52007DC0609

ES

Bruselas, 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Seguimiento de la evolución del mercado ferroviario

{SEC(2007)1323}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Seguimiento de la evolución del mercado ferroviario

I. Introducción

1. En estos últimos años, los ferrocarriles de la Unión Europea han experimentado cambios notables, motivados en gran parte por las iniciativas emprendidas a nivel europeo. Desde 2001, se han adoptado tres paquetes de medidas con el objetivo de abrir progresivamente el mercado ferroviario y de aumentar la armonización técnica y operativa en los ámbitos de la interoperabilidad y la seguridad ferroviarias con vistas a la creación de un espacio ferroviario europeo (véase el anexo 1 [1]).

2. En el informe de mayo de 2006, elaborado por la Comisión [2], se incluye una descripción detallada del marco reglamentario e institucional que establece el primero de estos paquetes, junto con un análisis de su impacto en el mercado del transporte ferroviario. Este nuevo análisis de la evolución del mercado ferroviario se basa en las conclusiones de dicho informe.

3. Es necesario realizar un seguimiento continuo del mercado ferroviario para evaluar la influencia que ejerce el conjunto de medidas políticas europeas en este mercado y ayudar a diseñar nuevas medidas estratégicas adaptadas a las necesidades actuales y futuras del sector ferroviario.

4. En 2001, la legislación ferroviaria comunitaria [3] ya obligaba a la Comisión Europea a supervisar las condiciones técnicas y económicas del mercado del transporte ferroviario en la UE. También imponía a la Comisión la obligación de informar al Parlamento Europeo y al Consejo sobre, entre otras cosas, la evolución del mercado interior en cuanto a los servicios ferroviarios, las condiciones marco, el estado de la infraestructura y la utilización de los derechos de acceso.

5. Por último, en la Revisión intermedia de 2006 del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea [4], se reafirmó la necesidad de realizar un seguimiento del mercado ferroviario mediante un cuadro de los indicadores más pertinentes del mercado interior de los servicios de transporte ferroviario, en particular sobre su apertura progresiva a la competencia nacional e internacional.

6. La presente Comunicación sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario responde a esta necesidad, proporciona un primer análisis estadístico de la evolución del mercado ferroviario y sienta las bases para la elaboración de informes periódicos.

II. Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario

7. Para satisfacer las necesidades en materia de seguimiento, la Comisión creó en 2001 un Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario (RMMS, por sus siglas en inglés) que consiste en la publicación de información sobre diversos aspectos de los mercados ferroviarios en el sitio web [5] de la Dirección General de Energía y Transportes. Esta información se actualiza periódicamente y se va ampliando para incluir una gama aún más amplia de indicadores de la evolución del mercado.

8. Para el desempeño de sus funciones de seguimiento, la Comisión cuenta con la ayuda de un grupo de trabajo compuesto por expertos de los Ministerios nacionales y del sector ferroviario. Entre 2001 y 2007, se celebraron dieciocho reuniones del grupo de trabajo RMMS.

9. El presente examen se basa en el análisis presentado por los miembros del grupo de trabajo RMMS, las fuentes estadísticas a disposición de la Comisión Europea, estudios recientes [6] y el informe sobre la aplicación del primer paquete ferroviario (véase supra).

10. Se centra en particular en los aspectos siguientes:

– el marco reglamentario e institucional creado con vistas a liberalizar el mercado ferroviario y consolidar la posición de los ferrocarriles como modo de transporte seguro y respetuoso con el medio ambiente;

– el desarrollo del mercado ferroviario en términos de rendimiento del transporte de mercancías y de viajeros, comparación intermodal e indicadores de la apertura del mercado;

– los resultados financieros del sector, en particular información sobre la capacidad, el estado y el índice de utilización de la infraestructura ferroviaria y sobre el desarrollo de la industria proveedora.

11. Hay que señalar que, debido a la falta de datos cuantitativos, el presente análisis de las condiciones del mercado no puede abordar algunos aspectos específicos de los mercados ferroviarios, como la base de activos de las empresas ferroviarias (material rodante) o factores «blandos» como la formación del personal.

III. Aplicación del marco jurídico e institucional

12. Todos los Estados miembros que disponen de redes ferroviarias han transpuesto las Directivas del primer paquete ferroviario (véanse los anexos 2a y 2c). Sin embargo, los retrasos en la transposición obligaron a la Comisión a incoar 56 procedimientos de infracción, 12 de los cuales dieron lugar a sentencias del Tribunal de Justicia (véase el anexo 3a). Actualmente se están examinando las medidas nacionales de ejecución en relación con algunas disposiciones clave del paquete [7].

13. Puesto que algunos Estados miembros han transpuesto sólo parcialmente el segundo paquete ferroviario a su Derecho nacional (véanse los anexos 2b y 2c), la Comisión inició otros 55 procedimientos de infracción, 18 de los cuales requirieron el recurso al Tribunal. Cinco de estos asuntos ya se han retirado, debido a la notificación de las medidas de ejecución, pero los otros 13 siguen pendientes (véase el anexo 3b).

14. Ya se han creado en los Estados miembros todas las instituciones que se exigen en los dos primeros paquetes ferroviarios. Se trata de empresas y organismos nacionales responsables de la adjudicación de capacidad, entidades responsables de la concesión de licencias, organismos reguladores, autoridades nacionales de seguridad, organismos de investigación y organismos notificados (véanse los anexos 4, 5, 6 y 7).

15. Hay que decir que, en el caso de los organismos reguladores, los datos sobre los efectivos que se ocupan de cuestiones reglamentarias y el número de denuncias tramitadas en 2005 arrojan dudas sobre su capacidad administrativa.

16. Se está llevando a cabo un análisis en profundidad de la transposición de la legislación relativa a la interoperabilidad y la seguridad ferroviarias. Según sus conclusiones iniciales, la aplicación de las Directivas sobre seguridad e interoperabilidad parece incompleta en algunos países que oficialmente ya las han transpuesto. Por otra parte, los retrasos en la transposición del segundo paquete ferroviario generan inseguridad jurídica para los operadores del mercado ferroviario. Aunque se han creado ya las instituciones que exige este paquete en los países afectados, la falta de base jurídica para sus actividades parece representar un obstáculo importante para el correcto funcionamiento del mercado ferroviario.

IV. Comportamiento del mercado del transporte ferroviario de la UE

IV.1. Posición del transporte ferroviario en relación con otros modos de transporte

17. Desde 1970, la cuota del ferrocarril en el mercado del transporte de mercancías ha registrado un descenso constante, pasando del 20 % en 1970 (EU-15) al 8 % en 2003 (EU-15) y al 10 % en 2005 (EU-25) (expresada en toneladas-kilómetro). Durante el último decenio, se ha frenado esta tendencia a la baja: entre 1995 y 2005 su cuota sólo se ha reducido un 2 % (véase el anexo 8a).

18. De todos los modos de transporte terrestre, el ferrocarril representaba un 17,4 % del mercado del transporte de mercancías de la UE en 2005, y el porcentaje correspondiente a los «nuevos» Estados miembros era más de dos veces superior al de la EU-15 (30,9 % frente a 14 %) (véase la figura 1 y el anexo 8c).

Figura 1: Cuota del ferrocarril en los mercados del transporte terrestre de mercancías (EU-25, EU-15 y EU-10, 1995-2005)

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Fuente: Eurostat, UIC, «Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2006», estimaciones de la DG Energía y Transportes y estadísticas nacionales

19. Del mismo modo, en el caso del transporte de viajeros se ha observado un descenso durante los tres últimos decenios, aunque menos pronunciado que en el caso de las mercancías. La cuota del ferrocarril en el total del mercado del transporte de viajeros pasó de un 10,2 % en 1970 a un 6,3 % en 2003 (EU-15) (en términos de viajeros-kilómetro). Para la EU-25 se situó en un 5,8 % en 2004 (véase el anexo 8b).

20. Teniendo en cuenta solamente los modos de transporte terrestre, el transporte de viajeros por ferrocarril en 2004 representaba un 6,5 % del mercado de la UE. La cuota del mercado ferroviario en la EU-15 se ha mantenido estable por encima del 6 % durante el último decenio. Por el contrario, en la EU-10 se ha reducido drásticamente, pasando del 11,2 % en 1995 al 7,5 % en 2004 (véase la figura 2 y el anexo 8d).

Figura 2: Cuota del ferrocarril en los mercados del transporte terrestre de viajeros (EU-25, EU-15 y EU-10, 1995-2004)

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Fuente: Eurostat, UIC, estimaciones de la DG Energía y Transportes y estadísticas nacionales

21. Los análisis de la cuota relativa del transporte de mercancías por ferrocarril en el mercado del transporte no tienen en cuenta el hecho de que el ferrocarril no puede, por su propia naturaleza, prestar servicios puerta a puerta de corta distancia. Por consiguiente, los métodos que se emplean actualmente para evaluar la contribución de los diferentes modos a la prestación de servicios de transporte sólo dan una visión parcial de la cuota de mercado del transporte ferroviario. Los servicios de la Comisión están examinando la viabilidad de reunir datos sobre el rendimiento de los diferentes modos por categoría de distancia.

22. Un estudio piloto sobre el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril en función de la distancia, realizado en 2006 por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE) y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en un grupo de empresas ferroviarias con una cuota del 20 % del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, mostró que la cuota de mercado del ferrocarril, comparada con la del transporte por carretera, es notablemente más elevada en el caso de las distancias más largas (>150 km = 22 %, >300/325 km = 26 % y >500 km = 30 %, frente a un 19 % del tráfico total). En distancias superiores a 150 km, el coste medio del traslado de mercancías por ferrocarril es generalmente inferior al del transporte por carretera (véase el anexo 22e).

IV.2. Tendencias del transporte ferroviario en cuanto a volumen y rendimiento [8]

23. Después de años de disminución constante, el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril interrumpió esta tendencia en 2003 (véase la figura 3) [9]. Ese mismo año, entró en vigor la primera fase de la apertura del mercado de servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril.

Figura 3: Tendencias en el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril (EU-25, EU-15 y EU-10, 1970-2005)

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Fuente: «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2006», cuadro 3.2.5, Eurostat

24. Entre 2000 y 2005, la UE experimentó un importante aumento del rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril en los Estados miembros en los que las nuevas empresas ferroviarias se hicieron con las cuotas más altas de mercado (véase el anexo 9 y la figura 4, en la que dichos países aparecen sombreados).

Figura 4: Evolución en el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril, 2000-2005

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Fuente: «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2006», cuadro 3.2.5, Eurostat

25. En 2005, las mercancías más comúnmente transportadas por ferrocarril (expresadas en toneladas-kilómetro) eran los combustibles minerales sólidos (transportados sobre todo por empresas ferroviarias de la EU-15), los metales y los productos petrolíferos (transportados, en particular, por los ferrocarriles de la EU-10) (véase el anexo 11).

26. En 2006, el rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril en la EU-25 se incrementó en un 3,7 % a consecuencia del crecimiento en los «antiguos» Estados miembros (aumento medio del 5,7 %), especialmente en Finlandia, Luxemburgo y Alemania, que registraron subidas superiores al 10 %. El aumento más acusado en términos de toneladas-kilómetro tuvo lugar en el primer trimestre de 2006, en comparación con el mismo período del año anterior. En la EU-10 se observó durante 2006 una disminución global del -0,5 % en el rendimiento del transporte. No obstante, en Hungría (13,3 %) y Eslovaquia (7,3 %) el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril experimentó un fuerte crecimiento (véase el anexo 10).

27. En cuanto al transporte de viajeros, tras un aumento constante del rendimiento del transporte ferroviario entre 1970 y 1990, en la siguiente década (1990-2000) se observó una fuerte subida en los países de la EU-15 acompañada de un brusco descenso en la EU-10 (véase la figura 5). Desde entonces, el rendimiento del transporte de viajeros se ha estabilizado en la EU-10 y ha aumentado de manera lenta pero constante en la EU-15.

Figura 5: Tendencias en el rendimiento del transporte de viajeros por ferrocarril (EU-25, EU-15 y EU-10, 1970-2005)

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Fuente: «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2006», cuadro 3.3.7, Eurostat

28. Entre 2000 y 2005, los aumentos más acusados en el rendimiento del transporte de viajeros por ferrocarril se registraron en Letonia (29 %), Irlanda (29 %) y Bélgica (20 %). Por el contrario, las caídas más pronunciadas tuvieron lugar en Lituania (-33 %), Estonia (-33 %), Bulgaria (-31 %) y Rumanía (-31 %) (véase el anexo 9).

29. En 2006, tanto la EU-15 como la EU-10 experimentaron aumentos comparables en el rendimiento del transporte de viajeros por ferrocarril: una media del 3,3 % en el conjunto de la Unión Europea. Los resultados más positivos se lograron durante el segundo trimestre de 2006 en comparación con el mismo período de 2005. El mayor crecimiento del rendimiento del transporte de viajeros durante 2006 se observó en Letonia (10,8 %), Luxemburgo (9,2 %) y Suecia (7,3 %). El rendimiento del transporte de viajeros por ferrocarril disminuyó en Lituania (-4,3 %) y Grecia (-1,8 %) (véase el anexo 10).

30. En 2005, las cuotas más altas del tráfico internacional en el tráfico total de mercancías (en términos de toneladas-kilómetro) se registraron en Estonia (93 %), Letonia (88 %) y Eslovaquia (86,5 %). Por lo que se refiere al transporte de viajeros, el tráfico internacional representó un mayor porcentaje en Luxemburgo (24 % en términos de viajeros-kilómetro), Austria (17 %) y Bélgica (15 %) (véase el anexo 12b que también presenta información sobre la evolución del rendimiento del transporte ferroviario durante el período 2003-2005 para los servicios nacionales e internacionales).

V. Apertura del mercado ferroviario

31. En el mercado ferroviario de la UE operan más de 700 empresas ferroviarias titulares de una licencia, la mitad aproximadamente en Alemania (355), seguida de Polonia (62) y el Reino Unido (56). En el anexo 14 figura el número de licencias ferroviarias y certificados de seguridad válidos por Estado miembro.

32. La figura 6 muestra el total de cuotas de mercado de las empresas ferroviarias no tradicionales que ofrecen servicios de transporte de mercancías. En términos de toneladas-kilómetro, las nuevas empresas poseen mayores cuotas de mercado en Suecia (32,5 %), Estonia (30,6 %), Rumanía (26,7 %), los Países Bajos (18 %), Polonia (16,9 %) y Alemania (16,4 %). En el caso del transporte de viajeros, estas empresas dominan el mercado en Estonia (40 %), Suecia (35,8 %) y Letonia (10,1 %)*. El anexo 13 muestra la distribución de las cuotas de mercado entre las distintas empresas en la EU-27.

Figura 6: Total de las cuotas de mercado de los operadores no tradicionales del transporte de mercancías por ferrocarril en 2006

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* Los datos relativos a CZ, DK, FR y UK no están disponibles; ES y PT: los datos corresponden a 2005; NL: los datos corresponden a 2003.

Fuente: Cuestionario RMMS 2007 cumplimentado por los Estados miembros en mayo/junio de 2007.

33. Como variable sustitutiva para medir la apertura de mercado, el índice Herfindahl-Hirschman (HHI) [10] calcula el grado de concentración en una industria e indica el nivel de competencia en el mercado pertinente. El índice puede ir de 0, si hay un gran número de empresas, lo que indica una competencia efectiva, a 1, en el caso de que haya una única empresa titular del monopolio.

34. La figura 7 presenta el HHI para los mercados del transporte de mercancías y de viajeros por ferrocarril en los Estados miembros de la UE. En el caso de las mercancías, los mercados más abiertos se encuentran en Estonia (0,53), Rumanía (0,55), Polonia (0,7) y Letonia (0.8)*. Se mantiene una situación de monopolio en los mercados de Grecia, Finlandia, Francia, Lituania, Luxemburgo, Portugal y Eslovenia. No ha sido posible calcular el HHI, entre otros, de Suecia, los Países Bajos y Alemania (donde empresas no tradicionales de transporte de mercancías por ferrocarril poseen una elevada cuota de mercado) al no disponerse de los datos necesarios. En cuanto al transporte de viajeros, Estonia (0,48), Letonia (0,82), Polonia (0,83) y Portugal (0,84) tienen los mercados ferroviarios más abiertos.

Figura 7: Índice Herfindahl-Hirschmann para los mercados ferroviarios nacionales

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* Datos relativos a CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE y UK no disponibles.

Fuente: Cuestionario RMMS 2007 cumplimentado por los Estados miembros en mayo/junio de 2007

VI. Rendimiento de las empresas ferroviarias

35. Según un estudio realizado, bajo los auspicios del grupo de trabajo RMMS, por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE) sobre sus 17 miembros [11], entre 1995 y 2004 se registró una disminución constante del empleo en las empresas ferroviarias, junto con un aumento de la productividad laboral. Durante los últimos años, sin embargo, el ritmo de reducción del personal empleado en el sector ferroviario se ha ralentizado. Las pérdidas de puestos de trabajo en los operadores tradicionales se han visto compensadas en parte por la creación de empleo en las nuevas empresas ferroviarias, a pesar de que todavía no se dispone de información sobre la calidad de estos nuevos puestos [12]. El número de efectivos empleados en 2006 por las empresas ferroviarias de la UE y los gestores de infraestructuras se indica en el anexo 15.

36. Por otro lado, el estudio de la CCFE muestra grandes diferencias entre el rendimiento de las empresas ferroviarias de la EU-15 y las de la EU-10. En los «antiguos» Estados miembros, el coeficiente medio de endeudamiento de las empresas ferroviarias se ha situado por debajo de 1 desde 1995, lo que significa que sus activos se financian principalmente mediante capital y no mediante deuda. Por el contrario, en la EU-10 este coeficiente se ha incrementado considerablemente, pasando de alrededor de 0,11 a 2,52. La precaria situación financiera de las empresas ferroviarias de los «nuevos» Estados miembros obedece, sobre todo, a la infracompensación por la prestación de servicios públicos, a las deudas persistentes de las empresas con el Estado y a las inversiones económicamente insostenibles de algunos operadores estos últimos años.

37. Otro estudio [13], relativo en este caso al rendimiento financiero de las empresas y los gestores de infraestructuras ferroviarias con un volumen de negocios anual de al menos 50 millones de euros, realizado a petición de la Comisión Europea, mostró que, en 2004, el 61 % de las 74 empresas ferroviarias analizadas [14] tenía un coeficiente de viabilidad superior a 1, lo que significa que sus operaciones, en principio, generan beneficios. Para el 24 % de las empresas ferroviarias, la rentabilidad sobre recursos propios era negativa, es decir, los resultados de explotación en relación con sus recursos propios eran negativos. De los diez gestores de infraestructuras, cinco tenían un coeficiente de viabilidad superior a 1 y cinco, una rentabilidad sobre recursos propios negativa (véase el anexo 16).

38. La calidad del servicio todavía deja bastante que desear, en particular en el tráfico intermodal. Las estadísticas sobre puntualidad de los trenes internacionales de transporte combinado en los principales corredores europeos, recopiladas por la Unión Internacional del Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera (UIRR), muestran un nivel bajo de puntualidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril (el 53 % de los trenes registró retrasos inferiores a 30 minutos sobre el horario previsto de llegada en 2006) y resultados desiguales durante los últimos años (véase el anexo 17).

VII. Infraestructuras del transporte ferroviario: capacidad, financiación y empresas de material ferroviario

39. La longitud total de las líneas ferroviarias de la UE es de aproximadamente 215 000 km [15]. Los Estados miembros con las redes más largas son Alemania (34 122 km), Francia (29 246 km) [16] y Polonia (22 156 km). Las redes más cortas se encuentran en Luxemburgo (275 km) y Estonia (971 km de red pública) (véase el anexo 18). Malta y Chipre no tienen líneas ferroviarias. Bélgica y Luxemburgo tienen la mayor densidad de líneas ferroviarias (122 y 106 m/km², respectivamente).

40. En 2006, el uso más intensivo de la red para transporte de mercancías (expresado en toneladas-kilómetro por kilómetro de línea ferroviaria) se registró en los Estados Bálticos (10,8 en Estonia, 7,4 en Letonia y 7,3 en Lituania). En el caso del transporte de viajeros, la mayor intensidad de utilización se observó en los Países Bajos (5,3), el Reino Unido (3,0) y Bélgica (2,8) (véase el anexo 18).

41. En 2006, la red europea contaba con 4 919 km de líneas de alta velocidad, situadas en Italia, Francia, España, Alemania, Bélgica y el Reino Unido. Para 2009, se construirán en el territorio de la UE 1 485 km de nuevas líneas, que permitirán viajar a velocidades superiores a los 250 km/h (véase el anexo 19).

42. En 2006, el gasto más elevado en mantenimiento de infraestructuras, en euros por kilómetro de línea ferroviaria, correspondió a los Países Bajos (446 000), Luxemburgo (173 000) y el Reino Unido (108 000). La renovación de las infraestructuras existentes fue más intensiva en el Reino Unido (260 000), Luxemburgo (159 000) y Alemania (117 000). La construcción de nuevas líneas absorbió la mayor parte de los recursos por kilómetro en los Países Bajos (464 000), Bélgica (259 000), Luxemburgo (245 000) y Grecia (124 000). Generalmente, los países mencionados también prevén importantes inversiones durante el período 2007-2010 (véase el anexo 20).

43. Los sistemas de tarificación por uso de infraestructuras ferroviarias difieren considerablemente entre los Estados miembros. El porcentaje de costes de infraestructura recuperados mediante cánones oscila entre un 5 % en Suecia y un 100 % en los Estados Bálticos (véase el anexo 22). Ello depende sobre todo de las contribuciones financieras de la Administración a la oferta de infraestructuras y de la eficiencia del gestor de las mismas. La complejidad e intensidad de la utilización de la red desempeñan también un papel importante. En 2006, las contribuciones públicas a la explotación, mantenimiento, renovación y construcción de infraestructuras en la EU-25 ascendieron a 14 000 millones de euros; la participación de los países de la EU-10 en esta cifra se limita al 3,6 % (véase el anexo 21).

44. Las características de algunos de los sistemas de tarifas por la utilización de las infraestructuras ferroviarias, que permiten, por ejemplo, las transferencias cruzadas al transporte de viajeros, supone una amenaza para la competitividad de los servicios ferroviarios. El problema de las transferencias cruzadas es especialmente grave en algunos «nuevos» Estados miembros, donde el elevado precio del acceso a las líneas va acompañado de la mala calidad de las infraestructuras.

45. El valor actual del mercado del material ferroviario en Europa Occidental y Oriental [17] se sitúa en torno a los 40 000 millones de euros (véase el anexo 23). El 75% del mercado está abierto a proveedores externos, es decir, no se recurre exclusivamente a las capacidades internas. Las mayores restricciones en el acceso al mercado se registran en los ámbitos de los servicios y el mantenimiento (51 %) y del suministro de infraestructura en Europa Oriental (58 %). Por el contrario, los mercados del control ferroviario y el material rodante están totalmente abiertos a proveedores externos (100 %).

46. En Europa Oriental se prevé que el mercado del material rodante experimente un importante crecimiento durante el próximo decenio (+8,2 % al año hasta 2015). Los servicios relacionados con el mantenimiento de las infraestructuras presentan el mayor potencial de crecimiento en Europa Occidental (2,6 % al año durante el mismo período) (véase el anexo 23).

VIII. Conclusiones

47. El presente informe describe las principales tendencias observadas durante los últimos años en el mercado ferroviario de la UE. El estado actual de la reforma del sector ferroviario europeo presenta resultados dispares. No obstante, el informe confirma que los esfuerzos para revitalizar el ferrocarril, desarrollando un Espacio Ferroviario Europeo y aumentando la competencia en el mercado, están arrojando resultados positivos.

48. El proceso de transposición formal de la legislación ferroviaria comunitaria está a punto de finalizar. Las instituciones que debían crearse en virtud de dicha legislación ya existen en los Estados miembros. El rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril abandonó su tendencia descendente en 2003, y ha permanecido relativamente estable desde entonces. Los últimos datos (2006) invitan al optimismo. Del análisis de las tendencias del rendimiento ferroviario durante los últimos seis años se desprende que los países con mayores niveles de apertura obtienen resultados notablemente mejores que aquellos en los que los mercados están dominados completamente por las empresas ferroviarias tradicionales. Aunque los datos sobre la distribución modal convencional siguen indicando un leve descenso de la cuota del ferrocarril en el mercado del transporte de mercancías, estimaciones iniciales de la contribución del ferrocarril al transporte de mercancías en distancias medias y largas muestran el gran potencial del sector ferroviario en este segmento. El proceso de reforma también está generando nuevas oportunidades de empleo, con capacidad de contrarrestar la reducción constante de la mano de obra en las empresas ferroviarias. Por último, no hay que olvidar que la fuerte demanda de material rodante prevista en los países de Europa Oriental durante el próximo decenio está creando condiciones favorables para el desarrollo de la industria de material ferroviario.

49. Por otra parte, el desarrollo de los servicios ferroviarios de la UE se ve entorpecido por una serie de dificultades. El nivel de aplicación del marco reglamentario difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. Algunas instituciones todavía no son plenamente operativas. Los problemas pueden derivarse de la falta de personal o, en el caso de las autoridades nacionales de seguridad, de la falta de una base jurídica para sus actividades, a la espera de que finalice la transposición del segundo paquete ferroviario.

50. El grado de competencia en el mercado ferroviario europeo sigue siendo bajo, pero no deja de aumentar, a medida que va madurando el marco reglamentario para el libre acceso a las infraestructuras y para la liberalización de los servicios de transporte nacional e internacional de mercancías por ferrocarril. No obstante, persisten algunas barreras importantes que dificultan la integración del mercado a nivel europeo, por ejemplo: la falta de interoperabilidad técnica completa y de un enfoque común en materia de seguridad ferroviaria entre las redes nacionales, la situación financiera relativamente precaria de las empresas ferroviarias, especialmente en los «nuevos» Estados miembros, y los elevados costes de entrada al mercado en el sector ferroviario debido a los cuantiosos costes fijos de las operaciones comerciales y a los importantes gastos administrativos que implica la homologación del material rodante, los procedimientos de autorización, etc. Además, en algunos Estados miembros el nivel de inversión en el sector ferroviario es insuficiente, en particular en el mantenimiento y la modernización de las infraestructuras ferroviarias. Como quiera que hasta hace pocos años casi todos los mercados ferroviarios de la UE seguían dominados por monopolios nacionales, todavía no se han introducido incentivos suficientes para mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector ferroviario.

51. La Comisión considera que una actualización periódica del presente informe permitiría un seguimiento continuo del mercado ferroviario sobre la base de datos comparables. En futuros informes se abordarán algunas cuestiones que no se han abordado suficientemente en éste. Será necesario un mayor apoyo de la industria ferroviaria y de las autoridades nacionales, a la hora de facilitar los datos, para conseguir que el análisis de la evolución del mercado ferroviario sea lo más completo posible.

[1] La presente Comunicación sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario va acompañada de un documento de trabajo de los servicios de la Comisión que contiene 23 anexos.

[2] COM(2006) 189 final, 3 de mayo de 2006.

[3] Sección V bis de la Directiva 2001/12/CE.

[4] COM(2006) 314 final, 22 de junio de 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] Estos estudios pueden consultarse en la siguiente dirección:

- http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Con este examen se sentarán las bases para, entre otras cosas, la refundición de las Directivas del primer paquete ferroviario, prevista para 2008.

[8] Por «rendimiento del transporte ferroviario» se entiende el transporte en ferrocarril expresado en toneladas-kilómetro o viajeros-kilómetro.

[9] Puesto que Chipre y Malta no tienen redes ferroviarias en su territorio, todas las referencias a la EU-10 o a los «nuevos» Estados miembros en los capítulos IV a VIII deben entenderse sin incluir a estos dos países.

[10] El índice HHI es la suma de los cuadrados de las cuotas de mercado de cada empresa del sector.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (sin incluir ATOC/EWS y ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP y SZ.

[12] Anexos del informe COM(2006) 189 final, 3 de mayo de 2006, p. 91.

[13] Estudio ECORYS: «Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union», febrero de 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Incluidas las empresas ferroviarias integrales que también desempeñan funciones de gestión de infraestructuras.

[15] Sin distinción entre vías únicas y dobles vías .

[16] Los datos relativos a Francia son de 2004 y los de los demás países, de 2006.

[17] Europa Occidental = Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Grecia, Italia, Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Suiza; Europa Oriental = Hungría, Polonia, República Checa, Rumanía y Turquía (estudio UNIFE 2007, véase el anexo 23).

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