Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible

[COM(2021) 561 final – 2021/205 (COD)]

(2022/C 105/20)

Ponente:

Thomas KROPP

Consulta	Parlamento Europeo, 13.9.2021 Consejo de la Unión Europea, 14.9.2021
Fundamento jurídico	Artículo 100, apartado 2, y artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Sección competente	Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Aprobado en la sección	7.10.2021
Aprobado en el pleno	20.10.2021
Pleno n.o	564
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	231/0/9

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El Comité Económico y Social Europeo (CESE) reitera que el mercado de la aviación de la UE es esencial para el comercio y el turismo en la Unión Europea, así como para la competitividad internacional de la economía europea (1).

Sin embargo, dado que la aviación es uno de los sectores con un crecimiento más rápido en términos de emisiones de CO2, el CESE apoya las iniciativas reglamentarias emprendidas por las instituciones de la UE para mitigar el impacto de la aviación en el medio ambiente (2).

1.2.

El paquete de medidas «Objetivo 55» de la Comisión tiene por objeto poner a la UE en orden de marcha para cumplir su ambicioso objetivo de reducir en un 55 % las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, en relación con los niveles de 1990, alineando la política de la UE con los ambiciosos mandatos políticos del Pacto Verde y la Ley Europea del Clima. El CESE apoya esta política muy ambiciosa, que contiene varias propuestas legislativas que afectan al sector de la aviación, siendo un elemento esencial la promoción de combustibles de aviación sostenibles (CAS). Aunque la Comisión ha evaluado el carácter complementario de esta propuesta con otras propuestas pertinentes, el CESE considera que la Comisión también debería tener en cuenta los efectos financieros acumulativos de todas las medidas reglamentarias pertinentes.

1.3.

En el contexto de las iniciativas reguladoras destinadas a acelerar la transición hacia cero emisiones netas, la propuesta «ReFuelEU Aviation» tiene una importancia capital para la aviación. A diferencia de otros sectores, la aviación depende de los combustibles fósiles como fuente de energía. Para que el sector de la aviación pueda crecer y, al mismo tiempo, reducir sus emisiones de CO2, la propuesta de Reglamento «ReFuelEU Aviation» pretende acelerar la producción, distribución y utilización de los CAS imponiendo a los proveedores de carburorreactores para aviones la obligación de suministrar una proporción cada vez mayor de combustible de aviación mezclado con CAS en todos los aeropuertos de la UE, y exigiendo a las compañías aéreas que aumenten su uso de combustibles de aviación sostenibles en pasos graduales prefijados. En consonancia con su enfoque de fomento de la aviación sostenible, el CESE apoya la base de la propuesta de la Comisión, pero propone modificaciones para garantizar que pueda aplicarse de manera eficaz y sin crear distorsiones.

1.4.

El CESE acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de acelerar el crecimiento de un mercado para los CAS. Es cierto que dichos combustibles, si se producen en cantidades suficientes y están a disposición de todas las compañías aéreas, reducirían de manera significativa las emisiones de CO2 del sector. Sin embargo, no está claro si el enfoque que sigue la Comisión evitaría distorsiones de la competencia.

1.5.

La aviación es un sector de servicios internacional que cubre efectivamente dos mercados distintos con una dinámica de mercado diferente: el mercado único europeo del EEE, por una parte, y el mercado regulado internacionalmente, por otra. El CESE considera que la propuesta de Reglamento debería reflejar claramente esta diferencia y pide a la Comisión que mantenga unas condiciones de competencia equitativas dentro del EEE y que promueva proactivamente normas de sostenibilidad aplicables a escala mundial.

1.6.

El Reglamento propuesto cubrirá todas las operaciones de todas las compañías aéreas de la UE, tanto si operan dentro del EEE como a escala internacional; no obstante, las redes de compañías aéreas de fuera de la UE solo estarán cubiertas en la medida en que incluyan servicios desde un aeropuerto de la UE. Todos los demás servicios mundiales de compañías aéreas no pertenecientes a la UE no se verían afectados por la utilización mínima exigida de combustible de aviación mezclado con CAS. Por lo tanto, la diferencia de precios prevista entre el combustible de aviación y los CAS podría proporcionar a las compañías aéreas de terceros países una ventaja competitiva. En un momento en el que todo el sector mundial de la aviación lucha por recuperarse de la peor crisis de su historia desde la posguerra, las compañías aéreas de la UE no deberían tener que asumir costes adicionales de manera unilateral. Además, si el diferencial de precios se traslada a los pasajeros, los vuelos menos respetuosos con el medio ambiente operados por compañías aéreas de terceros países resultarían más atractivos para los pasajeros europeos.

1.7.

El CESE recomienda que se lleve a cabo una fase piloto antes de la aplicación real de este Reglamento, durante la cual podrían armonizarse las disposiciones internas del EEE relativas a la mitigación del impacto de la aviación en el medio ambiente, y la Comisión centraría sus esfuerzos en coordinar estrechamente la promoción por parte de la UE de los CAS con iniciativas similares emprendidas a nivel internacional. Una vez que se produzca una cantidad suficiente de CAS y esté disponible para las compañías aéreas de la UE y de terceros países, este Reglamento se aplicaría plenamente para cubrir también las obligaciones de las compañías aéreas de terceros países que operen desde aeropuertos de la UE. Este enfoque escalonado minimizaría los riesgos de desventajas que entraña «dar el primer paso», reduciría el riesgo de fuga de carbono, permitiría un proceso de aplicación eficiente desde el punto de vista de los costes y ofrecería una estabilidad de planificación para todas las partes interesadas, incluidos los fabricantes de CAS. Además, facilitaría un enfoque coherente respecto de los biocarburantes.

1.8.

Dado que se emite una proporción mucho mayor de CO2 en las rutas internacionales de larga distancia que en las rutas de media a corta distancia del EEE (3), el CESE considera que la Comisión debería hacer mayor hincapié en los medios para lograr una coordinación de las medidas reguladoras internacionales. Estas medidas adoptadas por terceros, junto con los mecanismos de compensación ya acordados, como CORSIA (4), generarán un impulso adicional para la producción, difusión y utilización de los CAS a escala internacional, acelerando así el incremento de su demanda y reduciendo el riesgo de fuga de carbono (5). El CESE comparte el análisis de la Comisión de que se necesitará tiempo para crear un mercado de CAS. El CESE pide a la Comisión que elabore una hoja de ruta realista y exhaustiva para el aumento progresivo de la utilización de los combustibles de aviación sostenibles, a fin de proporcionar estabilidad de planificación a todas las partes interesadas, incluidos los productores de CAS, y de facilitar orientaciones al proceso de supervisión política.

2.   Observaciones generales

2.1.

Es necesario un enfoque regulador global y eficaz para promover el crecimiento sostenible de la aviación.

2.1.1.

El proyecto de propuesta «RefuelEU Aviation» se integra en otras propuestas reglamentarias del paquete de medidas «Objetivo 55», todas ellas destinadas a mitigar los efectos de la aviación en el medio ambiente (6). Por lo tanto, a la hora de evaluar el impacto y la viabilidad de la propuesta «RefuelEU Aviation», debe tenerse debidamente en cuenta la interdependencia de estas propuestas y su efecto acumulativo en el mercado de la aviación.

2.1.2.

Una Directiva revisada sobre fiscalidad de la energía introducirá un tipo impositivo mínimo aplicable a los vuelos interiores de la UE; los CAS se beneficiarán de un tipo impositivo mínimo nulo, mientras que los tipos impositivos mínimos aumentarían en tramos progresivos a lo largo de un período de diez años hasta alcanzar un nivel de 10,75 euros/gigajulio. El objetivo declarado de esta propuesta es fomentar un mayor uso de los CAS y animar a las compañías aéreas a utilizar aeronaves más eficientes y menos contaminantes, así como evitar una posible falta de ingresos del 32 %. Si los Estados miembros superan individualmente el tipo mínimo, estos impuestos nacionales adicionales sobre el CO2 aumentarían significativamente la carga de costes para las compañías aéreas, a menos que se produzcan CAS en cantidades suficientes. Parece esencial establecer un vínculo de este tipo con la disponibilidad de CAS; de lo contrario, las normas podrían tener un efecto punitivo, en lugar de ofrecer más incentivos para producir y aceptar los CAS.

2.1.3.

De hecho, cabe preguntarse si los impuestos adicionales pueden impulsar la transición de los combustibles fósiles a los CAS en caso de que estos no estén disponibles en cantidades suficientes.

2.1.4.

A falta de disposiciones antidumping significativas, las condiciones de mercado permiten en la actualidad a los competidores de las compañías aéreas ofrecer precios de los billetes inferiores a sus costes marginales de explotación, e incluso inferiores a los costes acumulados de las tasas de gestión del tránsito aéreo y aeroportuarias. Un nuevo impuesto no afectaría a estos niveles de precios marginales y, por tanto, no ofrecería incentivos para beneficiarse de los CAS como medida competitiva; este impuesto mínimo a escala de la UE simplemente privaría a las compañías aéreas de los medios financieros necesarios para invertir en aeronaves más eficientes. Además, los ingresos obtenidos con estos impuestos adicionales no pueden, por definición, utilizarse para objetivos predeterminados (relevantes para el medio ambiente), sino que irán a las arcas de los Estados miembros. Por lo tanto, no permitirían un incremento de la oferta para satisfacer la creciente demanda de transporte aéreo.

2.1.5.

En consecuencia, el CESE considera que es necesaria una evaluación más diferenciada de la dinámica del mercado, prestando especial atención a la posible exigencia de abordar, como medida reglamentaria adicional, la necesidad de una legislación antidumping específica que imponga de manera efectiva un nivel mínimo de precios para cubrir los costes exógenos (7). La Comisión también propone revisar las normas del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la aviación en el marco del paquete de medidas «Objetivo 55». Anteriormente, el RCDE cubría aproximadamente el 40 % de las emisiones totales en la UE; la versión revisada aumentó esta proporción con la inclusión de otros sectores como el marítimo. La obligación de reducción de emisiones en los sectores sujetos al RCDE también ha aumentado del 40 % al 61 % para 2030 respecto de los niveles de 2005, mientras que los derechos gratuitos en el sector de la aviación se eliminarán gradualmente entre 2023 y 2025.

2.1.6.

De hecho, el comercio de derechos de emisión es un mecanismo basado en el mercado para reducir las emisiones, por lo que un mayor ajuste de los parámetros de este instrumento puede reforzar el mecanismo. Al evaluar los efectos de tales medidas en la dinámica del mercado, como se ha sugerido antes, debe tenerse en cuenta que la reducción progresiva de los derechos gratuitos añade una carga al coste adicional ya previsto del impuesto mínimo a escala de la UE. Además, la Directiva sobre fiscalidad de la energía, la Directiva RCDE y el Reglamento «RefuelEU Aviation» exigen cada uno de ellos datos sobre la utilización y el consumo de carburorreactores en la aviación, así como sobre la utilización de CAS. Debe prestarse más atención a la racionalización de las disposiciones en materia de recogida, notificación y verificación de datos, a fin de evitar una complejidad innecesaria y garantizar la viabilidad de los procesos. La propuesta de Reglamento relativo a la infraestructura para los combustibles alternativos tiene por objeto garantizar la existencia de las infraestructuras adecuadas en los aeropuertos que permitan el acceso a los CAS en todos los aeropuertos de la UE. Aunque es evidente que es esencial garantizar una logística eficiente para la difusión de los CAS, el propio Reglamento necesita más aclaraciones: con su redacción actual, los vehículos que suministran combustible verde a la aviación pueden considerarse no ecológicos (8). A falta de tales aclaraciones, es difícil evaluar en qué medida podrían surgir costes adicionales en los aeropuertos que podrían repercutirse en las compañías aéreas.

2.2.

La propuesta de Reglamento «RefuelEU Aviation» es fundamental para garantizar la sostenibilidad del futuro de la aviación, pero debe evitar efectos distorsionadores en el mercado de este sector.

2.2.1.

La Comisión reconoce que la producción y difusión de CAS a nivel industrial requerirá importantes inversiones, y tiempo, para lograr una expansión significativa. Dado que la jurisdicción de la Comisión se limita jurídicamente a la UE y, de hecho, al tráfico aéreo dentro del EEE, la Comisión propone minimizar el falseamiento de la competencia internacional mediante dos medidas: garantizar la utilización de carburorreactores mezclados con CAS para todos los vuelos que salgan de aeropuertos de la UE, independientemente de su destino, e imponer un abastecimiento mínimo de carburorreactores de aviación en los aeropuertos de la UE. La primera se dirige al proveedor y no es discriminatorio respecto de las compañías aéreas. No obstante, cabe preguntarse si la segunda es viable y eficaz para evitar distorsiones del mercado.

2.2.2.

El artículo 7 impone a todas las compañías aéreas la obligación de facilitar datos, entre otras cosas, sobre el abastecimiento de combustible de aviación en un aeropuerto de la UE determinado, así como la obligación de notificar la cantidad total de combustible de aviación mezclado con CAS comprado a los proveedores. Las compañías aéreas ya notifican actualmente la utilización y el consumo de carburorreactores por vuelo en el contexto de las obligaciones de notificación en virtud del RCDE UE; este régimen solo se aplica a los vuelos interiores de la UE (9). El Reglamento propuesto amplía las obligaciones de notificación a los vuelos internacionales que salen de aeropuertos de la UE. También hay vuelos operados compañías de terceros países que, por lo tanto, están incluidos en las obligaciones de notificación de datos. A nivel internacional se acepta incluir a las compañías aéreas no nacionales en las obligaciones de notificación de datos, de modo que las autoridades nacionales puedan controlar su cumplimiento. Por lo tanto, esta obligación de notificación no tendría por qué generar una oposición internacional.

2.2.3.

Sin embargo, el artículo 5 impone a (todas) las compañías aéreas la obligación de garantizar que su abastecimiento anual de carburorreactores en un aeropuerto de la UE determinado sea como mínimo equivalente al 90 % del combustible de aviación requerido. La finalidad de esta disposición es evitar el denominado «sobrerrepostaje de combustible». La Comisión se refiere al «sobrerrepostaje de combustible» como una forma de que un operador de aeronaves se abastezca con más combustible de aviación del necesario con el fin de evitar repostar en un aeropuerto de destino en el que el combustible de aviación pueda ser más caro (10). Sin embargo, los centros de operaciones de algunas compañías aéreas de terceros países se encuentran en las proximidades del EEE (por ejemplo, Londres, Doha, Dubai, Estambul), por lo que solo se requiere un vuelo de corta distancia desde un aeropuerto del EEE hasta ese centro de operaciones. A continuación, los destinos de larga distancia podrían alcanzarse con un abastecimiento de combustible en el aeropuerto principal del tercer país sin sobrerrepostaje. El importe de los costes adicionales relacionados con los CAS repercutido a los pasajeros en el precio del billete podría incitarles a llegar a su destino final de largo recorrido volando a través del aeropuerto principal de conexión no perteneciente a la UE (menos costoso) (11). Sin embargo, el artículo 5 no aborda las distorsiones sistémicas generadas por la creación de desventajas competitivas para los aeropuertos principales de la UE y, por ende, para las compañías aéreas de red de la UE.

2.2.4.

Dado que las rutas a los centros de operaciones situados cerca de la UE implican vuelos de corta distancia, la utilización de combustible para estos vuelos de salida de la UE solo cubre una pequeña parte de las operaciones internacionales totales de las compañías aéreas de terceros países. Con el tiempo, a medida que aumente la proporción de combustible mezclado con CAS, también aumentará la diferencia de precios entre la mezcla con CAS y el combustible tradicional de aviación, aumentando así el atractivo competitivo de los vuelos a través de centros de operaciones de fuera de la UE. Los pasajeros tendrán aún más incentivos para evitar rutas que impliquen la utilización de CAS. Esto repercutiría negativamente en el objetivo declarado de esta propuesta reglamentaria de promover la adopción de CAS y, de este modo, reducir las emisiones de CO2, también en las rutas que salen de la UE.

2.2.5.

A la luz de lo anterior, el CESE recomienda «escalonar» la aplicación de esta propuesta de Reglamento. En una fase piloto, las actividades deben centrarse en la armonización de las disposiciones existentes sobre notificación de datos y sobre los gravámenes relacionados con el CO2 a escala nacional y de la UE. Varias de estas disposiciones existen actualmente en paralelo y constituyen la base para calcular el nivel tanto de los derechos de emisión como de las compensaciones, así como de los impuestos nacionales sobre el combustible de aviación y el CO2. Sin embargo, ahora estas disposiciones no se ven en el mismo contexto, lo que da lugar a procesos administrativos paralelos para las partes interesadas y las administraciones. Esta propuesta de Reglamento introduciría, en su forma actual, un requisito adicional de proporcionar aún más datos sobre la utilización de combustible en todos los aeropuertos, incluidos el repostaje con CAS y la utilización de combustible a escala de la UE; la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) y Eurocontrol también estarían obligados a notificar los datos acumulados recibidos de conformidad con las disposiciones de este Reglamento, pero no necesariamente otros datos.

2.2.6.

Parece necesario empezar por generar transparencia y reducir la complejidad innecesaria mediante la racionalización de los mecanismos de información, verificación y seguimiento de la normativa vigente para las compañías aéreas de la UE, con el fin de establecer un conjunto coherente, eficaz y eficiente de medidas que podrían integrar también las diversas iniciativas nacionales, creando un marco armonizado. En esta fase piloto, los datos facilitados por las compañías aéreas de la UE reflejarían el uso (solo) de CAS por parte de las compañías aéreas de la UE para los vuelos dentro del EEE. Esto parece realista teniendo en cuenta el tiempo necesario para aumentar la producción de CAS. Estos vuelos dentro del mercado único europeo de la aviación no deberían, en principio, incluir pasajeros internacionales.

2.2.7.

Esta fase piloto propuesta no retrasaría necesariamente la plena aplicación del Reglamento, ya que su objetivo es racionalizar los procesos de notificación y verificación de datos dentro de la UE para garantizar que las medidas del «Objetivo 55» para la aviación no den lugar a trámites burocráticos innecesariamente complejos. Además, generaría transparencia sobre el efecto financiero acumulativo de las medidas en el sector europeo de la aviación. La fase piloto no impediría a la Comisión alinear los procesos con los adoptados fuera del EEE.

2.2.8.

La aplicación de este Reglamento a los vuelos internacionales a partir de aeropuertos de la UE debe supeditarse a la disponibilidad de CAS para atender el aumento de la demanda. Un sistema eficaz de adopción de CAS a escala del EEE podría servir a escala internacional como posible referencia, plantilla y norma. El escalonamiento del alcance del régimen propuesto evitará además que se repita la controversia experimentada por la Comisión sobre la inclusión de los vuelos de salida de la UE en el RCDE UE. La clave es que la Comisión desarrolle instrumentos reglamentarios viables para el EEE y negocie un enfoque armonizado a nivel mundial.

2.2.9.

En el contexto de la coordinación de los pasos hacia un marco internacional perfeccionado y específico, puede y debe tenerse en consideración CORSIA. Si se mantiene una distinción entre las fases clave para las medidas en el EEE y en el marco internacional, CORSIA puede adaptarse de forma consensuada a las segundas sin crear más complejidad para las primeras.

2.3.

Es necesaria una hoja de ruta completa, clara y convincente para la aplicación de todas las propuestas redactadas, así como realizar un seguimiento de las fases clave.

2.3.1.

Los objetivos climáticos que se han acordado a nivel político en el EEE para todos los sectores, en particular la aviación, son extremadamente ambiciosos y, como confirma el informe del GIECC recientemente publicado, tardíos. Sin embargo, las especificidades de la aviación, descritas por la Comisión y resumidas brevemente antes, exigen incentivar la oferta y la demanda para un mercado actualmente insignificante (CAS) sin socavar la competitividad internacional del sector europeo de la aviación ni poner en peligro la seguridad laboral europea. Para hacer frente a estos retos sectoriales, será esencial aplicar medidas eficaces en pasos graduales claramente definidos a los que las partes interesadas puedan adaptar de manera realista sus productos y procesos internos.

2.3.2.

El proceso legislativo en curso lleva intrínsecamente un cierto grado de incertidumbre con respecto al resultado final de los paquetes legislativos. El CESE insta a todas las instituciones de la UE a que procuren mantener, e incluso seguir mejorando, la eficacia acumulada de las medidas propuestas, y a alcanzar un consenso sobre la hoja de ruta para su aplicación.

2.3.3.

Dicha hoja de ruta deberá incluir la adaptación de las medidas nacionales ya existentes. Algunos Estados miembros ya han elaborado dichas hojas de ruta tras consultar a las partes interesadas (12).

3.   Observaciones específicas

3.1.

Para que la propuesta se aplique con éxito es esencial garantizar que se descarten errores graves de planificación en el uso obligatorio de CAS. La Comisión ha desarrollado ocho concepciones de la política en cuestión, que difieren con respecto a la parte obligada por el Reglamento (proveedor o línea aérea), ámbito geográfico (dentro del EEE con o sin terceros países), submandatos para futuros productos de CAS sofisticados (en particular, combustibles renovables de origen no biológico), objetivos (volumen de CAS/ahorro de GEI) y requisitos logísticos (es decir, ¿se incluye la opción de un sistema de certificados negociables que haga innecesario el suministro físico de cada aeropuerto, para evitar tener que garantizar que cada lote de combustible en todos los aeropuertos contenga CAS)?

3.2.

El CESE apoya el enfoque de la Comisión de hacer obligatorios los biocarburantes avanzados y el queroseno sintético. La propuesta de la UE sustituiría a los mandatos nacionales que dependen en parte de los combustibles a base de cultivos. Por lo tanto, dado que la producción de biocarburantes reviste una importancia primordial para muchos sectores, y no solo para la aviación, es fundamental garantizar que su producción sea siempre sostenible.

3.3.

La propuesta de la Comisión prevé una mezcla del 5 % de CAS para 2023, de la cual el 4,3 % se atribuye a los biocarburantes y el 0,7 % al queroseno sintético. La Comisión debe revisar el equilibrio entre los biocarburantes avanzados y el queroseno sintético. Dado que los biocarburantes avanzados se fabrican a partir de desechos y residuos, la disponibilidad de los recursos limita su ambiciosa explotación. Sin embargo, el queroseno sintético, si se fabrica a partir de electricidad (verde) de fuentes renovables y de CO2 capturado en la atmósfera, proporcionaría un combustible con emisiones insignificantes de CO2. El CESE considera que actos posteriores de derecho derivado podrían acelerar la introducción de procesos de producción avanzados y facilitar la consecución de objetivos más ambiciosos a medio y largo plazo para las mezclas de CAS.

3.4.

Habida cuenta de su potencial, el CESE recomienda que se persiga una incorporación más ambiciosa del queroseno sintético. No parece irrealizable elevar el objetivo mínimo al 0,7 % en 2027 y al 5 % en 2030. En opinión del CESE, la Comisión subestima la dinámica del mercado del queroseno sintético. Los países en desarrollo de América del Sur y África pueden construir centrales eléctricas y almacenar y transportar electrocombustibles a países que necesitan CAS y electrocombustibles. A medida que las centrales se expandan, la producción de electrocombustibles será cada vez más asequible para estos países. No obstante, la redacción actual de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (RED III) no garantiza una estabilidad de planificación suficiente para que los inversores inviertan en nuevas tecnologías. Sin embargo, esta fuente de energía es tan importante que es imprescindible una hoja de ruta política clara, como ya se ha señalado.

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(1)  DO C 429 de 11.12.2020, p. 99, DO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

(2)  Comunicación «El Pacto Verde Europeo» [COM(2019) 640 final];

Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_es;

Directiva sobre el comercio de derechos de emisión de la UE, incluida la aviación [COM(2021) 552 final];

Directiva sobre energías renovables [COM(2021) 557 final];

Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos [COM(2021) 560 final].

(3)  La mitad de las emisiones de CO2 proceden de solo un 6 % de los vuelos: las operaciones de larga distancia, Data Snapshot on CO2 emissions and flight distance | EUROCONTROL.

(4)  El Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) es un régimen mundial de medidas basadas en el mercado para compensar el porcentaje de emisiones de CO2 procedentes de vuelos internacionales que superen su nivel de 2020. Se aplica desde el 1 de enero de 2021 de forma voluntaria, hasta 2026; ochenta y un Estados se han ofrecido a participar de forma voluntaria (incluidos todos los Estados miembros de la UE), que representan el 77 % de la aviación internacional.

(5)  Varias naciones, como el Reino Unido y los Estados Unidos, también están planeando medidas para promover los CAS y reducir las emisiones de CO2 [véase SWD(2021) 633 final].

(6)  SWD(2021) 633 final, punto 7.2.

(7)  Toda intervención reglamentaria en los mecanismos de mercado es contraria a los objetivos de liberalización del mercado de la aviación. Sin embargo, la liberalización no es un dogma y tiene sus límites cuando impide la consecución de los objetivos climáticos establecidos en el Pacto Verde. De ahí la exigencia de un análisis detallado y diferenciado de las implicaciones para el mercado de tales intervenciones en un marco reglamentario liberalizado. Esto es aún más pertinente si varias iniciativas normativas complementarias son interdependientes y pueden tener efectos financieros acumulativos en las partes interesadas.

(8)  Dictamen del CESE sobre el tema «Taxonomía de las finanzas sostenibles — Cambio climático», aprobado el 22.9.2021, ECO/549 (DO C 517 de 22.12.2021, p. 72).

(9)  La intención original de ampliar la aplicabilidad del RCDE UE a los vuelos con origen o destino en aeropuertos de la UE se abandonó debido a la oposición de terceros países, que insistían en que sus compañías aéreas no pueden ser incluidas legalmente en un régimen normativo de la UE similar a un impuesto.

(10)  Exposición de motivos (1. Razones y objetivos de la propuesta), p. 1.

(11)  Por ejemplo, el precio del billete para un vuelo Stuttgart-Viena-Kuala Lumpur se vería afectado por la utilización más costosa de la mezcla de CAS para el tramo corto Stuttgart-Viena, así como por la utilización necesaria de CAS para el trayecto largo Viena-Kuala Lumpur. En cambio, el vuelo Stuttgart-Estambul-Kuala Lumpur solo exigiría la utilización de combustible de aviación mezclado con CAS para el trayecto corto Stuttgart-Estambul.

En el ejemplo anterior, podría ser ventajoso desde el punto de vista financiero para la compañía aérea que opere la ruta Estambul-Stuttgart repostar combustible suficiente desde Estambul y reducir la necesidad de un nuevo repostaje de combustible para el vuelo de vuelta Stuttgart-Estambul, evitando así la utilización de combustible mezclado con CAS. El artículo 5 impide este tipo de consideraciones.

(12)  A modo de ejemplo, Hoja de ruta de Alemania para convertir la energía eléctrica en combustible líquido, 2021, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile.