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Document 52012DC0756
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL AND THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE Strengthening the Single Market by removing cross-border tax obstacles for passenger cars
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Fortalecer el mercado único mediante la eliminación de las barreras fiscales transfronterizas a los vehículos de turismo
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Fortalecer el mercado único mediante la eliminación de las barreras fiscales transfronterizas a los vehículos de turismo
/* COM/2012/0756 final */
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Fortalecer el mercado único mediante la eliminación de las barreras fiscales transfronterizas a los vehículos de turismo /* COM/2012/0756 final */
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL
PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Fortalecer el mercado único
mediante la eliminación de las barreras fiscales transfronterizas a los
vehículos de turismo
1. Introducción Por las carreteras
europeas circulan más de 230 millones de vehículos de turismo. Cada año, se
matriculan en la Unión Europea más de 13 millones de nuevos vehículos de este
tipo y se trasladan de unos Estados miembros a otros aproximadamente 3 millones
de vehículos usados, de los cuales, hasta un millón están vinculados a
ciudadanos que migran de un Estado miembro a otro[1]. El gravamen
de los automóviles supone una importante fuente de ingresos para todos los
Estados miembros. Como promedio, en 2010, los impuestos de matriculación y
circulación representaron el 1,9 % de los ingresos fiscales totales[2]. Por consiguiente,
la configuración actual de dichos regímenes fiscales nacionales así como el
nivel al que se sitúan revisten un interés específico tanto para las autoridades
tributarias nacionales como para los fabricantes de automóviles y los
ciudadanos y empresas propietarios y usuarios de los mismos. Cuestiones
tales como la doble o la múltiple imposición[3]
y las posibles discriminaciones en materia fiscal en caso de traslado
transfronterizo de automóviles de turismo constituyen un motivo de preocupación
para los ciudadanos y proveedores de servicios de la UE. En su Informe sobre la
Ciudadanía de la UE 2010[4],
la Comisión anunció que se esforzaría por solucionar el problema de la doble
imposición en la matriculación de los vehículos, ya que puede suponer un
obstáculo al ejercicio del derecho de libre circulación de los ciudadanos de la
UE, y en su informe «Eliminar las barreras fiscales transfronterizas en
beneficio de los ciudadanos de la UE»[5]
señaló que, al adquirir un vehículo en un Estado miembro distinto de aquel en
que tiene su residencia normal o al trasladar un vehículo a otro Estado miembro
que no sea el de matriculación, los ciudadanos suelen verse enfrentados a procedimientos
de nueva matriculación excesivamente complejos y estar obligados a pagar los
impuestos de matriculación o circulación por partida doble. La presente
Comunicación se centra en los aspectos tributarios de las situaciones
transfronterizas. El elevado nivel de
los impuestos de matriculación a los que están sujetos los vehículos
trasladados de un Estado miembro a otro en el contexto de un cambio de
residencia permanente puede suponer un obstáculo para los posibles migrantes.
Asimismo, la disparidad y falta de coordinación de los numerosos umbrales
impositivos y criterios técnicos que se utilizan para fijar los diferentes
niveles de imposición tales como la cilindrada del motor, el tipo de carburante
o las emisiones de CO2 (tanto en relación con los impuestos de circulación como
de matriculación) complica todavía más las ya dispares condiciones de mercado a
las que se enfrentan los fabricantes de automóviles, lo que provoca una
fragmentación del mercado único debida a los impuestos que, a su vez, de lugar
a un comercio transfronterizo de motivación fiscal. La Comisión ha adoptado iniciativas y
presentado propuestas legislativas destinadas a resolver estos problemas en
tres ocasiones, a saber, en 1975, en 1998 y en 2005[6]. La propuesta de
1975 condujo a la adopción de la Directiva 83/182/CEE[7], por la que se
establecían franquicias para la importación temporal a un Estado miembro desde
otro Estado miembro de vehículos automóviles destinados a circular por
carretera. La propuesta de 1998 tenía por objeto establecer una exención
obligatoria cuando los vehículos de motor privados se introdujeran de forma
permanente en un Estado miembro desde otro Estado miembro, en el contexto del
traslado de la residencia normal de un particular. El objetivo de la tercera propuesta
era eliminar los impuestos de matriculación en general y sustituirlos por un
impuesto anual de circulación al cabo de un periodos transitorio de 10 años,
así como por impuestos de circulación de orientación medioambiental. Estas dos
últimas propuestas no han obtenido hasta le fecha el respaldo unánime de los
Estados miembros requerido para su adopción. Cabe señalar que, en la actualidad, los
impuestos de circulación y matriculación de los automóviles no están
armonizados a escala de la UE. Debido a ello, la evolución de la fiscalidad de
los vehículos en la UE se ha venido basando en gran medida en la jurisprudencia
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en lo sucesivo, «el Tribunal»). Pese a esta jurisprudencia del Tribunal y
a los actos legislativos adoptados, no ha sido posible acabar con la
fragmentación de los regímenes tributarios nacionales ni eliminar de forma
radical y sistemática la doble imposición o la posible discriminación fiscal
con respecto a los vehículos que los ciudadanos trasladan de un Estado miembro
a otro. En la presente Comunicación y en el documento de trabajo de los
servicios que la acompaña (en lo sucesivo, «el DTS»), se describe y reevalúa la
situación actual en el ámbito de los impuestos sobre los vehículos de turismo[8] a fin de
identificar buenas prácticas que los Estados miembros deberían poder aplicar
circunscribiéndose al marco jurídico en vigor. La presente Comunicación y el
correspondiente DTS tienen por objetivo aclarar las normas sobre fiscalidad de
los vehículos de la UE explicando los derechos y obligaciones de los Estados
miembros, ciudadanos y empresas. A juzgar por las preguntas que plantean a la
Comisión, no parece que los ciudadanos y las empresas estén en general
suficientemente al tanto de sus derechos y obligaciones ni que entiendan cómo
les afectan en las distintas situaciones a las que tienen que hacer frente, en
particular, cuando trasladan sus vehículos de forma temporal o permanente de un
Estado miembro a otro. El DTS, en concreto, pretende ofrecer un panorama
general de la abundante jurisprudencia del Tribunal en materia de fiscalidad de
los vehículos, y describe el Derecho derivado aplicable en este campo. Los
procedimientos relacionados con la nueva matriculación de vehículos ya
matriculados se abordan específicamente en la Propuesta de la Comisión de
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se simplifica el
traslado dentro del mercado único de vehículos de motor matriculados en otro
Estado miembro[9].
Es posible que, en una fase ulterior, haya que replantearse las soluciones
propuestas en la presente Comunicación en determinadas situaciones de uso de
los vehículos en un Estado miembro distinto del de matriculación, a la luz de
los resultados que arroje el debate de dicha propuesta. Ahora bien, esta última no afecta a la
fiscalidad propiamente dicha, y los Estados miembros tienen libertad para
ejercer su facultad de aplicar impuestos sobre los vehículos de motor de
conformidad con la legislación de la Unión. 2. Normativa vigente en materia de
impuestos de matriculación y circulación que gravan los vehículos de turismo Dado que hasta la fecha no se ha adoptado
Derecho derivado en este ámbito, exceptuando la Directiva 83/182/CEE, los
Estados miembros tienen libertad para aplicar a los vehículos de turismo
impuestos distintos del IVA, siempre que estos últimos se atengan a los
principios generales consagrados en la legislación de la UE. 2.1. Impuestos de
matriculación A efectos de la presente Comunicación, el
término «impuesto de matriculación» abarca todos los impuestos que, en la
actualidad, gravan la matriculación de un vehículo, independientemente de la
denominación que tengan (impuesto, impuesto especial, sistema bonus-malus ambiental, etc), pero no
comprende las tasas que sirven para financiar el coste administrativo de la
matriculación de un vehículo o el coste de sus inspecciones técnicas. Normativa de la UE La Directiva 83/182/CEE aborda la
utilización temporal de un vehículo en un Estado miembro distinto del de
residencia. Establece que la utilización temporal de los vehículos de uso
privado en otro Estado miembro debe quedar exenta de los impuestos de
matriculación y circulación siempre que el particular que traslade el vehículo
tenga su residencia normal[10]
en otro Estado miembro y que el vehículo no se destine a la venta o el
arrendamiento en el Estado miembro de uso temporal, ni se preste a un residente
de ese Estado. Esto significa que en situaciones distintas de las cubiertas por
la Directiva, los Estados miembros están autorizados en principio a percibir
impuestos de matriculación o circulación. Normativa nacional En la actualidad, 18 Estados miembros
aplican un impuesto de matriculación sobre los vehículos[11]. La base imponible
y el nivel de imposición difieren considerablemente entre Estados miembros[12]. Los elementos de
diferenciación más comunes son el precio de adquisición o el valor del
vehículo, el tipo de carburante utilizado (por ejemplo, gasolina o diesel), la
cilindrada o la potencia del motor y las emisiones de CO2 del
vehículo. A lo largo de los últimos años, numerosos Estados miembros han
reestructurado la base imponible de sus impuestos de matriculación y
circulación para hacerla depender total o parcialmente de las emisiones de CO2.
Generalmente, los impuestos de matriculación nacionales se perciben una sola
vez a lo largo de la vida útil del vehículo, salvo en Bélgica, donde se exigen
cada vez que tiene lugar un cambio de propiedad (privada) del mismo. La mayoría de los problemas que surgen en
relación con la imposición de los vehículos de turismo tiene su origen en una
de las situaciones transfronterizas expuestas a continuación: ·
Caso 1: Un ciudadano traslada su vehículo
a otro Estado miembro con motivo del traslado de su residencia normal. Aunque
la Directiva 2009/55/CE del Consejo, de 25 de mayo de 2009, relativa a las
exenciones fiscales aplicables a las introducciones definitivas de bienes
personales de los particulares procedentes de un Estado miembro[13] no afecta al
impuesto de matriculación de vehículos, algunos Estados miembros prevén una
exención en tal situación. Los Estados miembros que exigen un impuesto de
matriculación deben aplicar un factor de depreciación que tenga en cuenta la
disminución del valor económico del vehículo importado. En caso de baja definitiva
del registro de matriculación y de exportación del vehículo, algunos Estados
miembros proceden a la devolución parcial del impuesto de matriculación ya
pagado, aplicando también, generalmente, un factor de depreciación de algún
tipo. ·
Caso 2: Un ciudadano traslada
definitivamente su vehículo a su segunda residencia (por ejemplo, su residencia
de vacaciones) en otro Estado miembro y debe pagar de nuevo el impuesto de
matriculación. Algunos Estados miembro de destino eximen del impuesto ese
traslado. Además, algunos Estados miembros de origen efectúan una devolución
parcial del impuesto de matriculación. ·
Caso 3: Un ciudadano que reside en un
Estado miembro utiliza un vehículo profesional matriculado por la empresa que
lo emplea o de la que es administrador en otro Estado miembro. El Estado
miembro de matriculación puede exigir un impuesto de matriculación. El Estado
miembro de residencia del empleado o administrador solo puede exigir un
impuesto de matriculación si se trata de aquel en el que el vehículo se utiliza
esencialmente con carácter permanente. ·
Caso 4: Un ciudadano que reside en un
Estado miembro utiliza un vehículo en régimen de arrendamiento financiero que
ha sido matriculado por una sociedad de arrendamiento financiero en otro Estado
miembro. El Estado miembro de matriculación puede exigir un impuesto de
matriculación. El Estado miembro de residencia también puede exigir un impuesto
de matriculación que ha de ser proporcional a la duración del contrato de
arrendamiento financiero. ·
Caso 5: Un ciudadano que reside en un
Estado miembro utiliza frecuentemente su vehículo en otro Estado miembro para
visitar a su pareja o a su familia. El segundo Estado miembro solo puede exigir
un impuesto de matriculación si la pareja o la familia utiliza el vehículo
regularmente. ·
Caso 6: Un estudiante va a estudiar
temporalmente a otro Estado miembro o un empleado es enviado por su empresa, en
comisión de servicios, a otro Estado miembro. Durante ese periodo, tanto el
estudiante como el empleado utilizan su vehículo principalmente en el país
donde llevan a cabo, respectivamente, sus estudios o su trabajo. En tales
casos, el Estado miembro de estudio o de trabajo no puede aplicar un impuesto
de matriculación. ·
Caso 7: Una empresa de alquiler de
vehículos que ha matriculado la totalidad o una parte de su parque móvil en un
Estado miembro desearía celebrar contratos de alquiler por un trayecto de ida
exclusivamente o trasladar parte de este parque móvil a otro Estado miembro sin
tener que pagar los impuestos de matriculación y circulación y, de ese modo,
gestionar mejor la intensificación estacional de la demanda. ·
Caso 8: Un ciudadano o un concesionario
de un Estado miembro que aplica el impuesto de matriculación vende un vehículo
a un particular o una empresa establecida en otro Estado miembro en el que el
vehículo deberá ser matriculado. Si el impuesto de matriculación aún integrado
en el valor del vehículo no es objeto de devolución, puede producirse una
«sobreimposición» en el primer Estado miembro frente a los vehículos que
permanezcan matriculados en ese Estado miembro hasta el término de su vida
útil. No obstante, algunos de los Estados miembros que aplican un impuesto de
matriculación prevén una devolución parcial del impuesto ya abonado en caso de
que los vehículos de turismo se matriculen y exporten por vendedores
profesionales, es decir, sin que su propietario emigre realmente. Dada la escasa legislación existente a
escala de la UE en materia de fiscalidad de los vehículos, en numerosos casos
se ha apelado al Tribunal, y este ha establecido unos principios que los
Estados miembros deben respetar al aplicar los impuestos de matriculación en
situaciones tales como las descritas más arriba. Ahora bien, aunque esta
jurisprudencia aporta soluciones en caso de discriminación entre productos
nacionales e importados, no aborda el problema de doble imposición que surge en
situaciones tales como las descritas en los casos 1, 2 y 8. 2.2. Impuestos de
circulación El término «impuesto de circulación»
utilizado en la presente Comunicación comprende todos los tipos de impuestos
relacionados con la circulación de un vehículo en el territorio de un Estado
miembro, independientemente de su denominación y excluidos los peajes, las
viñetas y los impuestos especiales sobre los carburantes. Normalmente, los impuestos de circulación
son recaudados anualmente por el Estado miembro de matriculación del vehículo
de turismo y varían en función de la cilindrada o la potencia de su motor, del
tipo de carburante que utiliza o de su rendimiento medioambiental. En caso de
que el vehículo sea dado de baja en el registro de matriculación o cambie de
propietario durante el periodo cubierto por la cuota del impuesto de
circulación, se procede a una devolución proporcional de la misma. De esta forma,
se limita el problema de doble imposición en caso de utilización
transfronteriza de un vehículo de turismo. 3. Problemas pendientes 3.1. El problema de
la doble imposición Aunque la jurisprudencia del Tribunal ha
permitido resolver una serie de cuestiones en el ámbito de la percepción de los
impuestos de matriculación en el país de destino, existen diversas situaciones
en las que siguen registrándose problemas. Impuestos de matriculación Los ciudadanos pueden verse enfrentados a
un problema de doble imposición con motivo del traslado definitivo de un
vehículo a otro Estado miembro o de su utilización principal en un país
distinto de aquel en el que ha sido matriculado inicialmente. La doble imposición se produce
fundamentalmente cuando los ciudadanos migran desde un Estado miembro que
aplica un impuesto de matriculación pero no prevé su devolución en caso de
traslado del vehículo a otro Estado miembro que aplica un impuesto de
matriculación pero no establece una exención fiscal en ese caso. La doble imposición
puede producirse también cuando un vehículo matriculado en un Estado miembro
que aplica impuestos de matriculación se utiliza principalmente (con carácter
temporal o permanente) en otro Estado miembro que aplica asimismo impuestos de
matriculación (véanse, más arriba, los casos 3 a 5). A medida que avanza la integración de la
UE, son cada vez más numerosas las personas que se trasladan de un país a otro
para residir, estudiar, trabajar o disfrutar de su jubilación, o que adquieren
residencias de vacaciones en otros Estados miembros dejando en ellos su
(segundo) vehículo[14].Aunque
la normativa de la UE permite evitar la doble imposición en algunas situaciones
específicas, el problema subsiste en muchas otras. Impuesto de circulación No es probable que se produzca un
problema de doble imposición en el ámbito de los impuestos de circulación, ya
que estos se recaudan con periodicidad anual y únicamente de forma
proporcional, es decir, normalmente son objeto de devolución en caso de baja en
el registro de matriculación. 3.2. Otros
problemas 3.2.1. Falta de información
respecto de la aplicación de los impuestos de matriculación y circulación de
vehículos en situaciones transfronterizas Los ciudadanos se quejan a menudo no solo
de la doble imposición sino también de la complejidad de las normativa
tributaria extranjera y de la dificultad para obtener información sobre esas
normas y procedimientos. Estas
dificultades se deben en parte a las barreras lingüísticas. 3.2.2. Aplicación correcta de
las normas de la UE en caso de utilización temporal u ocasional de un vehículo La correcta aplicación de la Directiva
83/182/CEE relativa al tratamiento fiscal en caso de utilización temporal u
ocasional de un vehículo en un Estado miembro distinto del de matriculación ha
sido objeto de numerosas sentencias del Tribunal y numerosos procedimientos de
infracción (véase la sección 3.1. del DTS). También se ha apelado al Tribunal
para que se pronuncie respecto de otras cuestiones, como, por ejemplo, el
arrendamiento financiero transfronterizo, la utilización de vehículos de
empresa por empleados o administradores residentes en un Estado miembro
distinto del de matriculación, o la toma en préstamo de vehículos por un
residente de un Estado miembro distinto del de matriculación (véanse las
secciones 3.4. a 3.7. del DTS). Hasta el momento, la jurisprudencia del
Tribunal se ha materializado en importantes principios que han permitido
aclarar la potestad fiscal de los Estados miembros, preservando al mismo tiempo
los derechos de los ciudadanos de la UE. Sin embargo, parece que algunos
Estados miembros están teniendo dificultades para adaptar sus prácticas y
normas jurídicas nacionales a esos cambios. La Comisión participa
permanentemente en el control de la adecuación de la legislación de los Estados
miembros a la jurisprudencia del Tribunal en este ámbito. 3.2.3. Alquiler transfronterizo
de vehículos Las empresas de arrendamiento de
vehículos alquilan estos últimos por un periodo de tiempo relativamente breve.
Generalmente, su parque automovilístico es muy nuevo, ya que los vehículos
permanecen en la empresas entre seis y nueve meses, aproximadamente, y
posteriormente vuelven a ser adquiridos por los fabricantes. En la Unión
Europea, el parque automovilístico de turismos destinados al alquiler a corto
plazo se estima en 1 400 000 vehículos. Las empresas de alquiler de vehículos
que prestan servicios de carácter transfronterizo pueden tener que enfrentarse
a dos tipos de problemas: (1)
El primero es la repatriación del vehículo en
caso de alquiler por un único trayecto[15].
A menudo, los Estados miembros no permiten el realquiler del vehículo a un
residente del país en que ha finalizado la ejecución del contrato de alquiler
por un trayecto de ida exclusivamente, sin proceder a una nueva matriculación y
al abono del impuesto correspondiente. Así pues, en muchas ocasiones, el
vehículo puede ser devuelto únicamente si la empresa de alquiler encuentra a un
cliente residente en el país de matriculación, o si se encarga de su devolución
un empleado de la propia empresa o es repatriado en un camión. A los costes de
repatriación, se añaden, en este caso, los ingresos no percibidos durante el
periodo en que el vehículo no ha podido ser objeto de alquiler. Por
consiguiente, el alquiler por un único trayecto a otro Estado miembro resulta
caro, hasta el punto de que, a menudo, las empresas de alquiler no ofrecen a
sus clientes esta posibilidad. (2)
El segundo es la dificultad que tienen las
empresas de alquiler de vehículos para hacer frente al incremento estacional de
la demanda en determinados Estados miembros mediante el traslado temporal de
los vehículos de alquiler de un Estado miembro a otro. Los costes derivados de
la baja del vehículo en el registro de matriculación en el Estado miembro de
origen y de su matriculación y el pago del impuesto correspondiente en el país
de destino, así como los ingresos no percibidos durante el periodo en que se
desarrollan dichos procedimientos –procedimientos estos que deben volver a
realizarse en sentido inverso al cabo de unos meses –, son demasiado elevados
para justificar una reubicación de un vehículo tan solo por unos cuantos meses.
Debido a ello, a menudo, las empresas de alquiler de vehículos no pueden hacer
frente a los picos de la demanda en determinados Estados miembros durante la
temporada turística, mientras cuentan, al mismo tiempo, con vehículos sin
utilizar en otros Estados miembros. Así pues, dichas empresas desearían poder
transferir parte de su parque de vehículos a otros Estados miembros durante
unos determinados meses al año. Ambos problemas restringen de forma
implícita la libre prestación de servicios transfronterizos, incrementan los
costes de las empresas y de sus clientes o limitan la oferta de servicios en
beneficio de estos últimos, ya que en algunos casos dichos servicios pueden
llegar a no prestarse en absoluto. Por lo que respecta a los costes y trámites
vinculados con la matriculación y baja en el registro, la propuesta de
Reglamento por la que se simplifica la transferencia de vehículos automóviles registrados
en otro Estado miembro del mercado único mencionada en la sección 1 aporta
soluciones. La propuesta establece que
las empresas de alquiler de vehículos solo deban registrarlos en el Estado
miembro en que tengan su residencia normal. 3.2.4. Fragmentación del mercado
provocada por la fiscalidad La mayoría de los Estados miembros que
gravan los vehículos con impuestos de matriculación o circulación basados en
sus especificaciones técnicas, lo hacen diferenciándolos en función de su
rendimiento técnico (por ejemplo la cilindrada o la potencia de su motor) o por
la cantidad de emisiones de CO2 que producen[16]. A menudo, los
umbrales se fijan atendiendo a las características del mercado nacional o los
objetivos nacionales en el momento de su introducción y teniendo en cuenta la
incidencia de neta en los ingresos de las sucesivas reformas previstas. Siempre que ha resultado rentable
económicamente, los fabricantes han adaptado su oferta a estas características
de concepción de los impuestos sobre los vehículos, en particular,
suministrando en sus principales mercados vehículos situados en un nivel
inmediatamente inferior a algunos umbrales, por ejemplo, automóviles cuyos
motores tienen una cilindrada de 1599 cm3 o 1999 cm3. Sin
embargo, dichos umbrales varían en función de los países. Esta falta de
armonización provoca una fragmentación «técnica» del mercado único. Debido a
ello, no se pueden explotar plenamente las posibles economías de escala de un
mercado único en el que cada año se registran 13 millones de vehículos nuevos,
lo que tiene un impacto negativo tanto sobre la competitividad de la industria
como sobre la eficacia de los regímenes de incentivación. Otro de los efectos
de este fenómeno es el incremento del coste de los vehículos, ya que un sistema
fragmentado induce a los fabricantes de vehículos a desperdiciar recursos
ajustando los automóviles a los diferentes umbrales y reduce la rentabilidad de
la política europea sobre clima. Esta fragmentación de los impuestos sobre los
vehículos fue claramente reconocida por el Grupo de alto nivel CARS 21 en 2012[17]. Así pues, los
fabricantes de vehículos han exigido una armonización de los impuestos basados
en el CO2. Sin embargo, la iniciativa de la Comisión para llevar a
cabo una armonización en este ámbito no ha encontrado un respaldo unánime por
parte de los Estados miembros[18].
4. Opciones estratégicas y mejores
prácticas La Comisión considera que la mejor forma
de solucionar los problemas enunciados anteriormente consiste en suprimir los
impuestos de matriculación e integrarlos (de una forma neutral desde el punto
de vista de los ingresos) en los impuestos de circulación, armonizando e
intensificando al mismo tiempo la vertiente ambiental de los impuestos sobre
los vehículos. Sin embargo, dado que la propuesta de 2005 no se ha adoptado por
el momento, resulta adecuado explorar soluciones inmediatas a los problemas
identificados en la presente Comunicación. 4.1. El problema de
la doble imposición A fin de evitar la doble imposición o la
tributación excesiva en el caso de los ciudadanos de la UE que trasladen su
vehículo con carácter permanente a otro Estado miembro (casos 1, 2 y 8 de la
sección 2.1.), pueden aplicarse, en principio, tres opciones estratégicas: ·
Exención, por parte del Estado miembro de destino,
de la totalidad del impuesto de matriculación del vehículo importado. ·
Devolución parcial del impuesto de
matriculación ya pagado y aún incorporado al valor del vehículo (impuesto
residual) por parte del Estado miembro de partida[19]. ·
Reducción por parte del Estado miembro de
destino del impuesto nacional adeudado en un importe equivalente al del
impuesto ya abonado en el Estado miembro de partida (sistema de imputación),
además de la depreciación que deberá aplicarse cuando el vehículo gravado no
sea nuevo sino usado. El siguiente cuadro muestra cuáles de los
18 Estados miembros que aplican un impuesto de matriculación aplican ya las
opciones 1 o 2. || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 Aplicación de impuestos especiales sobre
los vehículos, pero no de impuesto de matriculación. La primera opción puede tener ciertas
repercusiones negativas sobre el presupuesto de los Estados miembros que
aplican un impuesto de matriculación elevado. Ahora bien, este elevado nivel de
gravamen puede desincentivar asimismo la inmigración y los regímenes de trabajo
transfronterizo de una forma que puede afectar negativamente a sus economías.
Asimismo, esta opción sitúa a los inmigrantes que llegan al Estado miembro con
sus vehículos (usados) en una posición relativamente privilegiada frente a los
residentes. Ahora bien, dado que la propia migración lleva aparejados elevados
costes económicos y sociales para el inmigrante, este «privilegio fiscal» solo
compensará en parte la situación de desventaja a la que se ve expuesto este
último. Al aplicar la segunda opción, el Estado
miembro de partida «pierde» el impuesto residual. Pero con la devolución, el
vehículo abandona el Estado miembro en una situación de neutralidad fiscal. Con arreglo a la tercera opción, el
vehículo se exportaría desde el país de partida en una situación de neutralidad
fiscal. Sería el Estado miembro de destino el que adelantaría los ingresos
fiscales correspondientes al impuesto residual. Los efectos negativos de la
aplicación de este sistema de imputación serían inferiores a los que tendría la
aplicación de un régimen de exención. El régimen más beneficioso para los
ciudadanos sería un sistema de devolución basado en la depreciación aplicado
por el Estado miembro de partida, combinado con una exención del impuesto de
matriculación en el Estado miembro de destino. En tal situación, la última
carga tributaria en el primer Estado miembro sería siempre proporcional al
periodo de utilización del vehículo en ese Estado miembro (evitándose por tanto
una tributación excesiva) y no se produciría un gravamen en el segundo Estado
miembro. La segunda mejor opción sería una combinación de los regímenes de
devolución e imputación. Este régimen es menos ventajoso para los ciudadanos,
ya que estos no se beneficiarían en absoluto, o solo lo harían parcialmente de
esa imputación en caso de que se trasladen a un Estado miembro que no aplique
el impuesto de matriculación o solo lo aplique a un nivel inferior. 4.2. Otros problemas 4.2.1. Falta de información Mediante la presente Comunicación y el
DTS, la Comisión pretende aclarar las normas de la UE sobre imposición de los
vehículos de turismo teniendo en cuenta los principios enunciados por el
Tribunal. Corresponde a los Estados miembros suministrar información detallada
a los ciudadanos y las empresas sobre la forma en que aplican los impuestos de
ámbito nacional y en que han incorporado los principios desarrollados por el
Tribunal. Debería poder accederse a esta información como mínimo en la lengua o
lenguas del Estado miembro, y a los aspectos más fundamentales de la misma
(como, por ejemplo, las «preguntas más frecuentes») también en las lenguas de
los ciudadanos que se suelen desplazar en mayor medida a ese Estado miembro.
Todos los demás interesados deberían poder consultarla en inglés. Además, la
información debería estar fácilmente accesible en Internet, ser pertinente y
estar actualizada, e indicar un punto de contacto para acceder a información adicional
4.2.2. Traslado temporal de un
vehículo de turismo a otro Estado miembro (casos 3 a 7 de la sección 2.1.) Tal como se ha señalado en la sección
3.2.2., los Estados miembros pueden tener dificultades a la hora de adaptar su
legislación sobre fiscalidad de los vehículos a los principios establecidos en
la jurisprudencia del Tribunal. El DTS, a cuya actualización tiene previsto
proceder regularmente la Comisión, debe facilitar orientaciones a los Estados
miembros a este respecto. Por otro lado, puede resultar útil entablar un debate
con estos últimos en un grupo de trabajo técnico a fin de determinar buenas
prácticas en situaciones concretas. Ya en la actualidad, algunos Estados
miembros permiten la utilización por sus propios ciudadanos durante un periodo
relativamente limitado (entre dos semanas y un mes, como máximo), de los
vehículos matriculados en otro Estado miembro, sin la obligación de pagar un
impuesto de matriculación y circulación, siempre que se cumplan determinadas
condiciones, como, por ejemplo, el envío de una notificación administrativa.
Pero incluso una solución de este tipo parece bastante rígida en una coyuntura
de creciente movilidad internacional y modelos de movilidad diversificados.
Atendiendo a la reciente jurisprudencia del Tribunal relativa a los vehículos
prestados[20],
los Estados miembros deberían considerar la posibilidad de autorizar durante un
periodo limitado la utilización por un ciudadano de un vehículo registrado en
otro Estado miembro sin la obligación de abonar un impuesto de matriculación,
siempre que se establezcan ciertas condiciones para evitar la evasión o elusión
fiscales. 4.2.3. Sector de los vehículos
de alquiler Algunos Estados miembros ya han adoptado
medidas para solucionar los problemas descritos en la sección 3.2.3. (1)
Por lo que respecta a la repatriación de los
vehículos alquilados por un único trayecto de ida, algunos Estados miembros
permiten que los vehículos matriculados en otro Estado miembro que hayan
llegado a su territorio a raíz de un contrato de alquiler, se alquilen por un
periodo determinado a un residente sin la obligación de pagar el impuesto de
matriculación y circulación siempre que se cumplan determinadas condiciones[21]. Ello facilita la
prestación de servicios de alquiler de vehículos en una sola dirección, aunque
las condiciones varían considerablemente. (2)
Un Estado miembro autoriza el traslado
temporal de vehículos de alquiler matriculados en otro Estado miembro por un
periodo máximo de tres meses al año, sin necesidad de pagar impuestos de matriculación
y circulación, lo que permite a las empresas de alquiler de vehículos hacer
frente de forma más efectiva a la intensificación estacional de la demanda. Los Estados miembros que aplican
disposiciones más flexibles en las dos situaciones mencionadas pueden basarse
para ello en el artículo 9, apartado 1, de la Directiva 83/182/CEE. Hasta el
momento no hay indicios de que esta flexibilidad haya causado problemas. Por
ello, la Comisión sugiere que los demás Estados miembros introduzcan disposiciones
similares, sujetas a condiciones que permitan evitar una eventual evasión o
elusión fiscales. De este modo, las empresas de alquiler de vehículos podrían
optimizar la utilización de su parque móvil y reducir costes, lo que, a su vez,
disminuiría los precios al consumidor final. 4.2.4. Fragmentación del mercado
provocada por la fiscalidad Aunque la propuesta de 2005 no obtuvo el
respaldo unánime de los Estados miembros, es preciso reconocer que, desde
entonces, numerosos Estados miembros han integrado en sus impuestos de
matriculación o de circulación elementos de carácter ambiental. No obstante,
aun cuando los Estados miembros aplican los mismos criterios ambientales,
suelen fijar umbrales diferentes, lo que provoca diferencias de magnitud (a
veces muy marcadas) de los impuestos recaudados. La diferenciación de los
vehículos a efectos de gravamen no debe basarse en criterios específicamente
tecnológicos, tales como la cilindrada o la potencia del motor, sino en datos
sobre rendimiento objetivos, a disposición del público, y significativos desde
el punto de vista de las políticas aplicadas, tales como las emisiones de CO2.
Por otro lado, los umbrales deben actualizarse periódicamente a fin de seguir
incitando a la adquisición de un vehículo limpio y eficiente. Desde esta
óptica, se sugiere que los Estados miembros examinen en un grupo de trabajo
cómo lograr una coordinación más eficaz de los criterios que utilizan como base
para calcular los impuestos de matriculación y circulación, de modo que se
reduzca la fragmentación técnica del mercado de vehículos de la UE, se
aprovechen las economías de escala y se alcancen los objetivos ambientales de
forma rentable. Es preciso señalar asimismo que los servicios de la Comisión
están elaborando directrices destinadas a los Estados miembros que deseen
introducir incentivos financieros en consonancia con la Estrategia europea
sobre vehículos limpios y energéticamente eficientes[22]. 5. Conclusiones y seguimiento La movilidad de los ciudadanos se halla
en constante aumento debido a la integración europea y a que los modelos de
empresa y de crecimiento dependen cada vez más de la intensificación de la
división del trabajo a nivel internacional. La movilidad puede contribuir a
resolver los problemas que surgen en los mercados de trabajo locales,
incrementar la eficiencia de los mercados e intensificar el crecimiento
económico. Por otro lado, la libre circulación es uno de los derechos de la UE
más apreciados por sus ciudadanos y constituye uno de los pilares del
desarrollo de la UE. La doble imposición en el ámbito de la fiscalidad de los
vehículos, el elevado nivel de impuestos de matriculación que genera el
traslado de un automóvil en el contexto de una migración y la falta de
información al respecto pueden obstaculizar la movilidad transfronteriza. Si bien por el momento aún no se ha
adoptado la estrategia propuesta por la Comisión en 2005, que consiste en la
supresión de los impuestos de matriculación para integrarlos de una forma
neutra desde el punto de vista de los ingresos en los impuestos de circulación
existentes, ciertos Estados miembros han adoptado ya voluntariamente algunas de
las medidas previstas en la propuesta, hecho este del que la Comisión se
congratula. No obstante, persisten una serie de problemas incompatibles con la
idea de un auténtico mercado único que exigen por consiguiente soluciones a
corto plazo. Debido a ello la Comisión ha identificado
una serie de buenas prácticas a corto plazo que se exponen a continuación y
cuya aplicación propone a los Estados miembros. 1. A fin de asegurarse de
que los contribuyentes que se trasladan a otro Estado miembro conocen sus
derechos y obligaciones, los Estados miembros deberían facilitar información
adecuada sobre la forma en que aplican los impuestos de matriculación y
circulación de los vehículos en las situaciones transfronterizas, como por
ejemplo, el modo en que han incorporado el marco jurídico de la UE descrito en
la presente Comunicación y en el DTS. A tal fin, sería conveniente crear un
punto de contacto central destinado a los contribuyentes, a cuyo enlace pudiera
accederse desde el sitio web de la Comisión. 2. Con objeto de evitar la
doble imposición y la imposición excesiva en caso de que los ciudadanos
trasladen un vehículo de forma permanente de un Estado miembro a otro, los
Estados miembros que inicialmente aplicaran un impuesto de matriculación
deberían, como mínimo, proceder a una devolución parcial del impuesto teniendo
en cuenta la depreciación del vehículo, independientemente de que el Estado
miembro de destino conceda o no una exención del impuesto de matriculación. 3. Los Estados miembros
deberían aprovechar al máximo la flexibilidad que brinda la Directiva
83/182/CEE para aplicar regímenes menos restrictivos que permitan el uso
temporal de vehículos en los Estados miembros sin que estos sean objeto del
impuesto de matriculación y circulación. Se alude, en concreto, al caso de los
vehículos de alquiler matriculados en otro Estado miembro, pero también a otras
situaciones de utilización temporal u ocasional por un residente de un vehículo
matriculado en otro Estado miembro. 4. Adoptar
medidas para reducir la fragmentación del mercado de vehículos de la UE
derivada de una aplicación divergente de los impuestos de matriculación y
circulación por parte de los Estados miembros. También deberían tenerse en
cuenta las futuras Directrices sobre incentivos financieros para unos vehículos
limpios y eficientes. Una vez que haya recibido la opinión de
las instituciones a las que va dirigida la presente Comunicación, la Comisión
tiene la intención de instituir un Grupo de Trabajo técnico para debatir las
cuestiones anteriormente expuestas con los Estados miembros. Como resultado de
este proceso, podrían cobrar un nuevo impulso los debates en el seno del
Consejo sobre la propuesta de 2005. Asimismo, podría considerarse la revisión
de la Directiva 83/128/CE a fin de tener en cuenta la extensa jurisprudencia
desarrollada por el Tribunal e incrementar la transparencia y la seguridad
jurídica. [1] Fuente: Eurostat,
ACEA y Öko-Institut. [2] Tendencias fiscales en la Unión Europea, edición de
2012 , Eurostat, Comisión Europea. [3] Según el Tribunal de Justicia, la percepción
sucesiva del impuesto de matriculación en dos Estados miembros no constituye
necesariamente una doble imposición en sentido estricto, ya que el hecho
imponible es el derecho a utilizar el vehículo en las carreteras del país
(véase la sección 3.1. del documento de trabajo de los servicios Comisión que
acompaña a la presente Comunicación). [4] Informe sobre la ciudadanía de la UE 2010 «La
eliminación de los obstáculos a los derechos de los ciudadanos de la UE»,
COM(2010)603 de 27.10.2010, véase, en particular, la acción 6. [5] COM(2010) 769 de 20.12.2010. [6] DO C 267 de 21.11.1975, p.8, COM(1998)30 de
10.2.1998
y COM(2005)261 de 5.7.2005. [7] Directiva 83/182/CEE del Consejo relativa a las
franquicias fiscales aplicables en el interior de la Comunidad en materia de
importación temporal de determinados medios de transporte (DO 1983 L 105, p.
59). [8] Aunque la presente Comunicación
aborda exclusivamente la fiscalidad de los vehículos de turismo (vehículos M1),
los argumentos en ella aducidos podrían aplicarse por analogía a otros
vehículos automóviles, en particular, los vehículos comerciales/industriales
ligeros (vehículos N1) o los ciclomotores. [9] COM(2012) 164 de 04.04.2012. [10] La Directiva define «residencia normal» como el lugar
en que una persona viva habitualmente, es decir, durante por lo menos 185 días
por año civil, por razón de vínculos personales y profesionales, o en el caso
de una persona sin vínculos profesionales, por razón de vínculos personales que
revelen lazos estrechos entre la persona y el lugar en que habita. [11] Véase el anexo I del DTS. [12] En la base de
datos «Impuestos en Europa» puede obtenerse información adicional sobre la base
imponible y el nivel del impuesto. http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_en.htm. [13] DO L 145 de 10.6.2009, p. 36. [14] El número de ciudadanos residentes en un Estado
miembro distinto del de origen ascendió en 2011 a 12,8 millones. El número de
trabajadores transfronterizos (aquellos que trabajan en un Estado miembro
distinto del de residencia se elevó en 2010 a 1 millón, aproximadamente). Dentro de los trabajadores transfronterizos
existe una categoría específica que agrupa a aquellos que viven en un Estado
miembro pero que utilizan un vehículo matriculado por su empresa en otro Estado
miembro. No se dispone de datos sobre esta categoría, pero, en
general, las matriculaciones realizadas por empresas supusieron aproximadamente
el 50,5 % de los 11,6 millones de nuevos vehículos de turismo matriculados
en 18 Estados miembros de la UE en 2008. [15] El artículo 3 de la Directiva 83/182/CEE obliga a los
Estados miembros a autorizar el nuevo alquiler de los vehículos a no residentes
para su «exportación» si se encuentran en el país como consecuencia de la
ejecución de un contrato de alquiler que termine en ese mismo país. También pueden
ser devueltos al Estado miembro en que se alquilaron inicialmente por un
empleado, incluso aunque ese último sea residente en el Estado miembro de
importación temporal. El artículo 9 de la Directiva autoriza a los
Estados miembros a establecer o mantener regímenes más flexibles, por ejemplo,
autorizando que dichos vehículos vuelvan a alquilarse a un residente de su país
para su reexportación. Sin embargo, son
pocos los Estados miembros que se acogen a esta posibilidad. [16] Véase el anexo IV del DTS. [17] El informe final CARS 21, adoptado el 6 de junio de
2012 se halla disponible en el siguiente sitio web: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[18] Véase la propuesta de 2005 mencionada en la nota a
pie de página 6. [19] Los Estados miembros que proceden a esa devolución la
aplican bajo distintas condiciones (véase el anexo II del DTS). Generalmente,
dichas devoluciones no solo se hacen en beneficio de los ciudadanos que cambian
de residencia con sus vehículos, sino también en caso de que los vehículos se
den de baja en el registro de matriculación y sean exportados por concesionarios
de automóviles o por ciudadanos que vendan sus vehículos en el extranjero. [20] Sentencia de 26 de abril de 2012,
en los asuntos acumulados L.A.C. van Putten, P. Mook, G. Frank, C-578/10,
C-579/10, C-580/10. [21] Para más información, véase el anexo III del DST. [22] COM(2010)186 de 28.04.2010.