(1)

El Acuerdo de París, adoptado en diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) entró en vigor en noviembre de 2016 («el Acuerdo de París»). Las Partes han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de los 2 oC en relación con los niveles preindustriales y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5  oC por encima de dichos niveles.

(1)

El Acuerdo de París, adoptado en diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) entró en vigor en noviembre de 2016 («el Acuerdo de París»). Las Partes han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de los 2 oC en relación con los niveles preindustriales y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5  oC por encima de dichos niveles. Al adoptar el Pacto por el Clima de Glasgow en noviembre de 2021, sus Partes reconocieron que mantener el aumento de la temperatura media del planeta en 1,5  oC por encima de los niveles preindustriales reduciría de manera significativa los riesgos y los efectos del cambio climático y se comprometieron a reforzar sus objetivos para 2030 a más tardar a finales de 2022, con el fin de acelerar la acción por el clima en esta década crítica y subsanar esa falta de ambición respecto al objetivo de 1,5  oC.

(2)

Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituyen el núcleo de la Comunicación sobre el «Pacto Verde Europeo», adoptada por la Comisión el 11 de diciembre de 2019 (23). La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de las gravísimas repercusiones de la pandemia de COVID-19 en la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión.

(2)

Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituyen el núcleo de la Comunicación sobre el «Pacto Verde Europeo», adoptada por la Comisión el 11 de diciembre de 2019 (23). El Parlamento Europeo, en su Resolución de 15 de enero de 2020 sobre el Pacto Verde Europeo, hizo un llamamiento a favor de la transición necesaria hacia una sociedad climáticamente neutra a más tardar en 2050 y, en su Resolución de 28 de noviembre de 2019 sobre la situación de emergencia climática y medioambiental, declaró una emergencia climática y medioambiental. La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de las gravísimas repercusiones de la pandemia de COVID-19 en la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión.

(3)

El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la UE de aquí a 2050 , y establece una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, que utiliza eficientemente los recursos y competitiva, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos . El Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. Al mismo tiempo, esta transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos grupos desfavorecidos, como las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

(3)

El Pacto Verde Europeo tiene por objeto establecer de aquí a 2050 una nueva estrategia de crecimiento centrada en transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, que utilice eficientemente los recursos y competitiva, e industrias dinámicas que sigan siendo líderes mundiales en sus respectivos segmentos y motores de innovación a escala mundial, garantizando al mismo tiempo puestos de trabajo de calidad con salarios altos en la Unión . El Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. En ese sentido, el Octavo Programa de Acción en materia de Medio Ambiente, en vigor hasta 2030, establece el objetivo de acelerar la transición ecológica a una economía circular climáticamente neutra, sostenible, no tóxica, eficiente en el uso de los recursos, basada en energías renovables, resiliente y competitiva de una manera justa, equitativa e inclusiva, y de proteger, restaurar y mejorar el estado del medio ambiente, respaldando y desarrollando un conjunto de medidas e iniciativas anunciadas en el marco del Pacto Verde Europeo. Al mismo tiempo, esta transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos grupos desfavorecidos y vulnerables , como las personas mayores, las personas con discapacidad, las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas y las personas y los hogares con una renta baja o inferior a la media . Además, la transición afectará de manera diferente a las regiones de la Unión, especialmente a las regiones estructuralmente desfavorecidas, periféricas y ultraperiféricas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

(5)

En el Reglamento (UE)[--] del Parlamento Europeo y del Consejo (24), la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la economía de aquí a  2050 . Dicho Reglamento establece también un compromiso vinculante de la Unión de reducir de aquí a 2030 las emisiones netas internas de gases de efecto invernadero (las emisiones tras la deducción de las absorciones) en al menos un 55 % por debajo de los niveles de 1990.

(5)

En el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (24), la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de reducir las emisiones netas a cero a más tardar en 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a  partir de esa fecha . Dicho Reglamento establece también un objetivo climático intermedio interno vinculante de la Unión que fija una reducción de aquí a 2030 de al menos un 55 % de las emisiones netas de gases de efecto invernadero ( esto es, las emisiones tras la deducción de las absorciones) por debajo de los niveles de 1990.

(6)

Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr esta reducción de emisiones.

(6)

Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr esta reducción de emisiones. El sector del transporte es el único en el que las emisiones han aumentado desde 1990. Esto incluye el transporte por carretera con vehículos ligeros y pesados, que en conjunto representan más del 70 % de las emisiones totales del transporte.

(6 bis)

Resulta esencial que la movilidad individual siga siendo accesible y asequible para todos, especialmente para las personas que se desplazan a diario y carecen de acceso a un transporte público de calidad u a otras soluciones de movilidad.

(6 ter)

En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2021 celebrada en Glasgow (Reino Unido), conocida como CP 26, se adoptó el compromiso de acelerar la transición mundial hacia los vehículos de emisión cero. También se adoptó el compromiso de que la transición sea justa y sostenible, de modo que ninguna región o comunidad se quede atrás, y se destacó la importancia de garantizar una transición justa de la mano de obra y la creación de trabajo digno y empleos de calidad.

(7)

Las medidas establecidas en el presente Reglamento son necesarias dentro de un marco coherente y sistemático que es indispensable para alcanzar el objetivo general de la Unión de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero.

(7)

Las medidas establecidas en el presente Reglamento son necesarias dentro de un marco coherente y sistemático que es indispensable para alcanzar el objetivo general de la Unión de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero , así como la dependencia de la Unión de los combustibles fósiles importados, incluidas las importaciones de petróleo, que ascendieron a 227 500  millones EUR solo en 2018, que siguen representando el principal tipo de energía consumido por los turismos y las furgonetas (94 %) . Al tiempo que se elimina progresivamente el consumo de petróleo, es fundamental no pasar de una dependencia a otra. Con el fin de garantizar la futura viabilidad de la industria manufacturera europea y de fortalecer la autonomía estratégica de la Unión, es esencial que la Comisión colabore con los Estados miembros y las partes interesadas de la industria para asegurar la cadena de suministro de materiales estratégicos y tierras raras necesarios para las tecnologías con emisiones de carbono bajas o nulas.

(7 bis)

Si bien la revisión del presente Reglamento obedece a la consecución de los objetivos medioambientales de la descarbonización del transporte por carretera para luchar contra el cambio climático, también debe tener en cuenta sus importantes consecuencias industriales y sociales, a fin de garantizar el empleo y una movilidad accesible para todos.

(8)

Con el fin de lograr una reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55 % para 2030 con respecto a 1990, es necesario reforzar los requisitos de reducción establecidos en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (25), tanto para los turismos como para los vehículos comerciales ligeros. Asimismo, es necesario establecer una vía clara para nuevas reducciones más allá de 2030 a fin de contribuir a la consecución del objetivo de neutralidad climática para 2050. Sin una acción ambiciosa en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera, sería necesaria una mayor reducción de emisiones en otros sectores, incluidos aquellos en los que la descarbonización es más difícil.

(8)

Con el fin de lograr una reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55 % para 2030 con respecto a 1990, así como de establecer una trayectoria inequívoca hacia la consecución de ese objetivo y de contribuir a las necesarias reducciones de emisiones antes de 2030, es necesario reforzar los requisitos de reducción establecidos en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (25), tanto para los turismos como para los vehículos comerciales ligeros. Asimismo, es necesario establecer una vía clara para nuevas reducciones más allá de 2030 a fin de contribuir a la consecución del objetivo de neutralidad climática para 2050. Si se quiere alcanzar ese objetivo, será necesario reducir las emisiones en el sector del transporte en un 90 % aproximadamente, según el escenario más rentable, si bien actualmente las emisiones de gases de efecto invernadero solo aumentan en el sector del transporte. Al mismo tiempo, resulta de suma importancia que los actos legislativos complementarios de la Unión, como la Directiva (UE) 2018/2001  (25 bis) , garanticen una rápida implantación de las energías renovables para que el parque de vehículos de la Unión sea impulsado por electricidad renovable adicional. Sin una acción ambiciosa en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera, sería necesaria una mayor reducción de emisiones en otros sectores, incluidos aquellos en los que la descarbonización es más difícil. Las transiciones digital y ecológica también deben abordar la importancia de la dimensión social para garantizar una movilidad accesible para todos, incluido el impacto de la fiscalidad de la energía en la asequibilidad y el efecto directo e indirecto de unos precios más altos de la energía en el transporte en diferentes regiones de la Unión, así como las consecuencias industriales, a fin de garantizar el empleo y la competitividad de la industria.

(8 bis)

Estudios recientes sugieren que los vehículos eléctricos con batería ya compiten con los vehículos convencionales en varios segmentos de vehículos si se considera el coste total de propiedad. El endurecimiento de las normas en materia de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros acelerará la reducción del coste total de propiedad de los vehículos eléctricos con batería, volviéndolos más atractivos que los vehículos equipados con motores de combustión para todos los grupos de consumidores del conjunto de la Unión. Asimismo, la introducción de unas normas más ambiciosas en materia de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros para el período de 2025 a 2030 acelerará también la descarbonización del mercado de segunda mano en todos los segmentos de vehículos, con mayores beneficios para los consumidores con ingresos bajos y medios.

(9)

El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero desplegados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los consumidores y a los ciudadanos en términos de calidad del aire y ahorro energético, así como garantizar el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil. En este contexto mundial, la cadena automovilística de la UE también debe ser un actor destacado en la actual transición mundial hacia una movilidad sin emisiones. Las normas reforzadas de reducción de las emisiones de CO2 son tecnológicamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque. Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnologías para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de vehículos. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan. Los vehículos de emisión cero y de baja emisión, que también incluyen vehículos híbridos eléctricos enchufables de buen rendimiento, pueden seguir desempeñando un papel en la vía de transición.

(9)

El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero desplegados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los consumidores y a los ciudadanos en términos de calidad del aire , refuerza la seguridad y la eficiencia energéticas y el ahorro energético asociado , así como garantiza el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil. En este contexto mundial, la cadena automovilística de la UE también debe ser un actor destacado en la actual transición mundial hacia una movilidad sin emisiones. Las normas reforzadas de reducción de las emisiones de CO2 son tecnológicamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque. Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnologías para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de vehículos. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, si bien las innovaciones tecnológicas continúan. Los vehículos de emisión cero y de baja emisión, que también incluyen vehículos híbridos eléctricos enchufables de buen rendimiento , siempre que se garanticen unos datos exactos y completos sobre el comportamiento en materia de emisiones de ese tipo de vehículos , pueden seguir desempeñando un papel en la vía de transición.

(10 bis)

La innovación tecnológica es un requisito previo para descarbonizar la movilidad en la Unión, por lo que debe apoyarse. Ante el aumento de la competencia internacional, la Unión y los Estados miembros deben proseguir sus esfuerzos por explorar y desarrollar iniciativas que promuevan las sinergias en el sector, como la Alianza Europea de Baterías, y apoyar la inversión pública y privada en la investigación y la innovación europeas en el sector del automóvil. Con ello se debe pretender mantener el liderazgo tecnológico europeo en este sector, desarrollar la excelencia industrial en las tecnologías del futuro en la Unión y garantizar la sostenibilidad y competitividad a largo plazo de su base industrial.

(10 ter)

Algunos Estados miembros han declarado planes para acelerar la introducción de vehículos de emisión cero mediante el establecimiento de una fecha para la eliminación progresiva de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos emisores de CO2 que se comercialicen en sus territorios antes de la fecha establecida a escala de la Unión. La Comisión debe determinar opciones para facilitar la transición de los Estados miembros hacia vehículos ligeros de emisión cero en consonancia con dichos planes.

(10 quater)

Unas señales reglamentarias claras deben permitir a los fabricantes cumplir sus decisiones de inversión. La ausencia de estas señales podría conllevar el riesgo de que la industria automovilística de la Unión pierda competitividad y liderazgo tecnológico al no invertir rápidamente así como también de que pierda cuota de mercado en los mercados mundiales y nacionales.

(10 quinquies)

Reforzar el diálogo social en el sector del automóvil es crucial para el proceso de negociación y adopción de los planes territoriales de transición justa y los planes sociales para el clima nacionales a escala regional, sectorial y de fabricante. Es fundamental garantizar la transformación de la mano de obra en una zona geográfica determinada y de una manera que refleje las posibilidades de la región.

(11)

Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO2 revisadas deben ir acompañados de una estrategia europea para abordar los retos que plantea el aumento de la fabricación de vehículos de emisión cero y las tecnologías asociadas, así como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificación económica y la reconversión de las actividades. En su caso, debe considerarse la posibilidad de prestar apoyo financiero a escala de la UE y de los Estados miembros para atraer inversión privada, en particular a través del Fondo Social Europeo Plus, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Innovación, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual, y el Instrumento de Recuperación de la UE, en consonancia con las normas sobre ayudas estatales. Las normas revisadas sobre ayudas estatales en materia de medio ambiente y energía permitirán que los Estados miembros apoyen a las empresas para descarbonizar sus procesos de producción y adoptar tecnologías más ecológicas en el contexto del nuevo modelo de industria.

(11)

Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO2 revisadas deben ir acompañados de una estrategia europea para abordar los retos que plantea el aumento de la fabricación de vehículos de emisión cero y las tecnologías asociadas, considerando simultáneamente las particularidades de cada Estado miembro, así como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificación económica y la reconversión de las actividades , al tiempo que se mantienen los niveles de empleo del sector del automóvil en la Unión . Debe prestarse especial atención al impacto que ejercerá esta transición en las microempresas y pymes a lo largo de la cadena de suministro. En su caso, se debe prestar apoyo financiero a escala de la UE y de los Estados miembros para atraer inversión privada, en particular a través del Fondo Social Europeo Plus, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Innovación, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual, y el Instrumento de Recuperación de la UE, en consonancia con las normas sobre ayudas estatales. Además, también sería necesario un flujo de financiación específico a escala de la Unión para la transición en el sector del automóvil a fin de abordar, en particular, cualquier impacto negativo en el empleo. Las normas revisadas sobre ayudas estatales en materia de medio ambiente y energía permitirán que los Estados miembros apoyen a las empresas para descarbonizar sus procesos de producción y adoptar tecnologías más ecológicas en el contexto del nuevo modelo de industria.

(12)

El nuevo modelo de industria para Europa actualizado (26) prevé la creación conjunta de vías de transición ecológica y digital en cooperación con la industria, las autoridades públicas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En este contexto, debe desarrollarse una vía de transición para que el ecosistema de la movilidad acompañe la transición de la cadena de valor del automóvil. Esta vía debe prestar especial atención a las pymes de la cadena de suministro del automóvil y a la consulta de los interlocutores sociales, en particular por parte de los Estados miembros, y también apoyarse en la Agenda de Capacidades Europea con iniciativas como el Pacto por las Capacidades para movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, con el fin de mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecológica y digital. También deben abordarse medidas e incentivos adecuados a escala europea y nacional para mejorar la asequibilidad de los vehículos de emisión cero. Los progresos realizados en esta vía de transición integral para el ecosistema de movilidad deben ser objeto de seguimiento cada dos años en el marco de un informe de situación que debe presentar la Comisión, en el que se examinen, entre otras cosas, los avances en el despliegue de vehículos de emisión cero, la evolución de sus precios, la utilización de combustibles alternativos y la implantación de infraestructuras, tal como establece el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, el potencial de las tecnologías innovadoras para alcanzar una movilidad climáticamente neutra, la competitividad internacional, las inversiones en la cadena de valor del automóvil, la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores, así como la reconversión de las actividades. El informe de situación se basará también en los informes de situación bienales presentados por los Estados miembros en el marco del Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. La Comisión debe consultar a los interlocutores sociales durante la preparación del informe de situación, incluyendo los resultados del diálogo social. Prosiguen las innovaciones en la cadena de suministro del automóvil. Las tecnologías innovadoras, como la producción de electrocombustibles mediante captura de aire, si se desarrollan más, podrían ofrecer perspectivas de una movilidad asequible y climáticamente neutra. Por consiguiente, en el marco de su informe de situación, la Comisión debe hacer un seguimiento de los avances en el estado de la innovación en el sector.

(12)

El nuevo modelo de industria para Europa actualizado (26) prevé la creación conjunta de vías de transición ecológica y digital en cooperación con la industria, las autoridades públicas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En este contexto, debe desarrollarse una vía de transición para que el ecosistema de la movilidad acompañe la transición de la cadena de valor del automóvil , con plena transparencia y previa consulta con todas las partes interesadas, considerando asimismo la creación de un foro específico para el diálogo social en el sector del automóvil . Esta vía debe prestar especial atención a las pymes de la cadena de suministro del automóvil , incluidas las microempresas, y a la consulta de los interlocutores sociales, en particular por parte de los Estados miembros, y también apoyarse en la Recomendación del Consejo para garantizar una transición equitativa hacia la neutralidad climática y en la Agenda de Capacidades Europea con iniciativas como el Pacto por las Capacidades para movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, con el fin de mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecológica y digital. También deben abordarse medidas e incentivos adecuados a escala europea y nacional para mejorar la asequibilidad y la sostenibilidad de los vehículos de emisión cero. También debe abordarse el papel que puede desempeñar la contratación pública en dicha vía y, en ese sentido, la Comisión debe considerar una revisión de la Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo  (26 bis) , con el fin de garantizar su adecuación a los objetivos del Reglamento (UE) 2019/631. Los progresos realizados en esta vía de transición integral para el ecosistema de movilidad deben ser objeto de seguimiento cada año en el marco de un informe de situación que debe presentar la Comisión, en el que se examinen, entre otras cosas, los avances en el despliegue de vehículos de emisión cero, la evolución de sus precios y su consumo energético, las repercusiones en los consumidores , la utilización de combustibles alternativos y la implantación de infraestructuras, tal como establece el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, el desarrollo de la cuota de las energías renovables conforme se requiere en la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo  (26 ter) , el potencial de las tecnologías innovadoras para alcanzar una movilidad climáticamente neutra, la competitividad internacional, las inversiones en la cadena de valor del automóvil, la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores, así como la reconversión de las actividades , especialmente en regiones con un alto porcentaje de trabajos relacionados con la cadena de valor del automóvil, y emisiones vinculadas a la edad de los vehículos ligeros, considerando al mismo tiempo acciones destinadas a una eliminación de los vehículos más antiguos que sea síncrona, justa desde el punto de vista social y respetuosa con el medio ambiente . El informe de situación se basará también en los informes de situación presentados por los Estados miembros en el marco del Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. La Comisión debe consultar a los interlocutores sociales durante la preparación del informe de situación, incluyendo los resultados del diálogo social. La Comisión también debe consultar a una amplia gama de expertos independientes, partes interesadas y administraciones nacionales y regionales con el fin de garantizar una base de conocimientos exhaustiva. Prosiguen las innovaciones en la cadena de suministro del automóvil. Las tecnologías innovadoras, como la producción de electrocombustibles mediante captura de aire y los vehículos de hidrógeno con tecnología de sistema de almacenamiento de hidrógeno a bordo , si se desarrollan más, podrían ofrecer perspectivas de una movilidad asequible y climáticamente neutra. Por consiguiente, en el marco de su informe de situación, la Comisión debe hacer un seguimiento de los avances en el estado de la innovación en el sector.

(12 bis)

Aunque el presente Reglamento solo se aplica a los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos, es importante inscribirlo en un plan de acción más amplio a escala de la Unión para descarbonizar el parque existente a fin de proteger el medio ambiente y la salud de los ciudadanos en todos los Estados miembros. El parque actual seguirá siendo durante mucho tiempo un factor de bajo rendimiento medioambiental debido a su lento ritmo de renovación. Asimismo, el mercado existente de vehículos contaminantes de segunda mano en Europa Central y Oriental conlleva el riesgo de desplazar la contaminación a regiones de la Unión menos desarrolladas desde el punto de vista económico. La consecución de los ambiciosos objetivos climáticos en 2050 debe ir acompañada del derecho de todos los ciudadanos de la Unión a un aire más limpio. Con el fin de acelerar la reducción de las emisiones del parque existente, es de suma importancia que la Comisión proponga sin dilación medidas legislativas destinadas a establecer un marco favorable a la readaptación y que fomente el uso de tecnologías reductoras de las emisiones de CO2 disponibles en la actualidad, como combustibles con bajas emisiones de carbono o luces que consuman menos energía, para acelerar el cambio modal del transporte de mercancías y pasajeros, fomentar hábitos de transporte más favorables al medio ambiente, como el uso compartido de vehículos, la movilidad «blanda» y el transporte público en las ciudades, y hacer frente al posible riesgo de fuga de carbono del sector del automóvil en la Unión.

(12 ter)

Para garantizar la adecuación con el nuevo objetivo climático de la Unión para 2030, así como con las normas reforzadas en materia de CO2, se debe proponer una actualización de la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo  (26 bis) , que prevea la posibilidad de ampliar su ámbito de aplicación para incluir los vehículos propiedad de una empresa privada con un parque de un determinado tamaño o arrendados por la misma, con el fin de promover una creciente demanda de vehículos de emisión cero. Considerando que los vehículos de los parques corporativos entran antes en el mercado privado, esto permitiría un establecimiento más rápido de un mercado de segunda mano de vehículos de emisión cero, lo que será especialmente importante para las regiones donde la transición resulte más difícil, además de contribuir a acelerar la paridad de precios con los vehículos convencionales en toda la Unión.

(13)

Estos objetivos a escala del parque de la UE deben complementarse con el necesario despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje, tal como se establece en la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (27).

(13)

Estos objetivos a escala del parque de la UE deben complementarse con el necesario despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje, que es vital para la consecución de los objetivos reforzados. Por este motivo, considerando la aplicación débil y lenta de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (27) , los objetivos reforzados relativos a la reducción de las emisiones de CO2 deben ir acompañados de una propuesta ambiciosa de Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, que establezca objetivos obligatorios ambiciosos para la implantación de dicha infraestructura en los veintisiete Estados miembros. Estos objetivos deben complementarse con objetivos ambiciosos para la implantación de puntos de recarga privados en los edificios recogidos en la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (27 bis). En este sentido, es primordial mantener e incrementar las inversiones en la implantación de la infraestructura necesaria.

(13 bis)

Considerando que hay más de mil millones de vehículos propulsados por combustibles fósiles a escala mundial, responsables de más del 30 % de las emisiones mundiales de CO2, la conversión de los vehículos de motor en vehículos eléctricos es una solución complementaria a la oferta de los fabricantes tradicionales, que hace posible acelerar la transición ecológica recurriendo a la economía circular;

(14)

Los fabricantes deben contar con la flexibilidad suficiente para adaptar sus flotas a lo largo del tiempo con el fin de gestionar de manera rentable la transición hacia vehículos de emisión cero, por lo que conviene mantener el enfoque de reducción de los niveles objetivo en etapas de cinco años .

(14)

Los fabricantes deben contar con la flexibilidad suficiente para adaptar sus flotas a lo largo del tiempo con el fin de gestionar de manera rentable la transición hacia vehículos de emisión cero, lo que contribuye a su competitividad y prepara el terreno para futuras innovaciones, considerando al mismo tiempo la necesidad de ofrecer una trayectoria clara para la implantación de estos vehículos, garantizando la contribución del sector del transporte por carretera al objetivo climático de la Unión para 2030 .

(15)

Con los objetivos más estrictos a escala del parque de la UE a partir de 2030 , los fabricantes deberán poner muchos más vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión («ZLEV») dejaría de cumplir su finalidad original y podría socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/631. El mecanismo de incentivos para los ZLEV se suprime a partir de 2030. Antes de esa fecha, y por tanto a lo largo de esta década, el mecanismo de incentivos para los ZLEV seguirá apoyando la implantación de vehículos con emisiones comprendidas entre cero y 50 g de CO2/km, incluidos los vehículos eléctricos con batería, los vehículos eléctricos de pilas de combustible que utilizan hidrógeno y los vehículos híbridos eléctricos enchufables con un buen rendimiento. Después de esa fecha, los vehículos eléctricos híbridos enchufables se seguirán computando en los objetivos relativos al parque que los fabricantes de vehículos deben cumplir.

(15)

Con los objetivos más estrictos a escala del parque de la UE, los fabricantes deberán poner muchos más vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión («ZLEV») dejaría de cumplir su finalidad original y podría socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/631. El mecanismo de incentivos para los ZLEV se suprime. Los vehículos eléctricos híbridos enchufables se seguirán computando en los objetivos relativos al parque que los fabricantes de vehículos deben cumplir.

(15 bis)

Con arreglo al Reglamento (UE) 2019/631, las reducciones de emisiones logradas mediante innovaciones que no se tienen en cuenta en la prueba de homologación de tipo se tienen en cuenta actualmente a través de los créditos de ecoinnovación, que pueden contabilizarse para la consecución del objetivo de reducción del fabricante. La reducción de emisiones que puede reclamarse está limitada actualmente a 7 g/km por fabricante. Dicho límite debe ajustarse a la baja en consonancia con los objetivos más estrictos, con el fin de garantizar que este sistema siga limitándose a las innovaciones genuinas y no incentive la reducción de las ambiciones respecto a la venta de vehículos de emisión cero.

(15 ter)

Apoyar la innovación tanto tecnológica como social constituye un elemento importante del fomento de una transición más rápida hacia la movilidad sin emisiones. Ya hay disponible una cantidad importante de financiación para la innovación en el ecosistema de la movilidad a través de distintos instrumentos de financiación de la Unión, en particular Horizonte Europa, InvestEU, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Fondo de Innovación y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia. Aunque se espera que unos objetivos anuales ambiciosos de reducción de las emisiones de CO2 fomenten la innovación en la cadena de suministro del automóvil, el objetivo primordial del presente Reglamento es lograr una reducción de las emisiones de CO2 real, efectiva y verificable.

(16 bis)

Los objetivos establecidos conforme al Reglamento (UE) 2019/631 se logran parcialmente mediante las ventas de vehículo eléctrico híbrido con carga exterior (VEH-CCE). Las emisiones de estos vehículos se contabilizan actualmente mediante el uso de un factor de utilidad establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151  (1 bis) de la Comisión, que representa la proporción de la distancia recorrida utilizando las baterías, en comparación con la distancia recorrida empleando el motor de combustión. No obstante, dicho factor de utilidad no se basa en datos reales representativos, sino en una estimación. La Comisión ha recabado datos de consumo de combustible reales mediante unos contadores de consumo de combustible instalados en los turismos desde el 1 de enero de 2021, de conformidad con el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/631. El factor de utilidad para los VEH-CCE debe revisarse sin demora empleando dichos datos, con el fin de garantizar que refleje las emisiones reales generadas al conducir. El factor de utilidad actualizado debe aplicarse a partir de 2025 a más tardar, y mantenerse bajo revisión para velar por que siga siendo representativo de las emisiones reales.

(18)

Con el fin de garantizar una distribución equitativa del esfuerzo de reducción, las dos curvas de valores límite para los vehículos comerciales más ligeros y más pesados deben ajustarse para reflejar los objetivos reforzados de reducción de CO2.

(21)

Habida cuenta del aumento de los objetivos globales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y con el fin de evitar posibles efectos distorsionadores del mercado, se deben armonizar los requisitos de reducción para todos los fabricantes presentes en el mercado de la Unión, excepto para los responsables de menos de 1 000 vehículos nuevos matriculados en un año natural. En consecuencia, la posibilidad de que los fabricantes responsables de entre 1 000 y 10 000 turismos o entre 1 000 y 22 000 vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación en un año natural soliciten una excepción respecto del objetivo de emisiones específicas debe suprimirse a partir de 2030 .

(21)

Habida cuenta del aumento de los objetivos globales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y con el fin de evitar posibles efectos distorsionadores del mercado, se deben armonizar los requisitos de reducción para todos los fabricantes presentes en el mercado de la Unión, excepto para los responsables de menos de 1 000 vehículos nuevos matriculados en un año natural. En consecuencia, la posibilidad de que los fabricantes responsables de entre 1 000 y 10 000 turismos o entre 1 000 y 22 000 vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación en un año natural soliciten una excepción respecto del objetivo de emisiones específicas debe suprimirse a partir de 2036 .

(23)

Los avances realizados en virtud del Reglamento (UE) 2019/631 en la consecución de los objetivos de reducción fijados para 2030 y años posteriores deben revisarse en 2026 . Para esta revisión, deben tenerse en cuenta todos los aspectos considerados en los informes bienales .

(23)

Los avances realizados en virtud del Reglamento (UE) 2019/631 en la consecución de los objetivos de reducción fijados para 2030 y años posteriores deben revisarse en 2027 . Para esta revisión, deben tenerse en cuenta todos los aspectos considerados en los informes anuales .

(23 bis)

Es importante evaluar las emisiones durante todo el ciclo de vida de los vehículos ligeros en la Unión. A tal efecto, a más tardar el 31 de diciembre de 2023 la Comisión debe elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de dichos vehículos comercializados en la Unión con el fin de obtener una visión global de su impacto medioambiental. La Comisión debe adoptar medidas de seguimiento, incluidas, cuando proceda, propuestas legislativas para apoyar los avances de la Unión hacia sus ambiciones climáticas. Además, es importante desarrollar una metodología para evaluar el comportamiento medioambiental global de los vehículos, calculada no solo en términos de emisiones de CO2, sino también teniendo en cuenta la huella medioambiental global.

(24)

La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones a  un fondo específico o a  un programa pertinente se ha evaluado de conformidad con el artículo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631 , con la conclusión de que esto aumentaría significativamente la carga administrativa, sin aportar beneficios directos al sector del automóvil en su transición. Por consiguiente , los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Unión, de conformidad con el artículo 8, apartado 4 , del Reglamento (UE) 2019/631 .

(24)

La asignación de los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones debe destinarse a  respaldar una transición justa hacia una economía climáticamente neutra, y, en concreto, a  mitigar cualquier impacto negativo sobre el empleo de la transición en el sector del automóvil . La Comisión debe presentar, cuando proceda, una propuesta para establecer dicho instrumento de financiación. Al llevar esto a cabo, se debe tener en cuenta, en particular, a las regiones y comunidades especialmente afectadas , que pueden ser más vulnerables debido a la presencia de una industria del automóvil intensiva o a causa de sus características específicas, que dificultan la transición hacia el transporte por carretera sin emisiones , como las regiones ultraperiféricas .

-

a)

para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la Unión igual a una reducción del 15 % del objetivo en 2021 determinado de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1;

«a)

para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la Unión igual a una reducción del 15 % del objetivo en 2021 determinado de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1, según se establece en el Reglamento (UE) 2019/631 ;».

-a bis)

b)

para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la Unión igual a una reducción del 15 % del objetivo de 2021 determinado de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1.

«b)

para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la Unión igual a una reducción del 15 % del objetivo de 2021 determinado de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1 , según se establece en el Reglamento (UE) 2019/631.» .

c)

en el apartado 6 , los términos «a partir del 1 de enero de 2025,» se sustituyen por «del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre de 2029,» ;

c)

se suprime el apartado 6;

a bis)

«a bis)

“vehículo híbrido eléctrico enchufable”: todo vehículo propulsado por la combinación de un motor eléctrico con una batería recargable y un motor de combustión interna, que pueden funcionar juntos o por separado.».

b bis)

«b bis)

“vehículo corporativo”: todo vehículo propiedad de una empresa privada o arrendado por ella, tal como se define en el Reglamento (CE) n.o 2157/2001  (1bis) del Consejo, y utilizado con fines profesionales;

a bis)

a ter)

5 bis)

6 bis)

6 ter)

—

5 g de CO2/km a partir de 2025;

—

4 g de CO2/km a partir de 2027;

—

2 g de CO2/km a partir de 2030 y hasta el final del año 2034.

6 quater)

6 quinquies)

6 sexies)

a)

avances en el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión y en su asequibilidad y eficiencia energética;

b)

el impacto en los consumidores, en particular aquellos con ingresos medios y bajos, y el ritmo de adopción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en esos segmentos de consumidores, así como la disponibilidad y el alcance de las medidas a escala de la Unión, de los Estados miembros y local para apoyar dicha adopción;

c)

el mercado de vehículos de segunda mano;

d)

los avances en la consecución de una implantación suficiente de infraestructura de recarga y repostaje pública y privada, incluido, entre otros, el progreso en términos del logro de los objetivos , tal como se establece en el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos y la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo  (1 bis) ;

e)

los avances en el aumento de la cantidad de energía renovable en la Unión, en consonancia con la Directiva (UE) 2018/2001;

f)

la posible contribución de las tecnologías de innovación y de los combustibles alternativos sostenibles , incluidos los combustibles sintéticos, para alcanzar la neutralidad climática en el sector del transporte;

g)

las emisiones durante el ciclo de vida de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos comercializados, utilizando la metodología adoptada de conformidad con el artículo 7, apartado 10,

h)

los avances en el diálogo social, así como los aspectos que sigan facilitando una transición económicamente viable y socialmente justa , que tenga en cuenta el empleo y la competitividad, hacia una movilidad por carretera sin emisiones;

i)

las repercusiones en el empleo, que se evaluarán cartografiando en detalle la evolución de los puestos de trabajo en la industria automovilística y el efecto en las regiones en que se ubican estas industrias, así como las medidas, también financieras, a escala de la Unión, de los Estados miembros o local para mitigar las repercusiones socioeconómicas en dichas regiones, incluidos programas de mejora de las capacidades y de reciclaje profesional;

k)

la posible contribución de medidas adicionales nacionales y de la Unión destinadas a reducir la edad media y, por tanto, las emisiones del parque de vehículos ligeros, como medidas para apoyar la eliminación progresiva de los vehículos más antiguos de una manera socialmente justa y respetuosa con el medio ambiente;

9 bis)

9 bis)

9 ter)

a bis)

en el artículo 15, se inserta el apartado siguiente:

b bis)

el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:

d)

el punto 6.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2

Objetivos de emisiones específicas de referencia de 2030 a 2034 El objetivo de emisiones específicas de referencia = objetivo a escala del parque de la UE2030 + α· (TM – TM0) Donde: Objetivo a escala del parque de la UE2030 es el valor determinado con arreglo al punto 6.1. 3 ; α es a 2030 ,L cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea igual o inferior a TM0, y a 2030,H cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea más elevada que TM0; donde: a2030,L es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) a2030,H es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) emisiones medias2021 es lo definido en el punto 6.2.1 TM es lo definido en el punto 6.2.1 TM0 es lo definido en el punto 6.2.1»

d)

el punto 6.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2

Objetivos de emisiones específicas de referencia de 2030 a 2034 El objetivo de emisiones específicas de referencia = objetivo a escala del parque de la UE2030 + α· (TM – TM0) Donde: Objetivo a escala del parque de la UE2030 es el valor determinado con arreglo al punto 6.1. 2 ; α es a2030 cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea igual o inferior a TM0, y a 2021 cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea más elevada que TM0; donde: a2030 es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) a2021 es lo definido en el punto 6.2.1 emisiones medias2021 es lo definido en el punto 6.2.1 TM es lo definido en el punto 6.2.1 TM0 es lo definido en el punto 6.2.1»

e)

se añade el punto 6.2.3 siguiente:

«6.2.3

Objetivos de emisiones específicas de 2035 en adelante El objetivo de emisiones específicas de referencia = objetivo a escala del parque de la UE2035 + α· (TM – TM0) Donde: Objetivo a escala del parque de la UE2035 es el valor determinado con arreglo al punto 6.1.3; α es a 2035 ,L cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea igual o inferior a TM0, y a 2035,H cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea más elevada que TM0; donde: a2035,L es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) a2035,H es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) emisiones medias2021 es lo definido en el punto 6.2.1 TM es lo definido en el punto 6.2.1 TM0 es lo definido en el punto 6.2.1»

e)

se añade el punto 6.2.3 siguiente:

«6.2.3

Objetivos de emisiones específicas de 2035 en adelante El objetivo de emisiones específicas de referencia = objetivo a escala del parque de la UE2035 + α· (TM – TM0) Donde: Objetivo a escala del parque de la UE2035 es el valor determinado con arreglo al punto 6.1.3; α es a2035 cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea igual o inferior a TM0, y a 2021 cuando la masa de ensayo media de los vehículos comerciales ligeros nuevos de un fabricante sea más elevada que TM0; donde: a2035 es C4932022ES15010120220608ES0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 8 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1862 en lo que respecta a la introducción en el Sistema de Información de Schengen (SIS) de descripciones de información en interés de la Unión relativas a nacionales de terceros países(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1190.)C4932022ES33210120220609ES0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 9 de junio de 2022 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2022/… del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de terceros países a los mercados de contratos públicos y de concesiones de la Unión, así como sobre los procedimientos de apoyo a las negociaciones para el acceso de los operadores económicos, bienes y servicios de la Unión a los mercados de contratos públicos y de concesiones de terceros países (Instrumento de contratación internacional -ICI)(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2022/1031.) a2021 es lo definido en el punto 6.2.1 emisiones medias2021 es lo definido en el punto 6.2.1 TM es lo definido en el punto 6.2.1 TM0 es lo definido en el punto 6.2.1»

e bis)

en el punto 6.3.1, los párrafos primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente: