el sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) y sus servicios, establecidos por la Directiva 2002/59/CE 30 , a efectos de la supervisión de los buques abanderados, la vigilancia marítima y el conocimiento de la situación en el mar.

(11)La creación y el desarrollo de una base de datos que proporcione información esencial, en formato electrónico, sobre los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro debe contribuir a mejorar el intercambio de información, seguir aumentando la transparencia de la actuación de una flota de alta calidad y permitir una mejor supervisión de las obligaciones del Estado de abanderamiento para garantizar la igualdad de condiciones entre las administraciones marítimas.

(12)Todas las autoridades interesadas y la Comisión deben tener a su disposición la información esencial, como los informes electrónicos y los certificados electrónicos de los buques tras las inspecciones del Estado de abanderamiento, a efectos de supervisión y para aumentar la eficiencia en la realización de cualquier tipo de inspección.

(13)El plan obligatorio de auditorías de los Estados miembros de la OMI sigue el enfoque estándar de gestión de la calidad para determinar en qué medida los Estados miembros implementan y controlan si se cumplen las obligaciones y responsabilidades del Estado de abanderamiento que figuran en los convenios obligatorios de la OMI en los que son parte y, de ese modo, garantizar una implementación coherente y eficaz de los instrumentos de la OMI aplicables y ayudar a los Estados miembros a mejorar sus capacidades. Por tanto, los Estados miembros deben seguir demostrando que cumplen los instrumentos obligatorios de la OMI, como se requiere en la Resolución A.1067(28) sobre el marco y los procedimientos para el plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI, adoptada por la Asamblea de la OMI el 4 de diciembre de 2013.

(14)El Estado miembro auditado en calidad de Estado de abanderamiento debe invitar a la Comisión, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), que se creó mediante el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo 31 , a participar como observadora, a fin de velar por la coherencia entre las auditorías de la OMI y las evaluaciones de la Comisión, ejecutadas por la AESM en su nombre, para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión en materia de seguridad marítima mediante su sistema de visitas e inspecciones.

(15)Con el fin de mejorar aún más la calidad de los buques abanderados y garantizar la igualdad de condiciones entre las administraciones marítimas, debe aclararse la existencia de una certificación de calidad de los procedimientos administrativos, incluida en el sistema de gestión de la calidad de conformidad con la norma ISO u otras normas equivalentes, que abarque todos los registros, ya sean nacionales (primeros registros) o internacionales (segundos registros o registros de ultramar), bajo la responsabilidad del Estado miembro en calidad de Estado de abanderamiento. Además, deben quedar claras todas las actividades conexas, así como las responsabilidades, la autoridad, la interrelación y los medios de notificación y comunicación de todo el personal del Estado de abanderamiento que lleve a cabo reconocimientos o inspecciones, o participe en ellos, así como de otro personal que colabore en la realización de inspecciones, no empleado exclusivamente por la autoridad competente del Estado miembro y que lleve a cabo determinadas inspecciones, distintas de los reconocimientos preceptivos. A fin de garantizar la independencia, debe documentarse la ausencia de conflictos de intereses de todo el personal.

(16)Para ayudar a todos los Estados miembros en el cumplimiento y la mejora continuos, debería llevarse a cabo una evaluación y revisión del sistema de evaluación de la actuación para los Estados de abanderamiento que se base en criterios clave de actuación comunes, transparentes, fiables y objetivos, y que aproveche sistemas similares actuales.

(17)Con el fin de debatir cuestiones relativas al Estado de abanderamiento, incluidos los aspectos técnicos, y facilitar el intercambio de conocimientos especializados y de información, debe crearse un grupo de alto nivel sobre cuestiones relativas al Estado de abanderamiento compuesto por autoridades nacionales de los Estados miembros, expertos e inspectores del Estado de abanderamiento, así como, en su caso, expertos del sector privado.

(18)Debe crearse una herramienta electrónica de notificación con el fin de seguir mejorando la recopilación coherente de estadísticas y de datos e información marítimos pertinentes de los Estados miembros.

(19)A fin de permitir una aplicación actualizada de las disposiciones de la presente Directiva que permita a los Estados miembros cumplir sus obligaciones en virtud del Derecho internacional de conformidad con la Directiva, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la actualización del anexo. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016 32 . En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(20)Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben adoptarse con arreglo al Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo 33 . Con objeto de garantizar unas condiciones uniformes en la ejecución de la Directiva 2009/21/CE relativas a medidas uniformes destinadas a determinar los requisitos mínimos para los recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de la flota, y para un sistema común armonizado de medición de la actuación del Estado de abanderamiento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.

(21)La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) debe prestar el apoyo necesario para garantizar la aplicación de la Directiva 2009/21/CE.

(22)De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el artículo 5 del Tratado, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(23)Por tanto, procede modificar la Directiva 2009/21/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 2009/21/CE

La Directiva 2009/21/CE se modifica como sigue:

1)El artículo 3 se modifica como sigue:

a)la letra e) se sustituye por el texto siguiente:

«e) “auditoría de la OMI”: auditoría efectuada de conformidad con lo dispuesto en la Resolución A.1067(28) (“Marco y procedimientos para el plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI”), en su versión actualizada, adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI);»;

b)se añaden las letras siguientes:

«f)“Convenios”: los Convenios, junto con sus protocolos y enmiendas, y los correspondientes códigos de carácter obligatorio, en su versión vigente, tal como se definen en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 34 , a excepción del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM 2006);

g)“Código III”: partes 1 y 2 de la Resolución A.1070(28) (“Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI”), adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI), con excepción de los párrafos 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 y 32 de la parte 2;

h)“supervisor del Estado de abanderamiento”: empleado público debidamente facultado por la autoridad competente de un Estado miembro, que trabaja exclusivamente para ella a efectos de realizar reconocimientos y auditorías en relación con los certificados preceptivos, y que cumple el criterio de independencia especificado en el artículo 8, apartado 1;

i)“inspector del Estado de abanderamiento”: empleado público que trabaja exclusivamente para la autoridad competente de un Estado miembro, y está debidamente facultado por ella, a efectos de realizar inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento, y que cumple el criterio de independencia especificado en el artículo 8, apartado 1, y los criterios mínimos especificados en el anexo XI de la Directiva 2009/16/CE;

j)“otro personal que colabore en la realización de inspecciones”: persona empleada por la autoridad competente del Estado miembro con una relación contractual, sin dedicación exclusiva, y debidamente facultada por dicha autoridad, que puede realizar determinadas inspecciones especificadas por la autoridad competente, distintas de los reconocimientos preceptivos, y que cumple los criterios de comunicación, cualificación e independencia especificados en el artículo 8, apartado 1;

k)“inspección suplementaria del Estado de abanderamiento”: inspección a bordo que no dé lugar a una certificación;

j) “SARC”: Resolución A.1156(32) [“Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2021”], en su versión actualizada, adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI).».

2)En el artículo 4, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. El Estado miembro de que se trate, antes de permitir que comience a operar un buque al que haya abanderado, garantizará que dicho buque cumple las normas y reglamentaciones internacionales aplicables. En particular, verificará los registros de seguridad del buque utilizando los informes de inspección y los certificados que figuren en la base de datos contemplada en el artículo 6 bis. En caso necesario, consultará al anterior Estado de abanderamiento a fin de determinar si siguen sin resolver algunas de las deficiencias o cuestiones de seguridad pendientes observadas por este.».

3)Se insertan los artículos 4 bis a 4 quater siguientes:

«Artículo 4 bis

Seguridad de los buques abanderados en un Estado miembro

1.    Por lo que respecta al transporte marítimo internacional, los Estados miembros aplicarán plenamente las disposiciones obligatorias relativas al Estado de abanderamiento que figuran en los Convenios de la OMI, en las condiciones y con respecto a los buques allí especificados, y aplicarán el Código III que figura en el anexo de la presente Directiva, a excepción de los párrafos 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 y 32 de la parte 2.

2.    Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplan las reglas y normas internacionales. Entre esas medidas figurarán las siguientes:

a)prohibir que los buques zarpen antes de que cumplan lo prescrito en las reglas y normas internacionales;

b)garantizar que se haya supervisado a los buques autorizados a enarbolar su pabellón de conformidad con las directrices para efectuar reconocimientos del sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC); y

c)realizar inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento en los buques para verificar que su condición real corresponda a los certificados que llevan.

3.Los Estados miembros velarán por que se subsane cualquier deficiencia confirmada o detectada por una inspección que se haya realizado de conformidad con el apartado 2, letra c).

4.Una vez finalizada la inspección, el inspector del Estado de abanderamiento elaborará un informe sobre la base del anexo IX de la Directiva 2009/16/CE.

Artículo 4 ter

Requisitos de seguridad y prevención de la contaminación

1. Todos los Estados miembros velarán por que su administración se base en recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de su flota, en particular para cumplir las obligaciones establecidas en el artículo 4 bis y en los apartados 2 y 3 del presente artículo.

2. Todos los Estados miembros velarán por que se controlen las actividades de los supervisores del Estado de abanderamiento, los inspectores del Estado de abanderamiento y las organizaciones reconocidas, y participarán en el sistema de supervisión de organizaciones reconocidas de la Unión especificado por el grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1.

3. Todos los Estados miembros crearán o mantendrán una capacidad de revisión del diseño y toma de decisiones técnicas acorde con el tamaño y el tipo de su flota.

4. A fin de armonizar las inspecciones suplementarias del Estado de abanderamiento contempladas en el artículo 4 bis, apartado 2, letra c), la Comisión, previa consulta al grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, adoptará actos de ejecución para definir las medidas uniformes destinadas a determinar los requisitos mínimos con miras a la aplicación de las obligaciones reguladas en el apartado 1. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 10, apartado 2.

Artículo 4 quater

Desarrollo de capacidades comunes del personal del Estado de abanderamiento

1. Los Estados miembros garantizarán que el personal responsable de efectuar los reconocimientos, las inspecciones y las auditorías de buques y empresas se someta al sistema armonizado especificado en el apartado 2.

2. La Comisión, con el asesoramiento del grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, elaborará un sistema común de desarrollo de capacidades (posterior a la cualificación a nivel nacional) para los supervisores e inspectores de los Estados miembros de abanderamiento y lo mantendrá actualizado, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías y en relación con las obligaciones nuevas o adicionales derivadas de los instrumentos internacionales pertinentes.».

4)El artículo 5 se modifica como sigue:

a)el párrafo único pasa a ser el apartado 1;

b)se añade el apartado 2 siguiente:

35 «2. Los Estados miembros elaborarán y aplicarán un programa apropiado de control y supervisión, utilizando, según proceda, el sistema de intercambio de información marítima de la Unión (SafeSeaNet) contemplado en el artículo 22 bis, apartado 3, y el anexo III de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, a fin de dar una respuesta oportuna a las situaciones contempladas en el apartado 1 del presente artículo, así como a los incidentes de seguridad y a casos de presunta contaminación.».

5)El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

Información electrónica y su intercambio

1.Los Estados miembros garantizarán que se mantiene, y es accesible en un formato electrónico compatible e interoperable con las bases de datos de seguridad marítima de la Unión, al menos la información siguiente relativa a los buques que enarbolan su pabellón:

a)los datos de identificación del buque (nombre, número OMI, etc.);

b)los certificados preceptivos (completos, provisionales o temporales), que incluyan fechas de reconocimiento, reconocimientos adicionales y suplementarios, en su caso, y auditorías;

c)la identificación de las organizaciones reconocidas que participen en la certificación y clasificación del buque;

d)la identificación de la autoridad competente que haya inspeccionado el buque de conformidad con las disposiciones relativas al control por el Estado rector del puerto, y las fechas de las inspecciones;

e)el resultado de las inspecciones del Estado rector del puerto (deficiencias: sí o no; inmovilizaciones: sí o no);

f)la identificación de los buques que hayan dejado de enarbolar el pabellón del Estado miembro de que se trate en los últimos doce meses;

g)los informes posteriores a un reconocimiento o una inspección del Estado de abanderamiento realizados de conformidad con el artículo 4 bis, apartado 2, letras b) o c).

2. La información se comunicará a la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 6 bis. Se entregará también una copia del informe al capitán.».

6)Se inserta el artículo 6 bis siguiente:

«Artículo 6 bis

Base de datos de inspecciones

1. La Comisión desarrollará, mantendrá y actualizará una base de datos de inspecciones que contenga la información especificada en el artículo 6. Todos los Estados miembros estarán conectados a esa base de datos. La base de datos se ajustará a la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 24 de la Directiva 2009/16/CE y tendrá funciones similares.

2. Los Estados miembros velarán por que la información relativa a las inspecciones realizadas de conformidad con la presente Directiva, incluida la relativa a las deficiencias, se transfiera sin demora a la base de datos de inspecciones tan pronto como se hayan completado los informes con arreglo al artículo 4 bis, apartado 4.

3. La Comisión velará por que la base de datos de inspecciones permita recuperar toda la información útil sobre la aplicación de la presente Directiva basada en los datos de inspección que hayan proporcionado los Estados miembros.

36 4. Los Estados miembros tendrán acceso a toda la información registrada en la base de datos de inspecciones contemplada en el apartado 1 del presente artículo y al sistema de inspección regulado en la Directiva 2009/16/CE. Ninguna disposición de la presente Directiva impedirá el intercambio de dicha información entre las autoridades competentes pertinentes dentro de los Estados miembros y entre ellos, con la Comisión o con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) creada por el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo.

5. Los Estados miembros velarán por que los certificados preceptivos contemplados en el artículo 6, apartado 1, letra b), se transmitan por vía electrónica a la base de datos de inspecciones contemplada en el apartado 1 del presente artículo utilizando las especificaciones funcionales y técnicas para una interfaz electrónica armonizada de notificación regulada en el artículo 24 bis de la Directiva 2009/16/CE.».

7)El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 7

Supervisión del cumplimiento y la actuación de los Estados miembros

1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que su administración se someta a la auditoría de la OMI al menos una vez cada siete años y publicarán el resultado de la auditoría, junto con cualquier medida correctora, en la base de datos del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) creado por la OMI. Los Estados miembros también pondrán esa misma información a disposición del público, de conformidad con la legislación nacional pertinente en materia de confidencialidad.

2. Los Estados miembros velarán por que la Comisión, con la colaboración de la AESM, esté autorizada a participar en calidad de observadora en el proceso de auditoría de la OMI y por que todo informe de auditoría y la información sobre las medidas adoptadas posteriormente se pongan inmediatamente a su disposición.

37 3. A fin de garantizar la ejecución efectiva de la presente Directiva y supervisar el funcionamiento general del cumplimiento del Estado de abanderamiento y del sistema de supervisión de las organizaciones reconocidas de la Unión, la Comisión recopilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros, de conformidad con el artículo xx del Reglamento (UE) xx/xx del Parlamento Europeo y del Consejo [Reglamento de la AESM que debe adoptarse].».

8)El artículo 8 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Todos los Estados miembros aplicarán y mantendrán un sistema de gestión de la calidad que abarque todos los registros bajo su autoridad para todas las actividades de su administración relacionadas con el Estado de abanderamiento. Dicho sistema de gestión de la calidad deberá certificarse con arreglo a las normas de calidad internacionales aplicables.

El sistema de gestión de la calidad incluirá responsabilidades definidas, autoridad e interrelación de todo el personal del Estado de abanderamiento, incluido otro personal que colabore en la realización de inspecciones y que gestione, realice y verifique tareas relacionadas con la seguridad y la prevención de la contaminación. Esas responsabilidades se documentarán y también se especificará el tipo y el alcance de las labores de inspección que pueda realizar otro personal que colabore en la realización de inspecciones, así como la forma en que dicho personal debe comunicarse e informar.

Todos los Estados miembros garantizarán que otro personal que colabore en la realización de inspecciones tenga una formación, capacitación y supervisión acordes a las tareas que esté autorizado a realizar.

Todo el personal que realice un reconocimiento o una inspección firmará una declaración de ausencia de conflicto de intereses, en la que se certifique su independencia en relación con el trabajo que deba realizar, que será conservada por la autoridad responsable del Estado miembro.»;

b)se añaden los apartados siguientes:

«2 bis. Los Estados miembros evaluarán anualmente su actuación y determinarán los ámbitos susceptibles de mejora, sobre la base de los resultados de las actividades realizadas en el marco del sistema de gestión de la calidad contemplado en el apartado 1 del presente artículo y de la actuación del Estado de abanderamiento contemplada en el apartado 2 ter del presente artículo, así como en el artículo 7.

2 ter. A fin de garantizar un sistema de evaluación de la actuación común armonizado a efectos del apartado 2 bis, la Comisión, previa consulta al grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento contemplado en el artículo 9 bis, apartado 1, adoptará actos de ejecución para definir los detalles de un sistema de evaluación de la actuación revisado teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado 2 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el artículo 10, apartado 2.

Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento se tendrán en consideración los resultados de las inspecciones del Estado de abanderamiento, los índices de inmovilizaciones en el marco del control por el Estado rector del puerto, las estadísticas de siniestros, los procesos de comunicación e información, las estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas) y otros indicadores de la actuación que puedan considerarse oportunos, a fin de determinar si el personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados para el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento.

2 quater. La Comisión facilitará y mantendrá en un sitio web público la información sobre la actuación de los Estados de abanderamiento.».

9)Se suprime el artículo 9.

10)Se insertan los artículos nuevos siguientes:

«Artículo 9 bis

Grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento

1. La Comisión creará un grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento para debatir cuestiones relativas al Estado de abanderamiento y facilitar el intercambio de experiencias entre las autoridades nacionales de los Estados miembros, expertos del Estado de abanderamiento e inspectores, incluso, en su caso, del sector privado.

El grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento estará compuesto por representantes de los Estados miembros y de la Comisión, con la colaboración de la AESM.

Este grupo adoptará su reglamento interno.

2. El grupo de alto nivel sobre asuntos del Estado de abanderamiento desempeñará las tareas siguientes, entre otras:

a)formular recomendaciones para un enfoque común de las inspecciones del Estado de abanderamiento; establecer procedimientos y directrices para el control de los buques;

b)ayudar a la Comisión a elaborar un formato común de notificación, incluido el calendario de las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas;

c)ayudar a la Comisión a elaborar el método técnico para determinar lo que constituyen recursos adecuados, acordes con el tamaño y el tipo de la flota, contemplados en el artículo 4 ter;

d)ayudar a la Comisión a determinar las medidas que puedan elaborarse para mejorar el desarrollo de capacidades contemplado en el artículo 4 quater, especialmente en lo que respecta al mantenimiento de conocimientos actualizados sobre los cambios en los Convenios y a las derivadas de las nuevas tecnologías;

e)elaborar y aplicar el sistema de seguimiento y supervisión de las organizaciones reconocidas de la Unión contemplado en el artículo 7;

f)proporcionar orientaciones sobre cómo utilizar la información de las bases de datos marítimas pertinentes de la Unión para preparar las inspecciones del Estado de abanderamiento y la supervisión de las organizaciones reconocidas, con vistas a aumentar la eficiencia en el uso o la puesta en común de recursos para la supervisión de las organizaciones reconocidas, por ejemplo, por ámbitos de interés;

g)ayudar a la Comisión en el desarrollo técnico de los criterios de actuación a que se refiere el artículo 8, apartado 2 ter;

h)ayudar a la Comisión a elaborar orientaciones, plantillas y elementos similares para las obligaciones de notificación contempladas el artículo 9 ter;

i)ayudar a analizar la actuación del Estado de abanderamiento, las auditorías del sistema de gestión de la calidad y las auditorías de la OMI comparando los resultados y las actividades de seguimiento, con vistas a determinar las mejores prácticas;

j)ayudar a la Comisión a determinar las medidas que pueden elaborarse para establecer:

i)procedimientos armonizados para la aplicación de las exenciones y equivalencias de conformidad con Convenios de la OMI,

ii)interpretaciones armonizadas de los aspectos que, según los Convenios, quedan a discreción de las administraciones,

iii)interpretaciones unificadas de las disposiciones establecidas en los Convenios.

Artículo 9 ter

Información y datos

La Comisión establecerá una herramienta electrónica de notificación con el fin de recabar información y datos de los Estados miembros en relación con la presente Directiva. Los Estados miembros informarán a la Comisión periódicamente, y como mínimo una vez al año, sobre lo siguiente:

a)la administración de los requisitos de seguridad y prevención de la contaminación

i) el tamaño y la antigüedad de la flota abanderada en términos de número y arqueo bruto de buques convencionales,

ii)el número de inspectores/supervisores/auditores y otro personal que colabore en la realización de inspecciones del Estado de abanderamiento, 

iii)el número de reconocimientos, inspecciones y auditorías del Estado de abanderamiento realizados en calidad de Estado de abanderamiento,

iv)el número de buques que cambian a su pabellón y de este a otro pabellón, por tipo de buque y por país de origen o de destino,

b)la gestión de la calidad y las auditorías

i)las fechas previstas o confirmadas para la auditoría de la OMI, 

ii)las fechas previstas o confirmadas para la auditoría del sistema de gestión de la calidad, así como el alcance de la certificación del sistema de gestión de la calidad,

c)la delegación de autoridad

i)las organizaciones reconocidas autorizadas, las funciones delegadas y los certificados expedidos en nombre del Estado miembro.».

11)El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 10

Procedimiento de comité

1.La Comisión estará asistida por el Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques (COSS), creado por el Reglamento (CE) n.º 2099/2002. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.

2.En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.».

12)Se inserta el artículo 10 bis siguiente:

«Artículo 10 bis

Actos delegados

La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 10 ter en lo referente a las modificaciones del anexo 1, a fin de tener en cuenta las disposiciones y los compromisos nuevos relacionados con el Estado de abanderamiento establecidos a nivel internacional, en particular en la OMI.

Las enmiendas de los Convenios de la OMI y del Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III) podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva de conformidad con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 2099/2002.».

13)Se inserta el artículo 10 ter siguiente:

Artículo 10 ter

Ejercicio de la delegación

1.Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 10 bis se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [x de xx de 202X]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.

3.La delegación de poderes mencionada en el artículo 10 bis podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

4.Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016.

5.Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10 bis entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.».

14)El texto del anexo de la presente Directiva se añade como anexo a la Directiva 2009/21/CE.

Artículo 2

Transposición

1.Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el [OP: insértese la fecha, un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva modificativa], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA «AGENCIAS»

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa

1.2.Política(s) afectada(s)

1.3.La propuesta se refiere a 

◻ una acción nueva

◻ una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria 38  

☑ la prolongación de una acción existente ◻ una fusión de una o más  acciones hacia otra / una nueva acción 

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) general(es) 

1.4.2.Objetivo(s) específico(s) 

1.4.3.Resultado(s) e incidencia esperados

Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios / los grupos destinatarios.

1.4.4.Indicadores de rendimiento 

Precisar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa 

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la aplicación de la iniciativa

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la Unión (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos del presente punto, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la Unión» el valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de reasignación

1.6.Duración e incidencia financiera de la propuesta/iniciativa

◻ Duración limitada

–◻    Propuesta/iniciativa en vigor desde el [DD/MM]AAAA hasta el [DD/MM]AAAA

–◻    Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA

☑ Duración ilimitada

–Ejecución: fase de puesta en marcha desde AAAA hasta AAAA [n.a.]

–y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s) 39   

◻ Gestión directa por la Comisión mediante las

–◻    agencias ejecutivas

◻ Gestión compartida con los Estados miembros

☑ Gestión indirecta mediante delegación de tareas de ejecución presupuestaria en:

◻ organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);

◻ el BEI y el Fondo Europeo de Inversiones;

☑ los organismos contemplados en los artículos 70 y 71;

◻ organismos de Derecho público;

◻ organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;

◻ organismos o personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la PESC, de conformidad con el título V del TUE, y que estén identificadas en el acto de base correspondiente.

Observaciones

2.MEDIDAS DE GESTIÓN 

2.1.Normas en materia de seguimiento e informes 

Especificar la frecuencia y las condiciones de dichas medidas.

2.2.Sistema(s) de gestión y de control 

2.2.1.Justificación del / de los modo(s) de gestión, del/ de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos

2.2.2.Información relativa a los riesgos identificados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos

2.2.3.Estimación y justificación de la relación coste/beneficio de los controles (ratio «gastos de control ÷ valor de los correspondientes fondos gestionados»), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre) 

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades 

Especificar las medidas de prevención y protección existentes o previstas, por ejemplo, en la estrategia de lucha contra el fraude.

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 

·Líneas presupuestarias existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

·Nuevas líneas presupuestarias solicitadas

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

3.2.Incidencia estimada en los gastos 

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los gastos 

En millones EUR (al tercer decimal)

 
El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.  

En millones EUR (al tercer decimal)

En millones EUR (al tercer decimal)

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

3.2.2.Incidencia estimada en los créditos de la AESM 

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de operaciones.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:

Créditos en millones EUR (al tercer decimal)

Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

3.2.3.Incidencia estimada en los recursos humanos de la AESM 

3.2.3.1.Resumen

–◻    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo

–☑    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal) Cuando proceda, los importes reflejan la suma de la contribución de la Unión a la agencia y otros ingresos de la agencia (tasas e ingresos).

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

Necesidades de personal (EJC):

El impacto presupuestario más allá del actual marco financiero plurianual es un resumen indicativo, sin perjuicio del futuro acuerdo sobre el marco financiero plurianual.

La AESM empezará a preparar la contratación tan pronto como se adopte la propuesta. Los costes se calculan en la hipótesis de que los 2 EJC se contratan a partir del 1 de julio de 2025. Por lo tanto, durante el primer año solo se necesita el 50 % de los costes en concepto de recursos humanos.

3.2.3.2.Necesidades estimadas de recursos humanos para la DG matriz

–☑    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos.

–◻    La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación:

Estimación que debe expresarse en valores enteros (o, a lo sumo, con un decimal)

Las necesidades en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará, en caso necesario, con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.

Descripción de las tareas que deben llevarse a cabo:

En el anexo V, sección 3, debe incluirse una descripción del cálculo del coste de las unidades de EJC.

3.2.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente 

–☑    La propuesta/iniciativa es compatible con el marco financiero plurianual vigente.

–☑    La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual.

–◻    La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual 48 .

3.2.5.Contribución de terceros 

–La propuesta/iniciativa no prevé la cofinanciación por terceros.

–La propuesta/iniciativa prevé la cofinanciación que se estima a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal)

3.3.Incidencia estimada en los ingresos 

–☑    La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.

–◻    La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

en los recursos propios

en otros ingresos

indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto

En millones EUR (al tercer decimal)

En el caso de los ingresos diversos «asignados», especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercuta(n)

Especificar el método de cálculo de la incidencia en los ingresos.

(1)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 132.

(2)    La CNUDM se firmó en 1982. La Unión Europea la ratificó en 1984. https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf

(3)    Si bien la jurisdicción y el control del cumplimiento a bordo corresponden al Estado de abanderamiento, la Organización Marítima Internacional (https://www.imo.org/es) está encargada de la elaboración de las normas y reglas a nivel internacional. La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas; todos los Estados miembros de la Unión son miembros de la OMI. La Unión Europea no es miembro, pero la Comisión, como otras organizaciones intergubernamentales, tiene el estatuto de observadora.

(4)    Las normas internacionales incluyen, entre otras, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol 73/78), las Normas de Formación, Titulación y Guardia (STCW), el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, de 1966, y el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972 (Colreg 72). Otro organismo de las Naciones Unidas, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), promulga las normas relativas a las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques.

(5)    El término «seguridad» incluye generalmente la seguridad, la protección y la prevención de la contaminación.

(6)    Es decir, que dispongan de todos los certificados pertinentes expedidos por el Estado de abanderamiento para el tipo de buque, antes de que comience sus operaciones.

(7)    El «Estado de abanderamiento» de un buque es la jurisdicción con arreglo a cuya legislación está matriculado el buque; es la nacionalidad del buque. La CNUDM estipula que un buque solo puede enarbolar el pabellón de un Estado y está sujeto a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado de abanderamiento, que es responsable de su conducta y de que cumpla los requisitos de seguridad y protección medioambiental.

(8)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(9)    Según exige el sistema armonizado de reconocimientos y certificación [SARC, Resolución A.1140(31) de la OMI, 2019].

(10)    El buque solo puede obtener un seguro con los certificados de seguridad preceptivos; sin disponer de un seguro, el buque normalmente no puede navegar.

(11)    Reglamento (CE) n.º 391/2009 y Directiva 2009/15/CE.

(12)    DO C 466 de 7.12.2022, p. 24.

(13)    Sin embargo, la OMI no tiene competencias para controlar la ejecución.

(14)    Directiva 2013/54/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006 (DO L 329 de 10.12.2013, p. 1).

(15)    Establecido mediante la Directiva 2002/59/CE.

(16)    Directiva (UE) 2017/2110, de 15 de noviembre de 2017, sobre un sistema de inspecciones para garantizar la seguridad en la explotación de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular y por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE y se deroga la Directiva 1999/35/CE del Consejo (DO L 315 de 30.11.2017).

(17)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(18)    DO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(19)    Reglamento (CE) n.º 391/2009 sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (DO L 131 de 28.5.2009, p. 11) y Directiva 2009/15/CE sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (DO L 131 de 28.5.2009, p. 47).

(20)    Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(21)    DO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(22)    Directiva (UE) 2017/2110, sobre un sistema de inspecciones para garantizar la seguridad en la explotación de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular (DO L 315 de 30.11.2017, p. 61).

(23)    Este aspecto es, formal y jurídicamente, competencia exclusiva de la Unión, como se reconoce en la Decisión 2013/268/UE del Consejo, por la que se estableció la posición que debían tomar los Estados miembros en nombre de la Unión en la OMI en ese momento (2013), de aceptar el Código III y la auditoría de la OMI.

(24)    SWD(2018) 232 final.

(25)    SWD(2018) 228 final.

(26)    La AESM realiza estas visitas de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 1406/2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima, como parte de sus tareas fundamentales; por lo tanto, no se prevé que surjan costes adicionales.

(27)    DO C […] de […], p. […].

(28)    DO C […] de […], p. […].

(29)    Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE del Consejo y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 131 de 28.5.2009, p. 114).

(30)    Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(31)    Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (DO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

(32)    DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

(33)    Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(34)    Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (DO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

(35)    Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(36)    Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (DO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

(37)    Reglamento (UE) xx/xx del Parlamento Europeo y del Consejo ... [Reglamento de la AESM].

(38)    Tal como se contempla en el artículo 58, apartado 2, letras a) o b), del Reglamento Financiero.

(39)    Los detalles sobre los métodos de ejecución presupuestaria y las referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(40)    CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.

(41)    AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

(42)    Países candidatos y, en su caso, candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

(43)    Los resultados son los productos y servicios que van a suministrarse (por ejemplo, número de intercambios de estudiantes financiados, kilómetros de carreteras construidos, etc.).

(44)    Tal como se describe en el punto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…»

(45)    AC = agente contractual; AL = agente local; ENCS = experto nacional en comisión de servicios; INT = personal de empresas de trabajo temporal («intérimaires»); JPD = joven profesional en delegación.

(46)    Subtecho para el personal externo con cargo a créditos de operaciones (antiguas líneas «BA»).

(47)    Principalmente para los fondos de la política de cohesión de la UE, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) y el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA).

(48)    Véanse los artículos 12 y 13 del Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo, de 17 de diciembre de 2020, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021-2027.

(49)    Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción del 20 % de los gastos de recaudación.

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

ANEXO

de la

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

por la que se modifica la Directiva 2009/21/CE, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

ANEXO

«ANEXO

Resolución A.1070(28)

(adoptada el 4 de diciembre de 2013)

CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (CÓDIGO III)

PARTE 1 - ASPECTOS COMUNES

Objetivo

1.El presente código tiene por objeto incrementar la seguridad marítima y la protección del medio marino en todo el mundo y ayudar a los Estados a implantar los instrumentos de la OMI.

2.Los diferentes Estados considerarán el presente código de conformidad con sus propias circunstancias y solo deberían estar obligados en cuanto a la implantación de los instrumentos en los que sean Gobiernos Contratantes o Parte. Por razones geográficas, o de otro tipo, algunos Estados desempeñan mayores funciones como Estados de abanderamiento que como Estados rectores de puertos o ribereños, mientras que otros pueden desempeñar mayores funciones como Estados ribereños o rectores de puertos que como Estados de abanderamiento.

Estrategia

3.    Para que un Estado cumpla los objetivos del presente código se recomienda:

.1 elaborar una estrategia general para asegurarse de que cumplen sus obligaciones y responsabilidades internacionales en cuanto Estado ribereño, de abanderamiento y rector de puertos;

.2 establecer una metodología para supervisar y evaluar la estrategia y asegurarse de que resulta eficaz para implantar y cumplir de manera efectiva los instrumentos internacionales obligatorios pertinentes; y

.3 someter la estrategia a un examen continuo a fin de alcanzar, mantener y mejorar los resultados y la capacidad organizativa general como Estado ribereño, de abanderamiento y rector de puertos.

Cuestiones generales

4.De conformidad con las disposiciones generales del derecho de los tratados y de los convenios de la OMI, a los Estados les correspondería la responsabilidad de promulgar leyes y reglamentos y de tomar todas las demás medidas que pudieran ser necesarias para dar plena y total efectividad a esos instrumentos a fin de garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

5.Al adoptar medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, los Estados deberían actuar de manera que, ni directa ni indirectamente, transfieran daños o peligros de una zona a otra, o transformen un tipo de contaminación en otro.

Alcance

6.El Código tiene como finalidad abordar los aspectos que son necesarios para que un Gobierno Contratante o Parte dé plena y total efectividad a las disposiciones de los instrumentos internacionales aplicables en los que sea Gobierno Contratante o Parte relativos a:

.1 la seguridad de la vida humana en el mar;

.2 la prevención de la contaminación por los buques;

.3 las normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar;

.4 las líneas de carga;

.5 el arqueo de buques; y

.6 las reglas para prevenir los abordajes.

7.Seguidamente se enumeran cuestiones que se deberían examinar y abordar en el marco de la elaboración de políticas, leyes, normas y reglas conexas y procedimientos administrativos para la implantación y cumplimiento por el Estado de estas obligaciones y responsabilidades:

.1 jurisdicción;

.2 organización y autoridad;

.3 legislación, normas y reglas;

.4 promulgación de las reglas, normas e instrumentos internacionales obligatorios aplicables;

.5 disposiciones para el cumplimiento;

.6 funciones de supervisión, reconocimiento, inspección, auditoría, verificación, aprobación y certificación;

.7 selección, reconocimiento, autorización, asignación de facultades y supervisión de las organizaciones reconocidas, según proceda, y de los inspectores nombrados;

.8 investigaciones que han de notificarse a la Organización; y

.9 presentación de informes a la Organización y a otras administraciones.

Medidas iniciales

8.Cuando un instrumento nuevo o enmendado de la Organización entra en vigor en un Estado, su Gobierno debería estar en condiciones de implantar y hacer cumplir sus disposiciones mediante la legislación nacional apropiada y de habilitar la infraestructura necesaria para la implantación y el cumplimiento. Esto quiere decir que el Gobierno del Estado de que se trate debería tener:

.1 la potestad de promulgar leyes que le permitan ejercer eficazmente la jurisdicción y el control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas a los buques que enarbolan su pabellón y, en particular, de establecer las bases jurídicas de las prescripciones generales sobre matriculación, inspección de los buques y legislación relacionada con la seguridad y la prevención de la contaminación aplicable a tales buques, así como la elaboración de las normas conexas;

.2 una base jurídica para hacer cumplir sus propias leyes y reglamentos nacionales, incluidos los procedimientos de investigación y penales conexos; y

.3 la disponibilidad de suficiente personal con experiencia marítima para prestar asistencia en la promulgación de la legislación nacional necesaria y cumplir con las responsabilidades de dicho Estado, incluidas las notificaciones previstas en los respectivos convenios.

Comunicación de información

9.El Estado debería comunicar su estrategia, según se indica en el párrafo 3, a todos los interesados, incluyendo información sobre su legislación nacional.

Registros

10.Se deberían disponer y mantener, según proceda, registros como medio de prueba del cumplimiento de las prescripciones y de la eficacia de las prácticas del Estado. En todo momento, dichos registros deberían ser legibles, fácilmente identificables y de fácil acceso. Se debería habilitar un procedimiento documentado con objeto de determinar los métodos necesarios para la identificación, el almacenamiento, la protección, el acceso, el tiempo durante el que se retienen y el destino final de los registros.

Mejora

11.Los Estados deberían perfeccionar continuamente las medidas adoptadas para cumplir los convenios y protocolos que han aceptado. Las mejoras deberían ponerse en práctica aplicando y haciendo cumplir de forma rigurosa y efectiva la legislación nacional pertinente, y mediante la supervisión de su cumplimiento.

12.Los Estados deberían fomentar una cultura que proporcione oportunidades para mejorar los resultados de las actividades relacionadas con la seguridad marítima y la protección del medio ambiente que podrán incluir, entre otras cosas:

.1 programas de formación continuada relativa a la seguridad y a la prevención de la contaminación;

.2 ejercicios regionales y nacionales de seguridad y prevención de la contaminación en los que participe un amplio espectro de organizaciones relacionadas con el ámbito marítimo, a nivel nacional, regional o internacional, así como compañías y gente de mar; y

.3 adoptar mecanismos de recompensas e incentivos para las compañías de transporte marítimo y la gente de mar con respecto a la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación.

13.Los Estados también deberían adoptar, entre otras, las siguientes medidas para identificar y eliminar las causas de incumplimiento a fin de evitar que se repitan:

.1 el examen y análisis de los casos de incumplimiento;

.2 la implantación de las medidas correctivas necesarias; y

.3 el examen de las medidas correctivas adoptadas.

14.El Estado debería determinar la actuación necesaria para eliminar las causas de posibles incumplimientos, con objeto de evitar que se produzcan.

PARTE 2 - ESTADOS DE ABANDERAMIENTO

15.A fin de cumplir sus obligaciones y responsabilidades eficazmente, los Estados de abanderamiento deberían:

.1 implantar políticas mediante la promulgación de legislación y orientaciones nacionales, que contribuyan a implantar y hacer cumplir las prescripciones de todos los convenios y protocolos sobre seguridad y prevención de la contaminación en los que sean Parte; y

.2 asignar responsabilidades en el seno de sus Administraciones para la actualización y revisión de dichas políticas, según sea necesario.

16.Los Estados de abanderamiento deberían habilitar los recursos y procedimientos necesarios para administrar un programa de seguridad y protección del medio ambiente, que debería incluir, como mínimo:

.1 instrucciones administrativas a los efectos de implantar normas y reglas internacionales aplicables, así como para elaborar y difundir la reglamentación nacional secundaria que pueda ser necesaria, incluidos los certificados expedidos por una sociedad de clasificación, reconocida por el Estado de abanderamiento de conformidad con las disposiciones de la regla XI-1/1 del Convenio SOLAS, y qué certificados son necesarios para demostrar el cumplimiento de las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos, eléctricos y/o de otra índole de los convenios internacionales en los que el Estado de abanderamiento sea Parte o el cumplimiento de una prescripción incorporada en las normas nacionales de dicho Estado;

.2 el cumplimiento de las prescripciones de los instrumentos internacionales aplicables, mediante un programa de auditoría e inspección independiente de cualquier entidad administrativa que expida los certificados exigidos y la documentación pertinente, así como de las entidades en las que los Estados hayan delegado autoridad para expedir los certificados exigidos y la documentación pertinente;

.3 el cumplimiento de las prescripciones relativas a las normas internacionales de formación, titulación y guardia para la gente de mar, lo cual incluye, entre otras cosas:

.1 la formación, la evaluación de la competencia y la titulación de la gente de mar;

.2 títulos y refrendos que indiquen debidamente las competencias de la gente de mar, utilizando la terminología adecuada, así como términos idénticos a los utilizados en todo documento relativo a la dotación mínima de seguridad que se haya expedido al buque;

.3 el desarrollo de una investigación imparcial de cualquier fallo notificado, ya sea por acción u omisión, por parte de los titulares de los títulos o refrendos expedidos por el Estado, que pueda constituir una amenaza directa para la seguridad de la vida humana o de los bienes en el mar, o para el medio marino;

.4 medidas para la retirada, suspensión o cancelación de los títulos o refrendos expedidos por el Estado cuando esté justificado y cuando sea preciso hacerlo para evitar un fraude; y

.5 disposiciones administrativas, incluidas las relativas a actividades de formación, evaluación y titulación llevadas a cabo bajo la supervisión de otro Estado, de forma tal que el Estado de abanderamiento asume la responsabilidad de garantizar la competencia de capitanes, oficiales y demás gente de mar que presten servicio en los buques autorizados a enarbolar su pabellón;

.4 la realización de investigaciones sobre siniestros y la gestión pronta y adecuada de casos relativos a buques en que se hayan detectado deficiencias; y

.5 la elaboración, documentación y provisión de orientaciones sobre las prescripciones de los instrumentos internacionales pertinentes que se dejan a criterio de la Administración.

17.    Los Estados de abanderamiento deberían asegurarse de que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cuentan con una dotación suficiente y eficaz, de acuerdo con las medidas pertinentes existentes tales como los Principios relativos a la dotación de seguridad adoptados por la Organización.

Delegación de autoridad

18.Por lo que se refiere únicamente a los buques con derecho a enarbolar su pabellón, los Estados de abanderamiento que autoricen a organizaciones reconocidas a actuar en su nombre en materia de inspecciones, reconocimientos y auditorías, expedición de certificados y documentos, marcado de buques y otras tareas reglamentarias exigidas en los convenios de la Organización o en sus legislaciones nacionales, deberían reglamentar dicha autorización de conformidad con las prescripciones aplicables de los instrumentos internacionales obligatorios a fin de:

.1 asegurarse de que la organización reconocida tiene suficientes recursos en cuanto a capacidad técnica, de gestión y de investigación para llevar a cabo las tareas encomendadas, de conformidad con las normas mínimas para las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración, recogidas en los instrumentos pertinentes de la Organización;

.2 establecer por escrito un acuerdo formal entre la Administración y las organizaciones reconocidas que, como mínimo, abarque los elementos indicados en los instrumentos pertinentes de la Organización, o disposiciones legales equivalentes, que podrá basarse en el modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración;

.3 dar instrucciones específicas sobre las medidas que han de adoptarse en el caso de que se considere que un buque no es apto para zarpar sin poner en peligro el propio buque o las personas a bordo, o que constituye una amenaza inaceptable para el medio marino;

.4 facilitar a la organización reconocida todos los instrumentos pertinentes de la legislación nacional mediante los que se hagan efectivas las disposiciones de los convenios, junto con las interpretaciones correspondientes, y especificar, solo para su aplicación a los buques autorizados a enarbolar su pabellón, si cualquier otra norma adicional de la Administración supera en algún aspecto las prescripciones de los convenios; y

.5 exigir que la organización reconocida mantenga registros que proporcionen a la Administración los datos necesarios para facilitar la interpretación de las prescripciones que figuran en los instrumentos internacionales aplicables.

19.Un Estado de abanderamiento no debería exigir a sus organizaciones reconocidas que apliquen a buques distintos de los autorizados a enarbolar su pabellón prescripciones relacionadas con sus reglas de clasificación, requisitos, procedimientos o resultados de otros procesos de certificación reglamentarios, que excedan las prescripciones convencionales y los instrumentos obligatorios de la Organización.

20.Los Estados de abanderamiento deberían establecer o participar en un programa de supervisión que cuente con los recursos adecuados para dar seguimiento a las organizaciones que hayan reconocido o comunicarse con ellas, a fin de cerciorarse del pleno cumplimiento de sus obligaciones internacionales mediante:

.1 el ejercicio de su autoridad para efectuar inspecciones adicionales con objeto de garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplen efectivamente las prescripciones de los instrumentos internacionales aplicables;

.2 la realización de los reconocimientos adicionales que juzguen necesarios, para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplen las prescripciones nacionales que complementan las prescripciones internacionales obligatorias; y

.3 la disponibilidad de personal que conozca bien las normas y reglas del Estado de abanderamiento y las de las organizaciones reconocidas y que pueda llevar a cabo una supervisión eficaz de dichas organizaciones.

21.Los Estados de abanderamiento que designen inspectores para que efectúen inspecciones, auditorías y reconocimientos en su nombre deberían reglamentar el proceso de designación, según sea necesario, de conformidad con las orientaciones que se facilitan en el párrafo 18, particularmente en los subpárrafos .3 y .4.

Cumplimiento

22.Los Estados de abanderamiento deberían adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón y las entidades y personas sujetas a su jurisdicción observen las normas y reglas internacionales, a fin de velar por el cumplimiento de sus obligaciones internacionales. Entre otras, dichas medidas deberían incluir:

.1 prohibir que los buques autorizados a enarbolar su pabellón zarpen antes de que cumplan lo prescrito en las reglas y normas internacionales;

.2 inspeccionar periódicamente los buques autorizados a enarbolar su pabellón para verificar que la condición real del buque y su tripulación corresponden a los certificados que lleva;

.3 que el inspector compruebe, durante la inspección periódica mencionada en el subpárrafo .2, que la gente de mar asignada a los buques está familiarizada con:

.1 sus cometidos específicos; y

.2 todos los dispositivos, instalaciones, equipos y procedimientos del buque;

.4 verificar que la dotación del buque, en su conjunto, puede coordinar de manera eficaz sus actividades en una situación de emergencia y en el desempeño de las funciones fundamentales para la seguridad y la prevención o reducción de la contaminación;

.5 disponer, en las leyes y reglamentos nacionales, sanciones cuya severidad sea suficiente para disuadir a los buques que están autorizados a enarbolar su pabellón de infringir las normas y reglas internacionales;

.6 instruir procedimientos contra los buques autorizados a enarbolar su pabellón cuando, después de una investigación, se concluya que han infringido normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde se haya cometido la infracción;

.7 disponer, en las leyes y reglamentos nacionales, sanciones cuya severidad sea suficiente para disuadir a las personas que ostenten títulos o refrendos expedidos bajo su autoridad de infringir las normas y reglas internacionales; y

.8 instruir procedimientos, tras haberse desarrollado una investigación, contra personas que ostenten títulos o refrendos que hayan infringido normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde se haya cometido la infracción.

23.Los Estados de abanderamiento deberían elaborar y poner en práctica un programa de control y supervisión, según proceda, con miras a:

.1 efectuar con prontitud investigaciones minuciosas sobre los siniestros e informar a la Organización según proceda;

.2 recopilar datos estadísticos para poder analizar las tendencias a fin de identificar aspectos problemáticos; y

.3 actuar puntualmente ante las deficiencias y los supuestos sucesos de contaminación notificados por los Estados rectores de puertos o los Estados ribereños.

24.Además, los Estados de abanderamiento también deberían:

.1 garantizar, mediante su legislación nacional, el cumplimiento de los instrumentos internacionales aplicables;

.2 contar con suficiente personal cualificado para implantar y hacer cumplir la legislación nacional mencionada en el subpárrafo 15.1, incluido el personal necesario para efectuar investigaciones y reconocimientos;

.3 disponer de suficiente personal cualificado para investigar los casos en que Estados rectores de puertos hayan detenido a buques autorizados a enarbolar su pabellón;

.4 disponer de suficiente personal cualificado para investigar los casos en que Estados rectores de puertos hayan cuestionado la validez de un título o un refrendo, o la competencia de los titulares de títulos o refrendos expedidos bajo su autoridad; y

.5 garantizar la formación de sus inspectores e investigadores y supervisar sus actividades.

25.Cuando se informe a un Estado de abanderamiento de que un buque con derecho a enarbolar su pabellón ha sido detenido por un Estado rector de puerto, el Estado de abanderamiento debería cerciorarse de que se adoptan las medidas correctivas necesarias para que el buque cumpla inmediatamente lo dispuesto en los instrumentos internacionales aplicables.

26.Los Estados de abanderamiento, o las organizaciones reconocidas que actúen en su nombre, solo deberían expedir o refrendar certificados internacionales a un buque tras haber comprobado que satisface todas las prescripciones aplicables.

27.Los Estados de abanderamiento solo deberían expedir títulos de competencia internacionales, o los refrendos correspondientes, si han determinado previamente que la persona reúne todos los requisitos pertinentes.

Inspectores del Estado de abanderamiento

28.El Estado de abanderamiento debería determinar y documentar las responsabilidades, autoridad e interrelación de todo el personal que gestiona, realiza y verifica tareas que afectan a la seguridad y la prevención de la contaminación.

29.El personal que tiene a su cargo la responsabilidad o la realización de los reconocimientos, inspecciones y auditorías en los buques y las compañías regidos por los instrumentos internacionales pertinentes obligatorios debería contar, como mínimo, con:

.1 las cualificaciones apropiadas, obtenidas en una escuela náutica o en una institución de enseñanza marítima, además del período de embarco pertinente en calidad de oficial titulado, poseyendo, o habiendo poseído, un título de competencia a nivel de gestión válido, y habiendo mantenido al día sus conocimientos técnicos sobre los buques y sus operaciones, con posterioridad a haber obtenido dicho título de competencia; o

.2 una licenciatura o título equivalente, reconocido por el Estado de abanderamiento, en la rama pertinente de ingeniería o ciencias, expedido por una institución de educación superior; o

.3 un título que acredite como inspector, obtenido a través de un programa de formación de carácter oficial, que brinde el mismo nivel de experiencia y competencia propios de un inspector exigido en los párrafos 29.1, 29.2 y 32.

30.El personal con las cualificaciones indicadas en el subpárrafo 29.1 debería tener un período de embarco mínimo de tres años como oficial en la sección de puente o de máquinas de un buque.

31.El personal con las cualificaciones indicadas en el subpárrafo 29.2 debería tener una experiencia pertinente de tres años como mínimo.

32.Además, dicho personal debería poseer los conocimientos apropiados, tanto prácticos como teóricos, obtenidos mediante programas de formación documentados, sobre los buques y sus operaciones, así como sobre las disposiciones de los instrumentos pertinentes, nacionales e internacionales, necesarios para desempeñar sus funciones como inspectores del Estado de abanderamiento.

33.El resto del personal que ayude a efectuar las tareas mencionadas debería contar con una capacitación y una formación que se ajusten al trabajo que esté autorizado a realizar y estar supervisado.

34.Se recomienda considerar una ventaja contar con experiencia previa en la esfera de conocimientos de que se trate; si se carece de experiencia, la Administración debería impartir la formación práctica adecuada.

35.El Estado de abanderamiento debería poner en práctica un sistema documentado para la cualificación del personal y la actualización continua de sus conocimientos, según sean las tareas que esté autorizado a efectuar.

36.Según las funciones que se vayan a desempeñar, las cualificaciones deberían comprender:

.1 conocimiento de las normas y reglas nacionales e internacionales aplicables a los buques y sus operaciones, a las compañías, las tripulaciones y la carga;

.2 conocimiento de los procedimientos que han de aplicarse para los reconocimientos, la certificación, el control, la investigación y la supervisión;

.3 comprensión de los objetivos y finalidades de los instrumentos nacionales e internacionales relativos a la seguridad marítima y la protección del medio marino y de los programas conexos;

.4 comprensión de los procesos internos y externos, tanto a bordo como en tierra;

.5 competencia profesional necesaria para realizar eficientemente las tareas encomendadas;

.6 plena conciencia de la seguridad en todas las circunstancias, incluida la seguridad propia; y

.7 formación o experiencia relacionadas con las diversas tareas que deben llevarse a cabo, y preferiblemente también en las funciones que se vayan a evaluar.

37.El Estado de abanderamiento debería expedir un documento de identificación para que el inspector lo lleve cuando cumpla sus funciones.

Investigaciones del Estado de abanderamiento

38.Las investigaciones en materia de seguridad marítima deberían llevarse a cabo por investigadores imparciales y objetivos, que estén debidamente cualificados y sean competentes en los aspectos relativos al siniestro. A reserva de cualquier acuerdo por el cual uno o varios Estados se encarguen de la investigación sobre seguridad marítima, el Estado de abanderamiento debería facilitar los servicios de investigadores cualificados a estos efectos, independientemente de dónde se haya producido el siniestro o suceso.

39.Se recomienda que el Estado de abanderamiento se asegure de que todos los investigadores posean los conocimientos y la experiencia necesarios en los ámbitos relacionados con sus cometidos habituales. Además, para ayudar a los investigadores cuando se les asignen tareas distintas de las que normalmente se ocupan, se recomienda que el Estado de abanderamiento se asegure de tener acceso con prontitud a expertos competentes en las siguientes esferas, según sea necesario:

.1 navegación y Reglamento de abordajes;

.2 reglamentación del Estado de abanderamiento sobre los títulos de competencia;

.3 causas de la contaminación del mar;

.4 técnicas para realizar entrevistas;

.5 compilación de pruebas; y

.6 evaluación de la influencia del factor humano.

40.Se recomienda que se investigue todo accidente en el que se produzcan lesiones corporales que den lugar a una baja laboral de tres días o más, y toda muerte ocurrida como consecuencia de accidentes laborales y de siniestros en buques del Estado de abanderamiento, y que se hagan públicos los resultados de dichas investigaciones.

41.Los siniestros sufridos por los buques se deberían investigar y notificar de conformidad con los instrumentos internacionales pertinentes, tomando en consideración el Código de investigación de siniestros, según se enmiende, y las directrices elaboradas por la Organización. Los informes de las investigaciones se deberían remitir a la Organización junto con las observaciones del Estado de abanderamiento, de conformidad con las directrices antedichas.

Evaluación y examen

42.Los Estados de abanderamiento deberían evaluar periódicamente su actuación en cuanto a la puesta en práctica de los procesos administrativos y la utilización de los procedimientos y recursos necesarios para dar cumplimiento a sus obligaciones, de conformidad con los instrumentos internacionales en los que sean Parte.

43.Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento deberían estar los siguientes: índice de detenciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto, resultados de las inspecciones efectuadas por los Estados de abanderamiento, estadísticas de siniestros, procedimientos de comunicación e información, estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas) y otros indicadores que puedan considerarse oportunos para determinar si la plantilla del personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados para cumplir sus obligaciones.

44.Entre los aspectos que se recomienda examinar periódicamente están, entre otros:

.1 el índice de las pérdidas de buques y de siniestros para determinar las tendencias durante determinados períodos;

.2 el número de casos comprobados de buques detenidos en relación con el tamaño de la flota;

.3 el número de casos comprobados de incompetencia o de errores cometidos por personas que poseen títulos o refrendos expedidos bajo la autoridad del Estado de abanderamiento;

.4 las respuestas a los informes sobre deficiencias presentados por los Estados rectores de puertos o a las intervenciones de los mismos;

.5 las investigaciones de siniestros graves y muy graves y las enseñanzas obtenidas de las mismas;

.6 los recursos técnicos y de otro tipo que se hayan asignado;

.7 los resultados de las inspecciones, reconocimientos y controles de los buques de la flota;

.8 la investigación de accidentes laborales;

.9 el número de sucesos e infracciones relacionados con las reglas internacionales aplicables relativas a la prevención de la contaminación del mar; y

.10 el número de suspensiones o retiradas de certificados, refrendos, aprobaciones, o actos similares.»