EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.           Contexto y objetivos de la propuesta

La estrategia «Europa 2020: una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador»[1], a través de sus iniciativas emblemáticas «Una Europa que utilice eficazmente los recursos» y «Unión por la Innovación», tiene por objetivo abordar desafíos sociales como el cambio climático, la energía y la escasez de recursos, reforzar la competitividad, y garantizar la seguridad energética mediante una utilización más eficaz de los recursos y de la energía. En línea con esta estrategia, el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible»[2] propuso poner fin a la dependencia de los transportes respecto del petróleo, y fijó el objetivo de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los transportes de aquí a 2050. El Libro Blanco anunció que la Comisión tenía previsto preparar «una estrategia sostenible de combustibles alternativos y la correspondiente infraestructura» (iniciativa 24) y publicar «directrices y normas para infraestructuras de abastecimiento de combustible» (iniciativa 26).

La Comunicación de la Comisión sobre la estrategia europea en materia de combustibles alternativos[3] analiza las principales opciones disponibles para sustituir el petróleo por combustibles alternativos que contribuyan al mismo tiempo a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los transportes. Además, presenta una lista de medidas para promover el desarrollo comercial de los combustibles alternativos en Europa y que se añaden a otras políticas de reducción del consumo de petróleo y de las emisiones de GEI procedentes del transporte.

Las principales opciones consideradas son la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, el gas natural, este último en forma de gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) y gas licuado (GTL), y el gas licuado de petróleo (GLP).

La falta de una infraestructura para los combustibles alternativos y de especificaciones técnicas comunes para la interfaz entre los vehículos y la infraestructura correspondiente constituye un gran obstáculo para la introducción de estos combustibles en el mercado y su aceptación por los consumidores.

La presente propuesta de Directiva tiene por objeto garantizar la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la aplicación de especificaciones técnicas comunes en la Unión Europea. Pretende facilitar el trabajo de las fuerzas del mercado y contribuir al crecimiento económico en Europa.

2.           Consulta con las partes interesadas y evaluación de impacto

La Comisión ha llevado a cabo un extenso trabajo preparatorio y mantenido numerosas consultas con representantes de la industria y de la sociedad civil a través del grupo de expertos europeos para el estudio de los combustibles del futuro en 2010-2011, así como una consulta específica en noviembre-diciembre de 2011, con expertos de los Estados miembros a través del grupo de expertos conjunto sobre transportes y medio ambiente en 2011, con expertos del sector del automóvil de los Estados miembros, y con representantes de la industria y de la sociedad civil a través del grupo de alto nivel CARS 21 en 2010-2011, así como a través de una consulta pública en línea realizada entre agosto y octubre de 2011 y una conferencia sobre los combustibles del futuro en los transportes, organizada en el marco de la «Semana Europea de la Energía Sostenible» de 2011.

Los informes elaborados por los dos grupos de expertos y el grupo de alto nivel CARS 21, los resúmenes de la conferencia pública y de las respuestas a la consulta pública y a la consulta específica con las partes interesadas están publicados en el sitio web de la Comisión[4].

Se elaboraron varios estudios. El titulado Study on Clean Transport Systems, relativo a los sistemas de transporte limpios, analizó las posibles contribuciones de los combustibles alternativos a la consecución del objetivo de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero previsto en el Libro Blanco sobre el Transporte. El titulado CTS Implementation Study on Alternative Fuels Infrastructure[5] evaluó las diferentes opciones para la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos a escala de la UE. El estudio EU Transport GHG: Routes to 2050[6] abordó específicamente aspectos de la descarbonización relevantes para esta iniciativa y en sus conclusiones destacó el papel crucial que deben desempeñar las mejoras continuas de la eficiencia técnica de los vehículos en paralelo a los combustibles alternativos para garantizar la buena relación coste-eficacia de las medidas políticas generales.

La evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta analiza la situación en lo que respecta a las infraestructuras para las principales opciones de combustibles alternativos. Además, examina las diferentes alternativas estratégicas para la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la aplicación de especificaciones técnicas comunes para esta infraestructura.

3.           Aspectos jurídicos de la propuesta

La presente propuesta de Directiva establece los requisitos aplicables a los marcos de acción nacionales para el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y la creación de una infraestructura mínima que prevea la aplicación de especificaciones técnicas comunes.

Propone la creación de una infraestructura mínima obligatoria para la electricidad, el hidrógeno y el gas natural (GNC y GNL), condición esencial para la aceptación de estos combustibles alternativos por los consumidores (adopción por el mercado) y para un mayor desarrollo de esta tecnología por parte de la industria.

La propuesta prevé la instalación de un número mínimo de puntos de recarga para vehículos eléctricos por Estado miembro, un 10 % de los cuales deberán ser de acceso público. Fija un número mínimo por Estado miembro, establecido con arreglo a objetivos nacionales, ya definido en numerosos Estados miembros para los vehículos eléctricos y mediante una extrapolación determina el número total previsto para el conjunto de la Unión. Con el aumento del grado de urbanización se espera un incremento del número de vehículos eléctricos, ya que estos vehículos son particularmente adecuados para las zonas urbanas debido a sus limitaciones de autonomía y a las grandes ventajas que presentan en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminación acústica. Además, un vehículo eléctrico necesita al menos dos puntos de recarga disponibles para una recarga completa, así como un cierto número de puntos de recarga de acceso público para recargas ocasionales a fin de eliminar la ansiedad que puede originar la falta de autonomía de estos vehículos.

También se requiere la aplicación de especificaciones técnicas comunes a las interfaces entre los puntos de recarga y los vehículos, así como para el suministro de electricidad de la red terrestre a los barcos.

Se aumentará el número de puntos de repostaje de hidrógeno, instalados hasta el momento en el marco de proyectos de demostración de vehículos de hidrógeno, a fin de cubrir una superficie que permita la circulación de este tipo de vehículos en todo el territorio nacional. Así pues, los vehículos de hidrógeno podrían circular en toda la Unión. Este aumento podrá servir de base para una futura creación de una red a escala europea. Los puntos de repostaje de hidrógeno deberán cumplir especificaciones técnicas comunes.

Se instalarán puntos de repostaje de GNL en todos los puertos marítimos y fluviales, así como a intervalos de distancia máxima a lo largo de las autopistas de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) principal. Se exigirá la aplicación de especificaciones técnicas comunes a los puntos de repostaje de GNL, así como a los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor.

Se instalarán puntos de repostaje de GNC en un número suficiente que garantice la circulación de vehículos GNC en toda la Unión.

Los consumidores deberán disponer de información sencilla y clara sobre la compatibilidad entre los combustibles y los vehículos existentes en un mercado dado y dicha información deberá figurar en los surtidores de todos los puntos de recarga eléctrica, en los manuales del vehículo y en el propio vehículo.

Las revisiones de la gama de combustibles alternativos, la cobertura de las infraestructuras y la adopción de especificaciones técnicas de los combustibles y de sus infraestructuras se llevarán a cabo a través de actos delegados.

Las modalidades de la información a los consumidores sobre los combustibles y su compatibilidad con los vehículos se definirán por medio de actos de ejecución.

Todos los elementos necesarios para la transposición de la presente Directiva se presentan en los artículos, anexos y considerandos de la presente propuesta. Por consiguiente, no es necesario ningún documento explicativo.

3.1.        Base jurídica. Instrumento elegido

La presente propuesta de Directiva tiene por objeto contribuir a la sostenibilidad de los transportes a largo plazo, mediante la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Esta acción se basa en el artículo 91, apartado 1, letra d), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Las obligaciones cuantificadas previstas por la propuesta crean un marco previsible destinado a la industria y a los particulares. Los Estados miembros tienen la obligación de establecer marcos de acción nacionales que incluyan un número mínimo de elementos previstos en la presente propuesta de Directiva. No obstante, los Estados miembros son libres de elegir los métodos de transposición que consideren adecuados para la consecución de los objetivos establecidos. La flexibilidad de transposición de la Directiva permite a los Estados miembros recurrir a los instrumentos que consideren más eficaces para alcanzar los objetivos definidos en ella.

3.2         Contenido de la propuesta

El artículo 1 define el ámbito de aplicación de la Directiva, que requiere la aplicación de especificaciones técnicas comunes y la creación de una infraestructura mínima para los combustibles alternativos utilizados en el transporte, a saber, la electricidad, el gas natral (GNL y GNC) y el hidrógeno.

El artículo 2 define los términos utilizados en la presente Directiva.

El artículo 3 impone a los Estados miembros el establecimiento de marcos de acción nacionales para el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y de su infraestructura. Contiene también disposiciones relativas a la cooperación entre Estados miembros y disposiciones sobre la obligación de presentar estos marcos a la Comisión, y la consiguiente evaluación de los mismos por esta.

El artículo 4 define las obligaciones relativas al número mínimo de puntos de recarga de vehículos eléctricos por Estado miembro y las especificaciones técnicas comunes que debe cumplir esta infraestructura.

El artículo 5 exige que en el territorio de los Estados miembros en los que ya existan puntos de repostaje de hidrógeno se instale un número suficiente de estos, con el fin de permitir la circulación de vehículos de hidrógeno en todo el territorio nacional. Define también las especificaciones técnicas comunes que debe cumplir esta infraestructura.

El artículo 6 dispone que todos los puertos marítimos y fluviales, así como las carreteras de la red RTE-T principal, cuenten con puntos de repostaje de GNL y define las especificaciones técnicas comunes que debe cumplir esta infraestructura. Prevé también la instalación de un número suficiente de puntos de repostaje de GNC, a intervalos de distancia no superiores a un máximo, para que puedan circular en toda la Unión vehículos impulsados por GNC y define las especificaciones técnicas comunes que deben cumplir estas puntos de repostaje.

El artículo 7 define los elementos comunes de información al consumidor sobre los combustibles y su compatibilidad con los vehículos, que deberán figurar en los surtidores de las puntos de repostaje, en los manuales del vehículo y en el propio vehículo.

El artículo 8 especifica el procedimiento previsto para los actos delegados.

El artículo 9 especifica el procedimiento de comité para los actos de ejecución.

El artículo 10 precisa el calendario y el contenido de los informes que deberán presentar los Estados miembros y la Comisión.

El artículo 11 define el plazo de transposición de la Directiva y el procedimiento de notificación de las medidas nacionales de transposición.

El artículo 12 precisa la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

El anexo I define los elementos mínimos que deben contener los marcos de acción nacionales.

El anexo II fija el número mínimo de los puntos de recarga de vehículos eléctricos que deben establecerse en cada Estado miembro.

El anexo III define las especificaciones técnicas de los puntos de recarga de vehículos eléctricos, de suministro eléctrico de la red terrestre a los buques, de los puntos de repostaje de hidrógeno y gas natural (GNL y GNC) y las normas previstas para informar al consumidor sobre los combustibles de transporte.

Principio de subsidiariedad

El derecho de la Unión a actuar en el ámbito de los transportes está previsto en los artículos 90 y 91 del TFUE, en su título VI dedicado a los transportes.

Una iniciativa de la Unión es necesaria porque los Estados miembros no disponen de los instrumentos jurídicos necesarios para alcanzar una coordinación paneuropea que permita establecer una infraestructura para los combustibles alternativos y definir las especificaciones técnicas.

El valor añadido de la acción europea en este ámbito se deriva de la naturaleza transnacional del problema, que es la falta de una infraestructura para los combustibles alternativos. Los fabricantes de vehículos, de buques y de equipos necesitan producir a gran escala para el mercado único de la Unión. Además, deben poder apoyarse en un desarrollo coherente entre Estados miembros. Del mismo modo, los consumidores y los usuarios de servicios de transporte desean una movilidad paneuropea para los vehículos y barcos impulsados por combustibles alternativos. Una acción europea puede garantizar la coordinación necesaria al nivel del mercado de la Unión en su conjunto y la aplicación de especificaciones técnicas comunes a todos los países de la UE.

Principio de proporcionalidad

A fin de respetar el principio de proporcionalidad, la acción propuesta solo se refiere a los combustibles alternativos (electricidad, hidrógeno y gas natural, este último en forma de GNC y GNL) para los que las deficiencias del mercado imponen una intervención pública, y a los dos modos de transporte (por carretera y por vía navegable) para los que la creación de una red mínima necesaria no puede realizarse sin el apoyo de la Unión. Estos sectores representan más del 80 % del volumen de transporte de mercancías y pasajeros. Es esencial recurrir a combustibles alternativos en estos sectores para poner fin a la dependencia del petróleo, mejorar la competitividad de Europa y reducir las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero.

4.           Repercusiones presupuestarias

La aplicación de la Directiva solo originará costes limitados para el presupuesto de la Unión, relacionados con el seguimiento de su aplicación.

2013/0012 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea[7],

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[8],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[9],

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1) En su Comunicación «Europa 2020: una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador»[10], la Comisión se fijó el objetivo de reforzar la competitividad y la seguridad energética mediante una utilización más eficiente de los recursos y de la energía.

(2) El Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible»[11] pidió poner fin a la dependencia de los transportes respecto del petróleo. Por consiguiente, la Comisión se comprometió a elaborar una estrategia para los combustibles alternativos sostenibles acompañada de la infraestructura adecuada. El Libro Blanco también fijó el objetivo de alcanzar una reducción del 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los transportes, de aquí a 2050.

(3) La Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE[12] fija el objetivo de una cuota de mercado del 10 % para las energías renovables en los transportes.

(4) Sobre la base de la consulta de las partes interesadas y de los expertos nacionales, así como de la experiencia adquirida[13], la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, el gas natural y el gas licuado del petróleo (GLP) se consideran los principales combustibles alternativos con potencial para sustituir al petróleo a largo plazo y para la descarbonización.

(5) El informe presentado el 6 de junio de 2012 por el grupo de expertos de alto nivel CARS 21[14] destaca que la ausencia de una infraestructura armonizada a nivel de la Unión para los combustibles alternativos obstaculiza la comercialización de vehículos que utilicen tales combustibles y retrasa la consecución de sus beneficios medioambientales. La Comunicación de la Comisión titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa»[15] recoge las principales recomendaciones del grupo de alto nivel CARS 21 y propone un plan de acción basado en estas. La presente Directiva relativa a la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos es una de las acciones clave anunciadas por la Comisión.

(6) Es necesario evitar la fragmentación del mercado interior que se produciría por la introduccion descoordinada en el mercado de los combustibles alternativos. Por consiguiente, los marcos de acción coordinados de todos los Estados miembros deben aportar la seguridad a largo plazo necesaria para las inversiones públicas y privadas en las tecnologías de vehículos y de combustibles, así como para la creación de la infraestructura correspondiente. Así pues, los Estados miembros deben establecer marcos de acción nacionales en los que definan sus objetivos y las medidas destinadas a promover el desarrollo comercial de los combustibles alternativos, incluida la creación de la infraestructura necesaria. Los Estados miembros deben cooperar con otros Estados miembros vecinos a nivel regional o suprarregional, a través de una consulta o de marcos estratégicos conjuntos, en particular cuando es necesario garantizar la continuidad de una cobertura adecuada de la infraestructura de combustibles alternativos fuera de las fronteras nacionales, o la construcción de nueva infraestructura a proximidad de las fronteras nacionales. La Comisión debe garantizar la coordinación de estos marcos de acción nacionales y su coherencia a nivel de la UE, tras una evaluación periódica de los mismos.

(7) Únicamente podrán beneficiarse de las medidas de apoyo nacionales o de la Unión en favor de la creación de infraestructuras para los combustibles alternativos los combustibles incluidos en los marcos de acción nacionales, a fin de que la ayuda pública promueva un desarrollo coordinado del mercado interior que permita la movilidad en el conjunto de la Unión de vehículos y barcos que utilicen combustibles alternativos.

(8) Las medidas de apoyo a la infraestructura de combustibles alternativos deberán adoptarse de conformidad con las normas de ayudas estatales contenidas en el TFUE.

(9) Los biocarburantes son combustibles producidos a partir de la biomasa, tal como se define en la Directiva 2009/28/CE[16]. Actualmente, los biocarburantes son la clase mas importante de combustibles alternativos y representan el 4,4 % del transporte de la UE. Pueden contribuir a una reducción substancial de las emisiones globales de CO2 si se producen de manera sostenible y no causan cambios indirectos en la utilización del suelo. Constituyen una energía limpia para todos los modos de transporte. No obstante, las limitaciones de suministro y los aspectos medioambientales pueden restringir su utilización.

(10) La falta de un desarrollo armonizado de una infraestructura para los combustibles alternativos en toda la Unión impide la obtención de economías de escala en el plano de la oferta y una movilidad a nivel de la Unión en el plano de la demanda. Es necesario crear nuevas redes de infraestructuras, en particular para la electricidad, el hidrógeno y el gas natural (GNC y GNL).

(11) La electricidad es un combustible limpio que reviste un interés particular en el caso de las aglomeraciones urbanas, en las que la utilización de vehículos eléctricos y de vehículos eléctricos de dos ruedas puede contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica. Los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos con una cobertura suficiente y en un número que duplique al menos al de vehículos, así como velar por que el 10 % de estos puntos de recarga sea de acceso público con una atención especial a las aglomeraciones urbanas. Los propietarios de vehículos eléctricos dependen en gran medida del acceso a los puntos de recarga en estacionamientos colectivos, tales como bloques de viviendas o estacionamientos de oficinas o empresas. La autoridades públicas deben establecer disposiciones reglamentarias que ayuden a los ciudadanos, garantizando que los promotores y los gestores de los locales facilitan la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga de vehículos eléctricos.

(12) A la hora de crear una infraestructura para los vehículos eléctricos hay que tener en cuenta la interacción de esta con el sistema eléctrico, así como las políticas de la Unión en materia de electricidad. El despliegue y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe llevarse a cabo en un mercado competitivo, al que puedan acceder todas las partes interesadas en establecer o explotar las infraestructuras de recarga.

(13) Los vehículos eléctricos pueden mejorar la estabilidad del sistema eléctrico, recargando sus baterías desde la red cuando la demanda general de electricidad es baja y devolviendo energía eléctrica a la red desde sus baterías cuando esta demanda es elevada. Por consiguiente, los puntos de recarga deben utilizar sistemas de medición inteligentes y el precio de la electricidad en el punto de recarga basarse en el mercado a fin de promover un consumo (y un almacenamiento) flexible de la electricidad con tarifas dinámicas.

(14) En lo que respecta a los puntos de recarga de vehículos eléctricos que no sean de acceso público, los Estados miembros deben garantizar la coherencia y la mayor sinergia posible con los sistemas de medición inteligentes, de conformidad con el anexo I, punto 2, de la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se deroga la Directiva 2003/54/CE[17]. Actualmente, los puntos de recarga de acceso público no están incluidos en las actividades reguladas de los gestores de redes de distribución tal como se definen en el capítulo VI de la Directiva 2009/72/CE.

(15) La Comisión confió en 2010 un mandato (M468) a las organizaciones europeas de normalización para que emitieran nuevas normas o revisaran las existentes con el fin de garantizar la interoperabilidad y la conectividad entre el punto de suministro de electricidad y el cargador del vehículo eléctrico. CEN/CENELEC creó un grupo de reflexión que publicó un informe en octubre de 2011. Si bien el informe contiene diversas recomendaciones, no se llegó a un consenso en cuanto a la elección de una interfaz estándar. Por consiguiente, es necesario continuar la actuación estratégica para encontrar una solución no privativa que garantice la interoperabilidad en toda la UE.

(16) Las instalaciones de suministro de electricidad desde la red terrestre permiten al transporte marítimo y fluvial abastecerse de energía limpia, en particular en los puertos marítimos y fluviales en los que la calidad del aire sea baja o con un nivel de contaminación acústica elevado.

(17) Actualmente el índice de penetración en el mercado de los vehículos de hidrógeno, incluidos los de dos ruedas impulsados por hidrógeno, es muy bajo, por lo que es esencial crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente que promueva una implantación a mayor escala de estos vehículos.

(18) Los Estados miembros deben velar por la creación de una infraestructura pública de abastecimiento de hidrógeno de los vehículos de motor, con un intervalo entre las puntos de repostaje que permita a los vehículos de hidrógeno circular dentro de todo el territorio nacional, así como por la instalación de un número determinado de puntos de repostaje en las aglomeraciones urbanas. De esta forma, se aseguraría la circulación de los vehículos de hidrógeno en el conjunto de la Unión.

(19) Actualmente hay en la Unión un número aproximado de 3 000 puntos de repostaje de gas natural para vehículos. Podrían instalarse sin dificultad nuevos puntos de repostaje abastecidos a partir de la zona cubierta actualmente por la red de distribución de gas en la Unión, siempre que la calidad del gas sea suficiente para vehículos que utilicen tecnologías existentes y avanzadas.

(20) Los Estados miembros deben velar por la creación de una infraestructura pública de abastecimiento de gas natural comprimido (GNC) de los vehículos de motor, con un intervalo entre los puntos de repostaje que permita a los vehículos de GNC circular dentro del territorio nacional, así como por la instalación de un cierto número de puntos de repostaje en las aglomeraciones urbanas.

(21) El gas natural licuado (GNL) es un interesante combustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marítimos en las zonas de control de las emisiones de azufre, lo que concierne a la mitad de los barcos de transporte marítimo de corta distancia, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo[18]. Una red principal de puntos de repostaje de GNL para los barcos de navegación marítima y fluvial debería estar disponible en 2020 a más tardar. Esta atención inicial a la red principal no debe excluir, a más largo plazo, la disponibilidad de GNL en puertos distintos de los incluidos en la red, en particular los puertos importantes para barcos que no sean de transporte (buques pesqueros, buques que prestan servicios en mar, etc.).

(22) El GNL puede también ofrecer una tecnología eficiente para permitir a los vehículos pesados cumplir las estrictas normas de emisiones Euro VI[19].

(23) La red principal establecida en el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[20] debe servir de base para la creación de la infraestructura de GNL ya que cubre los principales flujos de tráfico y permite beneficiarse de un efecto de red.

(24) El aumento de la diversidad de los combustibles de vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos de la Unión, hace necesario ofrecer a los consumidores información clara y sencilla sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles existentes en el mercado de combustibles de la Unión, sin perjuicio de la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se crea un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE[21].

(25) A fin de garantizar la adaptación de las disposiciones de la presente Directiva a la evolución del mercado y a los progresos técnicos, conviene delegar a la Comisión el poder de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la gama de combustibles alternativos, las características de la infraestructura y el grado de cobertura apropiado, así como las normas aplicables a los combustibles. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las oportunas consultas durante la fase preparatoria, con expertos en particular.

(26) Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y de repostaje deben ser conformes con normas europeas plenamente compatibles con las normas internacionales pertinentes. La ausencia de normas europeas impide presentar referencias detalladas de algunas de las especificaciones requeridas. Por consiguiente, conviene que la Comisión solicite a los organismos de normalización europeos que publiquen dichas normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) nº 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre la normalización europea, por el que se modifican las Directivas 89/686/CEE y 93/15/CEE del Consejo y las Directivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE y 2009/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga la Decisión 87/95/CEE del Consejo y la Decisión nº 1673/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[22]. Estas normas deben basarse en normas internacionales existentes o, en su caso, en los trabajos de normalización internacionales en curso. Cuando ya estén disponibles normas internacionales, sus especificaciones técnicas deben utilizarse como solución provisional en espera de la adopción de normas europeas. En el caso de las normas no publicadas aún, los trabajos deben basarse en: i) «Configuración FF, IEC 62196-3:CDV 2012» para las puntos de recarga eléctrica rápida en corriente continua para los vehículos de motor, ii) ISO TC67/WG10 para los puntos de repostaje de GNL de los buques, y iii) los trabajos de ISO/TC 252 para el repostaje de GNC y GNC-L de los vehículos de motor. La Comisión debe estar facultada para adaptar, mediante actos delegados, las referencias a las especificaciones técnicas definidas por las normas europeas.

(27) En aplicación de la Directiva, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos, en particular, el grupo de expertos europeos sobre los combustibles del futuro para los transportes, en el que participan expertos procedentes de la industria y de la sociedad civil, así como el grupo conjunto de expertos de transporte y medio ambiente, que agrupa a expertos de los Estados miembros.

(28) Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.

(29) A fin de garantizar unas condiciones uniformes para la aplicación de la presente Directiva, se deben conferir a la Comisión competencias de ejecución para definir procedimientos y especificaciones comunes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[23].

(30) Dado que el objetivo de promover un amplio desarrollo comercial de los combustibles alternativos no puede ser alcanzado suficientemente por los Estados miembros individualmente y, por consiguiente, se requiere una actuación a escala de la Unión que garantice la demanda de una masa crítica de estos vehículos que permita a la industria europea aumentar la rentabilidad y asegure la movilidad a escala de la Unión de vehículos impulsados por combustibles alternativos, la Unión puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Objeto

La presente Directiva establece un marco común de medidas para la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión a fin de romper la dependencia de los transportes respecto del petróleo y define los requisitos mínimos relativos a la creación de dicha infraestructura y las especificaciones técnicas comunes, en particular los puntos de recarga para vehículos eléctricos y los puntos de repostaje de gas natural (CGL y GNC) y de hidrógeno.

Artículo 2 Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

1) «combustibles alternativos»: los combustibles que sustituyen a los combustibles fósiles como fuente de energía en los transportes y que pueden contribuir a la descarbonización de estos últimos, tales como:

– la electricidad,

– el hidrógeno,

– los biocarburantes, tal como se definen en la Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,

– los combustibles sintéticos,

– el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa (gas natural comprimido-GNC) y en forma licuado (gas natural licuado-GNL), y

– el gas licuado del petróleo (GLP).

2) «punto de recarga»: un punto de recarga lenta o un punto de recarga rápida o una instalación para el intercambio físico de una batería de un vehículo eléctrico.

3) «punto de recarga lenta»: un punto de recarga que permita el suministro directo de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia inferior o igual a 22 kW.

4) «punto de recarga rápida: un punto de recarga que permita el suministro directo de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia superior a 22 kW.

5) punto de recarga o de repostaje accesible al público»: punto de recarga o de repostaje que permite el acceso no discriminatorio a los usuarios.

6)«vehículo eléctrico»: un vehículo en el sentido de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos[24], con una velocidad máxima por construcción superior a 25 km/h, equipado con uno o más motores de tracción, impulsado por energía eléctrica y no conectado permanentemente a la red, así como los componentes o sistemas de alta tensión de los motores que estén conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico.

7) «punto de repostaje»: repostaje de cualquier combustible, con excepción de GNL, a través de un surtidor instalado de forma fija.

8) «punto de repostaje de GNL»: suministro de GNL mediante un surtidor instalado físicamente conectado a instalaciones fijas o móviles (incluidos vehículos y barcos) o mediante un contenedor móvil de GNL.

Artículo 3 Marcos de acción nacionales

1.           Cada Estado miembro adoptará un marco de acción nacional para el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y para sus infraestructuras, que deberá incluir la información que figura en el anexo I y contener, al menos, los siguientes elementos:

– una evaluación de la situación actual de los combustibles alternativos y de su evolución futura;

– una evaluación de la continuidad transfronteriza de la cobertura de las infraestructuras para los combustibles alternativos;

– el marco reglamentario de apoyo para la creación de infraestructura de combustibles alternativos;

– las medidas destinadas a apoyar la aplicación del marco de acción nacional;

– las medidas destinadas a apoyar el desarrollo y la fabricación;

– el apoyo a la investigación, el desarrollo tecnológico y la demostración;

– los objetivos de desarrollo de los combustibles alternativos;

– el número de vehículos impulsados por combustibles alternativos previsto de aquí a 2020,

– la evaluación de la necesidad de instalar puntos de repostaje de GNL en puertos no pertenecientes a la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) principal, pero que revisten importancia para barcos que no realizan operaciones de transporte, en particular los buques pesqueros,

– en su caso, los acuerdos de cooperación con otros Estados miembros de conformidad con el apartado 2.

2.           Los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para velar por la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos de la presente Directiva.

3.           Únicamente podrán beneficiarse de las medidas de apoyo nacionales o de la Unión en favor de las infraestructuras para los combustibles alternativos los combustibles incluidos en los marcos de acción nacionales.

4.           Las medidas de apoyo para la infraestructura de combustibles alternativos deberán adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el TFUE.

5.           Los Estados miembros comunicarán su marco de acción nacional a la Comisión [en un plazo de 18 meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva].

6.           La Comisión evaluará los marcos de acción nacionales y garantizará su coherencia a nivel de la UE. Transmitirá al Parlamento Europeo un informe sobre su evaluación de los marcos de acción nacionales en el plazo de un año a partir de la fecha de recepción de estos últimos.

7.           La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, a fin de modificar la lista de elementos prevista en el apartado 1 y las informaciones contempladas en el anexo I.

Artículo 4 Suministro de electricidad para los transportes

1.           Los Estados miembros velarán por la instalación, a más tardar el 31 de diciembre de 2020, de un número mínimo de puntos de recarga para vehículos eléctricos, al menos igual al número indicado en el cuadro del anexo II:

2.           Al menos el 10% de los puntos de recarga deberán ser de acceso público.

3.           Los puntos de recarga lenta para vehículos eléctricos deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 1.1, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

Los puntos de recarga rápida para vehículos eléctricos deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 1.2, a más tardar el 31 de diciembre de 2017.

Los Estados miembros garantizarán que el equipo para los puntos de recarga lenta y rápida, de conformidad con el anexo III, punto 1.1., y el anexo III, punto 2.2., estarán disponibles en condiciones justas, razonables y no discriminatorias.

4.           Los Estados miembros garantizarán el suministro de electricidad a partir de la red terrestre a los barcos en los puertos, a reserva de que tal medida sea económicamente eficaz y tenga beneficios medioambientales.

5.           El suministro eléctrico a partir de la red terrestre a los barcos de transporte marítimo y fluvial deberá cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 1.3, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

6.           Todos los puntos de recarga para vehículos eléctricos de acceso público estarán equipados de sistemas de medición inteligentes, tal como se definen en el artículo 2, apartado 28, de la Directiva 2012/27/UE, y deberán cumplir los requisitos establecidos en el artículo 9, apartado 2, de dicha Directiva.

7.           El anexo I, punto 1, letra h), y el último párrafo del anexo I, punto 2, de la Directiva 2009/72/CE se aplicarán a los datos de consumo y a los sistemas de medición de los puntos de recarga de vehículos eléctricos.

8.           Los Estados miembros no podrán prohibir a los usuarios de vehículos eléctricos la compra de electricidad a cualquier proveedor, con independencia del Estado miembro en el que este último esté registrado. Los Estados miembros velarán por el derecho de los usuarios a contratar el suministro de electricidad con varios suministradores simultáneamente, de manera que el suministro de electricidad para un vehículo eléctrico pueda contratarse por separado.

9.           Los Estados miembros velarán por que toda persona pueda establecer o explotar puntos de recarga de acceso público y por que los gestores de red de distribución cooperen sobre una base no discriminatoria con dicha persona.

10.         Los Estados miembros se asegurarán de que los precios practicados en los puntos de recarga de acceso público sean razonables y que no incluyan penalizaciones o tasas excesivas por la recarga de un vehículo eléctrico por parte de usuarios que no mantengan relaciones contractuales con el gestor del punto de recarga.

11.         La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, en relación con la actualización de las especificaciones técnicas establecidas en el anexo III, puntos 1.1, 1.2. y 1.3.

Artículo 5 Suministro de hidrógeno para los transportes

1.           Los Estados miembros en cuyo territorio ya existan puntos de repostaje de hidrógeno en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva deberán garantizar la disponibilidad de un número suficiente de puntos de repostaje de acceso público a intervalos máximos de 300 km, para que, a más tardar el 31 de diciembre de 2020, puedan circular vehículos de hidrógeno en todo el territorio nacional.

2.           Todos los puntos de repostaje lentos para vehículos de motor deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 2, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

3.           La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, en relación con la actualización de las especificaciones técnicas establecidas en el anexo III, punto 2.

Artículo 6 Suministro de gas natural para los transportes

1.           Los Estados miembros deberán garantizar la instalación de puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y fluvial de acceso público en todos los puertos marítimos de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) principal, a más tardar el 31 de diciembre de 2020.

2.           Los Estados miembros deberán garantizar la instalación de puntos de repostaje de GNL para transporte fluvial de acceso público en todos los puertos fluviales de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) principal sin más tardar el 31 de diciembre de 2025.

3.           Los Estados miembros cooperarán a fin de garantizar que los vehículos pesados de motor impulsados por GNL puedan circular por todas las carreteras de la red TEN-T principal. Para este fin, se instalarán puntos de repostaje de GNL de acceso público a más tardar el 31 de diciembre de 2020 a intervalos de distancia que no podrán exceder de 400 km.

4.           Todos los puntos de repostaje de GNL para el transporte marítimo y fluvial deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 3.1, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

5.           Todos los puntos de repostaje de GNL de acceso público para vehículos de motor deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 3.2, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

6.           Los Estados miembros deberán garantizar la disponibilidad de un número suficiente de puntos de repostaje de acceso público, a intervalos de distancia que no podrán exceder de 150 km, para que, a más tardar el 31 de diciembre de 2020, puedan circular en toda la Unión vehículos impulsados por GNC.

7.           Todos los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor deberán cumplir las especificaciones técnicas fijadas en el anexo III, punto 3.3, a más tardar el 31 de diciembre de 2015.

8.           Todos los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor deberán suministrar gas de la calidad requerida para la utilización en vehículos equipados con tecnologías de GNC actuales y avanzadas.

9.           La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, en relación con la actualización de las especificaciones técnicas establecidas en el anexo III, puntos 3.1, 3.2 y 3.3.

10.         La Comisión adoptará actos de ejecución en relación con los siguientes puntos:

– las normas de seguridad para las operaciones de almacenamiento, transporte y repostaje de GNL;

– las especificaciones técnicas relativas a la interoperabilidad entre barcos y puntos de repostaje de GNL en el transporte marítimos y fluvial.

Los actos de ejecución correspondientes se adoptarán con arreglo al procedimiento que figura en el artículo 9.

Artículo 7 Información a los consumidores sobre los combustibles para los transportes

1.           Sin perjuicio de la Directiva 2009/30/CE, los Estados miembros garantizarán la disponibilidad de información pertinente, clara y sencilla sobre la compatibilidad entre los combustibles comercializados y los vehículos:

(a) en los surtidores de todos los puntos de repostaje, en los concesionarios de automóviles y en los centros de inspección técnica de vehículos situados en su territorio;

(b) en los manuales de los vehículos;

(c) en el propio vehículo. Este requisito se aplicará a todos los vehículos nuevos comercializados en el territorio de los Estados miembros a partir de [fecha de transposición de la presente Directiva], así como a todos los vehículos matriculados en el territorio de los Estados miembros a partir de la fecha de la primera inspección técnica del vehículo siguiente a [fecha de transposición de la presente Directiva].

2.           Siempre que sea posible y útil para la consecución de los objetivos de la Directiva, la información sobre la compatibilidad de los combustibles contemplada en el apartado 1 se basará en las normas europeas (EN) de etiquetado de los combustibles enunciadas en el anexo III, punto 4, y se realizará una representación gráfica de estas normas.

3.           La misma representación gráfica mencionada en el apartado 2 se utilizará para satisfacer los requisitos establecidos en el apartado 1.

4.           La Comisión podrá adoptar actos de ejecución para definir la localización exacta en el vehículo de la información relativa a la compatibilidad, así como su representación gráfica, a fin de garantizar su armonización en toda la Unión. En caso de no existir normas europeas (EN) de etiquetado de combustible, o si tales normas no fueran apropiadas para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, la Comisión podrá adoptar actos de ejecución que determinen los parámetros de etiquetado de los combustibles introducidos en el mercado de la Unión que asciendan al 1 % del volumen total de las ventas, según la estimación de la Comisión, en más de un Estado miembro.

6.           Los actos de ejecución a que se refiere el presente artículo se adoptarán de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 9.

Artículo 8 Ejercicio de la delegación

1.           Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.           La delegación de poderes a que se refieren los artículos 3, 4, 5, y 6 se conferirá a la Comisión por un período de tiempo indeterminado.

3.           El Parlamento Europeo o el Consejo podrán revocar en todo momento la delegación de poderes a la que hacen referencia los artículos 3, 4, 5 y 6. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.           En cuanto adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

5.           Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 3, 4, 5 y 6 únicamente entrarán en vigor si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes de que expire dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no van a formular objeciones. Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo podrá prorrogarse tres meses.

Artículo 9 Comité

1.           La Comisión estará asistida por un comité. Se tratará de un comité a efectos del Reglamento (UE) nº 182/2011.

2.           En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 4 del Reglamento (UE) no 182/2011.

3.           Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.

Artículo 10 Informes y revisión

1.           Cada Estado miembro deberá presentar a la Comisión un informe sobre su marco de acción nacional y sobre su aplicación a más tardar [dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], y a continuación cada dos años. Estos informes incluirán la información que figura en el anexo I.

2.           La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe relativo a la aplicación de la presente Directiva cada dos años con efecto a partir de [dos años después de la fecha de transposición de la presente Directiva].

El informe de la Comisión incluirá los elementos siguientes:

– la evaluación de las medidas adoptadas por cada Estado miembro;

– la evaluación de los efectos de la presente Directiva en el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y sus efectos en la economía y el medio ambiente;

– información sobre los progresos técnicos y el desarrollo comercial de los combustibles alternativos contemplados en la presente Directiva y de cualquier otro combustible alternativo.

La Comisión podrá proponer las medidas que considere oportunas.

El informe de la Comisión evaluará los requisitos y las fechas establecidas en la presente Directiva en relación con la creación de las infraestructuras y la aplicación de las especificaciones técnicas, teniendo en cuenta el desarrollo técnico, económico y comercial de los diferentes combustibles alternativos y, en caso necesario, acompañará su evaluación de una propuesta legislativa.

Artículo 11 Transposición

1.           Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva a más tardar el [18 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva]. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

2.           Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

3.           Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 12 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 13 Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo                          Por el Consejo

El Presidente                                                 El Presidente

                                                                      

ANEXO I

Marcos de acción nacionales

El marco de acción nacional incluirá al menos los siguientes elementos:

1. Un marco reglamentario

El marco reglamentario consistirá en medidas destinadas a apoyar la creación de infraestructuras de combustibles alternativos, tales como permisos de construcción, permisos para la creación de zonas de estacionamiento, certificaciones del comportamiento medioambiental de las empresas o concesiones de estaciones de servicio.

2. Medidas destinadas a apoyar la aplicación del marco de acción nacional

Tales medidas incluirán, al menos, los siguientes elementos:

- incentivos directos para la adquisición de medios de transporte que utilicen combustibles alternativos o para la creación de infraestructuras;

- posibilidad de incentivos fiscales para promover los medios de transporte que utilicen combustibles alternativos y sus infraestructuras;

- recurso a la contratación pública para apoyar los combustibles alternativos, incluida la contratación pública conjunta;

- incentivos no financieros que actúen sobre la demanda, como, por ejemplo, acceso preferente a zonas restringidas, política de estacionamiento o carriles reservados.

3. Medidas destinadas a apoyar el desarrollo y la fabricación;

Un presupuesto público anual para el desarrollo de infraestructuras de combustibles alternativos, desglosado en función del medio de transporte (por carretera, ferroviario, marítimo o aéreo).

Un presupuesto público anual para instalaciones de desarrollo de tecnologías de combustibles alternativos, desglosado en función del combustible y del medio de transporte.

4. Investigación, desarrollo tecnológico y demostración

Un presupuesto público anual para apoyar la investigación, el desarrollo tecnológico y la demostración en el ámbito de los combustibles alternativos, desglosado en función del combustible y del medio de transporte.

5. Objetivos

- objetivos nacionales de aquí a 2020 para la implantación de los combustibles alternativos en los diferentes modos de transporte (por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo) y las infraestructuras correspondientes;

- objetivos nacionales, establecidos anualmente, para la implantación de combustibles alternativos en los diferentes modos de transporte y para las infraestructuras correspondientes a fin de alcanzar los objetivos nacionales fijados para 2020.

ANEXO II

Número mínimo de puntos de recarga de vehículos eléctricos en cada Estado miembro

Estado miembro || Número de puntos de recarga (en millares) || Número de puntos de recarga de acceso público (en millares)

BE || 207 || 21

BG || 69 || 7

CZ || 129 || 13

DK || 54 || 5

DE || 1503 || 150

EE || 12 || 1

IE || 22 || 2

EL || 128 || 13

ES || 824 || 82

FR || 969 || 97

IT || 1255 || 125

CY || 20 || 2

LV || 17 || 2

LT || 41 || 4

LU || 14 || 1

HU || 68 || 7

MT || 10 || 1

NL || 321 || 32

AT || 116 || 12

PL || 460 || 46

PT || 123 || 12

RO || 101 || 10

SI || 26 || 3

SK || 36 || 4

FI || 71 || 7

SE || 145 || 14

UK || 1221 || 122

HR || 38 || 4

ANEXO III

Especificaciones técnicas

1. Especificaciones técnicas de los puntos de recarga para vehículos eléctricos

1.1. Puntos de recarga eléctrica lenta para vehículos de motor

Los puntos de recarga lenta en corriente alterna (CA) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, con conectores de tipo 2, de conformidad con la norma EN62196-2:2012.

1.2. Puntos de recarga eléctrica rápida para vehículos de motor

Los puntos de recarga rápida en corriente alterna (CA) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, con conectores de tipo 2, de conformidad con la norma EN62196-2:2012.

Los puntos de recarga rápida en corriente continua (CC) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, con conectores de tipo «Combo 2», de conformidad con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014.

1.3. Suministro de electricidad de la red terrestre a los barcos

El suministro de electricidad de la red terrestre a los barcos, incluida la concepción, la instalación y la comprobación de los sistemas, será conforme con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014, y, en espera de la publicación de dicha norma, con las especificaciones técnicas de la norma IEC/ISO/IEEE 80005-1.

2. Especificaciones técnicas de los puntos de repostaje de hidrógeno para vehículos de motor

2.1. Los puntos de repostaje de hidrógeno exteriores que distribuyan hidrógeno gaseoso para su utilización como combustible por vehículos terrestres deberán ser conformes con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014, y, en espera de la publicación de dicha norma, con las especificaciones técnicas de la norma ISO/TS 20100:2008 relativa al suministro de hidrógeno gaseoso.

2.2. El grado de pureza del hidrógeno distribuido por los puntos de repostaje de hidrógeno deberá ser conforme con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014, y, en espera de la publicación de dicha norma, con las especificaciones técnicas de la norma ISO 14687-2.

2.3. Los puntos de repostaje de hidrógeno deberán utilizar algoritmos y equipos conformes con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014, y, en espera de la publicación de dicha norma, con la norma ISO 20100 relativa a los protocolos de repostaje para vehículos terrestres ligeros que utilicen hidrógeno gaseoso.

2.4. Los conectores de vehículos para el repostaje de hidrógeno gaseosos deberán ser conformes con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014, y, en espera de la publicación de dicha norma, con la norma ISO 17268 relativa a los dispositivos de conexión para el suministro de hidrógeno gaseoso a vehículos terrestres.

3. Especificaciones técnicas de los puntos de repostaje de gas natural

3.1. Especificaciones técnicas de los puntos de repostaje de gas natural licuado (GNL) a los barcos

Los puntos de repostaje de GNL a los barcos deberán ser conformes con las normas EN pertinentes, que deberán adoptarse de aquí a 2014.

3.2. Especificaciones técnicas de los puntos de repostaje de gas natural licuado (GNL) para vehículos de motor

Los puntos de repostaje de GNL para vehículos de motor deberán ser conformes con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014.

3.3. Especificaciones técnicas de los puntos de repostaje de gas natural comprimido (GNC) para vehículos de motor

3.3.1. Los conectores/receptáculos de GNC deberán ser conformes con el Reglamento nº 110 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (que hace referencia a la norma ISO 14469, partes I y II).

3.3.2. Los puntos de repostaje de GNC y de GNC-L deberán ser conformes con la norma EN pertinente, que deberá adoptarse de aquí a 2014.

4. Especificaciones técnicas de la gasolina y el gasóleo que contengan biocarburantes

4.1.      La gasolina con bajo contenido de bioetanol deberá ser conforme con la norma EN228.

4.2.      El gasóleo con bajo contenido de biodiesel deberá ser conforme con la norma EN590.

4.3.      Todos los surtidores que distribuyan gasolina en los puntos de repostaje deberán cumplir los requisitos de etiquetado de combustibles establecidos en la norma EN228.

4.4. Todos los surtidores que distribuyan gasóleo en los puntos de repostaje deberán cumplir los requisitos de etiquetado de combustibles establecidos en la norma EN590.

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

1.           MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

              1.1.    Denominación de la propuesta/iniciativa

              1.2.    Ámbito(s) político(s) afectados en la estructura GPA/PPA

              1.3.    Naturaleza de la propuesta/iniciativa

              1.4.    Objetivo(s)

              1.5.    Justificación de la propuesta/iniciativa

              1.6.    Duración e incidencia financiera

              1.7.    Modo(s) de gestión previsto(s)

2.           MEDIDAS DE GESTIÓN

              2.1.    Disposiciones en materia de seguimiento e informes

              2.2.    Sistema de gestión y de control

              2.3.    Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades

3.           INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

              3.1.    Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s)

              3.2.    Incidencia estimada en los gastos

              3.2.1. Resumen de la incidencia estimada en los gastos

              3.2.2. Incidencia estimada en los créditos de operaciones

              3.2.3. Incidencia estimada en los créditos de carácter administrativo

              3.2.4. Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente

              3.2.5. Contribución de terceros a la financiación

              3.3.    Incidencia estimada en los ingresos

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

1.           MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

1.1.        Denominación de la propuesta/iniciativa

Directiva sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos

1.2.        Ámbito(s) político(s) afectado(s) en la estructura GPA/PPA[25]

Transporte

1.3.        Naturaleza de la propuesta/iniciativa

X La propuesta/iniciativa se refiere a una acción nueva

¨ La propuesta/iniciativa se refiere a una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria[26]

¨ La propuesta/iniciativa se refiere a la prolongación de una acción existente

¨ La propuesta/iniciativa se refiere a una acción reorientada hacia una nueva acción

1.4.        Objetivos

1.4.1.     Objetivo(s) estratégico(s) plurianual(es) de la Comisión contemplado(s) en la propuesta/iniciativa

La iniciativa emblemática «Una Europa que utilice eficazmente los recursos» de la estrategia Europa 2020.

El LIBRO BLANCO «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible».

1.4.2.     Objetivo(s) específico(s) y actividad(es) GPA/PPA afectada(s)

Objetivo específico nº 4

Utilizar más los modos de transporte hipocarbónicos y fomentar la multimodalidad (en relación con el objetivo general de lograr un «transporte eficiente»).

Actividad(es) GPA/PPA afectada(s)

Transporte fluvial, aéreo y marítimo.

1.4.3.     Resultado(s) e incidencia esperados

Especifíquense los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios / la población destinataria.

Construcción de una infraestructura mínima para combustibles alternativos y aplicación de normas técnicas comunes a nivel de la UE.

Conservar el liderazgo de la industria automovilística y naviera de la UE, y contribuir al crecimiento económico y al empleo en Europa.

Romper la dependencia del transporte con respecto al petróleo.

Contribuir a reducir un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de aquí al año 2050.

1.4.4.     Indicadores de resultados e incidencia

Especifíquense los indicadores que permiten realizar el seguimiento de la ejecución de la propuesta/iniciativa.

Número de puntos de carga eléctrica / repostaje.

Número de vehículos / buques que funcionan con combustibles alternativos.

Reducción del porcentaje de petróleo importado.

Reducción del porcentaje de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte.

1.5.        Justificación de la propuesta/iniciativa

1.5.1.     Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo

Corto plazo:

Infraestructura que ofrezca una cobertura mínima para la electricidad, el hidrógeno, el GNL (buques y camiones) y el GNC.

Etiquetado de los combustibles en los puntos de repostaje y en los vehículos.

Largo plazo: infraestructura que ofrezca una cobertura óptima para la electricidad, el hidrógeno, el GNL (buques y camiones) y el GNC.

1.5.2.     Valor añadido de la intervención de la Unión Europea

Facilitar el desarrollo de un mercado único de infraestructuras para combustibles alternativos y para vehículos y buques propulsados por combustibles alternativos.

Crear las condiciones adecuadas para que los diferentes agentes del mercado cumplan sus funciones respectivas.

1.5.3.     Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

Las iniciativas y medidas de apoyo anteriores han abordado principalmente la producción de combustibles, el desarrollo de la tecnología de los vehículos o la mercadotecnia de los vehículos propulsados por combustibles alternativos, pero se ha dejado de lado la construcción de las infraestructuras necesarias.

Los resultados de estas experiencias confirman la necesidad de una actuación sobre infraestructuras por parte de la UE.

1.5.4.     Coherencia y posibles sinergias con otros instrumentos pertinentes

Infraestructuras de transporte - RTE-T y Mecanismo «Conectar Europa»

1.6.        Duración e incidencia financiera

¨ Propuesta/iniciativa de duración limitada

– ¨  Propuesta/iniciativa en vigor desde [el] [DD/MM]AAAA hasta [el] [DD/MM]AAAA

– ¨  Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA

Ñ Propuesta/iniciativa de duración ilimitada

– Ejecución con una fase de puesta en marcha desde la adopción de la Directiva

1.7.        Modo(s) de gestión previsto(s)[27]

Ñ Gestión centralizada directa a cargo de la Comisión

¨ Gestión centralizada indirecta mediante delegación de las tareas de ejecución en:

– ¨  agencias ejecutivas

– ¨  organismos creados por las Comunidades[28]

– ¨  organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público

– ¨  personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones específicas de conformidad con el título V del Tratado de la Unión Europea y que estén identificadas en el acto de base pertinente a efectos de lo dispuesto en el artículo 49 del Reglamento Financiero

¨ Gestión compartida con los Estados miembros

¨ Gestión descentralizada con terceros países

¨ Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquense)

Si se indica más de un modo de gestión, facilítense los detalles en el recuadro de observaciones.

Observaciones

2.           MEDIDAS DE GESTIÓN

2.1.        Disposiciones en materia de seguimiento e informes

Especifíquense la frecuencia y las condiciones.

Los Estados miembros deberán presentar a la Comisión un informe sobre el marco normativo nacional aplicable al desarrollo del mercado de los combustibles alternativos y sus infraestructuras así como sobre su ejecución dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva y posteriormente con una periodicidad bienal.

La Comisión deberá presentar cada dos años al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva transcurridos dos años desde su transposición.

2.2.        Sistema de gestión y de control

2.2.1.     Riesgo(s) definido(s)

Retrasos en la transposición de la Directiva.

Aplicación inadecuada.

2.2.2.     Método(s) de control previsto(s)

Informes periódicos de los Estados miembros (primer informe dos años después de la entrada en vigor de la Directiva y posteriormente con periodicidad bienal).

2.3.        Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades

Especifíquense las medidas de prevención y protección existentes o previstas.

Se prevé financiación de la UE para los estudios de seguimiento. Los servicios de la Comisión supervisarán convenientemente esos estudios.

3.           INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

Las inversiones correrán exclusivamente a cargo del sector. La Comisión realizará un estudio cada dos años.

3.1.        Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s)

06.020300 Actividades de apoyo a la política europea de transportes y a los derechos de los viajeros. La financiación se efectuará mediante reasignación de créditos (sin repercusiones en el nuevo marco financiero plurianual).

· Líneas presupuestarias de gasto existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

Rúbrica del marco financiero plurianual || Línea presupuestaria || Tipo de gasto || Contribución

Número 06.020300 [Descripción: Actividades de apoyo a la política europea de transportes y a los derechos de los viajeros || CD/CND ([29]) || de países de la AELC[30] || de países candidatos[31] || de terceros países || a efectos de lo dispuesto en el artículo 18.1.a bis) del Reglamento Financiero

|| [XX.YY.YY.YY] || CND || NO || NO || NO || NO

· Nuevas líneas presupuestarias solicitadas

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

Rúbrica del marco financiero plurianual || Línea presupuestaria || Tipo de gasto || Contribución

Número [Rúbrica……………………………………..] || CD/CND || de países de la AELC || de países candidatos || de terceros países || a efectos de lo dispuesto en el artículo 18.1.a bis) del Reglamento Financiero

|| [XX.YY.YY.YY] || || SÍ/NO || SÍ/NO || SÍ/NO || SÍ/NO

3.2.        Incidencia estimada en los gastos

3.2.1.     Resumen de la incidencia estimada en los gastos

En EUR (al tercer decimal)

Rúbrica del marco financiero plurianual: || Número 06.020300 || Denominación: Actividades de apoyo a la política europea de transportes y a los derechos de los viajeros

DG: MOVE || || || Año N[32] || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL

Ÿ Créditos de operaciones || || || || || || || ||

Número de línea presupuestaria 06.020300 || Compromisos || (1) || 0 || 250 000 || 0 || 250 000 || 0 || 250 000 || 0 || 750 000

Pagos || (2) || || || 250 000 || || 250 000 || || 250 000 || 750 000

Número de línea presupuestaria || Compromisos || (1a) || || || || || || || ||

Pagos || (2a) || || || || || || || ||

Créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos[33] || || || || || || || ||

Número de línea presupuestaria || || (3) || || || || || || || ||

TOTAL de los créditos para la DG MOVE || Compromisos || =1+1a +3 || || 250 000 || || 250 000 || || 250 000 || ||

Pagos || =2+2a +3 || || || 250 000 || || 250 000 || || 250 000 || 750 000

Ÿ TOTAL de los créditos de operaciones || Compromisos || (4) || || || || || || || ||

Pagos || (5) || || || || || || || ||

Ÿ TOTAL de los créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos || (6) || || || || || || || ||

TOTAL de los créditos para la RÚBRICA <….> del marco financiero plurianual || Compromisos || =4+ 6 || || 250 000 || || 250 000 || || 250 000 || || 750 000

Pagos || =5+ 6 || || , || 250 000 || || 250 000 || || 250 000 || 750 000

Si la propuesta/iniciativa afecta a más de una rúbrica:

Ÿ TOTAL de los créditos de operaciones || Compromisos || (4) || || || || || || || ||

Pagos || (5) || || || || || || || ||

Ÿ TOTAL de los créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos || (6) || || || || || || || ||

TOTAL de los créditos para las RÚBRICAS 1 a 4 del marco financiero plurianual (Importe de referencia) || Compromisos || =4+ 6 || || || || || || || ||

Pagos || =5+ 6 || || || || || || || ||

Rúbrica del marco financiero plurianual: || 5 || «Gastos administrativos»

En EUR (al tercer decimal)

|| || || Año N (€) || Año N+1 (€) || Año N+2 (€) || Año N+3 (€) || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)(€) || TOTAL (€)

DG: MOVE ||

Ÿ Recursos humanos (reasignación de personal) || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 917 000

Ÿ Otros gastos administrativos: Comité de Gestión – 1 reunión/año || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 96 390

TOTAL DG MOVE || Créditos || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390

TOTAL de los créditos para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || (Total de los compromisos = total de los pagos) || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390

En EUR (al tercer decimal)

|| || || Año N[34] || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL

TOTAL de los créditos para las RÚBRICAS 1 a 5 del marco financiero plurianual || Compromisos || 144 770 || 394 770 || || 394 770 || || 394 770 || || 1 329 080

Pagos || 144 770 || || 394 770 || || 394 770 || || 394 770 || 1 329 080

3.2.2.     Incidencia estimada en los créditos de operaciones

– ¨  La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de operaciones

– Ñ  La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:

Créditos de compromiso en EUR (al tercer decimal)

Indíquense los objetivos y los resultados ò || || || Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL

RESULTADOS

Tipo de resultado[35] || Coste medio del resultado || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste (€) || Número de resultados || Coste total (€)

OBJETIVO ESPECÍFICO n° 4[36]… || || || || || || || || || || || || || || || ||

- Resultado || Estudios || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000

- Resultado || || || || || || || || || || || || || || || || || ||

- Resultado || || || || || || || || || || || || || || || || || ||

Subtotal del objetivo específico nº 4 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000

OBJETIVO ESPECÍFICO n° … || || || || || || || || || || || || || || || ||

- Resultado || || || || || || || || || || || || || || || || || ||

Subtotal del objetivo específico nº 2 || || || || || || || || || || || || || || || ||

COSTE TOTAL (€) || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000

3.2.3.     Incidencia estimada en los créditos de carácter administrativo

3.2.3.1.  Resumen

– Ñ  La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos administrativos (reasignación de personal)

– ¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos administrativos, tal como se explica a continuación:

En millones EUR (al tercer decimal)

|| Año N[37](€) || Año N+1 (€) || Año N+2 (€) || Año N+3 (€) || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)(€) || TOTAL (€)

RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || || || || || || || ||

Recursos humanos || || || || || || || || 0 (reasigna-ción de personal)

Otros gastos administrativos || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390

Subtotal para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390

Al margen de la RÚBRICA 5[38] del marco financiero plurianual || || || || || || || ||

Recursos humanos || || || || || || || ||

Otros gastos de carácter administrativo || || || || || || || ||

Subtotal al margen de la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || || || || || || || ||

TOTAL || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390

3.2.3.2.  Necesidades estimadas de recursos humanos

– Ñ  La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos: se procederá a una reasignación del personal

– ¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación:

Estimación que debe expresarse en valores enteros (o, a lo sumo, con un decimal)

|| Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)

Ÿ Empleos de plantilla (funcionarios y agentes temporales)

XX 01 01 01 (Sede y Oficinas de Representación de la Comisión) || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST

XX 01 01 02 (Delegaciones) || || || || || || ||

XX 01 05 01 (Investigación indirecta) || || || || || || ||

10 01 05 01 (Investigación directa) || || || || || || ||

Ÿ Personal externo (en unidades de equivalente a jornada completa, EJC)[39]

XX 01 02 01 (AC, INT, ENCS de la dotación global) || || || || || || ||

XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL y ENCS en las delegaciones) || || || || || || ||

XX 01 04 yy [40] || - en la sede[41] || || || || || || ||

- en las delegaciones || || || || || || ||

XX 01 05 02 (AC, INT, ENCS; investigación indirecta) || || || || || || ||

10 01 05 02 (AC, INT, ENCS; investigación directa) || || || || || || ||

Otras líneas presupuestarias (especifíquense) || || || || || || ||

TOTAL || || || || || || ||

XX es el ámbito político o título presupuestario en cuestión.

Las necesidades en materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará en caso necesario con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.

Descripción de las tareas que deben llevarse a cabo:

Funcionarios y agentes temporales ||

Personal externo ||

3.2.4.     Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente

– Ñ  La propuesta/iniciativa es compatible con el marco financiero plurianual vigente

– ¨  La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual

Explíquese la reprogramación requerida, precisando las líneas presupuestarias afectadas y los importes correspondientes.

– ¨  La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual[42].

Explíquese qué es lo que se requiere, precisando las rúbricas y líneas presupuestarias afectadas y los importes correspondientes.

3.2.5.     Contribución de terceros

– ÑLa propuesta/iniciativa no prevé la cofinanciación por terceros

– La propuesta/iniciativa prevé la cofinanciación que se estima a continuación:

En EUR (al tercer decimal)

|| Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || Total

Especifíquese el organismo de cofinanciación || || || || || || || ||

TOTAL de los créditos cofinanciados || || || || || || || ||

3.3.        Incidencia estimada en los ingresos

– Ñ  La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos

– ¨  La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

· ¨  en los recursos propios

· ¨  en ingresos diversos

En EUR (al tercer decimal)

Línea presupuestaria de ingresos: || Créditos disponibles para el ejercicio presupuestario en curso || Incidencia de la propuesta/iniciativa[43]

Año N || Año N+1 || Año N+2 || Año N+3 || Insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6)

Artículo …………. || || || || || || || ||

En el caso de los ingresos diversos asignados, especifíquese la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercuta(n).

Especifíquese el método de cálculo de la incidencia en los ingresos.

[1]               COM(2010) 2020 final.

[2]               COM(2011) 144 final.

[3]               COM(2013) 17.

[4]               http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf;

http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf;

http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf;

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf

http://ec.europa.eu/transport/urban/events/2011_04_13_future_transport_fuels_en.htm;

http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/doc/cts/report-on-results.pdf;

http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2012-08-cts-implementation-study.pdf

[5]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/urban_en.htm;

[6]               www.eutransportghg2050.eu

[7]               DO C de , p. .

[8]               DO C de , p. .

[9]               DO C de , p. .

[10]             COM(2010) 2020 final.

[11]             COM(2011) 144 final.

[12]             DO L 140 de 5.6.2009, p. 16.

[13]             COM(2013) 17.

[14]             http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.

[15]             COM(2012) 636 final de 8.11.2012.

[16]             DO L 140 de 5.6.2009, p. 16.

[17]             DO L 211 de 14.8.2009, p. 55.

[18]             DO L 327 de 27.11. 2012.

[19]             Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1-13).

[20]             DO L xxx

[21]             DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.

[22]             DO L 316 de 14.11.2012, p. 12.

[23]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.

[24]             DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

[25]             GPA: gestión por actividades. PPA: presupuestación por actividades.

[26]             Tal como se contempla en el artículo 49, apartado 6, letra a) o b), del Reglamento Financiero.

[27]             Las explicaciones sobre los modos de gestión y las referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html

[28]             Tal como se contemplan en el artículo 185 del Reglamento Financiero.

[29]             CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.

[30]             AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

[31]             Países candidatos y, en su caso, países candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

[32]             El año N es el año de comienzo de la ejecución de la propuesta/iniciativa.

[33]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»), investigación indirecta, investigación directa.

[34]             El año N es el año de comienzo de la ejecución de la propuesta/iniciativa.

[35]             Los resultados son los productos y servicios que van a suministrarse (por ejemplo, número de intercambios de estudiantes financiados, número de kilómetros de carreteras construidos, etc.).

[36]             Tal como se describe en el punto 1.4.2, «Objetivo(s) específico(s)».

[37]             El año N es el año de comienzo de la ejecución de la propuesta/iniciativa.

[38]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»), investigación indirecta, investigación directa.

[39]             AC = agente contractual; INT = personal de empresas de trabajo temporal («intérimaires»); JED = joven experto en delegación; AL = agente local; ENCS = experto nacional en comisión de servicios.

[40]             Por debajo del límite de personal externo con cargo a créditos de operaciones (antiguas líneas «BA»).

[41]             Básicamente para los Fondos Estructurales, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) y el Fondo Europeo de Pesca (FEP).

[42]             Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[43]             Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción del 25 % de los gastos de recaudación.