INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Cuarto informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario

ÍNDICE

1............ Evolución del mercado interior de los servicios ferroviarios. 5

1.1......... Objetivos del Libro Blanco del Transporte (2011) 5

1.2......... El mercado actual del transporte ferroviario de pasajeros. 7

1.3......... Evolución del mercado ferroviario de viajeros. 13

1.4......... El mercado actual del transporte ferroviario de mercancías. 16

1.5......... Evolución del mercado ferroviario de mercancías. 17

2............ Evolución del mercado interior de los servicios que deben ofrecer las operadoras ferroviarias  20

2.1......... Estaciones. 20

2.1.1...... Estaciones de la Unión Europea. 20

2.1.2...... Propiedad y gestión. 23

2.1.3...... Acceso de las operadoras ferroviarias a las instalaciones de las estaciones. 27

2.1.4...... Calidad de los servicios en las estaciones (incluida la accesibilidad para las personas con movilidad reducida) 27

2.2......... Terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento  28

2.3......... Instalaciones de mantenimiento. 31

2.4......... Otras instalaciones: accesos portuarios e instalaciones de socorro y abastecimiento de combustible  33

3............ Condiciones marco. 35

3.1......... Cánones por el uso de la infraestructura. 35

3.1.1...... Cánones de infraestructura para los servicios de mercancías. 35

3.1.2...... Cánones de infraestructura para los servicios interurbanos. 37

3.1.3...... Cánones de infraestructura para los servicios suburbanos. 39

3.1.4...... Cánones de infraestructura  – clasificación general 41

3.2......... Adjudicación de capacidad. 42

3.3......... Inversiones en infraestructura. 46

3.4......... Evolución de los precios. 49

Los anexos del presente informe figuran en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

INTRODUCCIÓN

De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012 por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (texto refundido)[1], la Comisión está obligada a informar cada dos años al Parlamento Europeo y al Consejo acerca de:

a) la evolución del mercado interior en cuanto a los servicios ferroviarios así como

b) los servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias, según lo dispuesto en el anexo II de la Directiva 2012/34/UE;

c) las condiciones marco;

d) el estado de la red ferroviaria de la Unión;

e) la utilización de los derechos de acceso;

f) los obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces;

g) las limitaciones de infraestructura;

h) la necesidad de legislación.

De conformidad con el artículo 15, apartado3, de la Directiva 2012/34/UE, está obligada a llevar a cabo un seguimiento de la utilización de las redes y de la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario, en especial por lo que respecta a:

· los cánones por el uso de la infraestructura;

· la adjudicación de capacidad;

· las inversiones en la infraestructura ferroviaria;

· la evolución de los precios;

· la calidad de los servicios de transporte ferroviario;

· los servicios ferroviarios regidos por contratos de servicio público;

· la concesión de licencias;

· el grado de apertura del mercado;

· el grado de armonización que se produzca entre los Estados miembros;

· la evolución del empleo y de las condiciones sociales en el sector ferroviario.

La Directiva 2012/34/UE ha ampliado el ámbito de la información periódica de la Comisión en comparación con la Directiva anterior[2], ya que ahora abarca la evolución del mercado interior de las instalaciones de servicio y condiciones marco tales como las inversiones en infraestructura, la evolución de los precios, la calidad del servicio, las obligaciones de servicio público y el desarrollo de las condiciones de empleo y las condiciones sociales correspondientes, que ahora se presentan por primera vez en el informe del Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario (RMMS). Las anteriores obligaciones de la Comisión en materia de información y seguimiento estaban ya definidas en la Directiva 91/440, modificada por las Directivas 2001/12 y 2004/51 y aplicadas en virtud del Reglamento nº 91/2003 relativo a las estadísticas sobre transporte ferroviario.

El presente informe es el cuarto sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario y va acompañado de un documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186 en el que figuran todos los anexos que contienen la mayoría de los datos sobre los que se apoyan las evaluaciones correspondientes. Los informes anteriores se publicaron en 2007[3], 2009[4] y 2012[5] acompañados sistemáticamente de documentos de trabajo con los anexos estadísticos.

Los datos correspondientes al presente informe han sido recabados principalmente por los Estados miembros mediante cuestionarios (los «cuestionarios RMMS» enviados en 2011 y 2012) y por Eurostat, pero se han completado con información de otras fuentes, como la encuesta Eurobarómetro sobre calidad del servicio, información pública sobre las tarifas ferroviarias, informes financieros anuales, datos del marcador de ayudas estatales, o los datos proporcionados por otras partes interesadas (como, por ejemplo, la UIC[6] y la UNIFE[7]). La recopilación de datos en algunos ámbitos añadidos recientemente, como el mercado interior de los servicios ferroviarios, todavía se está estudiando en el contexto del acto de ejecución del RMMS y, por consiguiente, la información en esos campos todavía está fragmentada.

1.           Evolución del mercado interior de los servicios ferroviarios

1.1.        Objetivos del Libro Blanco del Transporte (2011)

El Libro Blanco del Transporte (2011)[8] contiene las siguientes recomendaciones:

· que el transporte terrestre de mercancías efectuado por ferrocarril o vías de navegación interior en distancias superiores a los 300 km aumente un 30 % de aquí a 2030;

· que el 50 % de las mercancías transportadas por carretera en distancias superiores a los 300 km pase al transporte ferroviario o por vía de navegación interior de aquí a 2050;

· que, en 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia se efectúe por ferrocarril.

RECUADRO 1 - UNIDADES DE MEDICIÓN EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

El transporte de viajeros se mide principalmente en pasajeros por kilómetro, también denominados pasajeros-km o p-km. Tren-km se refiere a la distancia efectivamente recorrida por un tren.

Un tren entre París y Bruselas que transporte 500 viajeros a una distancia de 300 km generará 150 000 pasajeros-km y 300 tren-km.

El transporte de mercancías utiliza las toneladas por kilómetro, denominadas toneladas-km, o t-km.

1.2.        El mercado actual del transporte ferroviario de pasajeros

Sobre la base de la encuesta Flash de Eurobarómetro efectuada en 2013[9] a la que respondieron cerca de 28 000 personas de más de 15 años, solamente el 12 % de los europeos usan regularmente el tren (un 14 % el tren de cercanías): un 6 % de los europeos usan el tren al menos una vez por semana, y el 6 % «varias veces al mes», pero el 32 % no lo usan nunca, a pesar de que el 83 % de los europeos viven en un radio de 30 minutos de una estación de tren[10] (véase el gráfico 14 bis).

Gráfico 1 - Frecuencia de uso del tren - trayectos nacionales, regionales e internacionales – 2013

Fuente: Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios - Anexo 2 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

Es interesante señalar que el uso del ferrocarril suburbano está mucho más polarizado entre un grupo de grandes usuarios (14 %) y otro de no usuarios (53 %) que el del ferrocarril convencional. El grupo de grandes usuarios se compone principalmente de adolescentes y jóvenes que efectúan trayectos diarios[11], mientras que el grupo de no usuarios está formado principalmente por personas de 55 años o mayores, el 39 % de los cuales no han usado jamás un tren de cercanías).

Gráfico 2 - Frecuencia de uso del tren - trenes suburbanos- 2013

Fuente: Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios - Anexo 2 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

Los servicios ferroviarios son en gran medida servicios nacionales, que representan el 94 % del total de pasajeros-km de la UE. Los servicios internacionales solamente representan el 6 % del total de pasajeros-km, pero son importantes en Luxemburgo (30 %), Austria (15 %), Bélgica (13 %), Francia y Letonia (un 11 % en ambos).

Fuente Eurostat.

Fuente: Cuestionarios de los Estados miembros, estimaciones basadas en informes anuales, , UIC y Steer Davies Gleave (Estudio sobre el cuarto paquete ferroviario); los datos correspondientes a la UE y al EEE (incluida Noruega) son idénticos - Anexo 5a del documento de de trabajo de los servicios de la Comisión  SWD(2014) 186

En términos de segmentos del mercado, la mitad de los viajes ferroviarios se pueden asimilar a servicios regionales y suburbanos y la otra mitad a servicios de larga distancia interurbanos o a servicios de alta velocidad (27 % del total de pasajeros-km en 2011[12]). Hay diferencias importantes entre los Estados miembros: en el Reino Unido, por ejemplo, el mercado principal es el de cercanías, mientras que en Francia, gracias al TGV, el mercado mayor es el de larga distancia.

Fuente: Cuestionarios del RMMS , así como estimaciones (fuentes: series de datos de UIC, Amadeus, informes anuales de CP, FS y RENFE, supuestos del Libro Blanco del Transporte) – sin datos de Lituania, Letonia y Estonia. 

Los trenes de alta velocidad domina de forma casi exclusiva el mercado de larga distancia en algunos Estados miembros: en 2011, en Francia y España el 58 % y el 49 % del total de pasajeros-km respectivamente correspondió a trenes de alta velocidad.

Fuente: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, que citaba cifras de la UIC, – Anexo 5b del documento de trabajo SWD(2014) 186 - En este gráfico, el transporte por ferrocarril de alta velocidad abarca todo el tráfico con material rodante de alta velocidad (incluidos los trenes pendulares que pueden alcanzar los 200 km/h). Estos servicios no exigen necesariamente infraestructura de alta velocidad..

RECUADRO 2 - SEGMENTOS DEL MERCADO FERROVIARIO

Los servicios ferroviarios de alta velocidad (p.ej., TGV, ICE; AVE, etc.) y los servicios de ferrocarril convencional de larga distancia (p. ej., Intercity) que con frecuencia -aunque no siempre- exigen la reserva de plaza, compiten principalmente con el transporte aéreo y, en cierta medida, con el automóvil y los autobuses. Los trenes de alta velocidad operan casi siempre en una infraestructura dedicada - desde 1990, el número de kilómetros de vías de alta velocidad se ha multiplicado por seis (de 1024 km a 6872 km en 2009[13]) - y en general solo tienen parada en aglomeraciones urbanas de una cierta importancia.

Los servicios ferroviarios de media distancia y regionales (p.ej., Inter-Regio) y los servicios de trenes suburbanos y de cercanías (p.ej., RER, S-Bahn, Cercanías, etc.) compiten principalmente con el automóvil y no disponen de plazas asignadas. Los servicios de ferrocarril suburbano y de cercanías frecuentemente están interconectados con las redes de metro. Estos servicios funcionan casi exclusivamente con subvenciones y contratos de servicio público y tienen parada en numerosas estaciones. Los servicios suburbanos normalmente requieren una frecuencia de paso muy elevada (p.ej., un tren cada 5 o 15 minutos).

1.3.        Evolución del mercado ferroviario de viajeros

Como puede verse en el gráfico 6, la cuota modal del ferrocarril ha ido en aumento desde 2003.

No obstante, a pesar de algunos avances, la cuota del ferrocarril en los desplazamientos sigue siendo modesta en la UE en comparación con otros modos de transporte como el automóvil y el avión. La cuota modal del ferrocarril en 2011 se ha mantenido estable en un 6,2 % en comparación con 2010.

Fuente: Eurostat – Anexo 3 del documento de trabajo SWD(2014) 186 – Los datos de 2012 todavía no están disponibles

Desde 1995, los desplazamientos por ferrocarril han aumentado en comparación con los demás modos en el Reino Unido (+70 %), Suecia (+42 %), Francia (+37 %) y Bélgica (+26 %). Por el contrario, el uso del ferrocarril ha caído más del 60 % en Grecia, Polonia, Bulgaria, Rumanía, Estonia y Lituania (-90 %). Globalmente, la cuota modal del transporte de viajeros por ferrocarril ha aumentado un 16 % en la UE-15 desde 1995 (no hay datos sobre la UE-25) y en un 3 % en la UE-25 desde 2000.

Fuente: Eurostat.

Como puede verse en el gráfico 8, los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, que representaban el 94 % del tráfico total de viajeros en 2011, han aumentado principalmente en Dinamarca (+15 %), Lituania (+12 %), Luxemburgo y el Reino Unido (+9 %) desde 2010. Estados miembros como Austria, Italia[14] y la República Checa, donde actualmente hay competencia en las líneas de larga distancia nacionales, también han experimentado un fuerte crecimiento (entre el 6 y el 8 %). Tras años de descenso del tráfico ferroviario, Lituania e Italia han podido volver al crecimiento. El declive del ferrocarril en varios Estados miembros del sureste de Europa se debió al efecto de las restricciones presupuestarias en las subvenciones por servicio público (-38 % en Croacia y Grecia).

Fuente: Eurostat, Cuestionarios RMMS de los Estados miembros

El mercado europeo del transporte ferroviario nacional de viajeros está evolucionando en varios Estados miembros. En la actualidad hay empresas ferroviarias independientes nuevas en el mercado que compiten en las líneas de larga distancia Viena-Salzburgo, Nápoles-Roma-Milán/Venecia/Turín y Praga-Ostrava. En la ruta Roma-Milán, la cuota de transporte del ferrocarril ha aumentado del 36 % en 2008 al 66 % en 2012. En estas líneas, las operadoras ferroviarias históricas han experimentado un aumento del tráfico (+10 % en el caso de la operadora histórica italiana).

Los servicios ferroviarios internacionales, que en 2012 representaban el 6 % del tráfico ferroviario de viajeros[15], han continuado su crecimiento (+25 % en el período 2005-2011) con un 2 % en 2011 y un 13 % en 2012. Entre 2010 y 2012, donde más ha aumentado el tráfico ferroviario internacional ha sido en Finlandia (+42 %), gracias principalmente a la puesta en funcionamiento de servicios de alta velocidad entre Helsinki y San Petersburgo. El aumento ha sido impresionante en varios Estados miembros de Europa central y oriental, así como en Alemania (+23 %), Francia (+20 %) e Italia (+13 %), donde la nueva operadora Thello ha inaugurado servicios nocturnos entre París y Venecia. Los servicios de alta velocidad en el Canal de la Mancha han seguido aumentando (+5 % del tráfico ferroviario internacional en el Reino Unido).

Fuente: Eurostat, Cuestionarios RMMS de los Estados miembros

No obstante, hay señales de que el tráfico internacional de viajeros se está estancando en mercados de transporte internacional ferroviario importantes como Bélgica y los Países Bajos, si bien varias operadoras han iniciado trámites administrativos o han expresado interés en explotar servicios ferroviarios en los ejes Londres/París-Bruselas-Colonia/Amsterdam. Por último, los servicios ferroviarios internacionales se han resentido de los efectos de la crisis económica en los Estados miembros más afectados. TrainOSE, la operadora histórica griega, ha suspendido todos los servicios internacionales, mientras que los servicios transfronterizos de viajeros se han desplomado en Irlanda (-78 %), Croacia (-75 %), Rumanía (-66 %), Bulgaria (-50 %), España (-24 %), Portugal (-13 %) y Eslovenia (-10 %). Esto podrá ser una señal de que los trenes convencionales de servicio público subvencionado de larga distancia no son competitivos frente a otros modos, en particular las compañías aéreas de bajo coste[16], tal como ocurrió en Italia a principios de la década 2000-2010[17].

1.4.        El mercado actual del transporte ferroviario de mercancías

Al contrario que el transporte ferroviario de viajeros, el transporte ferroviario de mercancías es mucho más internacional: alrededor del 47 % del total de toneladas-km en la UE fueron internacionales en 2011 (el 9 % de las mismas en régimen de tránsito). En Bélgica, los Países Bajos y los Estados bálticos, más del 70 % del transporte ferroviario de mercancías es internacional (procedente de Alemania y Rusia). En cambio, en el Reino Unido solamente el 2 % del tráfico ferroviario de mercancías es internacional. En Alemania, Francia e Italia, las otras tres mayores economías de la UE, esos porcentajes son respectivamente del 39 %, del 19 % y del 50 %. Por último, alrededor del 85 % del tráfico ferroviario de mercancías danés es solamente de tránsito.

Es importante subrayar asimismo que Alemania y su infraestructura ferroviaria juegan un papel primordial en el transporte ferroviario de mercancías ya que representan por sí solas el 27 % del total de toneladas-km de la UE, muy por delante del segundo mercado de transporte de mercancías por ferrocarril, que es Polonia con un 12 %[18]. Alemania se encuentra también en el mismo corazón de la red ferroviaria de la UE: es con mucho el Estado miembro más transitado (el 28 % del total de toneladas-km en tránsito) junto con Austria (el 13 % del total de las toneladas-km en tránsito).

1.5.        Evolución del mercado ferroviario de mercancías

La cuota del transporte ferroviario de mercancías frente a todos los demás modos ha permanecido estable desde 1995 alcanzando el 10,2 % en 2010 para seguidamente remontar hasta el 11 % en 2011 y el 10,9 % en 2012. En la UE, el transporte ferroviario de mercancías ha crecido a un ritmo más lento que el global del transporte de mercancías: el transporte ferroviario ha crecido solamente un 5 % en toneladas-km desde 1995, mientras que el porcentaje global de crecimiento de todos los demás modos ha sido del 22 %.

Fuente: Eurostat – Anexo 3 del documento de trabajo SWD(2014) 186

Desde 1995, la cuota modal del ferrocarril ha aumentado principalmente en Europa septentrional y ha disminuido en Europa meridional y oriental (algo menos en los Estados bálticos). Los porcentajes más elevados de crecimiento se registraron en los Países Bajos (+76 %), Dinamarca (+71 %) y el Reino Unido (+66 %), pero también en Alemania, el mayor mercado de transporte ferroviario de mercancías de Europa. A pesar de un ligero crecimiento en Italia (+4 %), el transporte ferroviario de mercancías ha disminuido en Francia (-5 %) y España (-54 %).

Fuente: Eurostat.

Desde 2007, año en que se liberalizó el sector del transporte ferroviario de mercancías a nivel de la UE, el tráfico ha seguido en fuerte aumento en Dinamarca (+79 %), Austria (+15 %), el Reino Unido (+14 %), así como en Rumanía, Irlanda, Portugal y Letonia. Si bien la crisis económica fue más larga en Rumanía que en Europa del norte, el transporte ferroviario de mercancías aumentó gracias a la aparición de nuevas operadoras independientes muy eficientes desde 2007.

El transporte ferroviario intermodal de mercancías está aumentando, pero ha disminuido el transporte en vagones individuales. La cuota del transporte ferroviario intermodal de mercancías ha aumentado del 15 % al 18 % entre 2007 y 2011, si bien principalmente en Alemania, Irlanda y España. El transporte ferroviario intermodal de mercancías se ha estancado en Francia e Italia y sigue siendo escaso en Polonia y los Estados bálticos, aunque en rápido aumento[19]. Por otra parte, el transporte en vagones individuales parece estar disminuyendo en todas partes[20] (la serie de datos de Eurostat está incompleta). En Alemania descendió del 39 % del total de toneladas-km en 2004 a solamente el 26 % en 2011. En Polonia fue de solamente el 17 % del total de toneladas-km en 2010.

La combinación de tipos de mercancías transportadas (véase el gráfico) se ha mantenido estable y sigue estando concentrada en materias primas (productos agrarios y minerales) o en productos industriales semielaborados (metales básicos, productos químicos)[21]. El carbón, los minerales brutos, los derivados del petróleo y los productos químicos representan el 57 % del total de toneladas-km. El transporte de productos químicos es el único segmento que ha aumentado en términos absolutos y relativos desde 2007 (+7 %). No obstante, es interesante observar que este crecimiento se ha concentrado en Alemania, Escandinavia y los Estados bálticos, ya que el transporte de productos químicos ha disminuido en Polonia y Francia. Vale la pena subrayar la importancia de determinados transportes en algunos Estados miembros: el transporte ferroviario de carbón en Polonia es por sí solo más importante que todo el mercado del transporte ferroviario de mercancías en 20 Estados miembros.

Fuente: Eurostat – "Otros*" incluye artículos varios (véase la nota a pie de página 21)

Más de la mitad del descenso del tráfico entre 2008-2012 se puede explicar por la evolución de segmentos específicos. En Alemania, el aumento del transporte de productos químicos y de equipos de transporte no ha compensado descensos importantes en el transporte ferroviario de productos agrarios, coque, madera y metales básicos. En Francia, la mayor parte del descenso lo han experimentado los productos químicos (al contrario que en Alemania), los metales básicos (como en Alemania), y los minerales brutos, pero ha habido un aumento del transporte de mercancías agrupadas (incluidas en el segmento "otros"). Por último, más de la mitad del descenso en Polonia, el segundo mercado de transporte ferroviario de mercancías de la UE, es consecuencia de una disminución del transporte de carbón.

Cabe asimismo preguntarse si la especialización del transporte ferroviario de mercancías en materias primas y productos industriales básicos no convierte su ciclo de negocio en vulnerable a los ciclos económicos (evolución de los precios de las materias primas), las políticas energéticas (elección de fuentes específicas de energía) y gestión de inventarios (las materias primas son más baratas de inventariar que los productos industriales acabados). Además, para que sea rentable, el transporte ferroviario de mercancías ha de trasladarse a nichos de mayor valor añadido y aumentar las distancias medias de transporte.

2.           Evolución del mercado interior de los servicios que deben ofrecer las operadoras ferroviarias

La información en este campo está todavía fragmentada. El presente informe se centra en las estructuras de propiedad y gestión y presenta los problemas detectados en el acceso a las instalaciones declaradas oficialmente.

2.1.        Estaciones

2.1.1.     Estaciones de la Unión Europea

En la UE hay cerca de 22 000 estaciones[22], de las que unas 250 son grandes estaciones por las que transitan más de 25 000 viajeros al día. La importancia de los servicios suburbanos, que transportan muchos más viajeros, explica que algunos Estados miembros pequeños como los Países Bajos dispongan de más grandes estaciones que España o Italia (por ejemplo, Luxemburgo dispone de una gran estación). También podría tener relevancia en este aspecto la circunstancia de que algunas redes de transporte suburbanas importantes formen parte o no de la red de transporte cubierta por las Directivas sobre ferrocarriles[23]. La descentralización urbana explica asimismo porqué Alemania tiene cerca de 112 grandes estaciones, en comparación con las 45 y 38 que tienen respectivamente el Reino Unido y Francia (donde Paris Nord es la estación con mayor tráfico de Europa).

Fuente: Cuestionarios del RMMS – Anexo 6 del documento de trabajo SWD(2014) 186

La densidad de las estaciones en la red también varía de un Estado miembro a otro. De promedio, la distancia entre dos estaciones de la red ferroviaria no supera los 5 kilómetros en la República Checa, Eslovaquia, Grecia y Austria. No obstante, en Finlandia. la distancia aumenta a un promedio de casi 28 kilómetros.

Fuente: Eurostat, datos más recientes disponibles sobre la longitud de las líneas, EIM, CER, declaraciones de los administradores de infraestructuras, número de estaciones por Estado miembro según las respuestas a los cuestionarios del RMMS.

Este indicador no implica que los trenes se detengan necesariamente en todas esas estaciones, ni tampoco da la distancia media hasta la estación más cercana para los ciudadanos europeos. El último Eurobarómetro revela de hecho que los Estados miembros donde es mayor el porcentaje de la población que vive a menos de 10 minutos de la estación más cercana no son aquellos en los que la densidad de estaciones en la red es mayor. Luxemburgo y Dinamarca son los dos Estados miembros en los que esta proporción es mayor, mientras que la distancia media entre estaciones es superior a la media de la UE-25. Por el contrario, en la República Checa y Eslovaquia, el porcentaje de la población que vive a 10 minutos o menos de la estación más cercana se sitúa en la media de la UE-25, mientras que en ambos Estados miembros la distancia entre estaciones es la menor de la UE. Esto indica una discrepancia entre la distribución de la estaciones por el territorio y el reparto de la población.

Gráfico 14 bis - Población según la distancia hasta la estación más cercana

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186

2.1.2.     Propiedad y gestión

A pesar de las diferencias en las estructuras de propiedad de las estaciones (véase el cuadro 1), en la mayoría de los casos las estaciones dependen en gran medida de la operadora histórica -o bien en calidad de activos de la operadora (por ej. Irlanda y Polonia), de una filial de la misma (por ej. Alemania), o del administrador de infraestructuras (por ej. Austria e Italia). En muchos casos, existen acuerdos complejos de propiedad de las estaciones en los que el administrador de infraestructuras es el propietario de los andenes, pero la operadora histórica es la propietaria de la terminal (p.ej., Francia, los Países Bajos y Bélgica). En otros Estados miembros, las estaciones son propiedad de administradores de infraestructuras independientes (p.ej., el Reino Unido y España), o del propio Estado (Portugal, Luxemburgo, Eslovaquia y Bulgaria).

Cuadro 1 - Estructuras de propiedad de las estaciones en Europa

Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)

En general, las estructuras de gestión de las estaciones son idénticas a las de propiedad. No obstante, en los Estados miembros en los que el propietario es el Estado (Bulgaria, Eslovaquia, Portugal, Hungría y Luxemburgo). la gestión corre a cargo del administrador de infraestructuras[24]. En Francia, a pesar de la copropiedad con el administrador de infraestructuras francés RFF, las estaciones son gestionadas por la operadora histórica (SNCF, Gares et Connexions). En el Reino Unido, Network Rail es propietaria y administradora de las 14 estaciones más importantes, mientras que el resto son propiedad de Network Raíl, pero son administradas en régimen de alquiler por la principal operadora en franquicia.

En cualquier caso, las estaciones siguen siendo propiedad o estando gestionadas (al menos en parte) por las operadoras ferroviarias históricas en todos los Estados miembros salvo Bulgaria, Portugal, Eslovaquia, España y el Reino Unido.

2.1.3.     Acceso de las operadoras ferroviarias a las instalaciones de las estaciones

Las estaciones pueden constituir cuellos de botella, en particular en aquellos lugares en que se concentran estaciones importantes (p.ej., las ocho mega-estaciones italianas o París). NTV, la nueva operadora italiana en la línea de alta velocidad Roma-Milán, tiene que operar desde las estaciones de Roma-Ostiense (en lugar de Termini) y Milano-Porta Garibaldi (en lugar de Centrale). Por otra parte, el uso de estaciones periféricas también puede formar parte de una estrategia de negocio. Ouigo, el servicio ferroviario de bajo coste entre París y Lyon ofrece tarifas más baratas con salida desde Marne-la-Vallée (Eurodisney), en las afueras de París.

La propiedad y gestión de estaciones por parte de las operadoras históricas crea situaciones de sospecha de conflicto de intereses, o incluso denuncias. NTV ha denunciado Trenitalia a la autoridad de competencia italiana acusándola de abuso de posición dominante en lo que respecta, entre otras cosas, a la gestión de la publicidad en las estaciones italianas.

2.1.4.     Calidad de los servicios en las estaciones (incluida la accesibilidad para las personas con movilidad reducida)

En general, los europeos están bastante satisfechos con las estaciones (los índices de satisfacción han aumentado ligeramente desde 2011). La encuesta flash Eurobarómetro de 2013 estima que el 51 % de los europeos declara estar "muy" o "bastante" satisfechos de las estaciones, mientras que un 49 % declara estar "medianamente" o "poco" satisfechos. Los mayores grados de satisfacción con las estaciones se alcanzaron en el Reino Unido (73 %), Irlanda (71 %) y Luxemburgo (70 %). En cambio, en Alemania (40 %), Italia (34 %) y Europa central y sudoriental se encuentran índices de satisfacción por debajo de la media.

Gráfico 15 – Índice de satisfacción con las estaciones de ferrocarril (2013)

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186

Según la misma encuesta, el 68 % de los europeos están satisfechos con la información facilitada sobre los horarios de los trenes, y el 67 % con la facilidad de la compra de billetes. Los europeos se muestran menos positivos en cuanto a la limpieza de las estaciones (índice de satisfacción del 57 %) y el acceso a los mecanismos de reclamación (37 %). El grado de satisfacción con la limpieza de las estaciones es el máximo en Luxemburgo, Austria (80 %) y el Reino Unido (79 %). En Alemania, Italia y Europa central y sudoriental se encuentran los índices de satisfacción inferiores a la media.

Solamente el 37 % de los europeos se declaran "muy" o "bastante" satisfechos con todos los aspectos de la accesibilidad para las personas con movilidad reducida. Los mayores niveles de satisfacción son los del Reino Unido (61 %), Irlanda (56 %) y Francia (52 %). En Alemania, Italia y Europa central y sudoriental se encuentran los índices de satisfacción inferiores a la media.

Gráfico 16 – Índice de satisfacción con la accesibilidad de las estaciones de ferrocarril (2013)

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186

Más concretamente, la mayoría de los ciudadanos de la UE se declaran contentos con la accesibilidad de las oficinas de ventas de billetes y las máquinas expendedoras de billetes (51 %), pero menos con la accesibilidad de los andenes (46 %) y los coches (42 %), y todavía menos con la información sobre accesibilidad previa al viaje (39 %) o sobre asistencia a las personas con movilidad reducida. Los índices de insatisfacción son muy elevados entre los ciudadanos directamente afectados (40 % de insatisfacción con la accesibilidad de los andenes, y el 42 % respecto de la accesibilidad de los coches).

Los aspectos relacionados con la accesibilidad son esenciales para mejorar la cuota modal del ferrocarril, en particular en el contexto del envejecimiento de la población europea. El 34 % de los europeos que nunca utilizan el tren citaron al menos un aspecto relacionado con la accesibilidad como una razón que explica esa circunstancia. Cerca del 19 % de la población de la UE no utiliza el transporte ferroviario por problemas de accesibilidad.

2.2.        Terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento

Globalmente, las terminales de mercancías, las estaciones de clasificación y las vías de apartado son gestionadas por sus propietarios, que son principalmente empresas de las operadoras históricas (en particular en mercados importantes del transporte ferroviario de mercancías como Alemania, Austria, Polonia, Lituania y Letonia), salvo en el Reino Unido y los Países Bajos, donde esas instalaciones son propiedad principalmente del administrador de infraestructuras independiente. En Portugal, Bulgaria, Luxemburgo y Eslovaquia, las instalaciones son propiedad del Estado, pero su gestión corre a cargo del administrador de infraestructuras. La mayoría de las terminales de mercancías declaradas están situadas en Alemania.[25]

Cuadro 2 – Estructuras de propiedad de las terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento en Europa

Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)

2.3.        Instalaciones de mantenimiento

En la mayoría de los Estados miembros, las instalaciones de mantenimiento siguen siendo propiedad de los grupos empresariales de las operadoras históricas, con las excepciones notables de Rumanía, el Reino Unido y los Países Bajos.

Cuadro 3 - Estructuras de propiedad de las instalaciones de mantenimiento en Europa

Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)

2.4.        Otras instalaciones: accesos portuarios e instalaciones de socorro y abastecimiento de combustible

Las instalaciones restantes están menos controladas por las operadoras históricas y en ellas se observa una participación mucho mayor de empresas privadas. No obstante, en Alemania, Irlanda, Letonia y Lituania, esas empresas están normalmente relacionadas con la operadora histórica.

Cuadro 4 – Estructuras de propiedad de los accesos portuarios y las instalaciones de socorro y de abastecimiento de combustible en Europa

Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)

3.           Condiciones marco

3.1.        Cánones por el uso de la infraestructura

Se calcula que los principales administradores de infraestructuras (véase la parte 3.2) han recaudado de las empresas ferroviarias[26] 15 700 millones de EUR en cánones por el uso de la infraestructura en 2012 (un 3 % más que en 2011), sobre la base de las cuentas financieras[27]. Los cánones de infraestructura han representado el 41 % de todos los ingresos de los principales administradores de infraestructuras (los fondos públicos han representado el 48 % - véase la parte 3.2).

RECUADRO 3 - CÁNONES DE INFRAESTRUCTURA Y SEGMENTOS DEL MERCADO FERROVIARIO

Las empresas ferroviarias pagan "cánones de infraestructura" a los administradores de infraestructuras por el uso de las infraestructuras ferroviarias. Los cánones de infraestructura repercuten de manera distinta en el transporte ferroviario de mercancías y en los servicios interurbanos y suburbanos. Se considera que el transporte ferroviario de mercancías es el más sensible a las variaciones de los cánones de acceso a las vías. Los cánones de acceso a las vías tienen asimismo un impacto sobre el coste de la estructura de los servicios interurbanos, pero solo de forma marginal sobre la tarifa final. Por último, en lo que se refiere a las obligaciones de servicio público (las tarifas de las cuales están de todos modos reguladas), el nivel de los cánones de acceso a las vías está incorporado en la arquitectura financiera del sistema ferroviario.

3.1.1.     Cánones de infraestructura para los servicios de mercancías

Tal como puede verse en el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren de mercancías de 1 000 toneladas varían dentro de una gama entre 1,60 EUR/tren-km y 3,40 EUR/tren-km, salvo en los Estados bálticos e Irlanda. En los Estados bálticos, los administradores de infraestructuras atraen un tráfico interior importante de Rusia que opera en distancias muy largas y que tiene una masa del tren media superior. Las redes en la periferia de Europa tienden a tener cánones muy bajos o, en el caso de Irlanda, muy altos. Lo mismo puede decirse de las redes más pequeñas en las que son frecuentes los problemas derivados del cruce de fronteras y, por consiguiente, los trenes de mercancías no pueden pagar cánones elevados.

Fuente: Cuestionarios del RMMS - sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no dieron datos de 2014. – Anexo 8 del documento de trabajo SWD(2014) 186

Si bien es notoria la dificultad del transporte ferroviario de mercancías para absorber sobrecostes debido a sus estrechos márgenes de beneficios, los trenes de mercancías pagan aparentemente más que los de viajeros para acceder a las vías: el canon medio de acceso a las vías en todos los Estados miembros es más alto para los trenes de mercancías que para los interurbanos y suburbanos[28], aun cuando se excluyen del cálculo Irlanda y los Estados bálticos[29]. Por último, resulta interesante observar que las redes que están completamente separadas normalmente imponen cánones de infraestructura más bajos[30].

Los cánones declarados de acceso a las vías para los trenes de mercancías en 2014 han descendido en Bulgaria (-36 %), la República Checa (-7 %) y los Países Bajos (-1 %), y se han mantenido estables en ocho Estados miembros (por consiguiente bajando de hecho[31]). Por el contrario, los cánones han aumentado sustancialmente en Polonia (+13 %) y Suecia (+6,8 %). A excepción de la redes de Polonia y de los Estados bálticos, continúa el proceso de convergencia de los cánones en los Estados miembros.

En algunos casos, ha habido aumentos específicos de algunos segmentos: en Alemania, a causa del aumento de la congestión, los cánones de acceso a las vías de las líneas secundarias para los trenes de mercancías con velocidades de entre 50 y 100 km/h aumentaron un 12 %, si bien el canon medio ha aumentado solamente un 2 %, al ritmo de la inflación, en 2014 en comparación con 2013.

La comparación de la evolución del canon medio europeo[32] de acceso a las vías para los trenes de mercancías muestra una disminución constante en los últimos años (-28 % entre 2008 y 2014). Quizás es más interesante todavía observar que la desviación típica – es decir, la dispersión de los valores respecto de la media – ha caído de 2,26 a solamente 1. En otras palabras, se observa que los diferentes cánones nacionales de acceso a las vías están convergiendo hacia la media europea, lo que contribuye al desarrollo de un Espacio Ferroviario Único Europeo para las mercancías con tarifas no solamente más bajas, sino también más iguales.

Gráfico 17 bis – Convergencia de los cánones de acceso a las vías para los trenes de mercancías

3.1.2.     Cánones de infraestructura para los servicios interurbanos

Como puede observarse en el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren interurbano de 500 toneladas también varían sustancialmente: la explotación de un tren interurbano en Alemania, Francia o Bélgica cuesta de promedio el doble de lo que cuesta en Italia o España (que también disponen de redes de alta velocidad) y cinco veces más que en el Reino Unido, la República Checa o Suecia. Las redes de alta velocidad (BE, DE, FR, AT, IT, ES) se encuentran en el extremo "caro" de la escala, junto con los Estados bálticos e Irlanda.

Fuente: Cuestionarios del RMMS; *= en relación con Francia e Italia, los datos se refieren a 2013, ya que estos Estados miembros no facilitaron los datos correspondientes a 2014.**= en relación con España, canon medio de acceso a las vías para los trenes de alta velocidad que circulan por la red con velocidad máxima limitada a 260km/h – sin datos sobre Noruega- – Anexo 8 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

Los cánones de acceso a la vías declarados para 2014 han aumentado en varios Estados miembros – en particular en Polonia ((+43 %), Austria (+23 %), España (+14 %) y Suecia (+8,4 %, si bien partiendo de un nivel muy bajo). En Austria, el incremento del 23 % se debe a una tasa suplementaria para la alta velocidad que fue rechazada por decisión del regulador austríaco el 27 de septiembre de 2013 a raíz de una denuncia por parte de la nueva operadora Westbahn, decisión que, no obstante, ha sido recurrida por ÖBB Infrastruktur ante el Alto Tribunal Administrativo austríaco.

Por último, los cánones de acceso a las vías para los trenes interurbanos se han mantenido estables, pero ha aumentado su dispersión.

3.1.3.     Cánones de infraestructura para los servicios suburbanos

Como indica el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren suburbano de 140 toneladas están sesgados. Los cánones franceses de acceso a las vías en 2013 superan los 10 euros/tren-km, mientras que en 20 Estados miembros son inferiores a 2 euros/tren-km. Los cánones alemanes de acceso a las vías también superan ampliamente los de la mayoría de los Estados miembros (si bien en Francia son el doble de los alemanes). La situación refleja la estructura de financiación de los ferrocarriles en Francia (donde las regiones pagan los cánones de acceso a las vías de los trenes regionales explotados en régimen de obligación de servicio público (OSP) directamente al administrador de infraestructuras, quien a su vez paga a la principal operadora ferroviaria SNCF para que preste servicios de mantenimiento de la infraestructura) y en Alemania (donde las autoridades regionales pagan subvenciones de OSP que incluyen los fondos para pagar los cánones de acceso a las vías). En cambio, los cánones de acceso a las vías más bajos para los servicios ferroviarios suburbanos son los del Reino Unido y Finlandia.

Fuente: Cuestionarios del RMMS - sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no facilitaron datos para 2014- – Anexo 8 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

En lo que se refiere a los cánones de acceso a las vías para los trenes suburbanos, los precios se han mantenido estables con un ligero descenso, pero ha aumentado su dispersión.

3.1.4.     Cánones de infraestructura  – clasificación general

En términos generales, los cánones de acceso a las vías más bajos son los de Dinamarca y Suecia, y los más altos los de Alemania  – la red más transitada de Europa – , Lituania, Letonia y Estonia, que tienen redes ferroviarias aisladas del centro de Europa[33]. A fin de reflejar mejor la estructura del mercado, podría resultar útil y necesario en el futuro afinar todavía más este análisis y distinguir entre servicios interurbanos regionales y servicios de alta velocidad (en lugar de un análisis global de los trenes interurbanos). Por último, pero no por ello menos importante, la circunstancia de que algunos Estados miembros estén bien situados en la clasificación a causa del bajo nivel de sus cánones debe analizarse con el debido cuidado –  la Directiva 2012/34/UE no obliga a los Estados miembros a financiar adecuadamente sus infraestructuras (los bajos cánones de acceso a las vías explican la razón de que el Reino Unido opte por subvenciones importantes para inversión).

Gráfico 20 – Cánones de acceso más bajos  – Clasificación en los tres segmentos

Fuente: Cuestionarios del RMMS - Sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no dieron datos de 2014. **= en el caso de España, canon medio de acceso a las vías para los trenes de alta velocidad que circulan por la red con velocidad máxima limitada a 260 km/h..

El sistema de cánones de infraestructura adolece de los tres problemas principales siguientes:

- Las redes de tránsito importante situadas en el centro del sistema ferroviario europeo, o que soportan tráfico procedente del interior, imponen cánones más elevados que las redes más pequeñas y las periféricas. Esta situación, que predomina tanto en lo que se refiere a los trenes de mercancías como a los de viajeros, entorpece la integración de los sistemas ferroviarios nacionales acentuando los costes de interoperabilidad que condicionan el tráfico transfronterizo.

- Los cánones de acceso a las vías en el este de la Unión siguen siendo más elevados en el transporte de mercancías que en el (suburbano) de viajeros, lo que, desde el punto de vista económico, indica una compensación insuficiente por los servicios en régimen de obligación de servicio público que obliga a los administradores de infraestructuras a recuperar la pérdida de ingresos mediante cánones más elevados para los servicios de mercancías. Como consecuencia, el tráfico ferroviario de mercancías podría pasar a ser menos competitivo que el transporte por carretera, y las operadoras ferroviarias no pueden generar los fondos necesarios para renovar su material rodante.

Por último, no ha sido posible aprovechar de forma útil las solicitudes de información sobre los cánones de estaciones e instalaciones, la corriente de tracción y el diésel, ya que la recogida de datos de los Estados miembros ha sido más bien fragmentaria. Los cánones de estaciones y terminales constituyen una parte significativa de los cánones de infraestructura totales cuando los trenes recorren distancias cortas con muchas paradas, lo que en algunos Estados miembros representa más de la mitad del total de los cánones de infraestructura. Los segmentos del mercado que exigen un uso intensivo de las instalaciones, como los trenes de viajeros regionales de acceso libre para los viajeros sin plaza y los trenes por vagones completos, son los que experimentan un nivel de competencia menos intenso.

3.2.        Adjudicación de capacidad

RECUADRO 4 – ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD

Los administradores de infraestructuras asignan derechos de acceso a surcos ferroviarios a las operadoras ferroviarias cada año a petición de estas. Los administradores de infraestructuras también pueden recibir solicitudes puntuales de surcos, en particular de empresas de transporte ferroviario de mercancías que no pueden predecir sus servicios con un año de antelación, solicitudes que pueden ser denegadas si hay congestión.

La productividad de la infraestructura ferroviaria varía según el Estado miembro: En un extremo se sitúan las densas redes de los Países Bajos y del Reino Unido que soportan una fuerte demanda de los servicios de cercanías, seguidas de Alemania, Austria y Bélgica, y en el otro extremo las redes ferroviarias relativamente infrautilizadas de los Estados bálticos y Europa sudoriental. Hay cuatro veces más trenes-km por km de vía[34] en los Países Bajos que en Bulgaria, Rumanía y Estonia.

Fuente : Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria) – Anexo 9 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

RECUADRO 5 – CONGESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los servicios en régimen de OSP generalmente disponen de surcos reservados con antelación, ya que necesitan frecuencias intensivas durante todo el día (en particular los trenes de cercanías). Los trenes de alta velocidad operan casi siempre por infraestructura dedicada, y generalmente tienen parada únicamente en aglomeraciones urbanas de tamaño importante. Los trenes de mercancías operan frecuentemente con surcos asignados puntualmente.

Para cada línea ferroviaria hay un número máximo teórico de trenes ("capacidad máxima"). No obstante, la diferencia entre la capacidad real y la teórica se deriva de una serie de equilibrios como trabajos de mantenimiento, pautas de paradas, cizallamientos en entronques (trenes en cambios de agujas), composiciones de material rodante y limitaciones externas. La forma de las redes ferroviarias también desempeña una función importante: los trenes pueden desviarse más fácilmente en las redes en malla (p.ej., Alemania) que en las redes radiales (p.ej., Francia y España).

Las redes ferroviarias europeas son utilizadas principalmente por trenes de viajeros (78 % del total de trenes-km), si bien hay variaciones en términos de tipos de servicios entre los Estados miembros. Los trenes que circulan por las redes que sufren un tráfico intenso, como las del Reino Unido y los Países Bajos, así como por las redes de Irlanda y Luxemburgo son principalmente trenes de viajeros. En cambio, por las redes infrautilizadas de los Estados bálticos circulan principalmente trenes de mercancías.

Fuente: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situación en 2011; la media de la UE excluye DK, HU y GR, países respecto de  los cuales no se dispone de datos.

Solamente cinco Estados miembros de la UE (Alemania, Dinamarca, los Países Bajos, Rumanía y el Reino Unido) y Noruega han declarado en sus respuestas al cuestionario RMMS que parte de su infraestructura está "congestionada". En total, 1 324 km de líneas[35] (el 0,6 % de todas las líneas de la UE) han sido declaradas congestionadas, y el mayor cuello de botella parece estar situado en términos absolutos en Alemania (399 km), pero Dinamarca y Rumanía también padecen importantes cuellos de botella.

La mayoría de los Estados miembros han optado por la priorización de las OSP (véase el cuadro 5), los servicios con valor directo para la sociedad y los servicios de alta frecuencia que, en la práctica son casi siempre los de cercanías. La normativa de la UE sobre acceso al mercado permite la asignación prioritaria de surcos a los servicios de valor para la sociedad, a las OSP y a los servicios internacionales de transporte ferroviario de mercancías. Francia no ha declarado ningún orden de prioridad de los servicios ferroviarios en el contexto del RMMS. La priorización abarca más del 85 % de todos los viajeros-km en los Países Bajos, el Reino Unido, Luxemburgo e Irlanda (véase el gráfico 23).

Cuadro 5 – Tipo de prioridades en la asignación de surcos

Fuente: cuestionarios del RMMS

Fuente: cuestionarios del RMMS

Por último, un primer intento de balance del número de surcos denegados indica que Francia (4,1 %) y Polonia (1,3 %) están experimentando el mayor número de denegaciones. En Francia, que no ha establecido prioridades de servicio, la mayoría de las denegaciones han afectado de hecho a servicios locales y regionales (2,3 % de todas las solicitudes de surco de los servicios locales y regionales, que representaron el 42 % de todas las denegaciones), pero el segmento más afectado ha sido el transporte nacional e internacional de mercancías (18 % y 13 % respectivamente de los surcos denegados). También se han declarado denegaciones de surco en Alemania, los Países Bajos, Noruega y Hungría (todos menos del 0,1 %).

3.3.        Inversiones en infraestructura

El importe total de las subvenciones estatales a los administradores de infraestructuras varía según las distintas fuentes que permiten calcularlas (cuentas financieras de los administradores de infraestructuras, cuadro de indicadores de ayudas de Estado y el cuestionario RMMS sobre la compensación de los contratos plurianuales) y las lagunas en las series de datos, pero globalmente se mantiene alrededor de los 18 a 21 mil millones de euros en 2012.

Todos los Estados miembros salvo siete (AT, CZ, EE, FI, GR, LV y PL) han celebrado contratos plurianuales con sus administradores de infraestructuras. Estos contratos cubren un equivalente del 73 % de la totalidad de la infraestructura ferroviaria de la UE y por término medio tienen una duración de cinco años (en España son de dos años, mientras que en Luxemburgo la vigencia del contrato plurianual se extiende hasta 2024). Hay una amplia variedad de indicadores de rendimiento. Es interesante observar que varios Estados miembros de Europa central y sudoriental utilizan la "velocidad del tren" como un incentivo de rendimiento, mientras que muchas redes congestionadas (los Países Bajos, Alemania y Bélgica) utilizan como indicadores de rendimiento la puntualidad o los retrasos.

Tal como ilustra el anexo 10 b del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186 que acompaña al presente informe, en términos de inversión en la red, en 2012 se ha invertido en la red convencional algo menos de 29 000 millones de euros (un 7 % más que en 2011) y alrededor de 34 500 millones de euros en toda la red ferroviaria (incluida la alta velocidad). En lo que se refiere a la red convencional, los porcentajes de inversión en mantenimiento (29 %), acondicionamiento (36 %) y renovación (35 %) se han mantenido en 2012 en niveles parecidos (ligeramente menos en 2011, cuando el porcentaje de inversión destinada a la renovación alcanzó el 39 %).

RECUADRO 6 – MANTENIMIENTO, ACONDICIONAMIENTO Y RENOVACIÓN

Existen varias definiciones de "mantenimiento", "acondicionamiento" y "renovación". No obstante, en términos generales, por "acondicionamiento" se entiende la extensión y modernización de la infraestructura, por ejemplo mediante la implantación de las nuevas tecnologías (por ej., el ERTMS y la eliminación de pasos a nivel), por "renovación" se entiende la sustitución de activos para poner la infraestructura en el mismo estado que cuando era nueva (por ej., sustitución de traviesas, balasto o carriles y renovación de puentes), y por "mantenimiento" se entiende intervenciones para garantizar el funcionamiento y prolongar la vida útil de los activos existentes (por ej., rectificado, compactado y poda de árboles y arbustos a pie de vía).

Por último, los proyectos relacionados con el ferrocarril financiados con fondos de la UE, mediante las RTE-T o los fondos estructurales o de cohesión, han recibido cerca de 22 000 millones de euros en el período 2007-2013, o 3 000 millones de euros anuales, lo que representa cerca del 2 % del presupuesto anual de la UE.

La financiación total de la UE asignada a infraestructuras ferroviarias (incluido el ERTMS) al amparo del programa marco 2007-2013 de las RTE-T alcanzó a finales de 2013 alrededor de 4 400 millones de euros, lo que corresponde al 65 % de la totalidad de los fondos de la RTE-T asignados hasta finales de 2013. Ocho Estados miembros (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE y DK) recibieron el 87 % de toda la financiación de la RTE-T para el ferrocarril durante el período 2007-2013, mientras que los 19 Estados miembros restantes absorbieron 587 millones de euros (por consiguiente, cada uno de ellos recibió menos de 110 millones de euros).

Gráfico 24a – Financiación real de la RTE-T en ferrocarril por Estado miembro a finales de 2013

Fuente: Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA) - *Estados miembros receptores de menos de 100 millones de euros de fondos de la RTE-T (en su conjunto, estos Estados miembros han recibido un total de 587 millones de euros de fondos asignados e ellos).

La mayor parte de la financiación de los proyectos ferroviarios entre 2007 y 2012 se canalizó a través de los fondos estructurales y de cohesión (17 000 millones de euros). Los principales receptores han sido Italia, Polonia, España, la República Checa y Hungría (todos alrededor de 2 000 millones de euros o más). 

Fuente: Comisión Europea, DG REGIO

Por consiguiente, en el período 2007-2012, los proyectos ferroviarios seleccionados para recibir financiación de la UE se concentraron en Italia, España, Polonia y la República Checa. Estados miembros como Dinamarca, Suecia y el Reino Unido quedaron, en términos generales, al margen de la financiación de proyectos.

Gráfico 24c – Financiación de la UE reservada para proyectos seleccionados ferroviarios y de implantación del ERTMS, 2007-2012 (millones de euros)

Fuente: Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA), Comisión Europea, DG REGIO.

3.4.        Evolución de los precios

Atendiendo al índice de precios de consumo armonizado (IPCA) – que incluye el transporte urbano –, los precios nominales de los servicios ferroviarios han aumentado un 4 % en 2012 en comparación con 2011. Los mayores aumentos tuvieron lugar en Europa central y sudoriental (en Eslovaquia, el aumento alcanzó el 35 %). En Suecia los pecios han bajado un 1 %.

Fuente: Eurostat.

Las variaciones anteriormente mencionadas se inscriben en una tendencia similar. Desde 2005, el año de referencia del IPCA, los precios del transporte ferroviario han venido aumentando en más de un 50 % en la mayor parte de Europa meridional y central-oriental. En el Reino Unido e Italia, los precios han subido más de un 40 % en términos nominales[36]. Por otra parte, en Suecia las tarifas de tren han aumentado solamente un 3,7 % en términos nominales.

Fuente: Eurostat.

No obstante, desde 2005 las tarifas de tren han aumentado menos que las de otros modos de transporte. De hecho, en la UE-27 las tarifas de tren han aumentado un 0,15 % menos que los precios globales del transporte. Esto es especialmente importante en Suecia y el Reino Unido donde los precios del transporte han aumentado un 17 % y un 15 % más que los precios del ferrocarril. En cambio, en Europa meridional y central-oriental los grandes aumentos de precio de los billetes de tren han superado los aumentos de precios en los demás modos. En Alemania, los aumentos de precio del ferrocarril han ido parejos a los aumentos de precio del transporte en general.

Fuente: Eurostat.

Las tarifas de tren han aumentado en consonancia con los costes de explotación de los equipos de transporte, pero es interesante observar que, desde 2005, el precio del combustible ha aumentado 12 puntos porcentuales respecto a las tarifas de tren. No obstante, en Portugal y en varios Estados miembros de Europa central y sudoriental, las tarifas de tren han aumentado más que los precios de combustible (con extremos de 50 puntos porcentuales, como en Letonia). En la mayoría de los Estados miembros "antiguos" (y Polonia), las tarifas de tren han aumentado menos que los precios de combustible. En Bélgica y Suecia, el combustible ha aumentado 30 puntos porcentuales más que las tarifas de tren.

Fuente: Eurostat.

Más allá de esta perspectiva macroeconómica, es necesario recordar que la variación de las tarifas depende en gran medida de la estructura de financiación del mercado ferroviario. Normalmente, las obligaciones de servicio público tienen precios regulados, mientras que los servicios comerciales no. En algunos Estados miembros, las obligaciones de servicio público abarcan la totalidad del territorio (véase a continuación). Dicho esto, en el Reino Unido, que entra dentro de esta categoría, los precios no regulados coexisten con los precios regulados de las OSP. En los Países Bajos, la operadora histórica NS tiene libertad para fijar las tarifas. Por último, es importante subrayar que la mayoría de los servicios de larga distancia e internacionales son servicios comerciales (véase a continuación).

Las tarifas de algunas líneas comerciales pueden variar mucho en términos relativos en toda la UE y hay que subrayar que, desde la perspectiva del consumidor, las tarifas de ida y vuelta en algunos itinerarios siguen siendo costosas, si bien en algunos casos las tarjetas para clientes frecuentes pueden reducir las tarifas a la mitad[37] (véase a continuación). Los billetes de ida y vuelta para el mismo día en los trayectos París-Londres, Madrid-Barcelona y Colonia-Múnich han resultado costar cerca de 400 euros según un estudio efectuado por los servicios de la Comisión en febrero de 2013[38]. Asimismo, la reserva de un viaje de fin de semana entre París y Londres con dos semanas de antelación todavía puede costar 260 euros, y un billete de salida inmediata de Madrid a Barcelona puede costar 173 euros. Las tarifas de las compañías ferroviarias en las líneas comerciales también se ven influidas por la competencia de otros modos (transporte aéreo y por carretera). Resulta también que en algunas líneas, como Londres-París, la mayoría de los billetes se reservan con tarifas más bajas con una antelación de entre seis semanas y cuatro meses o más, pero al mismo tiempo no está claro si la demanda influye en los plazos de reserva o si son las estructuras de fijación de precios las que, en última instancia, influyen en la demanda. Por último, según las autoridades alemanas, globalmente, las tarifas en Alemania fluctúan entre 0,18 y 0,66 euros/km, en particular por los efectos de las tarjetas de fidelidad.

La tarifa media de ida y vuelta el mismo día en clase de negocios en febrero de 2013 variaba de los 0,13 euros/km de la línea Praga-Ostrava (en la que hay tres operadoras en competencia) a los 1,81 euros/km de la línea París-Londres. Análogamente, las tarifas en clase turista[39] evolucionaban de manera similar entre los 0,09 euros/km de la línea Praga-Ostava y los 0,86 euros/km de la línea París-Londres. Resulta interesante observar que Ouigo – el servicio de bajo coste que presta SNCF desde el suburbio de París Marne-la-Vallée – y los servicios de las operadoras italianas de alta velocidad son los servicios de alta velocidad más baratos a 0,25 euros/km, o la mitad del precio de los servicios de TGV e ICE en Francia y Alemania (0,40 y 0,45 euros/km), por consiguiente muy por debajo de los servicios internacionales en el perímetro PBKA[40] o en las líneas entre Francia y Alemania en las que todavía no ha surgido competencia (0,60 euros/km).

Fuente: Estudio de los precios de los servicios y cálculos propios de los servicios de la Comisión  – véanse los datos adjuntos, datos recogidos el 19 de febrero, el 8 de marzo y el 1 de abril de 2013 – anexo 11 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

Resulta ocioso comparar las tarifas de los servicios sujetos a obligación de servicio público, ya que están reguladas. Es más útil examinar el porcentaje de financiación por parte de los pasajeros en comparación con el de las autoridades públicas de transporte.

[1]               DO L 343 de 14.12.2012, p. 32.

[2]               Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (DO L 75 de 15.3.2001, p. 29).

[3]               El 18 de octubre de 2007, la Comisión Europea adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2007) 609, acompañada del documento de trabajo SEC(2007)1323.

[4]               El 18 de diciembre de 2009, la Comisión Europea adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2009) 676, acompañada del documento de trabajo SEC(2009)1687.

[5]               El 21 de agosto de 2012, la Comisión Europea adoptó el Tercer Informe al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2012) 0459, acompañado del documento de trabajo SWD(2012)246 final/2.

[6]               Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

[7]               Asociación Europea de Fabricantes de Equipos Ferroviarios.

[8]               Libro Blanco –  Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, COM(2011) 144 final.

[9]               Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios, publicado el 16 de diciembre de 2012. - se efectuaron 28 036 entrevistas telefónicas a unas 1 000 personas por Estado miembro de más de 15 años. Para mayor información, véase el anexo 1.

[10]             Ibídem.

[11]             Jóvenes que se desplazan a su lugar de trabajo o centro de estudios.

[12]             EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013, p.52 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].

[13]             EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2012. El transporte de la UE en cifras»].

[14]             Datos italianos facilitados en enero de 2014 por las autoridades italianas -- incluyen el tráfico internacional.

[15]             Esta estimación se hizo combinando las estadísticas de Eurostat y del RMMS (que completan las lagunas en las series de Eurostat)

[16]             El tráfico aéreo en la ruta Lisboa-Madrid ha continuado creciendo (ligeramente) en el período 2009-2011.

[17]             El tráfico ferroviario internacional de viajeros en Italia se ha reducido en un 50 % desde 2004.

[18]             Francia (8 %), Italia y el Reino Unido (5 %)

[19]             En Polonia,los volúmenes de transporte intermodal se han doblado desde 2007 (fuente: Eurostat). Eurostat)

[20]             CER (2013), Raíl Freight Status Report 2013 (p.37 fig. 24), indica que la cuota de transporte en vagones individuales probablemente disminuyó del 41% en 2002 al 31% en 2008, atendiendo a varias fuentes (Eurostat, McKinsey, XRail)

[21]             El 33% de las toneladas-km correspondientes a la categoría "otros" (véase la gráfica 12) con frecuencia incluye productos acabados en el tráfico intermodal.

[22]             No hay datos disponibles de Rumanía, Polonia, Finlandia y Portugal.

[23]             La definición de este indicador podría precisarse más en el contexto del acto de ejecución del RMMS.

[24]             En Luxemburgo, el administrador de infraestructuras forma parte del conglomerado empresarial de la operadora histórica.

[25] Sin datos del Reino Unido, España, Finlandia, Letonia ni Bélgica.

[26]             En algunos Estados miembros, es difícil distinguir entre fondos públicos y cánones de infraestructura.  En Francia, las regiones pagan directamente la llamada « redevance d’accès » de los servicios ferroviarios sujetos a obligaciones de servicio público que compran a la SNCF. A fin de rastrear los flujos financieros de las empresas ferroviarias a los administradores de infraestructuras, el pago de la redevance d’accès se ha asimilado a una subvención.

[27]             Las cuentas financieras pueden diferir de las cuentas reglamentarias, que están sujetas a la supervisión de los reguladores nacionales.

[28]             El canon medio de acceso a las vías en los Estados miembros para los trenes de mercancías de 1000 toneladas es de 2,31 euros/tren-km en comparación con 1,81 y 1,30 euros/tren-km, respectivamente, para los trenes interurbanos y suburbanos.

[29]             Si se eliminan los cánones medios de acceso a las vías para las mercancías de las cuatro redes más caras (las de los Estados bálticos e Irlanda), la media baja a 2,12 euros/tren-km para las mercancías en comparación con 1,51 y 1,29 euros/tren-km, respectivamente, para los trenes interurbanos y suburbanos) y reduce la discrepancia a 0,98 euros/tren-km (que es entonces inferior a la de los trenes suburbanos e interurbanos).

[30]             El canon medio de acceso a las vías de las redes completamente separadas (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK y UK) era de 1,93 euros/tren-km en comparación con las demás redes; análogamente, el rango medio era el 10º en lugar del 15º para las demás redes. Las excepciones principales las constituyen LU y SI, que imponen cánones bajos para el acceso a las vías de los trenes de mercancías.

[31]             Dinamarca, España, Finlandia, Hungría, Luxemburgo, Letonia, Rumanía y Eslovaquia han experimentado una variación basada en la tasa de inflación de doce meses a noviembre de 2013; en Grecia, sobre la base del mismo indicador, a causa de la deflación (inflación del -0,7%), el canon de acceso a las vías, que se ha mantenido invariable, de hecho ha aumentado.

[32]             Irlanda y los Estados bálticos están excluidos de este cálculo porque sus redes están aisladas del resto de la red europea. Todos los datos proceden del cuestionario del RMMS.

[33]             Dinamarca se clasifica por término medio la segunda red ferroviaria más barata (Suecia la cuarta más barata), mientras que Letonia en término medio ocupa el 24º lugar con la red más cara (Alemania ocupa el 21º lugar con la cuarta red más cara).

[34]             Este cálculo comprende las vías gestionadas por miembros de la UIC, mientras que las demás vías, en particular las denominadas "vías industriales", no figuran en este cálculo.

[35]             Declaraciones de congestión. Reino Unido 551 km, Alemania 399 km, Rumanía 170 km, Noruega 70 km y los Países Bajos 47 km.

[36]             Los datos del regulador del Reino Unido (ORR) muestran que las tarifas de tren en el mismo período han evolucionado de distinta manera: entre 2005 y 2012, los billetes por adelantado ("advance") de los servicios suburbanos de Londres solamente se han incrementado en un 14 %, mientras que los billetes para viajar fuera de las horas punta o en cualquier momento han aumentado, respectivamente, un 44 % y un 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 -  30.03.2013

[38]             La metodología de este análisis de las tarifas figura en el Documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto al presente informe y es todavía susceptible de mejora por los Estados miembros en el contexto del Grupo de trabajo de seguimiento del mercado ferroviario del Comité del Espacio Ferroviario Único Europeo.

[39]             La media se calculó entre la tarifa de un citytrip reservado con dos semanas de antelación y de salida inmediata.

[40]             PBKA son las iniciales de Paris-Bruselas-Köln (Colonia)-Amsterdam

ÍNDICE

3.5......... Calidad de los servicios de transporte ferroviario. 44

3.5.1...... Servicios ferroviarios en relación con otros servicios. 44

3.5.2...... Calidad de los servicios. 44

3.5.3...... Frecuencia. 48

3.5.4...... Puntualidad. 51

3.6......... Servicios de transporte ferroviario sujetos a obligaciones de servicio público (OSP) 55

3.6.1...... Obligaciones de servicio público y segmentos de transporte ferroviario. 55

3.6.2...... Financiación de las obligaciones de servicio público. 57

3.6.3...... Licitación competitiva de las obligaciones de servicio público. 60

3.7......... Concesión de licencias a las empresas ferroviarias. 62

3.8......... Grado de apertura del mercado. 64

3.9......... Armonización entre los Estados miembros. 66

3.10....... Evolución del empleo y las condiciones sociales. 70

3.10.1.... Empleo en el sector ferroviario. 70

3.10.2.... Estructura sociodemográfica del mercado laboral  en el sector ferroviario 72

3.10.3.... Actividades de formación. 75

3.10.4.... Otros aspectos de las condiciones laborales. 76

4............ Estado de la red de la UE y limitaciones de las infraestructuras. 76

4.5......... Variación de las infraestructuras. 76

4.6......... Gestión de las infraestructuras. 77

4.7......... Electrificación. 77

4.8......... Movimientos de trenes. 77

5............ Utilización de los derechos de acceso. 79

5.5......... Transporte ferroviario de mercancías. 79

5.6......... Transporte ferroviario de viajeros – segmentos regionales y suburbanos. 79

5.6.1...... Transporte ferroviario de viajeros – todos los segmentos. 79

5.6.2...... Segmentos regionales y suburbanos. 80

5.6.3...... Segmentos ferroviarios de alta velocidad y de larga distancia. 81

5.7......... Transporte ferroviario de viajeros – servicios internacionales. 82

6............ Obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces. 82

7............ Conclusiones. 82

Los anexos del presente informe figuran en el Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

3.5.        Calidad de los servicios de transporte ferroviario

3.5.1.     Servicios ferroviarios en relación con otros servicios

Los servicios ferroviarios continuaron bastante mal clasificados en el cuadro de indicadores de consumo, que compara varios tipos de servicios en el mercado interior. En 2012, el transporte ferroviario salió clasificado en la 27ª posición en comparación con otros servicios del mercado interior en términos del indicador de funcionamiento del mercado de consumo[41] - solamente el sector inmobiliario, las hipotecas y los productos de inversión están peor clasificados, mientras que las compañías aéreas, los servicios postales y los transportes urbanos presentan clasificaciones bastante superiores.

3.5.2.     Calidad de los servicios

RECUADRO 7  – REGLAMENTO SOBRE LOS DERECHOS DE LOS VIAJEROS – NORMAS MÍNIMAS DE CALIDAD DEL SERVICIO

El Reglamento (CE) nº 1371/2007 sobre los derechos y las obligaciones[42] de los viajeros de ferrocarril define las siguientes normas mínimas de calidad del servicio en el anexo III:

- Información y billetes

- Puntualidad de los servicios y principios generales para hacer frente a las perturbaciones de los servicios

- Cancelaciones de servicios

- Limpieza del material rodante y de las instalaciones de las estaciones

- Estudios sobre satisfacción de los usuarios

- Tramitación de reclamaciones, reembolsos e indemnizaciones por el incumplimiento de las normas de calidad del servicio

- Prestación de asistencia a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida

3.5.2.1.  Satisfacción global

De acuerdo con el cuadro de indicadores de consumo, en términos de satisfacción global, el transporte ferroviario también está clasificado en la 27ª posición en un total de 30 servicios del mercado interior (el 15 % de los consumidores da una puntuación de entre 0 y 4 en una escala de 0 a 10)[43].

De la encuesta de Eurobarómetro de 2013, con entrevistas realizadas a 28 036 ciudadanos de la UE (cerca de 1 000 entrevistas por Estado miembro), se desprende que solo el 58 % de los ciudadanos de la UE está bastante o muy satisfecho del nivel de los servicios ferroviarios.

Gráfico 31 – Índice de satisfacción con las estaciones de ferrocarril y los viajes (2013)

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – (entrevistas telefónicas a 28 036 ciudadanos de la UE de edades superiores a 15 años) –  Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

En términos de satisfacción global, Finlandia y el Reino Unido están en cabeza del índice de satisfacción con más del 75 % de usuarios satisfechos, mientras que Bulgaria y Estonia cuentan con menos de un 30 % de usuarios satisfechos. Italia también presenta niveles de satisfacción bastante reducidos (36 %). Más el 50 % de los encuestados en Alemania y Suecia están satisfechos, si bien en números inferiores a los valores de la media de la UE (55 %).

En lo que se refiere a la mayoría de los indicadores, es importante resaltar que, en general, los niveles más bajos de satisfacción se encuentran en Italia y en los Estados miembros de Europa central y sudoriental.

3.5.2.2.  Satisfacción con las transacciones al por menor[44]

El 68 % de los europeos están satisfechos con la información disponible sobre los horarios de los trenes (índice de insatisfacción del 16 %). En lo que se refiere a los trenes convencionales[45], los niveles de satisfacción han aumentado ligeramente desde 2011 (tres puntos porcentuales), con aumentos significativos observados en Polonia y los Países Bajos (los niveles de satisfacción han aumentado, respectivamente,16 y 12 puntos porcentuales.

El 67 % de los europeos están satisfechos con la facilidad de compra de los billetes en las estaciones (índice de insatisfacción del 17 % – pero de hasta el 37 % en Alemania).  El índice de satisfacción[46] se ha mantenido estable desde 2011 (78 % de satisfacción) con aumentos significativos en Austria y Grecia (aumento de 14 y 10 puntos porcentuales), pero el índice es preocupantemente insatisfactorio en Italia, Dinamarca y Eslovenia (en todos se registró una disminución superior a 10 puntos porcentuales). Los niveles de insatisfacción son ligeramente superiores en las poblaciones rurales (19 % de insatisfacción) que en las ciudades (14 % de insatisfacción). Los europeos afectados por problemas de accesibilidad (por ejemplo, las personas con movilidad reducida) muestran también un nivel de insatisfacción ligeramente mayor (20 % de insatisfacción).

Solamente el 36 % de los europeos están satisfechos con los mecanismos de reclamación disponibles (índice de insatisfacción del 18 % – de hasta el 31 % en Italia). Los niveles de satisfacción relativos a la tramitación de las reclamaciones han aumentado 10 puntos porcentuales desde 2011, lo que refleja los primeros efectos de la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007. Los niveles de satisfacción han subido más de 20 puntos porcentuales en cuatro Estados miembros (Francia, Letonia, Finlandia y España) y entre 10 y 20 puntos porcentuales en otros siete Estados miembros. Los niveles de satisfacción han disminuido tan solo algo más de cinco puntos porcentuales en la República Checa, Italia y Estonia. Es importante subrayar que el 54 % de los consumidores que sufrieron algún tipo de problema con el transporte ferroviario presentaron una reclamación a la operadora o a la tercera parte interesadas, lo que es un valor inferior a la media del 70 % registrada para todos los servicios.[47]

La mayoría de los europeos está satisfecha con la disponibilidad de billetes únicos (58 %), con los niveles más elevados registrados en Francia, Bélgica y Finlandia (todos por encima del 70 %), pero también en el Reino Unido y Alemania. Tal como ocurre con otros índices de insatisfacción, en Italia y en otros Estados miembros de Europa central y sudoriental (pero también en Suecia y Austria) el índice de satisfacción demuestra un nivel de comportamiento insuficiente.

3.5.2.3.  Satisfacción con el servicio a bordo[48]

El nivel de satisfacción con la información proporcionada durante los viajes en tren, en particular en caso de retrasos se mantiene estable, pero insuficiente (menos del 50 % de satisfacción). Los índices más altos de satisfacción se encuentran en el Reino Unido (70 %), Finlandia e Irlanda. Los mayores niveles de insatisfacción son los de Francia (47 %) y Alemania (42 %). Desde 2011 se han registrado mejoras considerables en lo que respecta a los trenes convencionales en Finlandia, Polonia y los Países Bajos (todos con aumentos por encima de los nueve puntos porcentuales).

Satisfacción con la disponibilidad del personal: El 58 % de los europeos se muestran satisfechos con la disponibilidad del personal en su Estado miembro: Los niveles de satisfacción más elevados se encuentran en Bélgica, Finlandia y Luxemburgo (todos con niveles superiores al 7 %), mientras que Alemania (32 %), Irlanda y Francia presentan los niveles de insatisfacción más elevados (todos superiores al 28 %).

Los niveles de satisfacción con la limpieza y el mantenimiento del material rodante siguen siendo insuficientes.  Menos de la mitad de los europeos (48 %) están satisfechos con la limpieza de los coches de tren, incluidos los aseos. Finlandia, Irlanda y el Reino Unido ocupan los primeros lugares del índice de satisfacción (más de un 68 %), mientras que Italia, Rumanía y Bulgaria ocupan los niveles más bajos (juntamente con Alemania y Europa central y del sudeste). Desde 2011, en lo que se refiere a las líneas convencionales, los aumentos más significativos han tenido lugar en Austria, Polonia y la República Checa (con aumentos superiores a 10 puntos porcentuales en los tres países), mientras que las disminuciones más representativas se han dado en Italia, Portugal y Letonia (con disminuciones superiores a 10 puntos porcentuales en los tres países).

Los niveles de satisfacción con el acceso de las bicicletas a los trenes más elevados se dan en Dinamarca (47 %) y en el Reino Unido (44 %), Los mayores niveles de insatisfacción se encuentran en Rumanía (28 %), Francia (24 %) y Alemania (20 %).

3.5.3.     Frecuencia

Los niveles de satisfacción con la frecuencia son esenciales para atraer viajeros al sistema ferroviario, ya que el tiempo es, junto al precio, el principal factor que influye en las decisiones de los consumidores en lo que se refiere a los viajes[49]. Globalmente, según la encuesta de Eurobarómetro, el 59 % de los europeos se muestran satisfechos con la frecuencia. El Reino Unido, Suecia y los Países Bajos presentan los índices de insatisfacción más bajos en lo que refiere a la frecuencia. Por el contrario, Italia y Europa central y sudoriental presentan los índices de insatisfacción más elevados (al igual que en encuestas anteriores). En Francia y Alemania se observan opiniones divergentes: los niveles de satisfacción con la frecuencia están por encima de la media, pero los niveles de insatisfacción también.

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

En términos de las frecuencias en las líneas de alta velocidad importantes, en la actualidad hay casi cuatro trenes/hora en la red de alta velocidad italiana, que tiene la ventaja de atravesar ciudades muy importantes en el mismo eje. Las líneas París-Nantes, París-Lyon y Frankfurt-Colonia también ofrecen al menos tres trenes/hora. En cambio, líneas igualmente importantes como París-Londres (que une las dos mayores ciudades de la UE) todavía ofrecen solamente 1,5 trenes/hora.

Globalmente, en cuanto a las líneas objeto de la encuesta (véase el análisis de tarifas), las frecuencias más elevadas se observan en las líneas con más de un operador, como la red italiana de alta velocidad, Viena-Salzburgo y Praga-Ostrava, que ofrecen hasta 2,5 trenes/hora. Las frecuencias en la línea París-Benelux/Alemania se mantiene en la media con menos de un tren/hora.

Fuente: European Rail Timetable, edición de verano de 2013.

3.5.4.     Puntualidad

Según la encuesta de Eurobarómetro, los niveles de insatisfacción[50] con la puntualidad y la fiabilidad más elevados se observan en Francia (47 %), Alemania (42 %) e Italia (38 %), y los más bajos en el Reino Unido, Estonia y Lituania. Por el contrario, la satisfacción más alta con la puntualidad se encuentra en Irlanda, Letonia, Austria y el Reino Unido (por encima del 73 %).

Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186

Los trenes locales y regionales han sido muy puntuales en Letonia, Portugal, Austria y Lituania – mientras que Bélgica y Hungría – dos mercados importantes de cercanías – presentan malos resultados[51]. Suecia e Italia también descienden por debajo del 90 % en puntualidad.

Los trenes de larga distancia han sido muy puntuales en Finlandia, Dinamarca e Italia, mientras que los resultados son malos en Polonia y Lituania. Los índices de puntualidad observados en Alemania y Portugal son menores porque se calcularon a partir de un umbral de 5 minutos, a pesar de que se registra un alto nivel de insatisfacción entre los viajeros alemanes.

Fuentes: Cuestionarios RMMS y Trafikverket f respecto a Suecia (excluidos los servicios suburbanos)– los datos relativos a Alemania y Portugal se refieren a los retrasos superiores a 6 y 3 minutes (respectivamente) – véase el anexo 14 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

Fuentes: Cuestionarios RMMS y Trafikverket f respecto a Suecia – los datos relativos a Alemania y Portugal se refieren a los retrasos superiores a 6 y 5 minutes (respectivamente) – véase el anexo 14 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

Se observan contrastes interesantes en los índices de puntualidad. En Suecia e Italia, los trenes de larga distancia han sido muy puntuales, al contrario que los trenes locales. En Portugal y Lituania se observa exactamente lo contrario. Ninguno de los índices explica los elevados niveles de insatisfacción con la puntualidad y la fiabilidad en Francia. Por último, en lo que respecta a los servicios de alta velocidad, los trenes AVE en España han registrado un índice de puntualidad del 99,2 %, mientras que, en las redes más congestionadas de Francia, los TGV han registrado un índice de puntualidad del 91 % (y del 85 % en los servicios Thalys en Bélgica). Por último, en relación con el transporte combinado de mercancías, se ha observado un índice de puntualidad del 67 % en 2011, con un 19 % de trenes que han sufrido retrasos de más de tres horas, y un 4 % de trenes retrasados más de 24 horas[52].

En lo que respecta a la fiabilidad, a pesar de que las series de datos están incompletas, se observa que Hungría presenta los peores resultados, con cerca del 14 % de los trenes cancelados. Dinamarca, Francia, el Reino Unido y Noruega registraron cancelaciones de entre el 2 % y el 3 % de los trenes locales. El Reino Unido y Noruega presentaron porcentajes similares en relación con los servicios de larga distancia. Por su parte, los servicios de alta velocidad son muy fiables: con registros inferiores a 0,2 % de cancelaciones en Francia e Italia.

3.6.        Servicios de transporte ferroviario sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)

3.6.1.     Obligaciones de servicio público y segmentos de transporte ferroviario

En 2011-2012, los servicios en régimen de obligación de servicio público (OSP) correspondieron a entre el 62 % y el 65 % de todos los pasajeros-km y a cerca del 74 % de los trenes-km de la UE. El número de pasajeros-km en régimen de OSP ha cambiado en Francia (aumentando con la inclusión de los Trains d'équilibre du Territoire del 31 % al 43 % de todos los pasajeros-km nacionales) y Finlandia (donde han aumentado del 14 % en 2010 al 45 % en 2012).

Fuente: Cuestionarios RMMS - Anexo 15 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

El porcentaje relativo de los servicios ferroviarios en régimen de OSP y de los servicios comerciales varía según los distintos segmentos del mercado. En el Reino Unido, donde la mayoría de los servicios ferroviarios son de cercanías (véase el gráfico 4), el 99 % de todos los pasajeros-km nacionales corresponden a servicios en régimen de OSP. Esta situación contrasta con la de Francia, que es principalmente un mercado de alta velocidad donde solamente el 38 % del total de pasajeros-km corresponde a servicios en régimen de OSP.

En Europa, todos los servicios suburbanos y regionales (que corresponden al 49 % de todos los pasajeros-km) se efectúan en régimen de OSP. Los servicios de alta velocidad, que representan cerca del 27 % de la totalidad de pasajeros-km de la UE, no se prestan en régimen de OSP en ninguno de los Estados miembros, salvo tal vez en algunos tramos de línea nacionales de los Países Bajos y Austria (por. ej., Salzburgo-Innsbruck). Por consiguiente, puede suponerse que dos tercios de los servicios convencionales de larga distancia se prestan en régimen de OSP. Por último, las OSP pueden afectar a la totalidad de las redes nacionales -bien sea a través de un único o de varios contratos de servicio público- de algunos Estados miembros de pequeño tamaño como los Países Bajos, Bélgica, Hungría, Dinamarca e Irlanda, o de Estados miembros de mayor extensión, como es el caso del Reino Unido.

Fuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios, Marcador de Ayudas Estatales; la situación en Polonia podría ser ligeramente diferente con algunos servicios comerciales en las líneas regionales.

3.6.2.     Financiación de las obligaciones de servicio público

En 2011-2012 fueron concedidos cerca de 18 000 millones de euros[53] de ayuda pública a las OSP ferroviarias en la UE, con 6 000 millones solamente en Alemania, 4 500 millones en Francia y 2 000 millones en Italia. En el Reino Unido y los Países Bajos, las ayudas públicas directas son muy reducidas toda vez que estos Estados miembros aplican la financiación transversal a favor de servicios deficitarios recurriendo para eso a servicios rentables en el marco de los mismos contratos de servicio público ferroviario y a los ingresos de las tarifas de viajeros (véase a continuación). Esto explica en parte el motivo por el cual Luxemburgo o Francia aportan cerca de 17-18 euros/tren-km[54] de subvenciones, mientras que en el Reino Unido y los Países Bajos las subvenciones son de tan solo 0,1-0,2 euros/tren-km. Como en Francia, el nivel de ayuda neta también varía en Alemania[55]. Por último, existen también algunas diferencias en el número de pasajeros por tren de las OSP europeas: en los Países Bajos, Francia, Bélgica, Italia y el Reino Unido se transportan cerca de 120 viajeros por tren, mientras que en la República Checa, Lituania y Luxemburgo el número es inferior a 60.

Fuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios - Anexo 15 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

Los costes de las OSP también se han sufragado con las tarifas de pasajeros, que han sumado un importe mínimo de 21 000 millones de euros en la UE. Como ya se ha dicho antes, en el Reino Unido yo los Países Bajos las tarifas de los viajeros cubren el 99 % de los costes de las obligaciones de servicio público, mientras que en Bulgaria, Alemania, Italia y la República Checa, el contribuyente ha soportado más del 70 % de los costes de las OSP:

Gráfico 41 – ¿Quién paga las obligaciones de servicio público? 2012

Fuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios, informes anuales de las operadoras históricas.

RECUADRO 8 – FLUJOS FINANCIEROS EN EL SECTOR FERROVIARIO

Atendiendo a la información facilitada por los Estados miembros en el RMMS y al análisis de las cuentas financieras de las empresas ferroviarias (EF) y los administradores de infraestructuras (AI), es posible identificar los principales flujos financieros previstos (presentados en el gráfico a continuación en miles de millones de euros para el año 2012). Los pasajeros han adquirido de las operadoras servicios ferroviarios por valor de cerca de 38 000 millones y las empresas han adquirido de las operadoras servicios de transporte ferroviario de mercancías por valor de cerca de 11 000-13 000 millones de euros. Las EF han pagado cerca de 15 000 millones de euros en cánones de utilización del as infraestructuras a los AI, que además han recibido 18 000 millones de euros en subvenciones estatales. La compensación por las OSP ha ascendido a entre 18 000 y 20 000 millones de euros. Por último, pero no menos importante, los AI recibieron alrededor de 4 000 millones de euros de otros ingresos (electricidad, bienes inmuebles, etc...).

Gráfico 42 – Flujos financieros en el sector ferroviario (en miles de millones de euros)

Fuente: Informes anuales, cuestionarios RMMS

3.6.3.     Licitación competitiva de las obligaciones de servicio público

Varios Estados miembros licitan sus contratos de servicios ferroviarios en régimen de obligación de servicio público. Algunos lo hacen a gran escala (el Reino Unido, Alemania, Suecia), mientras que otros lo han hecho hasta el momento solo para a unos pocos contratos (Polonia, Italia, Dinamarca, Portugal, los Países Bajos, la República Checa y Eslovaquia)[56]. En 2011, el Reino Unido lanzó la renovación de cinco franquicias, mientras que Alemania y Eslovaquia declararon la licitación competitiva de 18 y de un contratos de servicio público, respectivamente, aunque de menor cuantía.

Curiosamente, se observa un mercado interior en crecimiento para los contratos de servicio público (CSP). Un número cada vez mayor de estos CSP en el sector del ferrocarril se publican en el DOUE (sito web de TED), como ya sucede con cualquier otra licitación de contrato público. En 2012 se publicaron 41 anuncios de licitación[57] de CSP, lo que representa el doble respecto a 2006 – globalmente, desde entonces se han publicado 205 CSP. La gran mayoría han sido licitaciones alemanas (unas 113), pero ello podría deberse a la cuantía de los contratos, y hay indicios de que casi todos los CSP alemanes se publican en el DOUE[58]. La publicación de los anuncios de adjudicación y los anuncios voluntarios ex-ante[59] se ha duplicado desde 2010, lo que ha aumentado la transparencia del procedimiento.

Cuadro 6 – Contratos de servicio público publicados en el DOUE en 2012 por Estado miembro

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Total

Anuncios de licitación || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Fuente: Base de datos TED del DOUE

Fuente: Base de datos TED del DOUE

Los CSP publicados en el DOUE representan una muestra interesante de los CSP vigentes a nivel global en la UE. En este contexto, es interesante señalar que el 76 % de los CSP publicados utilizaron como criterio de adjudicación la eficiencia en términos de rentabilidad[60] y que solamente el 23 % utilizaron como criterio único el precio.

De un estudio de los interlocutores sociales en el sector del ferrocarril se desprende que el traslado de personal es obligatorio en la República Checa, Dinamarca, España, Francia, Italia, los Países Bajos, el Reino Unido y Noruega, y optativo en Austria, Bulgaria, Alemania, Irlanda, Polonia y Suecia[61]. Además, en Austria, Dinamarca, Alemania, los Países Bajos y Suecia, donde existen convenios sectoriales, no es estrictamente necesario que la documentación de licitación determine criterios sociales, ya que las normas sociales se aplican a todos los operadores.

3.7.        Concesión de licencias a las empresas ferroviarias

Alemania continúa liderando claramente el número de licencias, con un total de 417 licencias concedidas, seguida de Polonia. Es interesante observar que, mientras que todas las licencias alemanas y neerlandesas son comunicadas a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), en el Reino Unido se comunican más licencias a las autoridades nacionales que a la ERA (probablemente porque la mayoría de las operaciones ferroviarias están limitadas al Reino Unido, habida cuenta del escaso tráfico ferroviario transfronterizo de mercancías y de la circunstancia de que solo Eurostar presta servicios transfronterizos de viajeros). Otra particularidad interesante del Reino Unido consiste en la concesión de licencias a "operadores de último recurso" – en caso de quiebra de los operadores de franquicia[62] o de prórroga de los procedimientos de licitación. El número de licencias es obviamente muy reducido en los Estados miembros en que los operadores históricos continúan manteniendo el monopolio de los servicios nacionales de viajeros.

Fuentes: Agencia Ferroviaria Europea (base de datos ERADIS),          cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros - Anexo 16 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

La mayoría de las licencias comunicadas a la ERA se refieren al transporte de mercancías (51 %), en especial en Alemania y Polonia.  Según la ERA, fueron notificadas cerca de 200 licencias para el transporte ferroviario de pasajeros, mientras que cerca de 550 se referían solamente al transporte de mercancías, y 336 a ambos transportes.

Fuentes: Agencia Ferroviaria Europea (base de datos ERADIS) - Anexo 16 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

3.8.        Grado de apertura del mercado

De conformidad con la normativa de la UE, el mercado de los servicios de transporte ferroviario de mercancías está abierto desde 2007, y el de los servicios internacionales de viajeros se liberalizó en 2010. En relación con los mercados ferroviarios que no están abiertos, es importante subrayar que no existe actualmente ninguna obligación a nivel de la UE de abrir los mercados nacionales de viajeros, y que estos representan el 94 % de los pasajeros-km transportados en la Unión Europea.

En el contexto de la evaluación de impacto del cuarto paquete ferroviario, los servicios de la Comisión estimaron que, en 2010, cerca del 40 % del mercado de transporte ferroviario nacional de viajeros de la UE ha sido, hasta ahora, accesible a nuevos operadores. Solamente dos Estados miembros (Suecia y el Reino Unido) han liberalizado totalmente el mercado de los servicios comerciales y el de los servicios en régimen de obligación de servicio público y el 40 % de los pasajeros-km de la UE están cerrados a la competencia. La repetición de este ejercicio en 2012, sobre la base de los supuestos de 2010,[63] obtuvo los mismos resultados.

Gráfico 46 – Estructura del mercado ferroviario

Fuente: Cuestionarios RMMS, evaluaciones de impacto del 4ª paquete ferroviario, CCFE (2010), estimaciones propias.

Diez Estados miembros (con asterisco en el gráfico), que representan el 20 % de los pasajeros-km, han liberalizado los mercados de forma tal que los servicios comerciales en acceso abierto pueden coexistir con los servicios adjudicados directamente en régimen de obligación de servicio público. A raíz de la decisión del Bundesgerichtshof[64] que reclama la generalización de la adjudicación mediante licitación competitiva, Alemania dejará de formar parte de este grupo. En Estonia, Letonia, Lituania y Eslovaquia, el régimen de plena liberalización coexiste con la adjudicación directa de CSP relativos a todos los servicios de transporte ferroviario. Los CSP de los Estados miembros en cuestión deben de jure ser objeto de una licitación competitiva, no obstante, de facto solo participó el operador histórico. 

Este porcentaje no ha cambiado sustancialmente ya que no se han comunicado nuevas aperturas del mercado, salvo en lo que se refiere a los servicios turísticos ferroviarios en España. Es importante subrayar que hay informes de prensa[65] que indican que la República Checa está estudiando aumentar la adjudicación mediante licitación de contratos de servicio público y que España está sopesando la posibilidad de abrir a la competencia algunos de sus servicios comerciales. Es asimismo importante subrayar que, en Alemania, el número de tren-km en régimen de OSP adjudicados mediante licitación ha aumentado hasta el 51 %.

A pesar de esta situación, las empresas ferroviarias europeas han proseguido su internacionalización. El porcentaje de ventas en el exterior de los principales grupos ferroviarios europeos ha adquirido una importancia significativa a lo largo de los años.

· el grupo DB ha realizado el 42 % de su volumen de negocios de 2012 fuera de Alemania (dado que controla, entre otros, Arriva, así como las principales empresas de transporte ferroviario de mercancías en el Reino Unido, Dinamarca y los Países Bajos;

· el grupo SNCF obtiene el 24 % de su volumen de negocios fuera de Francia (a pesar de que el mercado francés está completamente cerrado a la competencia extranjera), principalmente a través de su filial Keolis (trenes suburbanos) y sus acciones en NTV, Westbahn, Eurostar y Thalys;

· el grupo NS, que opera en el marcado neerlandés de viajeros, un mercado prácticamente cerrado a la competencia, realiza el 38 % de su volumen de negocios fuera de los Países Bajos a través de su filial Abellio;

· el grupo Trenitalia desarrolla igualmente actividades fuera del territorio italiano (Netinera, filial alemana de Trenitalia, representa cerca del 5 % del volumen de negocios del grupo).

3.9.        Armonización entre los Estados miembros

Cuadro de indicadores del mercado ferroviario

Desde 2000, se han adoptado 17 directivas relacionada con el ferrocarril. En noviembre de 2013 expiró el plazo de transposición de 15 de ellas, que permanece abierto para las dos restantes (Directivas 2012/34 y 2013/9). El indicador de déficit de transposición – que fue desarrollado para el cuadro de indicadores del mercado único[66] – indica el porcentaje de directivas no incorporadas al Derecho interno por un Estado miembro mediante medidas nacionales debidamente comunicadas a la Comisión, en relación con el número total de directivas que deberían haberse incorporado en la fecha final del plazo (10 de noviembre o 10 de abril, ya que el cuadro de indicadores del mercado único se publica dos veces al año). El déficit de transposición de las directivas relacionadas con el transporte ferroviario resulta significativamente superior al déficit general relativo al mercado interior.

Fuente: Comisión Europea

El déficit de transposición de la normativa ferroviaria era inicialmente del 56 %, lo que refleja el bajo porcentaje de incorporación a la normativa nacional dentro del plazo del primer paquete ferroviario, que finalizó en abril de 2003. En el momento de su adhesión en 2004, todos los nuevos Estados miembros habían incorporado dicho paquete a su derecho nacional, circunstancia que, junto con la ausencia de nuevas directivas que incorporar a más tardar en noviembre de 2004 y en 2005, llevó a una disminución. Los dos picos de 2006 y 2010 revelan un bajo nivel de transposición dentro del plazo del segundo y tercer paquetes ferroviarios. A pesar de que el déficit haya sido prácticamente reabsorbido en 2013, podría aumentar de nuevo con el vencimiento del plazo de transposición de la Directiva 2013/9 que modifica la Directiva 2008/57, con vencimiento en enero de 2014. A finales de noviembre de 2013, solamente ocho Estados miembros habían comunicado las medidas nacionales (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Fuente: Comisión Europea

Globalmente, los niveles de transposición dentro del plazo son bajos. Desde 2000, solamente el 32 % de las directivas ferroviarias han sido incorporadas dentro del plazo, mientras que el 6 % necesitaron de un plazo adicional de dos años para su transposición. Si se examinan los Estados miembros individualmente, Rumanía es el Estado que presenta el mejor resultado, con un 60 % de incorporaciones dentro del plazo. Por otro lado, Austria y Portugal no han incorporado una sola directiva dentro del plazo desde 2000.

Los retrasos medios de transposición de las directivas con plazo ya vencido muestran que en cuatro Estados miembros, el retraso medio de transposición de las directivas ferroviarias es de 18 meses (NL, LU, DE, UK). Si se tienen en cuenta solamente las directivas relativas al mercado, el retraso es superior a dos años en un Estado miembro (NL).

Fuente: Comisión Europea; **- como se explica en la nota a pie de página 67, los retrasos globales en relación con el mercado interior reflejan una tendencia general.

Si bien es de rigor la prudencia, la comparación de estos datos con la tendencia general de todas las directivas relativas al mercado interior[67] muestra que 21 Estados miembros obtienen peores resultados en relación con las directivas ferroviarias que con las directivas en otros campos. Este número desciende en relación con 13 Estados miembros si solamente se tienen en consideración las directivas de interoperabilidad y seguridad ferroviarias. La diferencia entre los retrasos en el sector ferroviario y todos los demás es particularmente importante para los cuatro Estados miembros anteriormente mencionados (NL, LU, DE, UK), pero también para SE, SI y GR. Al contrario, cinco Estados miembros obtienen mejores resultados con las directivas ferroviarias que con las directivas sobre mercado interior en general (EE, SK, FI, RO, BG).

Gráfico 50 – Infracciones de la legislación ferroviaria

Fuente: Comisión Europea

La Comisión ha incoado 134 procedimientos de infracción sobre disposiciones relacionadas con el ferrocarril. 130 sobre directivas y cuatro más sobre reglamentos. Por objeto, el 32 % se refieren a disposiciones relativas al mercado ferroviario, y el 68 % a cuestiones de interoperabilidad y seguridad. Sin embargo, un análisis por tipo de infracción muestra que las disposiciones relativas al mercado representan un desproporcionado 56 % de infracciones por incumplimiento y aplicación incorrecta. Por el contrario, el 95 % de las infracciones por falta de notificación corresponde a las directivas de interoperabilidad y seguridad.

Polonia, Alemania y Francia son los Estados miembros contra los que se han incoado más infracciones por razones de transposición tardía o incorrecta. Por otra parte, Bulgaria y Luxemburgo son los que menos han tenido.

No obstante, Francia e Italia ocupan el primer lugar por incumplimiento de las medidas de transposición o por aplicación incorrecta de las directivas ferroviarias. Los Países Bajos, Luxemburgo y el Reino Unido, tres de los Estados miembros que arrastran un mayor retraso en la transposición de las directivas ferroviarias, solo han visto la incoación contra ellos de una sola infracción por incumplimiento o aplicación incorrecta.

Gráfico 51 – Infracciones por Estado miembro y por tema

Fuente: Comisión Europea - (*) excluidas las infracciones rechazadas por el Tribunal de Justicia Europeo Europeo.

Fuente: Comisión Europea - (*) excluidas las infracciones rechazadas por el Tribunal de Justicia Europeo Europeo.

3.10.      Evolución del empleo y las condiciones sociales

3.10.1.   Empleo en el sector ferroviario

Atendiendo a los datos facilitados por los Estados miembros, en los cuestionarios RMMS, se observa que cerca de 912 000 personas han sido contratadas para trabajar, o bien en empresas ferroviarias (561 000), o bien en la gestión de infraestructuras (351 000)[68]. El empleo en estos dos tipos de entidades ferroviarias ha disminuido aparentemente en un 4 % en 2012 en comparación con 2011. Curiosamente, tal como indica el gráfico siguiente, en general el porcentaje global de personal dedicado a la gestión de infraestructuras es superior en los países de Europa meridional y oriental e inferior en Europa septentrional.

Fuente: Cuestionarios RMMS

**/*En relación con Francia, el porcentaje de puestos de trabajo en el sector de la gestión de infraestructuras engloba tanto a personal de la SNCF Infrastructures y de Réseau Ferré de France (**) como a personal de exclusivamente Réseau Ferré de France (*).

Además, los nuevos operadores dan empleo a cerca de 118 000 personas (el 21 %) del total. Si se suman los operadores históricos y los nuevos, el número total de maquinistas asciende a 118 000 (el 21 % del total) en toda la UE. 

Por último, cuatro de los cinco administradores de infraestructuras con mayores plantillas (LU, AT, BE, SE, SK) en términos de puestos de trabajo por kilómetro de infraestructura explotan redes pequeñas, por lo que las diferencias en grados de externalización (construcción y mantenimiento de infraestructuras) y ámbitos de actividad no se tienen en cuenta.

Fuente: Cuestionarios RMMS, informes anuales RFIREFER/RFF

3.10.2.   Estructura sociodemográfica del mercado laboral  en el sector ferroviario [69]

En todos los Estados miembros, la proporción de hombres que trabajan en el sector ferroviario es superior a la proporción de hombres en el total de la población activa. Esta sobrerrepresentación es mayor en los Estados miembros de la Europa meridional tales como GR, ES e IT, pero también en LU y BE. En GR y LU, más del 90 % del personal es de sexo masculino. Un estudio realizado por los interlocutores sociales europeos del sector ferroviario[70] entre los operadores de ferrocarril de la UE calcula la proporción de mujeres en 19,5 %, pero indica que estas están extremadamente mal representadas en algunas profesiones, como, por ejemplo, la de maquinistas, donde apenas el 1 % del personal es de sexo femenino (el 18 % en los puestos de dirección). De acuerdo con esta encuesta, la situación tiende a mejorar en Europa oriental (en Letonia, el 58 % de los ingenieros son de sexo femenino).

El sector ferroviario también se caracteriza por una fuerte representación de los jóvenes (de menos de 30 años de edad). En todos los Estados miembros donde hay datos disponibles, la proporción del personal de menos de 30 años (barra azul del gráfico) es significativamente inferior a la proporción de jóvenes en la población activa total (zona gris claro del gráfico). El porcentaje de personas de edad inferior a los 30 años es menor en los Estados miembros del sur (GR, ES y PT), pero también en PL o CZ. Por otra parte, FR, LV y LU tienen la mayor proporción de personal ferroviario joven, si bien inferior a la media nacional. Por el contrario, la media de personal ferroviario de edad superior a los 50 años (barras de color rosa y rojas del gráfico) excede de la proporción correspondiente de la población activa total (zona gris oscuro) en todos los Estados miembros estudiados salvo RO. En GR y FI, más de la mitad del personal ferroviario es mayor de 50 años. En otros 13 Estados miembros, el personal de más de 50 años representa un tercio o más del total (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). En Francia, la proporción es apenas ligeramente superior a la media nacional (27,5 % en el sector ferroviario frente al 26,8 % a nivel nacional). A pesar de que faltan datos en relación con países como SE y el UK, donde el sector ferroviario es especialmente dinámico, la presente sección indica un envejecimiento global de la mano de obra ferroviaria, lo que podría resultar en la falta de personal cuando los empleados actuales alcancen la edad de jubilación.

Fuente: UIC (2010)

En la mayoría de los Estados miembros estudiados, el porcentaje de personal contratado recientemente es bajo, en general, debido a la reducción de personal de forma análoga a otros sectores económicos. La proporción de personal con menos de cinco años de experiencia solo es superior a la proporción de personal con más de 30 años de antigüedad en tres Estados miembros (LT, LV y RO). Por el contrario, en lo que se refiere a la antigüedad, en cuatro Estados miembros el mayor de todos los grupos es el de la franja de edad superior a los 30 años (BE, FI, DE y LU). En GR, PL y ES, más del 80 % del personal tiene más de 20 años de antigüedad. En otros diez Estados miembros, el porcentaje supera el 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Debido al envejecimiento global de la mano de obra, la baja reposición de personal puede traer efectos adversos al sector, lo que, a su vez, puede implicar la reducción de personal.

La evolución de estas circunstancias exige un control minucioso en términos estadísticos, en particular para determinar las profesiones más afectadas por este envejecimiento.

Fuente: UIC (2010)

3.10.3.   Actividades de formación

BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT y el UK comunicaron las principales actividades de formación en los respectivos cuestionarios RMMS. En la mayoría de los Estados miembros, las actividades de formación se han concentrado en la formación de maquinistas y en cuestiones de seguridad. Los siguientes planes merecen atención:

· En DK, las operadoras ferroviarias y los administradores de infraestructuras han desarrollado un programa común de formación para apoyar la aceptación de competencias entre los empleadores.

· En 2011, en NL, el Ministerio de Educación ha acreditado una nueva escuela de maquinistas totalmente independiente de las operadoras ferroviarias. En la primavera de 2013 se graduaron 37 estudiantes.

· En el Reino Unido, el principal administrador de infraestructuras, Network Rail, creó el programa "Track and Train", financiado por la industria ferroviaria, en el marco del cual los graduados recientes efectúan tres períodos de actividad profesional de seis meses en varios servicios de Network Rail, así como en empresas ferroviarias.  

3.10.4.   Otros aspectos de las condiciones laborales

Un estudio de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo[71] facilita algunos indicios de la evolución de los salarios, de los contratos temporales y del trabajo flexible. A pesar de que se ha observado un incremento de la desigualdad salarial en Alemania entre los nuevos empleados y los antiguos, los salarios aumentaron en Bélgica, Francia, Italia, Lituania y Suecia. El mismo estudio indica que el trabajo temporal sigue siendo bastante marginal en el sector ferroviario, excepto en Eslovenia, donde la mayoría de los contratos son temporales y se rigen por un convenio colectivo. en materia de duración del trabajo flexible, han surgido iniciativas en Eslovaquia, España y la República Checa.

4.           Estado de la red de la UE y limitaciones de las infraestructuras

4.5.        Variación de las infraestructuras

Entre 2009 y 2011, las infraestructuras ferroviarias de la Unión han aumentado en 882 km (+0,4 %) para alcanzar los 216 297 km. Este aumento oculta las variaciones existentes entre los Estados miembros: las redes de Francia y España aumentaron en 981 km y 602 km respectivamente, mientras que en Austria, Bulgaria y Alemania se cerraron 335 km, 203 km y 138 km. En términos relativos, el mayor aumento se registró en los Países Bajos (+130 km, o sea +5 %) y la disminución más acentuada se produjo en Estonia (-127 km, o sea -14 %).

Fuente: EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].

Desde 1995[72], se han abandonado 12 958 km de infraestructuras ferroviarias, con los mayores descensos en los Estados miembros de Europa oriental (Polonia, Letonia, Estonia) o en Alemania (-8 412 km, o una pérdida del 20 %), y los mayores aumentos en Eslovenia/Croacia (+18 %) y España (+1 624 km o +11 %).

Fuente: EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].

4.6.        Gestión de las infraestructuras

Las estructuras de gestión de las infraestructuras no han evolucionado durante el período 2011-2012, excepto en Bélgica, donde el conglomerado NMBS-SNCB ha sido desmantelado. Infrabel y SNCB-NMBS son actualmente dos entidades distintas que cuentan con una filial común responsable de los recursos humanos.

4.7.        Electrificación

Globalmente, en materia de electrificación, en 2011, solo el 53,2 % de las infraestructuras ferroviarias de la UE estaban electrificadas. También en este aspecto existen variaciones importantes entre los distintos Estados miembros: el grado de electrificación es escaso en el Reino Unido y la República Checa (33 % de la red) y extremadamente escaso en Grecia (17 %) y los Estados miembros del Báltico (6 %).

4.8.        Movimientos de trenes

El análisis de los movimientos de trenes en los segmentos de la RTE[73] subraya la importancia prevista del tráfico de mercancías en las ciudades, sus estaciones de clasificación y sus puertos. En 2010, 44 de los 56 segmentos ferroviarios de la UE con tráfico de mercancías superior a 60 000 trenes/año[74] (es decir, 164 trenes/día) estaban situados en Alemania, y siete en Austria (todos en el eje Viena-Salzburgo). En Alemania, los segmentos más importantes se sitúan entorno de las estaciones de clasificación de Maschen (Hamburgo), Seelze (Hanover) y Oberhausen (Duisburgo). Ciudades como Colonia, Varsovia, Cracovia e Innsbruck registran movimientos importantes de trenes de mercancías.

El análisis de los movimientos de trenes indica asimismo que el importante tráfico de mercancías en Alemania alimenta el puerto de Hamburgo, y que Amberes y Rotterdam están quedando atrás en cuanto a conexiones ferroviarias de mercancías. El tráfico ferroviario en el puerto de Rotterdam alcanzó tan solo 32 600 trenes/año (o sea, 89 trenes/día)[75] - es decir, el transporte ferroviario de mercancías de Rotterdam representaba solamente el 25 % del transporte ferroviario de mercancías de Hamburgo, donde circulaban 140 000 cerca de 140 000 trenes/año (es decir, 383 trenes/día). El tráfico en la línea de Betuwe, dedicada exclusivamente al transporte ferroviario de mercancías, alcanza "apenas" los 18 000 trenes/año (50 trenes/día). Estas conclusiones se ven confirmadas por un estudio realizado por la UIC que demuestra que la proporción ferroviaria del tráfico hacia el interior en Hamburgo alcanzó el 36,8 % frente al 11 % y el 12 % de Rotterdam y Amberes, respectivamente[76].

Pueden observarse tendencias similares en lo que respecta al tráfico de viajeros: los movimientos ferroviarios de viajeros más importantes se encuentran en las proximidades de las estaciones centrales importantes, como Londres y París, pero también en muchas ciudades alemanas (Berlín, Frankfurt, Colonia y Stuttgart) y en ciudades europeas importantes (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Estocolmo y Viena), ya que todas ellas presentan un tráfico superior a 200 000 trenes/año (cerca de 500 trenes/día). Curiosamente, los segmentos existentes entorno a Roma y Madrid se mantienen en los 140 000 trenes/año, mientras que la ciudad de Luxemburgo gestiona 75 000 trenes/año, o sea, el equivalente de una ciudad de dos millones de habitantes como Budapest.

Esto indica que ciudades con redes de ferrocarril suburbano importantes que se superponen a las restantes infraestructuras ferroviarias son o podrían convertirse en cuellos de botella, o bien para los servicios de alta velocidad[77], o bien para las operaciones de transporte de mercancías[78]. Del mismo modo, los datos indican que, en términos de transporte ferroviario de mercancías, los flujos de tráfico desde la región del Ruhr hacia los Países Bajos (y probablemente Bélgica) son bastante inferiores a los flujos de tráfico con destino a Hamburgo, que cuenta con la mayor estación de clasificación de Europa. Sería interesante analizar el impacto de estos flujos de tráfico registrados entre el norte y el sur en el transporte ferroviario de mercancías en términos de congestión global de la red alemana, en particular con la necesidad de finalizar en el lado alemán las interconexiones con Bélgica y los Países Bajos.

5.           Utilización de los derechos de acceso

5.5.        Transporte ferroviario de mercancías

El mercado del transporte ferroviario de mercancías se abrió a la competencia en 2007. Desde entonces, han surgido nuevas operadoras en todos los Estados miembros salvo tres (Finlandia, Irlanda y Lituania) y la proporción total de nuevas operadoras de transporte de mercancías[79] estaba estimada en 28 % en 2012. DB, la operadora histórica alemana, es ahora la principal operadora ferroviaria de Dinamarca y los Países Bajos. Por último, en el Reino Unido y Rumanía, la principal operadora ferroviaria cuenta con menos del 50 % del mercado.

Fuente: Contribuciones de los Estados Miembros al RMMS; *en relación con España, los datos se basan en el informe anual de RENFE y en el cuestionario RMMS, mientras que los datos relativos a Suecia son los de 2010; **incluye a VFLI, una filial de la operadora histórica; ***DB es la principal operadora de transporte ferroviario de mercancías; ***no disponible - Anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

5.6.        Transporte ferroviario de viajeros – segmentos regionales y suburbanos

5.6.1.     Transporte ferroviario de viajeros – todos los segmentos

Globalmente, la cuota de mercado total de todas las empresas ferroviarias salvo la principal alcanza el 23 %. No obstante, es importante distinguir la situación de las verdaderas nuevas operadoras a las que se han adjudicado contratos mediante licitación y/o derechos de libre acceso, de la de las demás empresas ferroviarias "no históricas" a las que se han adjudicado derechos exclusivos para la prestación de servicios comerciales o en régimen de obligación de servicio público. Esto es importante, por ejemplo, para distinguir la situación del ferrocarril en Polonia, donde las operadoras no históricas son operadoras regionales a las que se han adjudicado directamente contratos de servicio público, de la situación en el Reino Unido, donde las franquicias han sido objeto de licitación. En estas condiciones, se calcula que la cuota de mercado de las nuevas operadoras es del 21 % en toda la UE.

Fuente: Contribuciones de los Estados Miembros al RMMS; RO= todas las operadoras no históricas son operadoras regionales; anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

5.6.2.     Segmentos regionales y suburbanos

La proporción de operadoras nuevas en el transporte regional y suburbano es mayor en los Estados miembros que han optado completa (Reino Unido y Suecia) o mayoritariamente (Alemania, Rumanía) por la licitación de contratos de servicio público. Lo mismo puede decirse de Italia, Dinamarca, los Países Bajos, la República Checa, Austria y Polonia, donde algunos contratos de servicio público han sido adjudicados por concurso. Hungría es un caso especial, ya que existen dos operadoras históricas. En el Reino Unido, la operadora histórica fue completamente desmantelada y se adjudicaron franquicias mediante licitación. En Polonia, la operadora histórica regional fue desmantelada y sustituida por operadoras internas propiedad de las regiones polacas mediante adjudicación directa. No existen operadoras nuevas en lo servicios regionales de, entre otros, Francia, España y Bélgica. Por último, en el contexto de la ampliación de la licitación de las OSP que tuvo lugar en la República Checa, el grupo Arriva ha realizado algunos servicios de prueba piloto en régimen de libre acceso en los servicios suburbanos de Praga.

Fuente: Contribuciones de los Estados miembros al RMMS, completadas con cálculos propios atendiendo a los informes de la UIC, la CCFE e informes anuales, anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186 *hay dos operadoras históricas-este es el mercado de la más pequeña; **sin datos de Suecia.

5.6.3.     Segmentos ferroviarios de alta velocidad y de larga distancia

La proporción de nuevas operadoras en los servicios de larga distancia es mayor en el Reino Unido, donde la operadora histórica ha sido desmantelada, y en Estonia, donde el contrato de servicio público para servicios de larga distancia ha sido adjudicado a una nueva operadora. Hay operadoras nuevas en Suecia (Veolia y BluTag), Italia (Italo-NTV en la red italiana de alta velocidad), la República Checa (LeoExpress y Regiojet, ambas en la línea Prague-Ostrava), y Austria (Westbahn en la línea Viena-Salzburgo).

Varias compañías han anunciado públicamente sus intenciones de iniciar servicios comerciales en diversos Estados miembros. MTR, parte del Grupo MTR de Hong Kong, ha manifestado su intención de dar inicio a servicios nuevos en la línea Estocolmo-Gotemburgo. La empresa Leo Express/DLA solicitó poder explotar las líneas Varsovia-Cracovia/Katowice y Varsovia-Szczecin, pero la solicitud fue denegada por razones administrativas[80].

Fuente: Contribuciones de los Estados miembros al RMMS, completadas con cálculos propios atendiendo a los informes de la UIC, la CCFE e informes anuales, anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186 *todas las nuevas operadoras son nuevas operadoras regionales **sin datos de Suecia.

5.7.        Transporte ferroviario de viajeros – servicios internacionales

Thello, una empresa común entre Veolia y Trenitalia que explota servicios nocturnos entre París y Venecia, es la única nueva operadora en un servicio internacional. DB ha manifestado su intención de competir con Eurostar en la línea Bruselas-Londres (con origen en Frankfurt). Thello también ha solicitado una licencia belga y la ciudad de La Haya ha suscrito un acuerdo con DB Arriva para una conexión con Bruselas. Por último, gracias a la apertura de la conexión de alta velocidad entre Francia y España, SNCF y RENFE ofrecen actualmente los servicios París-Barcelona y Madrid-Marsella.

6.           Obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces

La Comisión ha identificado la falta de apertura de los mercados ferroviarios nacionales de viajeros (que abarca el 94 % de los pasajeros-km) y la cartera inadecuada de funciones para los administradores de infraestructuras como los dos principales obstáculos en el ámbito del acceso al mercado con vistas a un espacio ferroviario único europeo plenamente funcional. El 30 de enero de 2013, la Comisión adoptó las propuestas del cuarto paquete ferroviario para modificar la Directiva 2012/34/UE y el Reglamento (CE) nº 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera[81] con le objeto de alcanzar los objetivos acordados. 

7.           Conclusiones

La evaluación del presente informe confirma el análisis efectuado por la Comisión cuando presentó las propuestas del cuarto paquete ferroviario: el nivel de satisfacción con los servicios ferroviarios deja un amplio margen de mejora, muchas infraestructuras de alta velocidad están infrautilizadas (y su uso podría incrementarse gracias al libre acceso) y es necesario garantizar la eficiencia de las importantes cantidades de fondos públicos dedicadas al ferrocarril (alrededor de 36 000 millones de euros en subvenciones para infraestructuras y obligaciones de servicio público) para asegurar la viabilidad a largo plazo en un contexto de restricciones presupuestarias. La evaluación del presente informe confirma asimismo la necesidad de proseguir con la adopción de varios actos de ejecución con arreglo a la Directiva 2012/34/UE (costes directos, equilibrio económico de las obligaciones de servicio público, estadísticas del RMMS, modelo de licencias, etc...).  Además, demuestra también que las medidas de mejora de la accesibilidad para las personas con movilidad reducida pueden repercutir en el aumento del número global de usuarios. La realización de corredores de transporte ferroviario de mercancías puede contribuir a aumentar las distancias medias de transporte en el sector, haciéndolo más rentable y, por tanto, más competitivo. Por último, el presente informe apoya también un programa de investigación e innovación en el marco de la iniciativa "Shift2Rail" destinada a la mejora de la calidad de los servicios ferroviarios, a la reducción del coste del ciclo de vida del transporte ferroviario y a un aumento global de la fiabilidad de los diferentes segmentos de mercado del transporte ferroviario, incluido el transporte ferroviario de mercancías, que necesita moverse con mayor fluidez por toda Europa transportando más productos de alto valor añadido.

[41]             El indicador de funcionamiento del mercado de consumo del cuadro de indicadores de consumo es un índice compuesto que tiene en cuneta cuatro aspectos fundamentales de la experiencia de los consumidores (facilidad de comparación de los servicios, confianza del consumidor en el cumplimiento por parte del vendedor de la normativa de protección del consumidor , los problemas sentidos y los niveles de satisfacción global de los consumidores).

[42]             DO L 315 de 3.12.2007, p. 14.

[43]             Cuadro de indicadores de consumo de 2012, página 27 - las medias del mercado interior son las siguientes: 9 % de puntuaciones de 0 a 4 y 37 % de puntuaciones de 5 a 7 (para el transporte ferroviario, esta última es de 40 %).

[44]             Para mayor información, véase asimismo el anexo 12 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

[45]             El Flash Eurobarómetro realizado en 2013 sobre la calidad de los servicios ferroviarios continúa un ejercicio similar realizado en 2011 – no obstante, el Flash Eurobarómetro de 2011 no abarca los servicios suburbanos. Por consiguiente, la comparación entre ambas encuestas se efectúa únicamente en relación con los servicios nacionales, internacionales y regionales (servicios "convencionales").

[46]             Ibídem.

[47]             Cuadro de indicadores de consumo de 2012, página 27.

[48]             Véase el anexo 12 del Documento de trabajo SWD(2014) 186

[49]             A pesar de que el énfasis recae sobre la frecuencia, existen otras variables relacionadas con el tiempo que desempeñan un papel importante en la decisión de los viajeros, como el tiempo de espera, la distancia hasta la estación, el tiempo de viaje, los transbordos, etc...

[50]             Esto es, los encuestados que están bastante o muy satisfechos con la puntualidad y la fiabilidad – están excluidos los encuestados sin opinión.

[51]             Irlanda, la República Checa y Estonia no dieron datos.

[52]             UIRR Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera: novedades y mejores prácticas, 55. Sesión del Grupo de trabajo sobre transporte intermodal y logística de la CEPE de la ONU de 6-7 de noviembre de 2011, disponible en www.unece.org – estos datos han sido confirmados por el informe de transporte ferroviario de mercancías de 2013 de la CCFE según el cual menos del 70 % de los trenes de mercancías llegaron con menos de 15 minutos de retraso durante el período 2008-2012.

[53]             17,8 mil millones en 2011 (no hay datos de Eslovenia ni Finlandia) y 18,4 mil millones en 2012 (no hay datos de los Países Bajos).

[54]             Se estima que, en Francia, la «ayuda pública neta» para un tren suburbano de 140 toneladas es de apenas 7,1 EUR/tren-km, ya que 10,9 EUR/tren-km sirven para pagar los cánones por utilización de las infraestructuras.

[55]             Se estima que, en Francia, la «ayuda pública neta» para un tren suburbano de 140 toneladas es de apenas 4,8 EUR/tren-km, ya que 10,9 EUR/tren-km sirven para pagar los cánones por utilización de las infraestructuras.

[56]             El número de contratos licitados en un Estado miembro también depende de la cuantía de contrato. Hay solamente 19 franquicias en el Reino Unido, mientras que atendiendo al informe Mofair, hay al menos 31 empresas ferroviarias explotando uno o varios contratos de servicio público en Alemania.

[57]             Los anuncios de licitación se han interpretado como convocatorias de ofertas y no como anuncios publicados únicamente con fines de transparencia (para los que son más adecuados los anuncios voluntarios ex-ante o los anuncios de adjudicación de contratos).

[58]             El cuestionario RMMS alemán informó de la publicación de 49 licitaciones de CSP en 2009-2011, mientras que en el mismo período en el DOUE/TED hay 45 CSP publicados.

[59]             En lo que se refiere al transporte ferroviario, el número de anuncios de adjudicación de contratos mediante procedimientos negociados y acelerados sin publicación previa y anuncios voluntarios ex-ante se ha duplicado desde 2009: había de media 12 publicaciones en 2006-2009 y 22 en 2010-2012.

[60]             Si se utilizan, los criterios sociales están estadísticamente agrupados dentro de este criterio de adjudicación.

[61]             CER-ETF (2012), «Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation», pp.66-67 – en algunos Estados miembros existen disposiciones relativas al traslado de personal en el transporte urbano (lo que explica el motivo por el que están enumerados algunos Estados miembros que no abrieron a licitación sus OSP.

[62]             Las franquicias son contratos de servicio público del Reino Unido.

[63]             Estos supuestos se han basado principalmente en la publicación de la CCFE (2010) titulada «Public service in rail transport in the European Union: an overview».

[64]             Decisión X ZB4/10 del Tribunal Federal, de 8 de febrero de 2011, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013

[66]             Single Market Scoreboard: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Debido al número limitado de directivas relacionadas con el ferrocarril (15) en comparación con el mercado interior (más de 1 500), el método de cálculo del retraso medio del plazo de transposición es diferente. Mientras que el cuadro de indicadores del mercado interior calcula los retrasos medios en la fecha límite de cada año, las estadísticas ferroviarias muestran los retrasos medios "netos" de transposición de las 15 directivas ferroviarias (es decir, entre el final del plazo de transposición y la notificación correspondiente de un Estado miembro). Por tanto, el gráfico indica una tendencia general en vez de una certeza de base estadística. Fuentes: cuadro de indicadores del mercado interior nº 12, 14 bis, 15,16, 20, 21, 22, 23 y 24. El indicador se refiere solamente a las directivas no incorporadas dentro del plazo (hubo solamente un caso de falta total de transposición, pero la directiva en cuestión había sido derogada entretanto).

[68]             Hay al menos 63 100 personas más trabajando en instalaciones de servicios ferroviarios, si bien los números no son suficientemente fiables para facilitar una estimación para toda la UE.

[69]             Salvo en caso de indicación contraria, todos los datos de la presente sección proceden de las International Railway Statistics de 2010 publicadas por la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), que no comprenden conjuntos de datos completos en relación con IE, DK, UK y SE, circunstancia que imposibilitó la inclusión de estos países en los estudios sobre la estructura de edad y antigüedad. En relación con la estructura por género, Eurostat facilitó datos en relación con SE y el UK, pero no IE y DK. Estos dos Estados miembros están por tanto completamente excluidos del ámbito de esta sección. Además, los conjuntos de datos de la UIC correspondientes a varios Estados miembros se desvían significativamente de las cifras indicadas en los cuestionarios RMMS cumplimentados directamente por los Estados miembros y remitidos a los servicios de la Comisión Europea. En relación con estos Estados miembros, los indicadores desarrollados en la presente sección deben ser interpretados con cautela. Los Estados miembros son los siguientes: DE (inclusión de DB Schenker en las estadísticas de la UIC), NL (administrador de infraestructuras ProRail no incluido por la UIC), AT, BE, PL, RO (conjuntos de datos fragmentados de la UIC).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, publicado el 20.01.2014. Esta encuesta fue un ejercicio conjunto entre los interlocutores sociales del sector ferroviario:  los empleadores (empresas ferroviarias representadas por la CCFE, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos) y los trabajadores (representados por la ETF (Federación Europea de Trabajadores del Transporte).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, estudio de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo, 2012

[72]             La primera decisión de la RTE data de 1996.

[73]             Los datos relativos al tráfico en las infraestructuras de la RTE y, en la mayoría de los casos, en infraestructuras que no son de la RTE, son recogidos or Eurostat como parte integrante del anexo G del Reglamento nº 91/2003 cada cinco años (2005 y 2010, recientemente publicados). Faltan los datos de 2010 de Bélgica y Grecia, y Bulgaria y Rumanía no registraron los datos de 2005 porque no eran todavía Estados miembros de la UE.

[74]             30 000 en cada dirección del segmento, es decir, 60 000 trenes an ambas direcciones.

[75]             No hay datos disponibles de Amberes para 2010.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, diciembre de 2012, p.80

[77]             Como se indicó en el apartado sobre la calidad de los servicios, las frecuencias de los servicios de alta velocidad todavía tienen margen para crecer (salvo en Francia).

[78]             Las empresas de transporte ferroviario de mercancías suecas han determinado que Copenhague, que gestiona 180 000 trenes/año, es un punto de paso extremadamente difícil. En Alemania, los mayores aumentos en los cánones de utilización de las infraestructuras se registraron en las líneas regionales.

[79]             Dado que el sector del transporte de mercancías no está sujeto a obligaciones de transporte público y está completamente abierto en términos jurídicos, "las empresas ferroviarias distintas de la operadora principal" constituyen un buen indicador de la penetración en el mercado de las nuevas operadoras, ya que la operadora líder del mercado es casi siempre la histórica. En el Reino Unido, tras el desmantelamiento de British Rail, podría argumentarse que todas las empresas de transporte ferroviario de mercancías son nuevas operadoras.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.7.2013 – La solicitud fue denegada porque el regulador no había sido consultado sobre el impacto de esos servicios sobre el equilibrio económico de las obligaciones de servicio público.

[81] DO L 315 de 3.12.2007, p. 1.