Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «Retos sociales de la ecologización del transporte marítimo y fluvial»

(Dictamen de iniciativa)

(2022/C 275/03)

Ponente:

Pierre Jean COULON

Decisión del Pleno	25.3.2021
Base jurídica	Artículo 32, apartado 2, del Reglamento interno
	Dictamen de iniciativa
Sección competente	Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Aprobado en sección	2.2.2022
Aprobado en el pleno	23.2.2022
Pleno n.o	567
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	207/1/2

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El CESE reafirma su adhesión a las conclusiones y recomendaciones de los Dictámenes sobre los temas «FuelEU Maritime» (1) y «NAIADES III» (2).

1.1.1.

En estos ámbitos, «si se quiere alcanzar este objetivo, se necesita una estrecha colaboración con todas las partes interesadas del sector marítimo y de la cadena de suministro».

1.1.2.

También hace falta interés en «crear terminales intermodales» que permitan «el desarrollo del transporte por vías navegables interiores en las ciudades» para «contribuir a mejorar la calidad de vida».

1.2.

El CESE considera imprescindible que la ecologización del transporte marítimo y fluvial tenga en cuenta la salud y la calidad de vida de las poblaciones que viven cerca de las rutas de navegación o de los puertos.

1.3.

Por este motivo, las autoridades portuarias, las colectividades territoriales y los agentes del transporte deben trabajar de forma coordinada para replantearse los vínculos entre la ciudad, los puertos y los agentes del transporte.

1.4.

La transición hacia la ecologización solo puede contemplarse después de poner en marcha formaciones adecuadas dirigidas a los trabajadores por cuenta ajena.

1.5.

Estas recomendaciones también se aplican plenamente a la hora de potenciar la economía azul en el futuro.

2.   Introducción

2.1.

La Comunicación de la Comisión Europea «NAIADES III» sobre la modernización de la navegación fluvial en Europa, publicada el 24 de junio de 2021, así como la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el uso de combustibles renovables en el transporte marítimo conocida como «FuelEU Maritime», publicada el 14 de julio de 2021, han puesto en marcha la descarbonización de estos sectores.

2.2.

«NAIADES III» es un plan de acción dirigido a potenciar el desarrollo del transporte fluvial; consta de treinta y cinco puntos y parte de una observación muy sencilla expresada por la comisaria de transportes, Adina Vălean: el transporte fluvial «es uno de los medios de transporte que menos CO2 generan, y las vías navegables pueden desempeñar un papel fundamental en la descarbonización de nuestros sistemas de transporte»; sin embargo, apenas el 6 % del transporte de mercancías de la UE se realiza a través de nuestros ríos y canales, a pesar de disponer de una red de vías navegables interiores de 41 000 kilómetros.

2.3.

La Comunicación ambiciona que se pueda transportar un volumen mayor de mercancías a través de los ríos y canales de Europa, y que se facilite la transición hacia el uso de embarcaciones con cero emisiones de aquí a 2050.

2.4.

Por ello, la Comisión propone revisar la Directiva sobre transporte intermodal, que data de 1992 (3) y es el único instrumento jurídico de la UE que respalda directamente la transición del transporte de mercancías por carretera hacia modalidades de transporte de bajas emisiones (vías navegables interiores, transporte marítimo y ferrocarril), pero cuyo efecto se ha visto afectado por una transposición insatisfactoria en los Estados miembros. Una de las principales razones de esta transposición deficiente es que el paquete «Movilidad» de 2018 contenía un conflicto real entre, por una parte, el objetivo de lograr una competencia justa entre las empresas y los empleados del sector del transporte por carretera en el mercado interior (limitando el cabotaje hacia y desde terminales intermodales) y, por otra, el paso del transporte modal al intermodal reduciendo el coste del mismo.

2.5.

La propuesta de Reglamento sobre el tráfico marítimo se enmarca en el paquete de medidas políticas y legislativas denominado «Objetivo 55», que aspira a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 55 % de aquí a 2030. Está orientada principalmente a objetivos de reducción de emisiones y exige a los transportistas que declaren el tipo de embarcaciones y de carburante que utilizan. Por tanto, tiene un carácter relativamente poco restrictivo. El motivo es que, según la Comisión Europea, el transporte marítimo en sentido general solamente genera el 10 % de las emisiones asociadas al transporte en la Unión.

2.6.

El CESE no puede sino suscribir la política de ecologización del transporte marítimo y fluvial que lleva a cabo la Comisión Europea.

2.7.

Así lo hace en los Dictámenes sobre los temas «FuelEU Maritime» (4) y «NAIADES III» (5) recientemente aprobados; además, el CESE desea aprovechar esta ocasión para presentar algunas reflexiones sobre los retos sociales derivados de la ecologización del transporte marítimo y fluvial y llamar la atención de la sociedad civil sobre el hecho de que dicha ecologización implica también la ordenación del espacio marítimo para que el transporte pueda adaptarse al cambio climático desde la perspectiva de la «economía azul»» (6).

3.   Observaciones generales

3.1.

El presente Dictamen de iniciativa contiene dos partes que abordan temas distintos: el primero de ellos se refiere esencialmente a la naturaleza de los transportes y puertos fluviales, y el segundo a las cuestiones sociales que afectan a los trabajadores del transporte marítimo y fluvial. El CESE subraya que dicho transporte constituye un mercado cuyos sectores van desde el transporte local mediante transbordadores, que presta servicio a ciudades y archipiélagos utilizando ríos y rutas marítimas cortas, hasta el transporte de largo recorrido mediante transbordadores, graneleros, portacontenedores y cruceros. Este Dictamen no trata todos estos sectores, sino que aborda la dimensión social asociada al transporte local y regional.

3.2.

La ecologización del transporte fluvial y marítimo requiere un enfoque integrado, puesto que las futuras infraestructuras de transporte también deberán tener en cuenta las inquietudes relativas a la salud de los habitantes y de los trabajadores de la zona.

3.3.

El CESE considera primordial, en este Dictamen de iniciativa sobre los retos sociales de la ecologización del transporte marítimo y fluvial, que la Comisión disponga de estudios sólidos en relación con las repercusiones que las actividades de los puertos fluviales y marítimos tienen en la salud. Estos estudios deberían analizar los sistemas de gestión medioambiental a gran escala e incluir recomendaciones para que la explotación de los puertos fluviales y marítimos tenga en cuenta las cuestiones de tipo sanitario.

3.4.

El cabotaje marítimo desempeña un papel esencial en la cohesión económica, social y territorial, sobre todo para los territorios insulares. Fomenta una política de bajas emisiones de carbono, reduce el impacto medioambiental y facilita el principio de multimodalidad.

3.5.

La mejora de la calidad del aire en los puertos y sus consecuencias para la salud de los habitantes de estas zonas es un asunto delicado. El CESE considera pertinente potenciar el desarrollo de los sistemas de alimentación eléctrica a pie de muelle en los puertos fluviales o marítimos —como se ha hecho en el puerto de Rotterdam— con el fin de que cualquier embarcación, del tamaño que sea, pueda apagar sus motores cuando se encuentre en el muelle; ello contribuiría a preservar la salud de los habitantes del lugar y de los trabajadores. Esto también se aplica a los cruceros, que a menudo atracan en zonas portuarias céntricas.

3.6.

No se puede pasar por alto la contaminación acústica que generan las actividades marítimas portuarias, porque afectan a la calidad de vida de los habitantes de la zona, por una parte, y a la salud de los trabajadores, por otra. Lo mismo ocurre con los habitantes de los territorios próximos a las vías navegables interiores. La mejora de la eficacia del transporte fluvial va de la mano del desarrollo socioeconómico de las comarcas próximas; sin embargo, este desarrollo no puede ir en detrimento de la calidad de vida de sus habitantes, por mucho que el transporte fluvial ocasione menos molestias que el transporte por carretera.

3.7.

No se puede abordar la ecologización del transporte fluvial y marítimo sin mencionar las cuestiones relativas a la formación del personal, las perspectivas de empleo y la diferencia de trato entre hombres y mujeres en estos sectores, ni ignorando los retos sociales asociados a los profundos cambios que traen consigo la digitalización y la automatización del trabajo.

3.8.

La renovación de la flota es fundamental para reducir la dependencia del transporte fluvial de los combustibles fósiles. Sin embargo, este sector está compuesto en su mayoría por pequeños armadores y pymes que actualmente atraviesan dificultades económicas (pérdida de volumen de negocio de unos 2 700 millones de euros, reducción de al menos el 70 % en el transporte de pasajeros). Por consiguiente, la aceptabilidad social de la necesaria renovación de la flota presupone el respaldo por parte de los armadores, y este solo puede garantizarse si se obtiene su confianza a través de inversiones y apoyo financiero a largo plazo.

3.9.

Por tanto, la transición hacia un transporte fluvial con emisiones nulas de CO2 requiere no solo un apoyo financiero para los armadores existentes, sino también un mayor esfuerzo en favor de la formación de las tripulaciones actuales y futuras. El éxito de la ecologización del transporte fluvial y marítimo depende también de la capacidad del sector para gestionar la transformación del trabajo y las competencias.

4.   Observaciones específicas

Puertos

4.1.

En el ámbito del transporte marítimo, la política de ecologización de esta actividad lleva a reconsiderar los vínculos entre la ciudad y los puertos. Los proyectos de planificación basados en una economía basada completamente en el petróleo y la «supercontenedorización» de la segunda mitad del siglo XX en todo el mundo hicieron que los puertos saliesen de las ciudades, que se habían quedado demasiado pequeñas, y propiciaron la aparición de zonas industriales portuarias en los extrarradios. No obstante, la aceptabilidad de un gran proyecto portuario o urbano ha de ser casi unánime, para lo que es necesario tener en cuenta una suma de argumentos, a menudo muy compleja, que conjugue el interés público y las manifestaciones particulares. Estas reivindicaciones ciudadanas y sociales son bastante recientes en lo que respecta a la relación milenaria entre las ciudades y sus puertos.

4.2.

De este modo, la autoridad portuaria y los municipios pueden estar en sintonía o completamente enfrentados ante unas dimensiones sociales y medioambientales que de ahora en adelante resultarán ineludibles (7). En las ciudades portuarias, donde los barcos conviven con los vecinos, las industrias, los comercios y las actividades turísticas, la calidad del medio ambiente y las fuentes de molestias se convierten en factores de movilización de los habitantes. Por ejemplo, los barcos tienen los motores en marcha día y noche, y la contaminación del aire es una plaga diaria para quienes residen cerca de numerosos puertos europeos.

4.3.

Los buques de carga mixtos y los transbordadores de automóviles de muchas líneas expulsan al aire gases y partículas finas. El ruido que generan los motores es también una molestia insoportable, porque es permanente y se amplifica por la noche.

4.4.

El problema es que tan solo una parte de los puntos de amarre de los barcos en los puertos cuentan con una conexión eléctrica a pie de muelle. Por ello, algunos barcos se ven obligados a poner en marcha sus propios grupos electrógenos.

4.5.

La mejora de la calidad del aire en los puertos y sus consecuencias para la salud de los habitantes de la zona es un asunto delicado. La demanda social de medidas preventivas y correctivas en relación con la calidad del aire en las inmediaciones de los puertos resulta cada vez más insistente, especialmente en las redes sociales.

4.6.

Lo mismo ocurre con la contaminación acústica que ocasionan las actividades portuarias. El CESE considera que la ecologización del transporte marítimo y fluvial no puede prescindir de un inventario y un diagnóstico de las repercusiones medioambientales de los puertos, sobre todo en las zonas donde ciudad y puerto se unen. Esto debería suponer un paso previo a la adopción de cualquier medida y permitirá llevar a cabo una gestión medioambiental inteligente de la zona de encuentro entre ciudad y puerto, a la que podría contribuir el desarrollo de los puertos fluviales interiores.

4.7.

Así pues, la ecologización del transporte marítimo y fluvial no puede decidirse sin que se realice una evaluación previa del impacto de la dispersión de las emisiones de gases, incluso con bajas emisiones de carbono, de las embarcaciones, del perfil topográfico de la zona portuaria, de la distribución de la población en las zonas de influencia de la actividad portuaria, de la existencia de estaciones meteorológicas —puesto que la meteorología influye en la dispersión o el estancamiento de los gases en el aire— y de sensores que midan la contaminación y los niveles de ruido.

Trabajadores del sector marítimo

4.8.

Tampoco se puede desatender otro reto social de gran envergadura: el empleo y la formación en las nuevas ocupaciones de los profesionales del mar. A pesar de la falta de datos disponibles, exactos y comparables acerca de la «gente de mar», suele aceptarse que el sector marítimo padece una escasez de competencias y que es difícil cubrir los puestos y retener a estos trabajadores.

4.9.

Una parte de la falta de atractivo de este sector profesional se debe, entre otros factores, a que la navegación marítima ya no se considera una forma de ver mundo dado que viajar resulta cada vez más fácil y más económico. Según un estudio independiente elaborado para la Comisión Europea, el sector también se percibe como incompatible con una vida social y familiar «normales», y que ofrece malas condiciones de trabajo y escasas perspectivas de desarrollo profesional, a pesar del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, conocido como «MLC 2006», que establece las condiciones mínimas de trabajo y de vida para la «gente de mar» de la flota mercante mundial (8).

4.10.

Sin embargo, los datos extraídos de un informe de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea revelan que, en ciertos sectores de la sociedad, la navegación marítima se percibe como una actividad prestigiosa y respetable, gracias sobre todo a las campañas públicas de información en este ámbito, a las becas de enseñanza, etc.

Representatividad de las mujeres en el ámbito del transporte

4.11.

Las mujeres siguen estando relativamente infrarrepresentadas en el sector del transporte marítimo, y nada hace presagiar que esta situación vaya a mejorar con el paso del tiempo. A excepción de algunos países nórdicos y de los Países Bajos, en este sector las mujeres ocupan puestos de menor categoría y peor pagados que los hombres.

4.12.

El CESE forma parte del jurado europeo que tiene por objeto la integración y promoción de las mujeres en las profesiones del transporte en general, incluido el transporte marítimo y fluvial. En efecto, una encuesta en línea realizada por la Federación Europea de Trabajadores del Transporte entre el 7 de octubre y el 29 de noviembre de 2019 indica que solo el 22 % de la masa salarial de todos los sectores del transporte corresponde a mujeres (9). La encuesta pone de manifiesto que persisten en el sector numerosos obstáculos derivados de las desigualdades y los estereotipos de género. El transporte marítimo ha sido siempre un sector masculino, algo que el CESE considera necesario cambiar para hacer frente al reto social que supone la posición de las mujeres en este sector.

4.13.

La ecologización del transporte marítimo podría ser una oportunidad para ello. Efectivamente, el CESE considera que la evolución tecnológica derivada de dicha ecologización debería generar una dinámica de empleo en el transporte marítimo y una diferencia en la percepción del mismo, en la medida en que los puestos de trabajo tradicionales en la mar evolucionarán hacia empleos en tierra de alto valor añadido, lo que permitirá contratar a más mujeres.

4.14.

Unos profesionales del mar debidamente cualificados son esenciales para garantizar una navegación segura y a la vez respetuosa con el medio ambiente. La viabilidad de este sector dinámico depende de su capacidad de seguir atrayendo a un número suficiente de nuevos profesionales de calidad y retener a marinos experimentados, incluidas mujeres y otros colectivos infrarrepresentados.

4.15.

El CESE considera necesaria la participación de todas las partes interesadas, y en particular de los interlocutores sociales, para llegar a soluciones significativas y viables en el contexto de la ecologización del transporte marítimo (10).

Profesionales del mar

4.16.

Sin embargo, la automatización de los barcos podría dar lugar a la reducción de las tripulaciones y del personal de a bordo, lo que provocaría una disminución de la demanda de profesionales del mar y, al mismo tiempo, un aumento de la carga de trabajo y de las responsabilidades de quienes ya ocupan un puesto. Es poco probable que la perspectiva del desempleo o del reciclaje profesional sea socialmente aceptada.

4.17.

Además, la digitalización y la automatización pueden mejorar las condiciones de trabajo del personal de navegación altamente cualificado con conocimientos de informática e ingeniería eléctrica. También podrían reducir la carga administrativa, mencionada a menudo como fuente de fatiga para el personal de navegación, y permitir el desarrollo de sistemas de manejo prácticamente autónomos, lo que no es baladí en cuanto a los horarios de trabajo y al atractivo de la navegación marítima como profesión.

4.18.

La digitalización y la automatización que conlleva la ecologización del transporte marítimo supondrán un profundo cambio en el sector. No es algo que vaya a producirse a corto plazo, sobre todo porque los armadores aún no están totalmente preparados, pero estas nuevas tecnologías son adecuadas para los barcos existentes. El coste que supone la renovación de la flota también explica esta reticencia.

4.19.

Tampoco se puede ignorar el riesgo de que la evolución de las competencias necesarias pueda ser perjudicial para el empleo al dejar de lado a algunos marineros o no formar debidamente a los marineros del futuro. Esto supone un gran reto para las escuelas de formación marítima, que solo podrán afrontar aquellas que colaboren estrechamente con la industria marítima para adaptarse a las necesidades de esta última.

4.20.

Por otra parte, la formación continua de los profesionales del mar es primordial para mantener al día sus competencias y facilitar la transición de los empleos de mar a los empleos de tierra que probablemente se produzca como consecuencia de la ecologización del transporte marítimo. Este aspecto resulta indispensable para lograr efectos positivos en el conjunto de la sociedad.

4.21.

Un personal más cualificado supone un aumento del coste del trabajo, riesgo de dumping social en detrimento del personal con menor cualificación y competencia desleal en el mercado laboral, lo que implica la necesidad de proteger los puestos de trabajo de los marineros europeos. Puede resultar útil remitirse al estudio Seafarers and digital disruption de 2018 (11). Sin embargo, parece que su número disminuye y su edad aumenta, lo que plantea la cuestión de si dicho personal es competitivo en comparación con la «gente de mar» de países no europeos. Este es un asunto que merecería su propio análisis, pero el CESE ha querido mencionarlo en este Dictamen de iniciativa.

4.22.

Por tanto, los interlocutores sociales realizan un papel fundamental para hacer que se cumplan e incluso se refuercen las normas laborales en el transporte marítimo. No obstante, la negociación colectiva puede resultar afectada por la disparidad de las legislaciones laborales aplicables a bordo y complicarse por la aplicación de la legislación laboral en las zonas transfronterizas ante la falta de comunicación, cooperación y coordinación entre las diferentes autoridades responsables del control de las condiciones laborales.

Transporte fluvial

4.23.

Algunas de las anteriores consideraciones relativas a los trabajadores del transporte marítimo pueden extrapolarse en ocasiones al transporte fluvial, con la salvedad de que el mercado laboral de la navegación interior está compuesto en su mayor parte por operadores independientes envejecidos debido a una combinación de factores sociales, económicos y culturales (12). Cabe mencionar que el envejecimiento también afecta a la categoría de los empleados, puesto que los jóvenes prefieren trabajar en empleos en tierra con horarios convencionales y tener la posibilidad de pasar los fines de semana en casa. Por ejemplo, este factor es muy importante en Europa occidental, donde cerca del 80 % de las empresas de transporte fluvial de mercancías son propietarios explotadores independientes con horarios de trabajo irregulares. Esto provoca una escasez de mano de obra en la navegación interior, tanto en el mercado del transporte fluvial de pasajeros como en el de mercancías, y este fenómeno puede observarse en el caso del personal cualificado de la escala de mando y de los patrones de barco cualificados en el segmento de los cargamentos líquidos.

4.24.

El CESE observa que esta escasez también obedece a factores técnicos: como el trabajo de la tripulación es cada vez más técnico, las empresas de transporte fluvial buscan perfiles especializados, pero estos son difíciles de encontrar.

4.25.

Aumentar el atractivo del sector sobre todo entre la generación más joven implica la adopción de medidas fundamentales, especialmente de tipo sociocultural y social, como el desarrollo de cooperativas para adecuar mejor las necesidades económicas (eficiencia, rentabilidad, carga de trabajo elevada) a los aspectos vinculados a las interacciones sociales, culturales y de la sociedad (vida privada y social, familia, etc.).

4.26.

Por último, el CESE señala que los efectos de la crisis de la COVID-19 que ya se hacen sentir serán cuantificables en los próximos años, máxime cuando el mercado laboral de la navegación fluvial experimentará una transformación aún mayor como consecuencia de la ecologización del sector.

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(1)  Dictamen del CESE sobre el tema «FuelEU Maritime» (DO C 152 de 6.4.2022, p. 145).

(2)  Dictamen del CESE sobre el tema «NAIADES III» (DO C 194 de 12.5.2022, p. 102).

(3)  Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO L 368 de 17.12.1992, p. 38).

(4)  Dictamen del CESE sobre el tema «FuelEU Maritime» (DO C 152 de 6.4.2022, p. 145).

(5)  Dictamen del CESE sobre el tema «NAIADES III» (DO C 194 de 12.5.2022, p. 102).

(6)  Dictamen del CESE sobre el «Nuevo enfoque para una economía azul sostenible en la UE», ponente: Simo Tiainen (DO C 517 de 22.12.2021, p. 108), y Dictamen del CESE sobre el tema «Innovación en la economía azul», ponente: Séamus Boland (DO C 12 de 15.1.2015, p. 93).

(7)  Daudet, B., y Alix, Y., «Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux», Organisations et Territoires, 2012.

(8)  Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research y World Maritime University, Study on social aspects within the maritime transport sector, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2020.

(9)  https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10)  https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11)  https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf.

(12)  Comisión Central para la Navegación del Rin, Rapport thématique sur le marché du travail dans le secteur de la navigation intérieure européenne, febrero de 2021.