Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo»

[COM(2011) 451 final — 2011/0196 (COD)]

2012/C 43/18

Ponente: Jan SIMONS

El 1 de septiembre y el 29 de septiembre de 2011, respectivamente, de conformidad con los artículos 91 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, el Consejo y el Parlamento Europeo decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo

COM(2011) 451 final — 2011/0196 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 23 de noviembre de 2011.

En su 476o Pleno de los días 7 y 8 de diciembre de 2011 (sesión del 7 de diciembre de 2011), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 136 votos a favor, 1 en contra y 4 abstenciones el presente Dictamen.

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1   El Comité acoge con satisfacción en conjunto la propuesta de Reglamento por la que se modifican el Reglamento no 3821/85, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento no 561/2006, referente a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, fundamentalmente porque promueve la seguridad vial, mejora las condiciones de trabajo de los conductores y garantiza una competencia más equitativa entre las empresas de transporte por carretera.

1.2   El Comité valora positivamente que la Comisión prevea integrar las funciones de la tarjeta de conductor en las del permiso de conducción, con lo que se aumentará la seguridad y se reducirá la carga administrativa, en la medida en que sea posible en la práctica. Esto se aplica también a la posibilidad, prevista en el artículo 6, de integrar el tacógrafo digital en los sistemas de transporte inteligente (STI), con lo que se facilitará el acceso de otras aplicaciones de los STI a los datos registrados y generados por el tacógrafo.

1.3   Asimismo, el Comité está de acuerdo con la posibilidad que ofrece la propuesta objeto de examen de comunicarse a distancia desde el tacógrafo con fines de control, de modo que los conductores que se atengan a la normativa sufran menos controles de carretera selectivos.

1.4   El Comité acoge favorablemente los artículos 7 a 16 propuestos, relativos la homologación. Los considera un ejemplo excelente de descripción, clara y completa, de cómo los Estados miembros deben cumplir las tareas conforme a la normativa de la UE.

1.5   En el artículo 19, apartado 4, la Comisión propone que, en toda Europa, el acceso al mercado de los talleres de reparación e instalación de tacógrafos digitales de las propias empresas de transportes se limite a los vehículos que no forman parte de la empresa, con el fin de evitar conflictos, si bien no hay constancia de que existan conflictos. Teniendo en cuenta sobre todo el aumento de los costes que esta medida supondría, la limitación –tal como se indica en la primera frase del apartado 4 de dicho artículo– debería decidirla cada Estado miembro previo otorgamiento de una garantía de conformidad para dichas reparaciones y calibración a cargo de un organismo independiente acreditado.

1.6   La Comisión propone que la responsabilidad por incumplimiento de la normativa recaiga en la empresa transportista, con la posibilidad de demostrar que no puede imputarse razonablemente a la empresa la responsabilidad de la infracción. El Comité considera que esta es una solución equitativa.

1.7   El Comité opina que en las futuras adaptaciones del Reglamento y sus anexos deberán participar el comité mencionado en el artículo 40 de la propuesta de modificación y los interlocutores sociales.

1.8   El Comité considera que la futura comunicación a través del satélite europeo podría posibilitar otros mecanismos que a la larga resulten más baratos, más fiables, requieran menos espacio en la cabina y faciliten el control. El Comité pide que la Comisión estudie la posibilidad de obtener el mismo nivel de calidad, o incluso mayor aún, que lo que permite el tacógrafo digital –por ejemplo, con ayuda de software de alta tecnología a través del ordenador de a bordo, que ya está instalado en muchos camiones– para cumplir los objetivos.

2.   Introducción

2.1   El 19 de julio de 2011 la Comisión publicó su «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo por el que se modifican el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo» (COM(2011) 451 final). El Parlamento Europeo y el Consejo, de conformidad con el artículo 304 del TFUE, han solicitado el dictamen del Comité Económico y Social Europeo.

2.2   El Comité responde con satisfacción a esta solicitud, ya que coincide con la Comisión en que la mejora del sistema de tacógrafo y de su control es importante por las siguientes razones.

2.3   El tacógrafo promueve la seguridad vial por la posibilidad de controlar mejor los periodos de conducción y descanso de los conductores del transporte por carretera.

2.4   Contribuye a mejorar las condiciones de trabajo de los conductores.

2.5   Debe servir para garantizar una competencia leal entre las empresas de transporte por carretera.

2.6   La mejora de la relación coste/eficacia de los tacógrafos es conforme con la estrategia de la Comisión de avanzar en la integración del mercado del transporte de mercancías en Europa y, como se señala en el Libro Blanco sobre el transporte de 28 de marzo 2011, hacer el transporte por carretera más seguro, eficiente y competitivo.

2.7   En la práctica, cerca de seis millones de conductores utilizan dos tipos de tacógrafos: para los vehículos matriculados antes del 1 de mayo de 2006 se utiliza el tacógrafo analógico desde 1985, mientras que los vehículos matriculados después del 1 de mayo de 2006 deben ir equipados con un tacógrafo digital.

3.   Observaciones generales

3.1   El Comité acoge con satisfacción en conjunto la propuesta de Reglamento del Consejo por la que se modifican el Reglamento no 3821/85, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento no 561/2006, referente a los tiempos de conducción y descanso de los conductores. Responde en lo fundamental a los objetivos del Comité, en particular porque la modificación propuesta promueve la seguridad vial, mejora las condiciones de trabajo de los conductores y garantiza una competencia más equitativa entre las empresas de transporte por carretera.

3.2   En el artículo 27 de la propuesta de modificación del Reglamento, la Comisión propone integrar las funciones de la tarjeta de conductor en las del permiso de conducción, con lo que aumentaría la seguridad del sistema y la carga administrativa se reduciría considerablemente. Los conductores son menos propensos a utilizar su permiso de conducción en situaciones fraudulentas. La intención es que la adaptación, de alcance limitado, de la Directiva sobre el permiso de conducción (Directiva 2006/126/CE) se adopte al mismo tiempo que la propuesta de Reglamento objeto de examen. El Comité está de acuerdo con esta medida, siempre y cuando sea posible en la práctica.

3.3   El Comité acoge favorablemente los artículos 7 a 16 propuestos, relativos a la homologación. Los considera un ejemplo excelente de descripción, clara y completa, de cómo los Estados miembros deben cumplir las tareas conforme a la normativa de la UE.

4.   Observaciones particulares

4.1   En lo que respecta al ámbito de aplicación (artículo 2), la propuesta no solo hace referencia a la aplicación del Reglamento (CE) no 561/2006, con sus disposiciones en materia social, sino que, en el apartado 4, deja a los Estados miembros la posibilidad de que todos los vehículos, incluidos los de menos de 3,5 toneladas, lleven instalado un aparato de control. El Comité está de acuerdo con esta medida.

4.2   La propuesta de Reglamento permitirá la comunicación a distancia desde el tacógrafo con fines de control, proporcionando a las autoridades encargadas del control unos indicadores sobre el cumplimiento de la normativa antes de proceder a detener un vehículo para un control en carretera. Gracias a esta posibilidad, los conductores que se atengan a la normativa sufrirán menos controles de carretera selectivos. El Comité está de acuerdo con esta disposición, que se expone en el artículo 5.

4.2.1   El Comité llama la atención sobre la cuestión esencial de la protección de los datos personales, subrayada por el Supervisor Europeo de Protección de Datos (EDPS/11/9) el 6 de octubre de 2011, a fin de evitar que, en ausencia de disposiciones claras que regulen el uso y almacenamiento de los datos del conductor mientras siga pendiente la actualización de las especificaciones técnicas, la industria desarrolle medidas que no respeten la privacidad.

4.3   La posición precisa de los vehículos se registrará automáticamente a través del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), 48 meses después de la entrada en vigor del Reglamento. Según la Comisión, esta disposición proporciona a las autoridades de control más información para comprobar el cumplimiento de las disposiciones en materia social. Esta posibilidad queda recogida en el artículo 4. El Comité supone que el comité mencionado en el artículo 40 (comité establecido con arreglo al Reglamento (UE) no 182/2011) desempeñará una función a este respecto en colaboración con la Comisión.

4.4   El Comité acoge favorablemente la posibilidad, prevista en el artículo 6, de integrar el tacógrafo digital en los sistemas de transporte inteligentes (STI), con lo que se facilitará el acceso de otras aplicaciones de los STI a los datos registrados y generados por el tacógrafo.

4.5   En el artículo 19, apartado 4, la Comisión prevé aumentar la fiabilidad de los talleres reforzando el marco jurídico para la autorización de talleres. Una de las propuestas implica que las grandes empresas de transporte que efectúan tareas de reparación e instalación de tacógrafos digitales en talleres propios no podrán seguir haciéndolo en el futuro para sus propios vehículos. De este modo se evita un posible conflicto de intereses. Teniendo en cuenta sobre todo el aumento de los costes que esta medida supondría, la limitación –tal como se indica en la primera frase del apartado 4 de dicho artículo– debería decidirla cada Estado miembro previo otorgamiento de una garantía de conformidad para dichas reparaciones y calibración a cargo de un organismo independiente acreditado.

4.6   En el artículo 29 se considera a la empresa responsable de las infracciones de la reglamentación cometidas por los conductores de la empresa, con la posibilidad de que se pueda demostrar que no puede imputarse razonablemente a la empresa la responsabilidad por la infracción cometida. El Comité considera aceptable esta regulación de la responsabilidad.

4.7   El Comité está de acuerdo con el texto propuesto por la Comisión en los artículos 30 a 36, referentes a las normas sobre el uso de las tarjetas de conductor y las hojas de registro y otros documentos que el conductor ha de llevar consigo, así como sobre la formación de los controladores. El Comité acoge de modo especialmente favorable este último aspecto. En efecto, esta medida posibilitará una aplicación más armonizada y eficaz de la legislación de la UE.

4.8   En el artículo 37 la Comisión propone un texto relativo a las sanciones. En el tercer apartado, la Comisión indica que las sanciones establecidas por un Estado miembro en caso de infracción muy grave, según la definición de la Directiva 2009/5/CE, corresponderán al tipo más alto aplicable en dicho Estado por vulneración de la normativa reguladora del transporte por carretera. El Comité está de acuerdo con esta propuesta de la Comisión.

4.9   La Comisión señala en los artículos 38 a 40 que está facultada para llevar a cabo la adaptación al progreso técnico de los anexos I, IB y II. El Comité es favorable a que el comité mencionado en el artículo 40 formule propuestas de adaptaciones y que se invite a los interlocutores sociales a las reuniones de dicho comité.

4.10   El Comité acoge favorablemente la propuesta de la Comisión, tal como se expone en el artículo 41, de crear un Foro del Tacógrafo que reúna a expertos de los Estados miembros y de los países del AETR, con el fin de aproximar las legislaciones y las aplicaciones técnicas de los países de la UE y los países firmantes del AETR.

4.11   Con la propuesta objeto de examen la Comisión sigue por la vía elegida, es decir, proponer mejoras técnicas para el tacógrafo digital. El Comité se pregunta si la futura comunicación por satélite europeo no posibilitará otros mecanismos que a la larga resulten más baratos, más fiables, requieran menos espacio en la cabina y faciliten el control. El Comité propone a la Comisión que estudie la posibilidad de obtener el mismo nivel de calidad, o incluso mayor aún, que permite el tacógrafo digital –por ejemplo, con ayuda de software de alta tecnología a través del ordenador de a bordo, que ya está instalado en muchos camiones– para cumplir los objetivos. El Comité piensa en una posible combinación de las diferentes tareas, resultantes tanto de la normativa como de la actividad de la empresa, que podrían llevarse a cabo a través de un solo dispositivo en la cabina del camión.

4.12   El Reglamento no 561/2006, que como tal es directamente aplicable en los Estados miembros, así como media docena de notas de orientación no vinculantes (en inglés «guidance notes») sobre diversos puntos objeto de interpretación –elaboradas por la Comisión en colaboración con las autoridades de control y dirigidas a dichas autoridades–, no parece que hayan despejado todas las interpretaciones diferentes de la aplicación de la reglamentación por parte de las autoridades de control. El Comité recomienda que estas diferencias se subsanen, si es posible antes de la entrada en vigor de la nueva normativa modificada –que no está prevista para antes de dos años–, a fin de lograr una verdadera uniformidad en la aplicación de los controles.

4.13   El Comité desearía formular tres observaciones, que en realidad no guardan relación directa con la segunda –y pronto tercera– modificación de los reglamentos, pero que en su opinión deben mencionarse en el presente dictamen.

4.13.1   La instalación de sensores del peso podría indicar la sobrecarga, lo que puede beneficiar tanto a la empresa transportista como a las autoridades de control.

4.13.2   En el Comité se ha sugerido también que el aparato de control digital debería registrar las rutas, de principio a fin, a través del sistema de localización por satélite GNSS. Esto mejoraría el control del cabotaje por parte de los Estados miembros. Al respecto, no obstante, cabe recordar también que el transporte se autorizará sin restricciones en 2014, si no antes, como indica el Libro Blanco de 2011, posición que el Comité también apoya.

4.13.3   El Comité siempre ha defendido la transposición y aplicación uniforme de las normas en el transporte transfronterizo. Estos elementos desempeñan un papel importante, puesto que la competencia leal entre empresas de transporte sólo es posible si las normas y el control de su cumplimiento se aplican en la UE de manera idéntica. Las propuestas objeto de examen, dejando aparte algunas observaciones críticas formuladas en el presente dictamen, constituyen un buen ejemplo de cómo se puede lograr esta uniformidad. El Comité pide que la futura legislación, nueva o modificada, sea objeto de la misma atención.