52012DC0258

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

sobre la aplicación de la Directiva 2007/38/CE relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad

ÍNDICE

1........... Introducción................................................................................................................... 4

2........... El factor del ángulo muerto en la siniestralidad vial........................................................... 5

3........... Normativa de la UE en el campo de la visión................................................................... 6

3.1........ La Directiva de 2003 sobre la homologación................................................................... 6

3.2........ La Directiva de retroadaptación...................................................................................... 7

4........... Transposición de la Directiva de retroadaptación............................................................. 7

5........... Aplicación de la Directiva de retroadaptación.................................................................. 8

6........... Efectos de la retroadaptación de los retrovisores para reducir el ángulo muerto................ 9

6.1........ Metodología para la evaluación de los resultados logrados con los retrovisores para reducir el ángulo muerto   9

6.2........ Resultados del estudio.................................................................................................. 10

6.3........ Cómo mejorar la situación............................................................................................ 11

6.3.1..... Medidas para mejorar los vehículos.............................................................................. 12

6.3.2..... Medidas para los usuarios de la vía pública................................................................... 12

6.3.3..... Medidas para mejorar la infraestructura......................................................................... 13

7........... Actuaciones futuras....................................................................................................... 13

8........... Conclusiones................................................................................................................ 14

9........... Anexo.......................................................................................................................... 16

1.           Introducción

Un número significativo de accidentes de carretera afecta a vehículos de gran tamaño cuyos conductores no perciben la presencia de otros usuarios de la vía pública en su inmediata proximidad.

Esos accidentes suelen deberse a cambios de dirección en los cruces, intersecciones o rotondas, donde el conductor no detecta la presencia de otros usuarios de la vía pública en un ángulo muerto. Los ángulos muertos son zonas alrededor de un vehículo que no pueden ser vistas por el conductor, ni mirando directamente por la ventanilla, ni indirectamente a través de los retrovisores u otros dispositivos.

A los fines de la seguridad vial revisten especial importancia los ángulos muertos en el caso de los vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima superior[1] a 3,5 toneladas. Los ángulos muertos son factores significativos en los accidentes en que se ven implicados vehículos pesados de transporte de mercancías y usuarios vulnerables de la vía pública, tales como motociclistas, ciclistas y peatones.

Las mejoras tecnológicas y una mejor comprensión de las causas de los accidentes han llevado a la UE a adoptar una normativa pensada para reducir, por medio de dispositivos adecuados, el número y las dimensiones de los ángulos muertos y, por consiguiente, el número de siniestros y de víctimas. La Directiva 2003/97/CE[2] dispone que todos los vehículos nuevos puestos en circulación en la UE a partir del 27 de enero de 2007 vayan equipados de retrovisores para reducir el ángulo muerto.

A la luz de un estudio efectuado en 2004[3], la Comisión decidió que sería rentable retroadaptar los vehículos pesados de transporte de mercancías con retrovisores del tipo prescrito para los vehículos nuevos.

La propuesta de la Comisión fue adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo mediante la Directiva 2007/38/CE[4] relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías, en lo sucesivo denominada la «Directiva sobre retroadaptación».

El presente informe ha sido elaborado de conformidad con el artículo 5 de dicha Directiva, que impone a la Comisión la obligación de:

· informar sobre la aplicación de la Directiva;

· evaluar la necesidad de una posible revisión de la legislación vigente.

2.           El factor del ángulo muerto en la siniestralidad vial

Los estudios sobre la siniestralidad[5] han mostrado que los ángulos muertos aumentan el riesgo de accidente, en particular los que implican a vehículos pesados de transporte de mercancías y a los usuarios de la vía pública más expuestos, tales como los motociclistas y ciclomotoristas, los ciclistas o los peatones, y que los retrovisores u otros dispositivos que aumentan el campo de visión y reducen o eliminan los ángulos muertos pueden resultar eficaces en la prevención de una proporción significativa de estos accidentes.

Esto es particularmente cierto si un vehículo pesado de transporte de mercancías está realizando lo que se conoce como una «maniobra crítica», por ejemplo, hacer un giro a la derecha (o a la izquierda en los países en que se circula por la izquierda) cuando una motocicleta, un ciclomotor o una bicicleta se encuentran en el lado del pasajero del vehículo pesado. Esta misma maniobra puede ser peligrosa también para los peatones, aunque en menor medida.

Otras maniobras críticas realizadas por un vehículo pesado son el cambio de carril con una motocicleta, ciclomotor o bicicleta al lado, y el arranque cuando un usuario de la vía pública vulnerable, en particular un peatón, se encuentra delante del vehículo pesado.

Los accidentes en que se ven implicados vehículos pesados de transporte de mercancías y ciclistas son más comunes en las zonas urbanas, mientras que los que afectan a motociclistas ocurren principalmente en zonas no urbanas.

La gran variedad de pautas de tráfico en la UE hace difícil cuantificar el número de accidentes o de víctimas mortales que pueden atribuirse a los ángulos muertos. Además, las bases de datos generalmente no contienen información que permita establecer una relación de causalidad entre un accidente y un ángulo muerto. Por consiguiente, el número de siniestros en los que un ángulo muerto de un vehículo pesado ha tenido un papel decisivo solamente puede evaluarse mediante investigaciones en profundidad.

El análisis de rentabilidad anteriormente mencionado supone que en el 56 % de los accidentes que afectaron a un ciclista o a un motociclista, el vehículo pesado estaba girando a la derecha (o a la izquierda, en los países en que se circula por ese lado). El estudio supone asimismo que el 40 % de esos accidentes se habría podido evitar si el vehículo pesado hubiese estado equipado con retrovisores con un mayor campo de visión.

A la luz de cuanto antecede, en 2007 la Comisión estimó que aproximadamente 400 víctimas mortales al año podían atribuirse a los ángulos muertos[6].

3.           Normativa de la UE en el campo de la visión

La legislación de la UE sobre homologación de sistemas de visión indirecta remonta a 1971. El primer acto legislativo fue la Directiva 71/127/CEE[7] sobre los retrovisores de los vehículos a motor. Dicha Directiva fue modificada mediante numerosas directivas sucesivas que añadieron un mayor número de retrovisores avanzados de instalación obligatoria en una gama de vehículos más amplia.

3.1.        La Directiva de 2003 sobre la homologación

La Directiva 2003/97/CE representó un cambio significativo en el marco jurídico ya que derogó la Directiva 71/127/CEE y estableció requisitos obligatorios comunes para los retrovisores y, por primera vez, permitió otros sistemas de visión indirecta.

En la nueva Directiva, los retrovisores están clasificados en seis categorías, según su campo de visión. Algunos de ellos se denominan comúnmente «retrovisores sin ángulo muerto» porque están diseñados para reducir o eliminar dichos ángulos y pueden definirse brevemente de la siguiente manera:

(a) Retrovisores exteriores gran angular, denominados de clase IV, que cubren una área a ambos lados del vehículo que empieza en un punto más cercano a la posición del conductor y cuyo lado es más amplio que el área cubierta por los retrovisores normales de clase II.

(b) Retrovisores exteriores de proximidad, denominados de clase V, que abarcan una área inmediatamente adyacente a la cabina del vehículo en el lado del pasajero.

(c) Retrovisores frontales, denominados de clase VI, que abarcan el área delante del vehículo que no se puede ver desde el puesto del conductor.

Los nuevos requisitos para los retrovisores de clase IV (gran angular) y clase V (proximidad) establecidos en la Directiva de 2003 aumentaron significativamente el campo de visión del conductor respecto a la Directiva anterior. El área del suelo cubierta por los nuevos retrovisores de clase IV aumentó un 43 %, mientras que el área cubierta por los retrovisores de clase V aumentó más del doble. Por primera vez, la legislación de la UE incluyó los retrovisores de clase VI.

La figura 2 del anexo del presente informe recoge las modificaciones del campo de visión aportadas por los retrovisores de clase IV (en el lado del pasajero) y de clase V, conforme a lo prescrito por la Directiva 2003/97/CE.

De conformidad con esa Directiva, todos los vehículos pesados de transporte de mercancías de masa máxima superior a 7,5 toneladas deben ir equipados con retrovisores de clase IV, V y VI a partir del 26 de enero de 2007. Los vehículos pesados de transporte de mercancías de menos de 7,5 toneladas deben estar equipados con retrovisores de clase IV y V, pero quedaron exentos de la obligación de instalar retrovisores de clase VI.

El Reglamento de seguridad general[8] deroga la Directiva 2003/97/CE a partir del 1 de noviembre de 2014 y la sustituye por el Reglamento nº 46 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE-ONU). Ello no implica ningún cambio en los requisitos de la Directiva 2003/97/CE en lo que respecta a los retrovisores, pero se traduce en la aplicación de dichos requisitos a los vehículos matriculados fuera de la UE.

3.2.        La Directiva de retroadaptación

La Comisión consideró que llevaría mucho tiempo -al menos 16 años- adaptar a los requisitos establecidos en la Directiva 2003/97/CE todos los vehículos pesados de transporte de mercancías dada la necesidad de renovar la totalidad del parque de vehículos de este tipo.

La Comisión estimó asimismo que cerca de 400 personas pierden la vida cada año a causa de los ángulos muertos de los vehículos pesados de transporte de mercancías y propuso hacer por tanto obligatoria la instalación de retrovisores sin ángulo muerto en los vehículos existentes como una medida rentable para reducir la siniestralidad y el número de víctimas mortales. La propuesta de la Comisión fue adoptada como la Directiva de retroadaptación (Directiva 2007/38/CE).

La Directiva de retroadaptación se aplica a los vehículos destinados al transporte de mercancías de una masa máxima comprendida entre 3,5 y 12 toneladas (categoría N2) y a los que tienen una masa máxima superior a 12 toneladas (categoría N3) matriculados a partir del 1 de enero de 2000. De conformidad con el artículo 3 de la Directiva, dichos vehículos tenían que estar equipados con retrovisores de clase IV y V a más tardar el 31 de marzo de 2009.

El artículo 2, apartado 2, de la Directiva de retroadaptación exonera a los vehículos pesados de transporte de mercancías de masa inferior a 7,5 toneladas, en los cuales no es posible montar retrovisores de clase V. Quedaron también exentos los vehículos pesados de transporte de mercancías sujetos a normas nacionales vigentes antes de la incorporación de la Directiva a la legislación nacional. Asimismo, se concedió una excepción especial para los vehículos ya equipados con retrovisores capaces de abarcar un campo de visión solo ligeramente inferior al prescrito por la Directiva.

En los casos en que sea imposible montar retrovisores conformes a los nuevos requisitos, el artículo 3, apartado 3, de la Directiva permite el uso de soluciones técnicas alternativas, incluidos espejos suplementarios u otros dispositivos como sistemas de monitores y cámaras. Los Estados miembros en los que se utilizan esas alternativas estaban obligados a remitir a la Comisión la lista pertinente de soluciones técnicas aceptables.

4.           Transposición de la Directiva de retroadaptación

El plazo para la incorporación de la Directiva al Derecho nacional finalizó el 6 de agosto de 2008, y el plazo para retroadaptar los vehículos afectados con la instalación de retrovisores sin ángulo muerto el 31 de marzo de 2009. La Comisión emprendió acciones legales (procedimientos de infracción) contra determinados Estados miembros por no haber comunicado la adopción de las disposiciones correspondientes. La plena transposición se logró finalmente en junio de 2009. En el cuadro 1 siguiente figuran las fechas de transposición.

En general, la transposición de esta Directiva a la legislación nacional no fue problemática y, excepto en casos contados, se hizo a tiempo. En un Estado miembro (Dinamarca), la transposición se efectuó mucho antes de que finalizase el plazo, ya que las normas nacionales correspondientes ya estaban vigentes cuando la Directiva fue adoptada.

Cuadro 1: Fechas de transposición de la Directiva 2007/38/CE en los Estados miembros ||

Bélgica || 21/2/2008 || Luxemburgo || 28/5/2009

Bulgaria || 14/11/2008 || Hungría || 14/8/2008

República Checa || 27/10/2008 || Malta || 14/12/2007

Dinamarca || 1/10/2004 || Países Bajos || 28/8/2008

Alemania || 29/9/2007 || Austria || 11/10/2007

Estonia || 18/12/2007 || Polonia || 12/6/2009

Irlanda || 8/8/2008 || Portugal || 17/11/2008

Grecia || 25/8/2008 || Rumanía || 15/8/2008

España || 11/6/2008 || Eslovenia || 17/12/2007

Francia || 30/4/2008 || Eslovaquia || 1/4/2008

Italia || 31/3/2008 || Finlandia || 17/12/2007

Chipre || 22/5/2009 || Suecia || 2/6/2008

Letonia || 29/10/2008 || Reino Unido || 31/3/2009

Lituania || 26/7/2008 || ||

5.           Aplicación de la Directiva de retroadaptación

La Comisión pidió a los Estados miembros que informaran sobre la aplicación de la Directiva sobre retroadaptación rellenando un cuestionario. Solamente trece Estados miembros[9] respondieron a esta petición.

Antes de que finalizase el plazo para la transposición, los Países Bajos y Dinamarca ya habían adoptado normas nacionales que imponían a los vehículos afectados por la Directiva la instalación de retrovisores con un campo de visión ampliado. Estas normas se aplican a los vehículos matriculados antes del 1 de enero de 2000 o a los vehículos de tipo N2 de masa inferior a 7,5 toneladas.

Solo cinco Estados miembros declararon que permitían soluciones técnicas alternativas de conformidad con el artículo 3, apartado 3, de la Directiva. De conformidad con el artículo 3, apartado 4, los Países Bajos comunicaron a la Comisión una solución técnica alternativa que habían adoptado. La Comisión publicó por consiguiente esta información en el sitio web de seguridad vial[10], conforme a lo dispuesto por la Directiva.

El 18 de diciembre de 2007, el Comité de Adaptación Técnica creado en virtud de la Directiva sobre la inspección técnica[11] trató de la aplicación de las disposiciones específicas del artículo 4, apartado 2, de la Directiva de retroadaptación.

El Comité llegó a la conclusión que la Directiva sobre la inspección técnica no necesitaba modificaciones porque ya imponía pruebas anuales obligatorias para los vehículos cubiertos por la Directiva de readaptación que se referían también a los retrovisores y a su campo de visión. Los Estados miembros eran libres de adoptar normas propias en materia de procedimientos de prueba. La Comisión emitió algunas recomendaciones sobre la forma de efectuar dichas pruebas.

De las respuestas al cuestionario se desprende que no ha habido grandes problemas en la aplicación de la Directiva de retroadaptación. No obstante, la mayor parte de los Estados miembros no dispone de información detallada sobre el número de vehículos que no superaron la inspección técnica porque incumplían los requisitos en materia de retroadaptación. Los registros de la inspección técnica muestran los casos en que un vehículo presentó problemas de espejos, pero no especifican sin embargo si esos espejos incumplían la Directiva sobre retroadaptación o si se detectaron defectos de otro tipo.

6.           Efectos de la retroadaptación de los retrovisores para reducir el ángulo muerto

En 2011 la Comisión efectuó un estudio sobre los accidentes debidos a los ángulos muertos con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva de retroadaptación. La finalidad del estudio era actualizar el análisis de coste-beneficio de 2004 y comparar la situación antes y después de la aplicación de la Directiva. El estudio comprendió un análisis de la forma en que los Estados miembros habían aplicado la Directiva (presentada en los apartados 4 y 5 anteriores), así como una evaluación de la eficacia de la retroadaptación de retrovisores sin ángulo muerto en términos del número de víctimas mortales evitadas.

6.1.        Metodología para la evaluación de los resultados logrados con los retrovisores para reducir el ángulo muerto

El estudio utilizó la misma metodología que el análisis de coste-beneficios de 2004. En esencia, se trató de calcular la tendencia prevista en el número de víctimas mortales en caso de retroadaptación o de falta de retroadaptación de retrovisores para reducir el ángulo muerto.

En el estudio de 2011 estos cálculos se actualizaron y sus resultados se compararon con el número efectivo de víctimas mortales según las estadísticas oficiales registradas en la base de datos CARE.

La metodología se puede describir brevemente como sigue:

(1) Para calcular el número de víctimas mortales si no se efectúa la retroadaptación de retrovisores sin ángulo muerto, se supuso que:

(a) el número global de víctimas mortales de la carretera seguiría decreciendo en el mismo porcentaje anual que el observado en los años anteriores;

(b) la víctimas mortales de accidentes que implican a usuarios vulnerables de la vía pública y a vehículos pesados seguirían representando la misma proporción del número total de víctimas mortales.

(2) Para calcular el número de víctimas mortales en caso de instalación de retrovisores para reducir los ángulos muertos:

(a) se tuvieron en cuenta solamente los accidentes que implicaron a motocicletas, ciclomotores y bicicletas y solamente aquellos en que el vehículo pesado estaba girando a la derecha (la izquierda en los países en que se circula por ese lado);

(b) en los accidentes en que se vieron involucrados un vehículo pesado que giraba a la derecha (o a la izquierda en algunos países) y una bicicleta, ciclomotor o motocicleta, la proporción de accidentes mortales se estimó en 56 %;

(c) se supuso que el 40 % de esas víctimas mortales se podría haber evitado con la instalación de los nuevos retrovisores sin ángulo muerto;

(d) el número de víctimas que se podría haber evitado gracias a la instalación de los nuevos retrovisores sin ángulo muerto se consideró proporcional al número de vehículos pesados susceptibles de retroadaptación.

Estos cálculos se actualizaron con los datos reales de siniestralidad hasta 2005, y los resultados se compararon con las cifras reales.

6.2.        Resultados del estudio

Se estimó que en 2009 como resultado de la Directiva se retroadaptaron aproximadamente 3,7 millones de vehículos.

Actualizando los cálculos efectuados en el momento de la adopción de la Directiva, se observó que el número total de accidentes mortales que implican a un vehículo pesado y a usuarios vulnerables de la vía pública debería haber disminuido en un 21,5 % entre 2005 y 2009 gracias a la Directiva de retroadaptación. En realidad, el número de víctimas mortales en este tipo de accidentes disminuyó en un 27,5 % en el mismo período.

La tendencia del número efectivo de accidentes mortales que implican a vehículos pesados y a usuarios vulnerables de la vía pública figura en el anexo 1. La comparación pone de manifiesto la eficacia de la retroadaptación. Como puede verse en la figura 1 siguiente, el número total de víctimas mortales entre los usuarios vulnerables de la vía pública efectivamente registrado es inferior a las previsiones de la Directiva sobre retroadaptación.

No obstante, el margen de la tendencia positiva que puede atribuirse a la Directiva sobre readaptación sigue siendo incierto. De hecho, el número de accidentes mortales entre los ciclistas había ya disminuido notablemente en 2006, antes de la aplicación de la Directiva sobre retroadaptación.

Figura 1

Es oportuno señalar asimismo que los datos disponibles interesan sólo un período muy corto tras la aplicación de la Directiva sobre retroadaptación. La fecha última del plazo para adaptar los vehículos afectados a los requisitos de la inspección técnica en cuanto a la Directiva se fijó en el 31 de marzo de 2009. No obstante, en el momento en que se llevó a cabo el estudio sobre la aplicación, la base de datos CARE no contenía datos más recientes que los de finales de 2009 y es por tanto posible que el efecto pleno de la Directiva no pueda observarse antes de disponer de una serie temporal de datos más importante.

La base de datos CARE contiene información sobre las circunstancias de los accidentes, pero no sobre los factores causales, y es por tanto imposible identificar con precisión los accidentes en que los ángulos muertos pueden haber sido un factor determinante. Este elemento restrictivo también estaba presente en el estudio original de 2004 sobre la rentabilidad de la retroadaptación de retrovisores para reducir los ángulos muertos en los vehículos existentes. A fin de superar esta dificultad, la proporción de accidentes que puede atribuirse a los ángulos muertos y la eficacia de los retrovisores en su prevención se extrajeron de estudios de investigación en profundidad realizados en algunos Estados miembros, como se ha indicado anteriormente.

En conclusión, se observa una tendencia a la baja en el número de accidentes mortales que implican a usuarios vulnerables de la vía pública y a vehículos pesados, pero no está claro en qué medida este avance puede atribuirse a la Directiva de retroadaptación, ni si sería posible obtener resultados todavía mejores mediante la imposición de requisitos técnicos adicionales.

6.3.        Cómo mejorar la situación

A pesar de la reducción del número de accidentes mortales que implican a usuarios vulnerables de la vía pública y a vehículos pesados de transporte de mercancías, todavía hay margen de mejora. No existe sin embargo una solución única o sencilla que pueda reducir considerablemente el número de accidentes y de víctimas mortales. Es necesario tomar medidas para mejorar tanto los vehículos como el comportamiento de los usuarios de la vía pública.

6.3.1.     Medidas para mejorar los vehículos

En lo que se refiere al vehículo, son posibles mejoras técnicas que contribuyan a reducir el número de accidentes debidos a los ángulos muertos. Estas mejoras son de dos categorías:

(1) Reducir o eliminar los ángulos muertos

La solución más sencilla consiste en la instalación de espejos adicionales o de lentes de Fresnel. Estas últimas permiten al conductor del vehículo pesado ver un usuario de la vía pública vulnerable que se encuentre inmediatamente adyacente al vehículo en el lado del conductor.

Los sistemas de monitores y cámaras, que muestran una o más imágenes de los laterales del vehículo visualizadas en una pantalla dentro de la cabina, pueden complementar, o bien sustituir algunos espejos.

La visión directa del conductor, es decir, sin recurrir a ayudas técnicas, puede mejorarse diseñando mejor tanto las ventanillas de la cabina como la posición del conductor. Es necesario conseguir un equilibrio entre los requisitos de visibilidad y otras limitaciones.

(2) Avisar al conductor de un peligro potencial

Los vehículos pesados de transporte de mercancías pueden equiparse con dispositivos que avisen al conductor de la presencia de usuarios vulnerables de la vía pública. Por ejemplo, sensores de ultrasonidos que detectan a usuarios vulnerables de la vía pública cuando se encuentran en la proximidad del vehículo y avisan al conductor mediante señales sonoras o visuales. Estos sistemas también pueden avisar al usuario vulnerable de la vía pública de una maniobra potencialmente peligrosa de parte del vehículo pesado.

La rentabilidad de estos dispositivos técnicos no ha sido todavía evaluada con exactitud y los estudios disponibles no son concluyentes. En particular, no está claro que los beneficios aumenten proporcionalmente al número de dispositivos técnicos instalados. Todos estos sistemas (a excepción de mejores ventanillas) imponen al conductor una carga de trabajo adicional que puede afectar adversamente su capacidad de utilizarlos eficientemente. Es oportuno además tener en cuenta que los sistemas de aviso no exoneran al conductor de la responsabilidad de hacer uso de todos los medios posibles, incluidos los retrovisores, para detectar la presencia de usuarios vulnerables de la vía pública.

6.3.2.     Medidas para los usuarios de la vía pública

Existe un margen de mejora en el comportamiento tanto de los conductores de vehículos pesados como de los usuarios vulnerables de la vía pública. La formación profesional y la autoescuela, en particular para los conductores de vehículos pesados, deberían esforzarse en hacer hincapié en los peligros de los ángulos muertos y en enseñar las competencias necesarias para afrontarlos. Los usuarios vulnerables de la vía pública deben también ser conscientes de que, a causa de los ángulos muertos, no siempre son visibles para el conductor de un vehículo pesado. Este elemento reviste particular importancia para los ciclistas. Los programas de formación y las campañas de sensibilización focalizadas representan un modo eficaz de dirigirse a los usuarios vulnerables de la vía pública.

6.3.3.     Medidas para mejorar la infraestructura

Pueden instalarse espejos de carretera y otros dispositivos externos en los cruces para ayudar a los conductores a detectar la presencia de usuarios vulnerables de la vía pública.

También las medidas de gestión del tráfico, como la segregación del mismo o la reducción de los límites de velocidad, pueden ayudar a reducir los siniestros debidos a los ángulos muertos, en particular los que implican a ciclistas y peatones en las zonas urbanas.

7.           Actuaciones futuras

Los departamentos de la Comisión interesados continuarán controlando los datos de siniestralidad a fin de comprobar si el número de accidentes que implican a vehículos pesados de transporte de mercancías y a usuarios vulnerables de la vía pública sigue descendiendo, como ocurrió hasta 2009. Es necesaria una mayor investigación en profundidad de los accidentes a fin de actualizar los conocimientos de la medida en que los ángulos muertos son la causa de colisiones mortales entre los usuarios vulnerables de la vía pública y los vehículos pesados.

Es necesario además evaluar en mayor profundidad la contribución de los ángulos muertos en las lesiones sufridas por las víctimas de accidentes de carretera. Las medidas orientadas a garantizar una correcta comunicación de los accidentes debidos a los ángulos muertos constituirá una parte de la estrategia de la Unión para luchar contra los accidentes de circulación con heridos.

Las tecnologías ya disponibles o en fase de desarrollo pueden ayudar a continuar reduciendo los accidentes entre usuarios vulnerables de la vía pública y vehículos pesados. Entre ellas figuran las videocámaras y dispositivos de monitorización, así como sistemas de detección y aviso. La Comisión considera que es necesario investigar en mayor profundidad su potencial y rentabilidad. Estos dispositivos se encuentran todavía en una fase inicial de desarrollo y hay que ser consciente de que una sobrecarga de dispositivos adicionales puede constituir un factor de distracción para los conductores de vehículos pesados.

En la actualidad se están celebrando conversaciones en la CEPE de la ONU sobre la mejora del campo de visión de los vehículos pesados. En particular, la CEPE-ONU está elaborando los requisitos técnicos para la homologación de sistemas de monitores y cámaras. Una vez se hayan establecido estos requisitos técnicos, en los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la UE únicamente podrán instalarse sistemas homologados[12]. La sustitución de los espejos por sistemas de cámaras y monitores es una de las posibilidades tratadas en el ámbito de las mejoras futuras en el campo de la visibilidad.

La revisión de la legislación vigente de la UE solamente será oportuna cuando se disponga de nuevas pruebas que justifiquen la instalación obligatoria de dispositivos adicionales.

Mientras tanto, existen otras maneras de prevenir los accidentes potenciales debidos a los ángulos muertos, no mediante la instalación de nuevos equipos técnicos en los vehículos, sino mediante la mejora de la infraestructura viaria y del comportamiento de los usuarios de la vía pública.

En el ámbito del proceso CARS 21[13], la Comisión debatirá con los Estados miembros y las partes interesadas las nuevas medidas que se consideran necesarias para dar solución a los ángulos muertos.

La Comisión ha iniciado una consulta pública sobre la modificación de la Directiva sobre los pesos y dimensiones de los vehículos pesados de transporte de mercancías a fin de mejorar su diseño en el aspecto de la seguridad vial. La revisión de esta Directiva constituye una oportunidad para buscar la posibilidad de introducir mejoras relacionadas con el campo de visión directo del conductor, como ya se ha comentado anteriormente.

Una subvención de la Comisión ayuda a financiar el proyecto BIKE PAL[14], que incluye demostraciones del campo de visión de un conductor de un vehículo pesado para concienciar a los ciclistas. La Comisión ayuda asimismo a financiar el proyecto Safecycle[15] que tiene por objeto identificar tecnologías de la información y la comunicación que pueden servir para mejorar la seguridad de los ciclistas.

8.           Conclusiones

La Directiva sobre la retroadaptación de retrovisores que reducen los ángulos muertos ha sido aplicada con éxito por los Estados miembros de la UE sin que se hayan observado dificultades técnicas importantes, si bien algunos países la han incorporado a su Derecho nacional con cierta tardanza.

Entre 2001 y 2009, el número de usuarios vulnerables de la vía pública fallecidos en una colisión con un vehículo pesado disminuyó de forma sustancial. La evaluación llevada a cabo por la Comisión indica que los retrovisores sin ángulo muerto han contribuido a esta tendencia, en particular en lo que se refiere a los ciclistas: los estudios realizados demuestran que los ciclistas son particularmente vulnerables a los accidentes debidos a los ángulos muertos.

No obstante, atendiendo a los datos disponibles no es posible establecer la proporción de accidentes con vehículos pesados en los que los ángulos muertos fueron un factor determinante. Este dato solamente puede estimarse por medio de estudios en profundidad de cobertura muy limitada y basados en datos recogidos con anterioridad a la aplicación de la Directiva de retroadaptación. Por consiguiente, no es posible distinguir entre el efecto de la retroadaptación de retrovisores para reducir el ángulo muerto en vehículos existentes y el efecto de la instalación de esos retrovisores en los vehículos nuevos. Además, no es posible separar el efecto de los espejos sin ángulo muerto de la tendencia general a la baja observada en el número total de accidentes de carretera mortales.

A pesar de la reducción muy positiva del número de usuarios vulnerables de la vía pública víctimas de accidentes de circulación, cada año entre ellos se registran más de 1 200 muertes debidas a accidentes que implican a un vehículo pesado. Deben por tanto continuar los esfuerzos para prevenir este tipo de accidentes, y la Comisión está comprometida a trabajar en esta cuestión, que es una de sus prioridades en el período 2011-2020[16].

La Comisión seguirá de cerca los avances tecnológicos destinados a prevenir los accidentes debidos a los ángulos muertos que puedan incorporarse a los vehículos nuevos en el futuro, una vez demostrada su rentabilidad.

La Comisión continuará promoviendo una mejor formación y sensibilización, tanto de los conductores de los vehículos pesados de transporte de mercancías como de los usuarios vulnerables de la vía pública, junto con acciones dirigidas a mejorar la infraestructura, de forma que ambos tipos de usuarios puedan compartirla con toda seguridad.

9.           Anexo

Cuadro 2: Tendencia en el número de víctimas de accidentes que implican a vehículos pesados de transporte de mercancías y a usuarios vulnerables de la vía pública en 19 Estados miembros*

Año || Tipo de usuario vulnerable de la vía pública ||

Motocicleta || Ciclomotor || Bicicleta || Peatón || Total ||

2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 ||

2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 ||

2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 ||

2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 ||

2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 ||

2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 ||

2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 ||

2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 ||

2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 ||

* Datos extraídos de la base de datos CARE para 19 Estados miembros: UE 15 más CS, SI, PL y RO. ||

Figura 2

[1]               Masa máxima en carga técnicamente admisible.

[2]               Directiva 2003/97/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de noviembre de 2003, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos, por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE y se deroga la Directiva 71/127/CEE (DO L 25 de 29.1.2004, pp. 1-45).

[3]               Cost-benefit analysis of blind spot mirrors: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[4]               Directiva 2007/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad (DO L 184 de 14.7.2007, pp. 25-28).

[5]               Truck accident causation study (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf.

[6]               Documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad. Evaluación de impacto exhaustiva SEC (2006) 1238.

[7]               Directiva 71/127/CEE del Consejo, de 1 de marzo de 1971, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor (DO L 68 de 22.3.1971, pp. 1-17).

[8]               Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, pp. 1-24).

[9]               Dinamarca, Alemania, Irlanda, España, Francia, Italia, Letonia, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Finlandia.

[10]             http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm.

[11]             Directiva 96/96/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques (DO L 46 de 17.2.1997, pp. 1-19).

[12]             Esta obligación se aplicará a partir de 26 de julio de 2013. Serie 03 de modificaciones del Reglamento nº 46 de la CEPE-ONU (Add. 454/Rev. 4) en fase de adopción.

[13]             ‘Competitive Regulatory System for the 21st century’.

[14]             http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf.

[15]             http://www.safecycle.eu/.

[16]             COM(2010) 389 final: Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020.