(1)

Am 31. März 2003 erhob die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrtunternehmen (ADL) bei der Kommission Beschwerde über mutmaßliche unrechtmäßige staatliche Beihilfen seitens der Fraport AG sowie der Bundesländer Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten der irischen Luftfahrtgesellschaft Ryanair plc (nachfolgend ‚Ryanair‘) sowie des Betreibers des Flughafens Frankfurt Hahn, der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend ‚FFHG‘). Diese Beschwerde wurde am 22. September 2003 und am 1. Juni 2006 aktualisiert. Seit 1. Januar 2007 führt die ADL die Bezeichnung Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF).

(2)

Die Luftfahrtgesellschaft AERO LLOYD Flugreisen GmbH & Co. Luftverkehrs-KG (nachfolgend ‚AERO LLOYD‘) hatte am 12. Februar 2003 eine ähnliche Beschwerde bei der Kommission eingereicht.

(3)

Die Luftfahrtgesellschaft Deutsche Lufthansa AG (nachfolgend ‚Lufthansa‘) reichte am 20. Dezember 2006 ebenfalls eine ähnliche Beschwerde ein.

(4)

Mit Schreiben vom 25. September 2006 und vom 9. Februar 2007 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 und vom 29. Juni 2007.

(5)

Lufthansa strengte Verfahren bei deutschen Gerichten an. Das Landgericht Bad Kreuznach lehnte den Antrag von Lufthansa mit Urteil vom 16. Mai 2007 ab. In dem Gerichtsurteil wird nicht darauf eingegangen, ob die angefochtene Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, sondern lediglich festgestellt, dass die Forderung von Lufthansa nach Einstellung der Maßnahme im deutschem Recht keine Grundlage hat, selbst wenn Ryanair staatliche Beihilfe erhalten würde (1). Lufthansa legte beim Oberlandesgericht Koblenz Berufung ein.

(6)

Dem BDF gehören neun deutsche Luftfahrtunternehmen an:

(7)

AERO LLOYD war ein privatwirtschaftliches deutsches Luftfahrtunternehmen, das im Oktober 2003 den Betrieb einstellte.

(8)

Lufthansa ist ein auf fünf Geschäftsfeldern tätiges Luftfahrtunternehmen. Die Beförderung von Fluggästen bleibt allerdings das Kerngeschäft des Unternehmens. Die anderen Geschäftsfelder sind Dienstleistungen für wesentliche Produktionsfaktoren und Infrastruktur (Logistik, IT-Dienste, Catering, Touristik usw.) Lufthansa ist seit 1966 an der deutschen Börse notiert und seit 13. Oktober 1997 vollständig privatisiert.

(9)

Hahn liegt in Rheinland-Pfalz, ungefähr 120 km westlich von Frankfurt am Main. Bis 1992 war HHN ein Stützpunkt der US-Luftwaffe. Danach wurde der Standort zu einem zivilen Flughafen umgebaut. Der Flughafen verfügt über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis.

(10)

Die Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nachfolgend ‚HUH‘), die seinerzeit von der Wayss & Freitag AG und der Hortana GmbH (zusammen 73,37 %) sowie dem Land Rheinland-Pfalz (26,63 %) gehalten wurde, erwarb am 1. April 1995 von der Bundesrepublik Deutschland das Eigentum an der Infrastruktur von HHN.

(11)

Flughafenbetreibergesellschaft war die Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nachfolgend ‚FFHG‘) (2), die sich zu dieser Zeit im Besitz des Landes Rheinland-Pfalz (66,70 %) und von HUH (33,30 %) befand. Zur Nutzung der Flughafeninfrastruktur verfügte der Betreiber über einen langfristigen Leasingvertrag (3).

(12)

Am 1. Januar 1998 erwarb die Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nachfolgend ‚Fraport‘) (4) 64,90 % der Anteile an FFHG sowie der zugehörigen Flughafen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (5) EUR. Die Zahlung eines Teils des Kaufpreises […] (*) EUR war am 31. Dezember 2007 fällig, allerdings nur unter bestimmten Bedingungen (6). Gleichzeitig schlossen das Land Rheinland-Pfalz, Fraport und HUH einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag.

(13)

Im August 1999 erwarb Fraport 73,37 % der Anteile an HUH sowie 74,90 % der Anteile der zugehörigen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (*) EUR von Wayss & Freytag AG und Hortana GmbH.

(14)

Fraport verpflichtete sich zum Abschluss eines neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags mit HUH bei Umwandlung der letzteren von einer KG in eine GmbH. Die Umwandlung und der Vertragsabschluss erfolgten am 24. November 2000.

(15)

Danach fusionierten HUH und FFGH und bildeten die Flughafen Hahn GmbH. An der neuen Gesellschaft waren das Land Rheinland-Pfalz zu 26,93 % und Fraport zu 73,07 % beteiligt. Die Flughafen Hahn GmbH änderte später ihren Firmennamen in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend ‚FFHG‘) und die Flughafen Frankfurt/Main AG in Fraport AG (nachfolgend ‚Fraport‘). 2001 führten die beiden Anteilseigner der FFHG neues Kapital zu (ausführliche Beschreibung in Abschnitt 3).

(16)

Im November 2002 trafen die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, Fraport und FFHG eine Vereinbarung über die weitere Entwicklung von HHN. Diese Vereinbarung sah eine zweite Stammkapitalerhöhung vor. Bei dieser Gelegenheit trat das Land Hessen als dritter Anteilseigner zur FFHG hinzu. Fraport besitzt nun 65 % der Anteile, die Länder Hessen und Rheinland-Pfalz jeweils 17,5 %. An dieser Struktur hat sich seither nichts geändert.

Tabelle 1

Eigentumsstrukturen von FFHG seit November 2002

(17)

Die Direktoren der FFHG sind zur FFHG abgesandte Angestellte von Fraport (7).

(18)

Der Aufsichtsrat der FFHG setzt sich wie folgt zusammen:

Tabelle 2

Zusammensetzung des Aufsichtsrats der FFHG

(19)

Die Entwicklung von HHN zog viele Unternehmen in die Hunsrückregion, die sehr strukturschwach und stark von der Präsenz der US-Streitkräfte abhängig war. Nachfolgend ist die Anzahl der neu angesiedelten Unternehmen und der geschaffenen Arbeitsplätze aufgeführt:

Tabelle 3

Unternehmen in HHN und geschaffene Arbeitsplätze

(20)

Nach einer vom Land Rheinland-Pfalz in Auftrag gegebenen Studie vom März 2007 hingen 2005 in Deutschland schätzungsweise 8 673 Arbeitsplätze von HHN ab, davon 6 804 in Rheinland-Pfalz und 2 431 am Flughafen selbst. Den Prognosen zufolge sollen diese Zahlen bis 2012 für Deutschland insgesamt auf 16 152 Arbeitsplätze ansteigen, davon 10 984 in Rheinland-Pfalz und 6 461 am Flughafen selbst. Angesichts der schwachen Wirtschaftsstruktur der Gebiete im Umkreis des Flughafens ist dieser daher der wichtigste Arbeitgeber und mithin von entscheidender Bedeutung für die regionale Wirtschaft (12).

(21)

HHN wird sowohl für Passagier- als auch für Frachtflüge genutzt. HHN verfügt über ein Passagierterminal mit einer Gesamtfläche von 13 500 m2, das die Abfertigung von jährlich 5,5 Mio. Fluggästen ermöglicht.

(22)

Die Start- und Landebahn wurde vor kurzem von 3 045 auf 3 800 m verlängert. Diese Verlängerung wurde zur Verbesserung der Dienste für den Frachtflugverkehr vorgenommen, da die dazu genutzten Großraumflugzeuge wie DC-10, Boeing 747 oder Antonov 124 Start- Landebahnen von mehr als 3 000 m Länge benötigen (13).

(23)

Die nachstehende Tabelle enthält die wichtigsten Eckdaten von FFHG.

Tabelle 4

Übersicht der Eckdaten von FFHG

(24)

Was den Passagierverkehr angeht, wurde HHN speziell mit Blick auf das Geschäftsmodell der Billigfluggesellschaften entwickelt. Billigfluggesellschaften nutzen vorwiegend Flugzeuge der Muster Boeing 737 oder Airbus A320, die eine Starthöchstmasse (MTOW) von 50 bis 80 t haben.

(25)

Der bei Weitem größte Kunde von HHN ist Ryanair; 2005 entfielen 95 % des Fluggastaufkommens auf dieses Unternehmen. Nach dem Winterflugplan 2007 betreibt Ryanair Flüge zu 44 Zielen (16).

(26)

2003 nahmen Pegasus Airlines (ein Flug wöchentlich nach Antalya), Volare Airlines (zwei Abflüge täglich nach Venedig) und Air Polonia (Flüge nach Warschau) den Betrieb in HHN auf. Die beiden letztgenannten Gesellschaften gingen später bankrott. 2005 nahmen Wizzair und Iceland Express den Flugbetrieb nach Budapest, Kattowitz und Warschau beziehungsweise nach Reykjavik auf. Daneben betreiben die Charterfluggesellschaften LTU, Sun Express und Travel Service Airlines Flüge von HHN.

(27)

2005 nahm HHN unter den deutschen Passagierflughäfen mit einem Marktanteil von 1,9 % den elften Platz ein.

(28)

Frachtflugkunden von HHN sind die russische Luftfahrtgesellschaft Aeroflot Cargo, das türkische Luftfrachtunternehmen MNG, die US Air Force, Egypt Air, Air Armenia sowie Qantas Freight. Air France Cargo betreibt in HHN ein Frachtabfertigungszentrum.

(29)

2005 war HHN mit einem Marktanteil von 3,6 % nach Frankfurt Rhein-Main International, Köln/Bonn und München der viertgrößte Frachtflughafen Deutschlands.

(30)

Fraport befindet sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand. Die Anteilseignerstruktur ist nachstehend verdeutlicht:

Tabelle 5

Anteilseignerstruktur von Fraport

(31)

Nach § 11 Absatz 4 der Fraport-Satzung bedarf der Vorstand abgesehen von den gesetzlich vorgeschriebenen Fällen der Zustimmung des Aufsichtsrats für:

(32)

Der Aufsichtsrat von Fraport besteht aus 20 Mitgliedern. Davon werden entsprechend den deutschen Mitbestimmungsregeln 10 Mitglieder durch die Aktionäre und 10 Mitglieder durch die Arbeitnehmer gewählt (17). Nach § 9 Absatz 5 der Satzung werden Beschlüsse des Aufsichtsrats mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst. Bei Stimmengleichheit hat der Aufsichtsratsvorsitzende — der Ministerpräsident oder der Finanzminister des Landes Hessen (18) — zwei Stimmen.

(33)

Beschlüsse der Hauptversammlung werden mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen und, soweit eine Kapitalmehrheit erforderlich ist, mit einfacher Mehrheit des vertretenen Grundkapitals gefasst.

(34)

In Deutschland werden Flughafenentgelte vom Flughafenbetreiber festgelegt und durch ihre Veröffentlichung für die Luftverkehrsunternehmen verbindlich. Sie werden ferner der zuständigen Behörde des betreffenden Bundeslandes zur Genehmigung vorgelegt; die Erteilung oder Verweigerung der Genehmigung hat jedoch keine Auswirkungen auf die Beziehungen zwischen Luftverkehrsunternehmen und Flughafen.

(35)

Die Flughafensicherheitsgebühr deckt die Kosten der Fluggast- und Gepäckkontrolle. Die Zivilluftfahrtbehörde der Bundesländer erhebt die Gebühr von den Luftfahrtunternehmen für jeden abgefertigten Fluggast.

(36)

Die Zivilluftfahrtbehörde nimmt die Sicherheitsüberprüfungen in der Regel nicht selbst vor, sondern beauftragt Fachunternehmen mit der Wahrnehmung dieser Aufgabe. In einigen Fällen beauftragt sie auch den Flughafenbetreiber, der daraufhin Unteraufträge an diese Unternehmen vergibt. In diesem Falle erstattet die Zivilluftfahrtbehörde dem Flughafenbetreiber die entsprechenden Kosten.

(37)

Nach dem Aktiengesetz (AktG) besteht die Hauptaufgabe des Aufsichtsrats in der Kontrolle des Vorstands und der Überprüfung der Jahresberichte. Der Verwaltungsrat bestellt die Vorstandsmitglieder; die Bestellung kann nur aus wichtigen Gründen widerrufen werden (19).

(38)

Ein GAVÜV wird nur wirksam, wenn die Hauptversammlung mit einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals umfasst, zustimmt (20). Wenn der andere Vertragsteil eine Aktiengesellschaft oder GmbH ist, wird der GAVÜV nur wirksam, wenn auch die Hauptversammlung dieser Gesellschaft zustimmt.

(39)

Bei Änderung eines GAVÜV gelten die Vorschriften für dessen Abschluss.

(40)

Das GmbH-Gesetz (GmbHG) sieht vor, dass eine GmbH einen Aufsichtsrat haben kann, aber nicht notwendigerweise haben muss. Falls die Gesellschafter beschließen, einen Aufsichtsrat zu bestellen, so gelten die Vorschriften des AktG, soweit der Gesellschaftsvertrag der GmbH nichts anderes vorsieht (21).

(41)

Eine Erhöhung des Stammkapitals einer GmbH bedarf der Zustimmung aller Gesellschafter (22).

(42)

Die Firma PricewaterhouseCoopers (PwC), die auch Rechnungsprüfer von FFHG ist, hat die diversen Investitionen in HHN und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Ryanair und FFHG im Nachhinein mehrmals nach dem Privatinvestorkriterium überprüft.

(43)

PwC und die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer (nachfolgend ‚Freshfields‘) haben auch die 2006 veröffentlichten Flughafenentgelte einer Prüfung nach dem Privateninvestorkriterium sowie einer rechtlichen Analyse unterzogen.

(44)

Die deutschen Behörden haben der Kommission die entsprechenden Texte dieser Tests übermittelt. Diese werden in den folgenden Abschnitten für jede Maßnahme ausführlich beschrieben.

(45)

Im Dezember 1997 erwarb Fraport 64,9 % der Anteile an der FFHG (siehe Nummer 12). Daneben trafen Rheinland-Pfalz, Fraport und HUH eine grundlegende Vereinbarung, wonach der Personen- und Frachtflugverkehrsbetrieb mit folgender Zielvorgabe für 2007 erfolgen sollte:

(46)

Ferner unterzeichneten FFHG und Fraport 1998 einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag (GAVÜV), wonach Fraport Anspruch auf alle von FFHG erwirtschafteten Gewinne hatte, während den Minderheitsaktionären lediglich ein geringer Garantiezins blieb (23). Im Gegenzug musste Fraport auch sämtliche Verluste von FFHG übernehmen.

(47)

Der GAVÜV von 1998 konnte erst zum 31. Dezember 2002 gekündigt werden. In Ermangelung einer ausdrücklichen Kündigung verlängerte sich die Vertragslaufzeit stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2007. Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 1998 durch den GAVÜV von 2001 (siehe nachstehende Erläuterung) übernahm Fraport Verluste in Höhe von mindestens […] (*) EUR (24).

(48)

Der Abschluss der oben genannten Verträge wurde vom Fraport-Aufsichtsrat gebilligt, der GAVÜV von 1998 von der Fraport-Hauptversammlung.

(49)

Die Firma PwC analysierte den Erwerb der Mehrheitsbeteiligung an FFHG durch Fraport in ihrer Prüfung nach dem Privatinvestorkriterium. PwC stellt fest, dass nach Darstellung der Grundlage, auf welcher der Fraport-Aufsichtsrat der Übernahme zugestimmt hat, diese sowohl unter strategischen als auch finanziellen Gesichtspunkten gerechtfertigt war.

(50)

Strategische Gründe:

(51)

Daneben legte die Geschäftsleitung dem Aufsichtsrat einen Geschäftsplan vor, wonach in den ersten […] (*) Jahren Betriebsverluste von FFHG in der Größenordnung von […] (*) EUR jährlich zu erwarten waren; innerhalb von […] (*) Jahren sollten jedoch die Gewinne in den Folgejahren zur vollständigen Kompensation der Anfangsverluste ausreichen. Fraport schätzte den Wert von FFHG auf der Grundlage einer Cashflow-Analyse auf […] (*) EUR.

(52)

Außerdem lagen dem Aufsichtsrat zwei Finanzberichte von unabhängigen Wirtschaftsprüfern vor. Nach Schätzungen von C+L Deutsche Revision AG waren in den Jahren 1998 bis 2004 kumulierte Verluste des Flughafens in Höhe von […] (*) EUR zu erwarten; angesichts der ab 2005 zu realisierenden Erträge läge der Wert von FFHG bei […] (*) EUR (bei Kapitalkosten von 12 %) beziehungsweise bei […] (*) EUR (bei Kapitalkosten von […] (*) %). Die vom Land Rheinland-Pfalz mit der Berechnung des Wertes von FFHG beauftragte Firma Arthur Andersen taxierte diesen auf […] (*) EUR.

(53)

Angesichts dessen gelangte PwC zu dem Schluss, dass Fraport wie ein privatwirtschaftlicher Investor handele.

(54)

Im August 1999 erwarb Fraport 73,37 % der Anteile an HUH sowie 74,90 % der Anteile der zugehörigen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (*) EUR von Wayss & Freytag AG und Hortana GmbH.

(55)

Als HUH 1995 HHN für […] (*) Mio. EUR von der Bundesrepublik Deutschland übernahm, verpflichtete sich das Unternehmen, Investitionen in Höhe von […] (*) EUR vorzunehmen und 1 000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Für den Fall der Nichteinhaltung dieser Bedingung war eine Vertragstrafe in Höhe von […] (*) EUR vorgesehen. Daneben verpflichtete HUH sich zu einer zusätzlichen Zahlung in den Jahren 2005-2007 nach Maßgabe der Anzahl der Flugbewegungen. Die Höhe dieser Zahlungen belief sich auf […] (*) EUR.

(56)

Diese Verpflichtungen waren bei der Übernahme von HUH durch Fraport bereits weitgehend erfüllt: am 30. Juni 1999 hatte HUH Investitionen im Wert von […] (*) EUR (25) getätigt und 840 Arbeitsplätze (26) geschaffen.

(57)

Daneben trafen Rheinland-Pfalz und Fraport am 31. August 1999 eine weitere Vereinbarung, worin Rheinland-Pfalz sich zur zügigen Gewährung der nach den einschlägigen Rechtsvorschriften notwendigen Genehmigungen verpflichtete. […] (*) Rheinland-Pfalz verpflichtete sich, bei Erfüllung der vorgesehenen Bedingungen und Verfügbarkeit der entsprechenden Haushaltsmittel sämtliche Infrastrukturmaßnahmen mit bis zu 50 % der Kosten zu bezuschussen.

(58)

Im gleichen Vertrag übernahm Fraport die Verpflichtung, einen neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zu schließen, der am 1. Januar 2001 in Kraft treten sollte (GAVÜV von 2001) (27). Der Vertrag sah für Fraport das Recht zur Kündigung zum Ende des Kalenderjahres mit sechsmonatiger Kündigungsfrist vor, allerdings erst ab 31. Dezember 2005. Andernfalls verlängerte sich die Vertragslaufzeit am Jahresende jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2010.

(59)

Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 2001 durch den GAVÜV von 2004 (siehe Nummer 91) hatte Fraport Verluste in Höhe von […] (*) Mio. EUR übernommen.

(60)

Der Abschluss der oben genannten Verträge wurde vom Fraport-Aufsichtsrat gebilligt, der GAVÜV von 2001 von der Fraport-Hauptversammlung (28).

(61)

PwC hat geprüft, ob ein hypothetischer privater Investor sich in der gleichen Situation ebenso verhalten hätte wie Fraport (29). PwC unterscheidet bei der Analyse zwischen dem für die HUH-Anteile gezahlten Preis und dem GAVÜV von 2001.

(62)

PwC stellt fest, dass das Geschäftsergebnis der Flughafenbetreibergesellschaft FFHG in den Jahren 1998 und 1999 die Prognosen des Geschäftsplans von 1997 (siehe Nummer 51) insbesondere in Bezug auf die Fluggastzahlen und das Frachtvolumen übertroffen hat.

(63)

Die Entwicklung der Infrastrukturgesellschaft (HUH) verlief hingegen negativ. Nach dem von C & L Deutsche Revision AG (30) erstellten Sachverständigengutachten zur Ermittlung des kapitalisierten Werts von HUH beliefen sich deren akkumulierte Verluste auf […] (*) EUR (1996), […] (*) EUR (1997) und […] (*) EUR (1998). Daneben stellte der Sachverständige fest, dass HUH bei Beibehaltung des derzeitigen Geschäftskonzepts bis Ende 2003 Verluste in Höhe von […] (*) EUR bei einem Eigenkapital von […] (*) EUR angehäuft haben würde. Zu diesem Zeitpunkt drohte Insolvenz, und eine Verbesserung der Ertragslage von HUH wurde nur für den Fall der Bereitstellung von Mitteln in erheblicher Höhe für Infrastruktur- und sonstige Baumaßnahmen als möglich achtet.

(64)

Ursache dieser negativen Ergebnisse waren die auf wenige Nutzer verteilten hohen Entwicklungskosten für HHN sowie erfolglose Konzepte in anderen Geschäftsfeldern (Handel, Dienstleistungen und Freizeit, z. B. Golf). Die genannten Probleme wurden durch den Umstand verschärft, dass die privaten Anteilseigner von HUH kein Interesse an einer Umkehr der negativen Entwicklung hatten, da beide bereits den Verkauf ihrer HUH-Anteile beabsichtigten.

(65)

Ferner führte die Nutzung der Flughafeninfrastruktur auf der Grundlage des oben genannten langfristigen Leasingvertrages (siehe Nummer 11) zu einer Aufteilung von HHN in eine immobilienorientierte Holding und einen Flughafen mit sehr begrenzten Erweiterungsmöglichkeiten jenseits der verpachteten Fläche. Darüber hinaus wurde in mehreren Fällen die notwendige Investitionsgenehmigung verweigert, unter anderem wegen der oben erwähnten Absicht der privaten Anteilseigner zur Veräußerung ihrer Anteile an HUH.

(66)

Zur Vermeidung etwaiger nachteiliger Auswirkungen auf den Flugbetrieb, zur Wahrung und Stärkung der erzielten Marktstellung und zur Erzielung von Synergieeffekten beschloss Fraport, auch eine Beteiligung am Infrastruktureigner zu erwerben.

(67)

[…] (*).

(68)

Entwicklungsprognose für HHN nach diesem neuen Geschäftsplan von 1999:

(69)

PwC zufolge erwartete Fraport eine Kapitalrendite von […] (*) %, und zwar aufgrund von zwei Erwägungen:

(70)

Auf der Grundlage dieser Prüfung gelangte PwC zu dem Schluss, dass ein privater Investor in Bezug auf den Erwerb der Anteile an HUH ebenso gehandelt hätte wie Fraport.

(71)

Die Analyse des GAVÜV von 2001 durch PwC besteht aus einem Absatz, worin festgestellt wird, dass Fraport diesen Vertrag abgeschlossen habe, weil das Land Rheinland-Pfalz sich im Gegenzug verpflichtete, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel Investitionen in die Flughafeninfrastruktur zu bezuschussen. Aus dem Privatinvestortest geht nicht eindeutig hervor, welche Infrastrukturinvestitionen vorgesehen waren.

(72)

2001 erhöhten die Anteilseigner der FFHG das genehmigte Kapital von […] (*) EUR auf […] (*) EUR. Der Beitrag von Fraport betrug […] (*) EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz […] (*) EUR. Die Kapitalerhöhung wurde von den Anteilseignern vom 9. Januar 2000 beschlossen (31).

(73)

PwC hat lediglich den Beschluss von Fraport zur Vornahme der Kapitalerhöhung im Hinblick auf das Privatinvestorkriterium geprüft. Die Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung wurde nicht geprüft.

(74)

[…] (*).

(75)

[…] (*) (32). Ferner hat Malaysian Airlines Cargo, ein wichtiger Luftfrachtkunde, kurz zuvor die Verlegung seines europäischen Drehkreuzes nach Amsterdam beschlossen, und das türkische Luftfrachtunternehmen MNG hatte seine Geschäftstätigkeit reduziert. […] (*).

(76)

Fraport beauftragte die externe Beraterfirma Boston Consulting Group (BCG) mit der Bewertung der Fraport-Geschäftsstrategie in Bezug auf HHN. BCG gelangte gemäß dem von PwC vorgenommenen Privatinvestortest zu dem Schluss, dass langfristige Rentabilität für HHN nur durch einen weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur (d. h. durch maximale Erweiterung von Start-/Landebahn und Vorfeld) sowie durch Anziehen neuer Kunden erreichbar sei. PwC führt auch weitere Studien an, wonach dieser Ausbau zwar finanziell riskant, aber die einzige Möglichkeit zur Erzielung nachhaltiger Rentabilität in HHN sei. Keine dieser Studien wurde der Kommission übermittelt.

(77)

Fraport beauftragte am 28. Mai 2001 auch die Strategische Abteilung Akquisitionen und Beteiligungen (nachfolgend Fraport SAAuB) mit der Ausarbeitung einer Strategie für FFHG. Fraport SAAuB arbeitete auf der Grundlage von Marktanalysedaten, die von externen Beratern (Intraplan und SH & E) bereitgestellt wurden (33). Unter Vergleich des Status quo mit einem begrenzten Investitionsprogramm ohne Erweiterung der Start-/Landebahn wurden zwei unterschiedliche Szenarien bewertet, das Gestaltungsszenario und das Basisszenario, die beide von einem Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km Länge ausgingen.

(78)

Fraport SAAuB gelangte ebenso wie BCG zu dem Fazit, dass eine langfristig positive Entwicklung von HHN nur mit einer erheblichen Verbesserung der Infrastruktur als Voraussetzung für eine weitere Steigerung des Verkehrsvolumens möglich sein würde. Fraport SAAuB wies auch darauf hin, dass ein derart erheblicher Ausbau von HHN finanziell riskant sei und dass selbst im günstigsten Fall, dem Gestaltungsszenario, mit einem Erreichen der Rentabilitätsschwelle frühestens 2013 zu rechnen sein würde.

(79)

Gestützt auf die Studie von BCG und ihre eigene Analyse erarbeitete Fraport SAAuB ein Entwicklungsprogramm für HHN, das bis 2007 Investitionen in Höhe von […] (*) EUR vorsah. Diese Investitionen bestanden in einem ‚[…] programm‘ mit einem Volumen von […] (*) EUR, das den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km und die Kosten des Planfeststellungsverfahrens für eine Erweiterung der Start-/Landebahn auf 3,8 km sowie zusätzliche Kosten für den bereits begonnenen Bau des neuen Terminals umfasste.

(80)

2001 betrug die Eigenkapitalquote von FFHG lediglich […] (*) %. Daneben sollte der GAVÜV von 2001 Ende 2005 auslaufen. Unter diesen Bedingungen konnte FFHG das ‚[…] programm‘ nicht durch weitere Schulden finanzieren, sondern benötigte neues Kapital.

(81)

Die Firma PwC stützte ihre Bewertung auf die von BCG und Fraport SAAuB durchgeführten Studien, die ihr vorlagen. Die Bewertung von PwC war lediglich qualitativ. PwC zufolge zeigten die Studien, dass eine erhebliche Steigerung des Verkehrsvolumens die einzige Möglichkeit für Fraport war, langfristig eine positive Kapitalrendite zu erzielen. Eine starke Steigerung des Verkehrsvolumens setzte jedoch erhebliche Infrastrukturinvestitionen voraus. Vor diesem Hintergrund kam PwC zu dem Schluss, dass die Entscheidung von Fraport zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung von FFHG wirtschaftlich und finanziell gerechtfertigt sei.

(82)

PwC stufte auch die Ankündigung des Landes Rheinland-Pfalz, es werde […] (*) EUR in allgemeine öffentliche Infrastrukturen im Gebiet von HHN investieren, als wichtigen Faktor ein, dem ein privatwirtschaftlicher Investor Rechnung getragen hätte.

(83)

PwC hat weder die erwartete Kapitalrendite beziffert noch eine anderweitige quantitative Analyse der Entscheidung von Fraport angeführt. PwC weist darauf hin, dass BCG, Fraport SAAuB sowie weitere Studien vor den erheblichen finanziellen Risiken der Investitionsentscheidung warnten, ohne jedoch diese Risiken näher zu beschreiben. Außerdem hat PwC auch nicht die Kosten beziffert, die Fraport entstanden wären, wenn die Gesellschaft sich aus FFHG zurückgezogen hätte.

(84)

Im […] (*) vereinbarten Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen eine weitere Kapitalerhöhung um […] (*) EUR für HHN zur Fortsetzung des Investitionsprogramms von 2001 (siehe Nummer 74 ff.). Das neue Kapital war zur Finanzierung des Ausbaus der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge bestimmt.

(85)

Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen stimmten dieser Kapitalerhöhung unter der Bedingung zu, dass ein neuer GAVÜV zwischen FFHG und Fraport für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2014 geschlossen wird.

(86)

Daneben vereinbarten die Anteilseigner, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe der jeweiligen Kapitalbeteiligung abzusichern sei. Nachfolgend werden die Einzelheiten der Kapitalerhöhung, des neuen GAVÜV von 2004, der Vereinbarung über künftige Sicherheitsleistungen und des Privatinvestortests aufgeführt.

(87)

Entsprechend dem deutschen Gesellschaftsrecht wurde die Kapitalerhöhung und der GAVÜV von 2004 von den Hauptversammlungen von Fraport und FFHG genehmigt.

(88)

Zwischen 2004 und 2009 sollte tranchenweise neues Kapital in Höhe von […] (*) EUR bereitgestellt werden.

(89)

Der Anteil von Fraport an der Erhöhung des Stammkapitals belief sich auf […] (*) EUR, der Anteil von Rheinland-Pfalz auf […] (*) EUR und der Anteil des Landes Hessen, das sich als dritter Gesellschafter an FFHG beteiligte, auf […] (*) EUR. Zusätzlich verpflichteten die beiden Bundesländer sich zur Bereitstellung von weiteren […] (*) EUR als Kapitalrücklage, und zwar zwischen 2007 und 2009 (Hessen) beziehungsweise zwischen 2005 von 2009 (Rheinland-Pfalz).

(90)

Die entsprechenden Zahlungen werden/wurden nach folgendem Plan fällig (Angaben in Tsd. EUR):

(91)

Mit Vertrag vom 5. April 2004 (GAVÜV von 2004) wurde die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 bis 2014 verlängert. Danach wird sich die Vertragslaufzeit am Jahresende jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2024 verlängern. Fraport kann den Vertrag ab 2014 mit sechsmonatiger Kündigungsfrist zum Ende des Kalenderjahres kündigen.

(92)

Ferner kann Fraport bei einer für das Unternehmen […] (*) oder falls FFHG im Geschäftsjahr […] noch immer Verluste schreibt, den GAVÜV von 2004 mit […] (*)monatiger Kündigungsfrist jeweils zum Ende des Kalenderjahres kündigen, allerdings nicht vor dem […] (*).

(93)

Nach den Bedingungen dieses Vertrages, der noch heute gültig ist, hat Fraport Verluste der FFHG in Höhe von […] (*) EUR für die Jahre 2004 und 2005 übernommen. Für die Geschäftsjahre 2006 und 2007 wurden der Kommission keine Zahlen übermittelt. Einer Pressemitteilung zufolge scheint das Betriebsergebnis (EBITDA) erstmals 2006 positiv gewesen zu sein (+ 446 502 EUR) (35).

(94)

Im Rahmen der Kapitalerhöhung haben die Anteilseigner auch vereinbart, dass künftige Schulden grundsätzlich von den drei Gesellschaftern nach Maßgabe ihrer Beteiligung zu sichern sind.

(95)

Die deutschen Behörden haben der Kommission mitgeteilt, dass bislang keine Darlehen auf diese Weise gesichert worden seien. […] (*).

(96)

PwC hat lediglich die Entscheidung von Fraport zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung, die Verlängerung des GAVÜV und die neuen Regeln zur Sicherheitsleistung im Hinblick auf das Privatinvestorkriterium geprüft. Es wurde nicht geprüft, ob die Länder Rheinland-Pfalz und/oder Hessen wie privatwirtschaftliche Investoren gehandelt haben.

(97)

Die Investitionsentscheidung von 2004 beruhte auf einer internen betrieblichen Kalkulation vom 20. August 2003, die von einem positiven EBITDA 2006 und einem positiven Jahresfinanzergebnis 2008 ausging, die Kapitalerhöhung aber nicht berücksichtigte. Im November 2003 wurden in einer weiteren internen Vergleichsberechnung die besten Ergebnisse für das Szenario einschließlich des Ausbaus der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge und der Verlängerung des GAVÜV bis 2014 ermittelt. Keine dieser Berechnungen wurde der Kommission übermittelt.

(98)

PwC wies darauf hin, dass das Land Hessen als bedeutender Anteilseigner an Fraport ein erhebliches wirtschaftliches Interesse an einer positiven Entwicklung von HHN beziehungsweise am Passagierverkehr in der Rhein-Main-Region habe. Die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main machten eine Weiterentwicklung von HHN notwendig, um die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für HHN dort bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-HHN umfassend zu nutzen.

(99)

Die von PwC vorgenommene Bewertung der Kapitalerhöhung von […] (*) nach dem Privatinvestorkriterium ist rein qualitativer Art und enthält keine Angabe einer Kapitalrendite. Nach Ansicht von PwC hätte ein privatwirtschaftlicher Investor aus folgenden Gründen wie Fraport gehandelt:

(100)

PwC äußerte den Vorbehalt, dass die internen Berechnungen von Fraport vom November 2003, wonach ein Szenario mit einer Erweiterung der Start-/Landebahn und einer Verlängerung des GAVÜV bis 2014 für Fraport finanziell am günstigsten wäre, nicht vollständig überprüft worden waren.

(101)

Zusätzlich zur detaillierten qualitativen Bewertung der beiden Kapitalerhöhungen legte PwC auch eine allgemeine quantitative Bewertung der Beteiligung von Fraport an den beiden Kapitalerhöhungen und der Verlängerung des GAVÜV vor.

(102)

PwC betrachtete die Investitionsentscheidungen von Fraport in Bezug auf FFHG als langfristiges Engagement, das trotz der in den ersten Jahren erwarteten erheblichen Verluste zu jedem Zeitpunkt der wirtschaftlichen Vernunft entsprochen habe. PwC wies darauf hin, dass die akkumulierten Verluste von FFHG durch die Gewinne von Fraport auf anderen Geschäftsfeldern kompensiert werden könnten, da FFHG und Fraport nach dem deutschen Körperschafts- und Gewerbesteuerrecht einen Konzern bildeten.

(103)

Daneben stellte PwC fest, dass lange Planungshorizonte bei Infrastrukturinvestitionen eine übliche Geschäftspraxis seien. Kalkulationszeiträume von über 30 Jahren und die Amortisierung von Investitionen über 20 Jahre seien häufig zu beobachten. PwC führte folgende Beispiele an:

(104)

Abschließend stellte PwC fest, dass die […] von Fraport getroffene Entscheidung für […] Investitionen in neue Infrastrukturen in HHN zwar mit […] Risiken behaftet gewesen sei, Fraport allerdings keine andere Möglichkeit gehabt habe, als diese Risiken einzugehen, da ein Verkauf der Anteile an FFHG […] ermöglicht haben würde.

(105)

FFHG hat 1999, 2002 und 2005 drei Vereinbarungen mit Ryanair getroffen. Daneben hat FFHG 2001 und 2006 neue Entgeltordnungen eingeführt. Alle diese Maßnahmen können staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair darstellen; die Entgeltordnung gilt auch für alle anderen im Passagierverkehr tätigen Luftfahrtunternehmen.

(106)

Dieser Vertrag trat rückwirkend ab 1. April 1999 für die Dauer von fünf Jahren in Kraft. Ryanair nahm den Flugbetrieb von HHN nach London Stansted am 22. April 1999 auf, als bereits über alle wesentlichen Vertragsbedingungen eine Einigung erzielt worden war.

(107)

Die Geschäftsleitung von FFHG hat dem Aufsichtsrat auf seiner Sitzung vom 5. Mai 1999 eine Deckungsbeitragsrechnung für den Vertrag von 1999 vorgelegt. Der Aufsichtsrat hat nicht über den Vertrag oder die Deckungsbeitragsrechnung abgestimmt, weil der Vertragsabschluss nach seiner Ansicht Teil des in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung fallenden Tagesgeschäfts war.

(108)

Ryanair hatte nach Anhang 1 des Vertrages folgende Entgelte zu bezahlen:

(109)

Nach Anhang 3 des Vertrages erhielt FFHG zusätzlich eine Provision in Höhe von […] (*) % für jeden am FFHG-Schalter verkauften oder ausgegebenen und bar oder mit Kreditkarte bezahlten Flugschein, eine Provision in Höhe von […] (*) % der von FFHG eingenommenen Übergepäckentgelte, […] (*) EUR für jeden von Ryanair verarbeiteten vorausbezahlten Flugschein sowie eine Provision in Höhe von […] (*) % für jeden über FFHG gebuchten Mietwagen.

(110)

Ryanair hatte in den ersten drei Betriebsjahren Anspruch auf Zahlungen zur Marketingförderung in Höhe von jährlich maximal […] (*) EUR, die von FFHG in vierteljährlichen Tranchen geleistet wurden. Die zur Marketingförderung bereitgestellten Mittel waren ausschließlich für das Marketing in Bezug auf Strecken mit Abflughafen HHN zu verwenden; Ryanair musste mit Rechnungen und Belegen detailliert Rechenschaft über die Verwendung der Mittel ablegen.

(111)

PwC prüfte die dem Aufsichtsrat von FFHG vor Abschluss des Vertrages vorgelegten Deckungsbeitragsrechnungen (siehe Nummer 107).

(112)

In der Deckungsbeitragsrechnung kalkulierte FFHG mit […] (*) abgehenden Ryanair-Flügen zwischen April und Dezember 1999 mit durchschnittlich je […] (*) Fluggästen, was einer durchschnittlichen Flugzeugauslastung von […] (*) entspricht und für Ryanair ein Fluggastaufkommen von […] (*) ergibt.

(113)

PwC überprüfte die Plausibilität der Deckungsbeitragsrechnung der Geschäftsleitung von FFHG und kam zu dem Schluss, dass die Berechnung von vernünftigen Annahmen ausging.

(114)

Nach Auffassung von PwC waren die Abschreibungen für von Ryanair induzierte Investitionen der […] (*) Posten. FFHG zufolge durften nur Investitionen zur Anschaffung neuer Anlagen zur Vorfeldwartung von Flugzeugen sowie Investitionen in neue Abfertigungseinrichtungen einbezogen werden. Abschreibungen für Investitionen in Höhe von […] (*) EUR in ein neues Passagierterminal wurden von FFHG nicht einbezogen. PwC hält diese Nichteinbeziehung aus folgenden Gründen für gerechtfertigt:

(115)

Die von FFHG auf […] (*) (= […] (*) Fluggäste) angesetzte durchschnittliche Auslastung basierte offensichtlich auf der Boeing 737-200, die Ryanair zu dieser Zeit mit einer Kapazität von 90 (Zweiklassenmodel) bis 130 (Einklassenmodell) Sitzplätzen betrieb.

(116)

PwC gelangte zu dem Schluss, dass ein langfristig orientierter privatwirtschaftlicher Investor den Vertrag von 1999 mit Ryanair unterzeichnet hätte, insbesondere angesichts der Lage, in der HHN sich 1997 befand. Zu diesem Zeitpunkt habe HHN hohe Festkosten für die Instandhaltung der Luft- und Bodeninfrastruktur zu tragen gehabt, während die Kapazitätsauslastung des Flughafens gering gewesen sei. Daher sei die Möglichkeit zur Steigerung des Passagierverkehrsvolumens eine Gelegenheit zu Verlustbegrenzung und zum Akquirieren von Kunden mit Wachstumspotential gewesen.

(117)

Die Entgeltordnung vom 16. Oktober 2001 wurde am gleichen Tag vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt; sie wurde veröffentlicht und trat rückwirkend zum 1. Oktober 2001 in Kraft (46). Für diese Entgeltordnung wurde kein Privatinvestortest vorgenommen.

(118)

Da HHN sich auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet hatte, die vorwiegend Flugzeuge der Muster Boeing 737 oder Airbus A319/320 mit einer Starthöchstmasse (MTOW) von ca. 50 bis 80 t nutzen, führte der Flughafen Lande- und Startentgeltfreiheit für Luftfahrzeuge mit einer Starthöchstmasse zwischen 5,7 und 90 t ein.

(119)

Die je Flugzeug in Rechnung gestellten Entgelte für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste wurden wie folgt festgesetzt:

(120)

Das Passagierentgelt wurde auf 4,35 EUR je ankommenden Fluggast festgesetzt.

(121)

Für jeden Anflug eines Luftfahrzeuges nach Instrumentenflugregeln ist ein Flugsicherungsentgelt an den Flughafenbetreiber zu entrichten. Das Flugsicherungsentgelt für Anflüge von Flugzeugen, die einen gewerblichen oder nichtgewerblichen Flug nach Instrumentenflugregeln durchführen, ist in den Lande- und Startentgelten enthalten, sofern der Flug nicht zu Schulungs- und Einweisungszwecken durchgeführt wird. Für Luftfahrzeuge, die unter die Lande- und Startentgeltfreiheit fallen, ist die Höhe des Entgelts daher gleich Null.

(122)

Die passagierbezogene Luftsicherheitsgebühr, die sich nach der Anzahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeuges befindlichen Fluggäste bemisst, beträgt 4,35 EUR je Fluggast. Sie ist an das Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Rheinland-Pfalz, Referat Luftverkehr, zu entrichten.

(123)

Nach der Entgeltordnung von 2001 entrichteten Billigfluggesellschaften wie Ryanair (die Luftfahrzeuge mit einem MTOW zwischen 5,7 und 90 t betreiben) keine Lande- und Staatsentgelte; ihnen wurden vom Flughafen 4,35 EUR je ankommenden Fluggast für die Nutzung von HHN und vom Land Rheinland-Pfalz ein Sicherheitsentgelt von 4,35 EUR je abfliegenden Fluggast in Rechnung gestellt. Andere Gebühren oder Entgelte fielen nicht an.

(124)

Die Beschwerdeführer wiesen die Kommission darauf hin, dass in anderen deutschen Flughäfen die Entgelte für die gleichen Leistungen erheblich höher liegen als in HHN. Den Beschwerdeführern zufolge bestand das wettbewerbsfähigste Preisniveau am Flughafen Paderborn-Lippstadt, wo für die gleichen Leistungen wie in HHN ein Gesamtentgelt von 18 bis 20 EUR je Fluggast verlangt wurde. Die von anderen kleineren Flughäfen in Deutschland für ein Luftfahrzeug vom gleichen Muster verlangten Entgelte betrügen zwischen 20 und 25 EUR je Fluggast.

(125)

Die Beschwerdeführer waren ferner der Ansicht, dass ein Entgelt von 4,35 EUR je ankommenden Passagier FFHG keinen kostendeckenden Betrieb erlaube.

(126)

Der zweite Vertrag zwischen FFHG und Ryanair ist auf den 14. Februar 2002 datiert. Im Unterschied zum Vertrag von 1999 wurde dieser am 16. November 2001 dem Aufsichtsrat von FFHG vorgelegt. Nach dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 16. November 2001 wurde der Vertrag von der Mehrheit der Aufsichtsratsmitglieder gebilligt. […] (*) (47).

(127)

Der der Kommission übermittelte Vertrag ist nicht unterzeichnet. Den deutschen Behörden zufolge wurde der Vertrag tatsächlich nie offiziell unterzeichnet, aber ab 14. Februar 2001 von den Vertragsparteien angewandt.

(128)

Den deutschen Behörden zufolge ersetzte dieser Vertrag den ursprünglichen Vertrag von 1999 und wurde für einen Zeitraum von 15 Jahren (bis […] (*)) geschlossen. Ryanair hat die Option, die Vereinbarung zu ähnlichen Bedingungen bis […] (*) zu verlängern.

(129)

Der Vertrag beruht auf der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste, die nach den Anforderungen der Vertragsparteien angepasst wurde. Er umfasst folgende Bestandteile:

(130)

Die Hauptvereinbarung, Anhang A und Anhang B — 1.0 sind lediglich Kopien der Standardvereinbarung. Keines der Felder wurde von den Vertragsparteien ausgefüllt.

(131)

Im zweiten Anhang B — 1.0 haben die Vertragsparteien ihre Namen und Bankkonten sowie den Preis für Enteisungsmittel ([…] (*) EUR pro Liter) und heißes Wasser ([…] (*) EUR pro Liter) angegeben.

(132)

[…] (*).

(133)

Nach Anhang D gelten unter der Bedingung, dass der Bodenabfertigungsumlauf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nimmt, die folgenden Entgelte für Bodendienste:

(134)

[…] (*) (48).

(135)

Anhang E stützt diese Annahme. Dort heißt es im Punkt 1:

[…] (*).

(136)

Die Höhe des Flughafenentgelts wurde bis […] (*) unveränderlich festgeschrieben und sollte danach gemäß dem deutschen Verbraucherpreisindex angepasst werden, falls dieser gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] (*) % ansteigt.

(137)

Daneben wird nach Anhang E das Marketing finanziell unterstützt. Ryanair hat Anspruch auf folgende Marketingförderung:

(138)

Laut Anhang E verstehen sich Zahlen- und Preisangaben im Vertrag zuzüglich Mehrwertsteuer, soweit das Umsatzsteuergesetz gilt.

(139)

[…] (*).

(140)

Insgesamt bezahlt Ryanair folgende Entgelte:

(141)

Die von FFHG erwarteten finanziellen Auswirkungen des Vertrages mit Ryanair vom 14. Februar 2002 wurden in einer Deckungsbeitragsrechnung vom 21. Mai 2001 dargelegt. Darin wurden zwei unterschiedliche Szenarien untersucht, wobei das erste von wöchentlich […] (*) Abflügen von Ryanair-Flugzeugen, also jährlich […] (*) Flügen, und das zweite von wöchentlich […] (*), also jährlich […] (*) Abflügen ausging. Diese Berechnung wurde der Kommission nicht übermittelt. Sie wurde offenbar auch aus den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen entfernt, die der Kommission übermittelt wurden (50).

(142)

Die Firma PwC stellt fest, dass sie die Berechnung unter Berücksichtigung des Umstands aktualisiert hat, dass Ryanair nach dem Winterflugplan 2001/2002 bereits 57 Flüge wöchentlich unternahm. PwC legte folgende Berechnung vor:

(143)

PwC begründet die verschiedenen Annahmen in dieser Berechnung ausführlich. Dabei erscheinen zwei Punkte wichtig, nämlich die Annahmen, die den Kosten für Fluggast- und Gepäckabfertigung zugrunde liegen, und die Annahmen, die den von Ryanair induzierten Investitionskosten zugrunde liegen.

—   Fluggast- und Gepäckabfertigung: Grundlage für die Pauschalzahlungen ist der Vertrag ‚Abfertigungsleistungen Passage‘ zwischen FFHG und der Gesellschaft für Sicherheit im Luftverkehr mbH vom 1. Juli 1999.

—   Von Ryanair induzierte Investitionen: Wie bereits oben erläutert (s. Nummer 3.2.1 ff.), hatte FFHG die Durchführung eines ‚[…] programms‘ für Infrastrukturinvestitionen mit einem Volumen von […] (*) EUR beschlossen. Nach Auffassung von PwC wurde hiervon lediglich ein Investitionsvolumen von […] (*) EUR durch Ryanair induziert. Diese […] (*) EUR entsprechen […] (*) % der Kosten für das neue Passagierterminal (woran die Bauarbeiten bereits begonnen hatten).

(144)

Angesichts des nach der Deckungsbeitragsrechnung zu erwartenden Ertrags hatte FFHG nach Einschätzung von PwC wie ein privatwirtschaftlicher Investor gehandelt, obwohl eine gewisse Unsicherheit in Bezug auf die Anzahl der von Ryanair neu zu betreibenden Strecken und der entsprechenden Kosten- und Umsatzeffekte sowie eine begrenzte Indexierung zu berücksichtigen waren.

(145)

Der Vertrag ‚Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012‘ wurde am 4./5. November 2005 geschlossen. Wesentliche Vertragsbestandteile sind:

(146)

Diese Änderung des Vertrages von 2002 gilt bis […] (*); Die anderen Bestandteile des Vertrages von 2002, insbesondere die Hauptvereinbarung und die Vereinbarung über das Dienstpaket ‚Hahn Smart‘ (siehe Nummer 129 ff.) wurden ebenfalls bis […] (*) verlängert.

(147)

Der Abschluss des Vertrags von 2005 wurde vom Aufsichtsrat von FFHG am 18. November 2005 gebilligt.

(148)

Die nachfolgende Tabelle enthält Angaben zu den in HHN zu stationierenden Ryanair-Flugzeugen und den angestrebten Passagierzahlen:

(149)

[…] (*):

(150)

[…] (*).

(151)

[…] (*).

(152)

[…] (*).

(153)

Durch die Änderung wird folgende Ermäßigungsregelung eingeführt:

(154)

[…] (*).

(155)

PwC hat den Ryanair-Vertrag von 2005 einem Privatinvestortest nach der ‚Barwertmethode‘ unterzogen. Diese Methode umfasst fünf Schritte:

(156)

PwC hat das Basisszenario auf der Grundlage des Strategischen Wirtschaftsplans 2006-2011 (SWP) erstellt. Diese Unterlage wurde der Kommission nur teilweise übermittelt. Um die Entwicklung von FFHG zwischen 2012 und 2027 einzuschätzen, hat PwC die im SWP für die Jahre 2006 bis 2011 enthaltenen Zahlen extrapoliert.

(157)

Dem SWP 2006 zufolge beabsichtigt FFHG, im Zeitraum 2006 bis 2011 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt […] (*) EUR vorzunehmen. Folgende Investitionen sind vorgesehen:

(158)

FFHG strebt die nachfolgend dargestellte Entwicklung des Passagierverkehrs-Gesamtvolumens an; das auf Ryanair entfallende Passagierverkehrsvolumen entspricht den im Vertrag von […] vorgesehenen Zahlen.

(159)

PwC bezeichnet die prognostizierte Passagierverkehrsentwicklung aufgrund folgender Faktoren als ‚ehrgeizig, aber realistisch‘:

—   Wachstumserwartungen von Ryanair: Ryanair erwartet zwischen 2004 und 2012 einen Anstieg der Zahl der beförderten Fluggäste von […] (*) Mio. auf […] (*) Mio. (56).

—   Marktprognosen externer Beraterfirmen: In einer von McKinsey & Co (57) 2005 durchgeführte Studie wird die Wachstumsrate auf dem europäischen Markt für Billigfluggesellschaften bis 2010 auf 13 % jährlich geschätzt. Obwohl diese Zahl als unzureichend betrachtet wurde, um vielen Luftverkehrsgesellschaften einen rentablen Betrieb zu ermöglichen, galt Ryanair aufgrund der Preisführerschaft als die Gesellschaft mit der für eine langfristige Behauptung am Markt günstigsten Ausgangsposition, die mithin ihre Passagierzahlen durch Konsolidierungseffekte auch in einem schwächer wachsenden Markt steigern könnte. Monitor Group (58) und Mercer Management Consultants kamen zu ähnlichen Schlussfolgerungen (59).

(160)

Für das Basisszenario ergab sich damit folgende Deckungsbeitragsrechnung:

(161)

Die Einnahmen können unterteilt werden in Erträge aus dem Luftverkehrsbetrieb und Erträge im Nicht-Luftfahrt-Geschäft. In Bezug auf letztere hat PwC die Berechnung auf die im Ryanair-Vertrag von 2005 vorgesehenen Flughafenentgelte und Ermäßigungen, die in der Entgeltordnung von 2001 vorgesehenen Sicherheitsgebühren und die Einzelverträge mit Frachtfluggesellschaften gestützt.

(162)

In Bezug auf die nicht aus dem Luftfahrtbetrieb stammenden Erträge erwartet PwC einen erheblichen Anstieg der Parkgebühreinnahmen je Fluggast, da HHN Preissteigerungen und differenzierte Parkgebühren plane. Angesichts der steigenden Fluggastzahlen ist auch der Bau zusätzlicher Parkplätze notwendig. PwC erwartet auch höhere Einnahmen aus den Geschäften usw. am Flughafen, da die Ladenflächen aufgrund der steigenden Fluggastzahlen attraktiver werden. Hier prognostiziert PwC höhere Quadratmetermieten.

(163)

Die Ausgabenseite umfasst vorwiegend Material-, Personal- und Kommunikationskosten sowie Abschreibungen. Bei den Material- und Personalkosten sind große Skaleneffekte zu verzeichnen. Die Kommunikationskosten umfassen insbesondere die Marketingförderung zugunsten der Luftfahrtunternehmen.

(164)

Im Basisszenario sind für den Zeitraum 2006-2007 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt […] (*) EUR vorgesehen. Diese können wie folgt aufgeschlüsselt werden: […] (*) EUR für immaterielle Werte, […] (*) EUR für Grunderwerb, […] (*) EUR für neue Gebäude, […] (*) EUR für Start-/Landebahnen und luftfahrttechnische Ausrüstungen sowie […] (*) EUR für Fahrzeuge und Büros. PwC zufolge sind lediglich […] (*) EUR der Gesamtinvestitionen durch den Ausbau des Geschäftsbetriebs von Ryanair induziert, die restlichen […] (*) EUR durch andere im Luftfracht- und Passagierverkehr tätige Luftfahrtunternehmen.

(165)

Die einzige Änderung gegenüber dem Basisszenario besteht im hypothetischen Szenario darin, dass das Passagierverkehrsvolumen bei jährlich ca. […] (*) Fluggästen bleibt. Es wird unterstellt, dass die vom Ausbau der Geschäftstätigkeit von Ryanair induzierten Investitionen, deren Höhe im Basisszenario auf […] (*) EUR angesetzt ist, nicht erfolgten.

(166)

Im dritten und vierten Schritt der Barwertmethode wird die Differenz im freien Cashflow der beiden Szenarien berechnet und dann auf ihren Barwert diskontiert.

(167)

Die von PwC ermittelten Ergebnisse sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:

(168)

In der nachfolgenden Grafik ist der von PwC ermittelte Barwert des Ryanair-Vertrags von 2005 im Vergleich zum hypothetischen Szenario dargestellt (Angaben in Tsd. EUR) […] (*).

(169)

PwC zufolge erklärt sich der negative Barwert in den Jahren […] (*) bis […] (*) durch den Umstand, dass der Ryanair-Vertrag von 2005 für die Jahre bis […] (*) größere Investitionen in neue Infrastruktur vorsieht. Im hypothetischen Szenario müssen diese Investitionen nicht vorgenommen werden. Daher weist das hypothetische Szenario für die Jahre […] (*) höhere freie Cashflows auf als das Basisszenario, da die höheren Erträge im Basisszenario durch die höheren Investitionen mehr als aufgezehrt werden.

(170)

[…] (*) wandelt sich das Bild, der Ryanair-Vertrag von 2005 generiert stetig steigende Erträge, während auf der Ausgabenseite lediglich die Abschreibung der neuen Vermögenswerte zu verzeichnen ist. […] (*) ist der Gesamtbarwert für die Jahre […] (*) im Basisszenario höher als im hypothetischen Szenario. Über den Gesamtzeitraum beträgt die Barwertdifferenz zwischen den beiden Szenarien […] (*) EUR.

(171)

PwC hat auch die Empfindlichkeit der vorgenommenen Analyse eingeschätzt und ein Worst-Case-Szenario errechnet, worin die Passagierzahlen erheblich niedriger liegen als im Basisszenario (61). Selbst nach diesem Worst-Case-Szenario liegt der Barwert im Basisszenario nach […] (*) Jahren im positiven Bereich.

(172)

Außerdem hat PwC das Basisszenario und das hypothetische Szenario mit unterschiedlichen Abzinsungssätzen berechnet, die für das Basisszenario ungünstiger waren, da die Erträge erst in relativ ferner Zukunft anfallen (62). Selbst mit einem Abzinsungssatz von […] (*) % liegt der Barwert im Basisszenario nach […] (*) Jahren im positiven Bereich.

(173)

Diese Entgeltordnung wurde am 26. April 2006 (63) vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt und trat am 1. Juni 2006 in Kraft. Sie beruht auf den gleichen Grundprinzipien wie die Entgeltordnung von 2001 (siehe Nummer 117).

(174)

Änderungen gegenüber der vorherigen Entgeltordnung wurden in Bezug auf die Lande- und Startentgelte, das Passagierentgelt und die Marketingförderung vorgenommen.

(175)

In der Entgeltordnung von 2006 werden die beiden Grundprinzipien der Ordnung von 2001 beibehalten:

(176)

Allerdings werden zwei Beschränkungen dieser Grundsätze eingeführt. Erstens können nur Passagierflugzeuge diese Vorteile in Anspruch nehmen. Zweitens sind diese Vorteile auf Flugzeuge beschränkt, bei denen der Bodenabfertigungsumlauf nicht länger als 30 Minuten dauert.

(177)

Die Passagierentgelte werden je abfliegenden Fluggast und nach Maßgabe der Gesamtzahl der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beförderten (abfliegenden und ankommenden) Fluggäste wie folgt festgesetzt:

(178)

Die Marketingförderung ist in einem separaten Dokument geregelt, das auf der Website von HHN verfügbar ist. Marketingförderung wird als Einmalzahlung unter folgenden Bedingungen gewährt:

(179)

Nachfolgend ist die Höhe der möglichen Marketingförderung aufgeführt:

(180)

Der Flughafen hat die wirtschaftliche Rechtfertigung für die Entgeltordnung von 2006 in einer Begründung mit dem Titel ‚Erläuterungen zum Entwurf der Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn‘ (nachfolgend ‚Begründung‘) zusammengefasst. Diese Unterlage haben die deutschen Behörden der Kommission übermittelt, nicht jedoch deren Anhänge 3, 4 und 5, die offenbar die detaillierten Berechnungen des Flughafens enthalten.

(181)

Kapitel 5 der Begründung trägt den Titel ‚mikroökonomische Rechtfertigung‘. Danach hätten 2005 die von den Passagierfluggesellschaften gezahlten Entgelte nach der Entgeltordnung von 2006 […] (*) % der von den Passagierfluggesellschaften verursachten Kosten gedeckt, die von den Luftfrachtunternehmen gezahlten Entgelte […] (*) % der von den Luftfrachtunternehmen verursachten Kosten, die von anderen Luftfahrzeugen (‚allgemeine Luftfahrt‘) gezahlten Entgelte aber lediglich […] (*) % der vom allgemeinen Flugbetrieb verursachten Kosten. Für das Jahr 2008 prognostiziert FFHG angesichts des erwarteten Anstiegs des Passagier- und Luftfrachtverkehrsvolumens, dass das Entgeltaufkommen aus dem Passagier- und Luftfrachtverkehr die entsprechenden Kosten zu mehr als 100 % deckt, während die allgemeine Luftfahrt defizitär bleibt.

(182)

Kapitel 5 enthält auch eine ausführliche Erläuterung der vorgesehenen Ermäßigungen für Luftfahrtunternehmen, die mehr als eine bestimmte Zahl von Fluggästen befördern (siehe oben Nummer 177). Diese Ermäßigungen werden wie folgt begründet:

—   Größenersparnisse bei fixen fluggastbezogenen Produktionskosten: Diese Kosten beliefen sich 2005 auf […] (*) EUR, was einem Betrag von […] (*) EUR je abfliegenden Fluggast entsprach (64). Der Flughafen nimmt eine Steigerung der Fluggastzahl um […] (*) % an, was eine Verringerung der fixen Produktionskosten je Fluggast von […] (*) % bedeutet.

—   Größenersparnisse durch volumenbezogene Rabatte von Unterauftragnehmern: Der Flughafen erläutert, dass viele Unteraufträge, z. B. für die Fluggastabfertigung und Sicherheitsdienstleistungen, Volumenrabatte vorsehen.