52007DC0542

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 20.9.2007

COM(2007) 542 final

INFORME DE LA COMISION AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

SEGUNDO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

INFORME DE LA COMISION AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

SEGUNDO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

1. INTRODUCCIÓN

La amenaza terrorista que pesa sobre el transporte aéreo sigue siendo una realidad. Los atentados frustrados en el Reino Unido en agosto de 2006, consistentes en el uso de explosivos líquidos contenidos en los equipajes de mano para provocar la explosión de varios aparatos en vuelo, ilustran, si hicieran falta pruebas, el peligro de que la Unión Europea baje la guardia en el tema de la seguridad aérea. La correcta aplicación de las medidas de seguridad de que se ha dotado la Unión con la adopción del Reglamento (CE) n° 2320/2002[1] sigue siendo un objetivo esencial.

La Comisión adoptó en septiembre de 2005 un primer informe[2] sobre la aplicación del Reglamento (CE) n° 2320/2002, que abarcaba el periodo de febrero de 2004 a junio de 2005. Este segundo informe se extiende desde julio de 2005 hasta diciembre de 2006 y se basa en las conclusiones de las nuevas inspecciones - alrededor de cincuenta - realizadas por la Comisión. Permite asimismo trazar un balance exhaustivo de la situación de la seguridad en la Unión Europea una vez transcurridos cuatro años desde la entrada en vigor de la legislación europea.

El informe confirma ante todo que la aplicación de la normativa comunitaria ha permitido aumentar de manera significativa el nivel medio de seguridad en los aeropuertos de la Unión. Los pasajeros aéreos gozan hoy de un elevado nivel de seguridad y se ha demostrado que el régimen de la UE es capaz de mantener y desarrollar normas comunes que facilitan los viajes reduciendo al mínimo las incomodidades debidas a las diferentes normas de seguridad de los Estados miembros.

ENSEÑANZAS QUE PUEDEN EXTRAERSE DE LAS INSPECCIONES DE LA COMISIÓN EN 2005/2006

Desde febrero de 2004 (año del inicio), la Comisión ha efectuado 89 inspecciones, 47 de las cuales corresponden a nuevas inspecciones practicadas entre julio de 2005 y diciembre de 2006 en la UE-25 y Suiza[3] (véase el anexo 1). Hasta ese momento, todos los Estados miembros habían sido inspeccionados entre dos y cinco veces, con visitas a las autoridades nacionales responsables de la seguridad de la aviación civil o a los aeropuertos[4].

2.1. Inspecciones de las autoridades nacionales competentes

Actualmente ya es posible dar una visión exhaustiva del cumplimiento de sus obligaciones por los Estados miembros respecto al control de la calidad ya que las diez autoridades nacionales de los nuevos Estados miembros que no habían sido aún objeto de inspecciones cuando se redactó el primer informe lo han sido después[5]. Las primeras conclusiones extraídas en 2005 pueden confirmarse: si bien la transposición de las obligaciones reglamentarias es bastante satisfactoria, la eficacia de los controles nacionales de la calidad es insuficiente.

2.1.1. Incorporación de las obligaciones reglamentarias a la normativa nacional

Las inspecciones de las autoridades nacionales responsables de la seguridad de la aviación civil tienen la finalidad de comprobar la conformidad de la incorporación de las obligaciones reglamentarias comunitarias a la normativa nacional, es decir, que el programa nacional de seguridad para la aviación civil[6], el programa nacional de control de la calidad[7], los programas de seguridad de los aeropuertos y de las compañías aéreas[8] y el programa nacional de formación[9] se adecuan plenamente a la legislación europea. Se ha observado en particular que:

- Los programas nacionales de seguridad para la aviación civil, algunas de cuyas disposiciones han tenido que ajustarse en ocasiones, deben actualizarse con regularidad para introducir los nuevos requisitos comunitarios derivados de modificaciones del Reglamento (CE) nº 622/2003.

- El contenido de los programas nacionales de control de la calidad cumple globalmente los requisitos comunitarios desde el punto de vista jurídico.

- Los requisitos relativos a la metodología común para los controles nacionales (inopinados o no, diferentes tipos de controles, clasificación de resultados) se aplican bien en la mayoría de los Estados miembros.

- La validación de los programas de seguridad de los aeropuertos se efectúa de forma satisfactoria; la mayor parte de los programas examinados por los inspectores de la Comisión han sido revisados una vez entrada en vigor la legislación europea.

- Los programas de seguridad de las compañías aéreas son objeto de un control desigual por los Estados miembros, dándose carácter prioritario a las compañías cuya licencia ha sido expedida por el Estado objeto de la inspección.

- La elaboración y aplicación de los programas nacionales de formación en el ámbito de la seguridad son globalmente satisfactorias.

2.1.2. Eficacia del control nacional de la calidad

La aplicación operativa de los programas nacionales de control de la calidad presenta, en cambio, numerosas deficiencias a menudo consideradas graves en las inspecciones; la eficacia del control nacional es hoy por hoy insuficiente desde el punto de vista estructural en una decena de Estados miembros.

- En numeroso Estados miembros las auditorías no son regulares ni completas para responder al desafío de la seguridad sobre el terreno, animar a los operadores a aplicar plenamente los procedimientos y dar una visión objetiva y completa de la situación a nivel nacional. Algunas autoridades nacionales no asumen las competencias que se les confieren para diversificar los métodos de auditoría (auditorías de seguridad, inspecciones, ensayos o acciones de seguimiento).

- El número disponible de inspectores nacionales es en sentido global insuficiente en numerosos Estados miembros para llevar debidamente a cabo y con la frecuencia adecuada las tareas de control de la calidad[10]; a demasiados inspectores, por ejemplo, se les encomiendan durante gran parte de su tiempo de trabajo otros cometidos, en particular de carácter reglamentario. Ello tiene consecuencias negativas directas en el nivel de conformidad, el número y alcance de las auditorías y entraña a la vez el riesgo de que los auditores tengan una experiencia limitada.

- El buen funcionamiento del procedimiento de rectificación, es decir, la rapidez con que se corrigen las deficiencias detectadas, es variable. En la inmensa mayoría de los Estados miembros los poderes ejecutivos otorgados a la autoridad competente no se utilizan con la suficiente resolución. En algunos Estados, no se imponen sanciones si no es excepcionalmente, incluso cuando no se efectúan rectificaciones. Esta deficiencia coincide con la insuficiencia de las inspecciones de seguimiento sobre el terreno.

Tal situación repercute forzosamente en el nivel de conformidad observado con motivo de las inspecciones de la Comisión en los aeropuertos.

2.2. Inspecciones de los aeropuertos

2.2.1. Un muestreo representativo

Desde febrero de 2004, la Comisión ha practicado 65 inspecciones aeroportuarias en todos los Estados miembros y Suiza. Las inspecciones han tenido lugar en 49 aeropuertos diferentes, lo que corresponde a alrededor del 10% de los cerca de 500 aeropuertos europeos con tráfico comercial. De estas inspecciones aeroportuarias iniciales, 16 han sido objeto de una inspección de seguimiento para comprobar que se hayan subsanado las deficiencias observadas con anterioridad. En el periodo de julio de 2005 a diciembre de 2006, se realizaron 36 nuevas inspecciones de aeropuertos (por lo general en aquellos que desempeñan un papel clave en el sistema aeroportuario de los Estados miembros controlados), 13 de las cuales eran inspecciones de seguimiento. En su conjunto, esta muestra es sin duda limitada, pero responde adecuadamente a la perspectiva de un control de calidad comunitario de los Estados miembros como prevé el Reglamento (CE) n° 2320/2002.

Para tal fin, la Comisión ha dispuesto de una decena de inspectores con dedicación completa y ha contado igualmente con auditores nacionales puestos a su disposición en ocasiones concretas[11].

2.2.2. Visión de conjunto de las deficiencias observadas

Los resultados de las 23 nuevas inspecciones iniciales efectuadas desde julio de 2005 permiten confirmar las grandes líneas ya trazadas en el primer informe de la Comisión. En el plano general, el nivel de seguridad en la Unión Europea es elevado. Ello se debe a que la normativa europea en varios dominios es más exigente que la normativa internacional fijada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)[12]. Sin embargo, el nivel de seguridad no es uniforme ya que existen notables diferencias entre aeropuertos: Europa, pues, no está totalmente libre de amenazas. Los principios fundamentales tales como el control del 100% de los pasajeros y el equipaje de mano, así como los equipajes de bodega, se aplican debidamente.

Las inspecciones realizadas en 2006 permiten asimismo confirmar una continuación de la tendencia de mejora: en sentido general, los casos de incumplimiento han disminuido de hecho un 21% y su gravedad un 17% con relación a 2004[13]. Algunas medidas, no obstante, siguen sin aplicarse conforme a la reglamentación europea y siguen detectándose con regularidad insuficiencias que ponen en entredicho la calidad general de las medidas de seguridad. Se trata, pues, no tanto de hacer más, sino de hacerlo mejor.

- Los procedimientos esenciales de los controles de acceso, la protección de aeronaves, el control de pasajeros y la protección de los equipajes de bodega presentan deficiencias recurrentes de gravedad leve o media.

- Los incumplimientos relacionados con la normativa europea son a menudo más graves en lo que se refiere a control del personal, registro de las aeronaves, control de equipajes de mano y carga. Se da el caso, por ejemplo, de que en un mismo aeropuerto los procedimientos de control del personal y de los pasajeros no son idénticos, siendo los métodos aplicados al personal más blandos e ineficaces para detectar sistemáticamente la presencia de artículos prohibidos.

- Los ensayos efectuados durante las inspecciones han puesto de manifiesto la necesidad de armonización técnica de los equipos de seguridad, proceso que ya se ha iniciado con la aprobación de dos reglamentos (véase el punto 3.1).

- Por último, algunos operadores encuentran algunas disposiciones reglamentarias poco precisas, y en este sentido se han introducido disposiciones complementarias a la normativa (véase el punto 3.2).

Las razones de estas deficiencias son de diverso orden: al factor humano se deben sin duda numerosos casos de incumplimiento, por ejemplo, el paso de artículos prohibidos en los equipajes de cabina no detectados por los equipos de rayos X. Es preciso, por tanto, hacer un esfuerzo permanente de supervisión, formación y sensibilización ante el riesgo de terrorismo. Otras grandes limitaciones operativas, que explican igualmente numerosas deficiencias, están relacionadas con la necesidad de realizar los distintos controles de seguridad en un tiempo mínimo y el elevado ritmo de rotación de las aeronaves. En definitiva, hay deficiencias que obedecen directamente a un control nacional de la calidad insuficiente, o pura y simplemente inexistente, desde la entrada en vigor de la legislación europea: un control eficaz de la calidad precisa, de hecho, controles sobre el terreno.

2.2.3. Gravedad de las deficiencias y activación del artículo 15 del Reglamento 1486/2003

La gravedad de las deficiencias detectadas no debe menospreciarse: nueve de cada diez inspecciones iniciales siguen mostrando deficiencias graves que repercuten en la cadena de seguridad. Habida cuenta del principio del control único de seguridad subyacente en la aplicación del Reglamento 2320/2002, las deficiencias pueden a menudo repercutir negativamente en la seguridad de otros aeropuertos de la Unión.

Por este motivo, y en virtud de la reglamentación[14], la Comisión impone a los Estados miembros correspondientes efectuar inmediatamente rectificaciones cuando la gravedad así lo exige. De no producirse esas rectificaciones de manera inmediata, se solicita a todos los demás Estados miembros que adopten medidas compensatorias, costosas a menudo, en sus aeropuertos. Desde 2004, la Comisión ha activado el artículo 15 del Reglamento (CE) 1486/2003 por este motivo en 17 ocasiones; de ellas sólo 4 corresponden al periodo cubierto por este segundo informe. Tal evolución confirma una mayor voluntad por parte de los Estados miembros para rectificar las deficiencias más graves con la mayor rapidez una vez detectadas y representa un gran paso adelante.

2.2.4. Inspecciones de seguimiento y proceso de rectificación

Como ya se hacía constar en el informe de 2005, es preciso congratularse de que los Estados miembros acojan favorablemente los informes de las inspecciones de la Comisión. Para medir el funcionamiento del proceso de rectificación de los casos de incumplimiento determinados con motivo de las inspecciones, lo que constituye la etapa final de las inspecciones, la Comisión ha efectuado en los dieciocho meses que abarca el presente informe 13 inspecciones de seguimiento en 13 Estados miembros diferentes. Las inspecciones han permitido concluir que:

- El nivel de rectificación es en gran medida insuficiente: a menudo se da el caso de que cuando un Estado miembro anuncia que se han realizado las correcciones exigidas por la Comisión y llevado a cabo auditorías nacionales, sólo parte de las deficiencias graves se ha corregido efectivamente y de manera satisfactoria;

- Las medidas de seguridad más difíciles de corregir suelen referirse al control del personal y a la seguridad de las aeronaves;

- La duración media de rectificación de las deficiencias es bastante larga, algo superior a un año; existen sin embargo diferencias sustanciales que dan muestra a menudo del dinamismo de la autoridad nacional competente y de los correspondientes operadores.

Cuando el proceso de rectificación resulta insatisfactorio (escaso nivel de conformidad, periodo de la rectificación excesivamente largo) y una vez agotadas las otras posibilidades, es preciso que la Comisión incoe procedimientos de infracción contra el Estado miembro afectado. La Comisión ha tenido que proceder a ello en dos ocasiones en 2005 y 2006 para impulsar a la autoridad nacional competente a hacer uso de los poderes de ejecución que le otorga el programa nacional de control de la calidad[15].

3. DESARROLLO REGLAMENTARIO EN 2006

En el artículo 4, apartado 2, del Reglamento 2320/2002[16] se establece que la Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación y adaptación técnica de las normas básicas comunes previstas en el anexo de dicho Reglamento de conformidad con el procedimiento de comitología del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo[17] (Comité de reglamentación). La Comisión está asistida por un Comité compuesto por representantes de los Estados miembros según se establece en el artículo 9 del Reglamento 2320/2002. Este procedimiento permite una rápida adopción de las medidas necesarias.

En las 12 ocasiones en que se reunió entre julio de 2005 y diciembre de 2006, el Comité asistió a la Comisión en la elaboración de la legislación sobre seguridad aérea. A lo largo de 2006, en el desarrollo de su labor, el Comité dictaminó a favor de la adopción por la Comisión de seis reglamentos de aplicación. Como parte del proceso de adopción, el Parlamento Europeo fue informado según lo exigido en el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo[18].

3.1. Normas relativas a los principales equipos de seguridad

Dos Reglamentos han formado parte del trabajo actual de la Comisión para incluir en el Reglamento (CE) nº 622/2003 normas sobre las prestaciones de los principales tipos de equipos de seguridad empleados en los aeropuertos de la UE. Gracias a tales normas se dispondrá de prescripciones de base para dichos equipos en toda la UE y se contribuirá a mejorar los resultados de los ensayos efectuados durante las inspecciones.

- El Reglamento (CE) nº 1448/2006 de la Comisión[19], adoptado el 29 de septiembre de 2006, que entró en vigor el 20 de octubre de 2006, establece los requisitos de rendimiento de los sistemas de detección de explosivos (EDS) utilizados en los aeropuertos comunitarios.

- El Reglamento (CE) nº 1862/2006 de la Comisión[20], adoptado el 15 de diciembre de 2006, que entró en vigor el 5 de enero de 2007, establece requisitos de rendimiento de los arcos de detección de metales utilizados en los aeropuertos comunitarios.

3.2. Lagunas existentes en la actual legislación destacadas por las inspecciones de la Comisión

Los resultados de las inspecciones de la Comisión, que señalaban la existencia de deficiencias o puntos flacos en la legislación vigente, han dado origen en parte a dos Reglamentos. A este respecto, la información proporcionada por los inspectores de la Comisión y el análisis de las conclusiones de las inspecciones ha subrayado la necesidad de dar mayor precisión a los requisitos en varios casos.

- El Reglamento (CE) nº 240/2006 de la Comisión[21], adoptado el 10 de febrero, que entró en vigor el 3 de marzo de 2006, da mayor precisión a los procedimientos de seguridad aplicables a los vehículos con acceso a las «zonas restringidas de seguridad» de los aeropuertos;

- El Reglamento (CE) nº 831/2006 de la Comisión[22], adoptado el 2 de junio de 2006, que entró en vigor el 1 de enero de 2007, establece normas más armonizadas sobre la seguridad de la carga aérea.

3.3. Avances tecnológicos en materia de seguridad aérea

Los avances tecnológicos en el ámbito de la seguridad aérea no deberán verse obstaculizados por los requisitos de la normativa comunitaria. A petición del sector se ha alcanzado una solución reglamentaria, con el pleno apoyo de la Comisión y de los Estados miembros. El Reglamento (CE) nº 65/2006 de la Comisión[23] permite, en condiciones establecidas, que los Estados miembros se desvíen de las normas técnicas previstas en la legislación para poner a prueba nuevas tecnologías. El periodo máximo absoluto permitido sería de 30 meses, tras los cuales deberá tomarse la decisión de incorporar o no la nueva tecnología a la normativa comunitaria en calidad de método de seguridad aceptado.

3.4. El riesgo de los explosivos líquidos

El Reglamento (CE) nº (EC) 1546/2006 de la Comisión[24], adoptado el 4 de octubre de 2006, que entró en vigor el 6 de noviembre de 2006, tiene su origen en los acontecimientos ocurridos el 10 de agosto de 2006 en el Reino Unido. En esa fecha, los servicios de inteligencia británicos detectaron un plan terrorista para hacer estallar varias aeronaves en vuelo utilizando explosivos líquidos de fabricación casera a base de sustancias químicas de uso común.

Los servicios de la Comisión consultaron entonces con los principales técnicos y científicos europeos especializados en seguridad aérea sobre la mejor manera de hacer frente a tal amenaza. Se intercambiaron opiniones con los Estados miembros y las asociaciones interesadas en representación de los aeropuertos, las compañías aéreas, y los minoristas aeroportuarios con el fin de reducir al mínimo los efectos negativos que cualquier nueva adopción de medidas al respecto podría tener en los viajes aéreos en la Comunidad. Especial motivo de preocupación planteó el hecho de que no existiera en el mercado ningún tipo de equipo o tecnología probados capaces de analizar con rapidez y exactitud el contenido de explosivos líquidos en recipientes cerrados herméticamente. El Reglamento, que limita a 100 ml por envase las cantidades individuales de líquidos que se permite llevar a los pasajeros y exige que el número de envases vaya empaquetado en una bolsa de plástico con una capacidad máxima de un litro, ha de revisarse cada 6 meses en función de los avances técnicos, las implicaciones operativas y las repercusiones en los pasajeros.

Para emprender los trabajos técnicos preparatorios, la Comisión también ha lanzado estudios con vistas a la creación de una base de datos de carga aérea para expedidores conocidos, el uso de perros olfateadores y el concepto de viajero de confianza .

4. ACTUACIÓN EN EL FUTURO

En 2007, deberían seguirse varias vías concretas de actuación:

- Acciones relativas al rendimiento del control de la calidad por las autoridades competentes de los Estados miembros.

El control de la calidad resulta ser, por el momento, el eslabón más débil en la cadena de la seguridad de la aviación civil y reforzarlo tendría un efecto de palanca. Es indispensable en particular que los Estados miembros lleven a cabo acciones de control de la calidad a la altura de los requisitos comunitarios y que divulguen las lecciones aprendidas en todos sus aeropuertos. Ello supone igualmente combinar la movilización de recursos humanos hasta alcanzar el número preciso de inspectores con el uso de poderes de ejecución adecuados. Asimismo, para llevar a cabo una evaluación regular de los operadores que ejercen sus actividades a escala de la UE, deberá impulsarse la cooperación entre Estados miembros en el campo de las auditorías. La Comisión, por su parte, seguirá efectuando inspecciones e incoará procedimientos de infracción cuando sea preciso.

- Acciones relativas a la mejora del marco normativo actual.

Con vistas a fortalecer la complementariedad de los controles de calidad comunitarios y nacionales, conviene revisar los Reglamentos (CE) n° 1486/2003 y 1217/2003 y precisar con claridad los requisitos relativos a los métodos de las auditorías nacionales, la rectificación de deficiencias y la proporcionalidad del control de calidad con el sistema aeroportuario nacional.

En segundo lugar, dada la importancia del factor humano en la calidad del proceso de control de la seguridad, la Comisión examina en la actualidad la presentación de propuestas que mejoren los requisitos de formación del personal de seguridad.

Por último, la Comisión tiene intención de seguir desarrollando el Reglamento (CE) nº 622/2003 regularmente con el fin de revisar los requisitos de seguridad cuando los avances técnicos o la necesidad de mayor precisión a nivel comunitario lo justifique.

En sentido más general, la Comisión se propone evaluar de nuevo, basándose en la experiencia práctica y en evaluaciones actualizadas del riesgo, la necesidad de mantener la gama actual de requisitos reglamentarios para la aviación civil. Los incidentes que se han sucedido en los últimos años han precisado de una acción de emergencia para responder a amenazas inmediatas y han ejercido una presión considerable en los recursos disponibles para el control de la seguridad y en los requisitos de funcionamiento de los aeropuertos. Está claro, no obstante, que revisar y posteriormente eliminar o volver a definir algunos de los requisitos en vigor hará precisa la adopción previa de la propuesta de la Comisión de un nuevo reglamento marco, simplificado y más flexible, que se encuentra actualmente en el proceso legislativo.

Encontrar el modo de extender el concepto intracomunitario de seguridad de ventanilla única a terceros países que comparten nuestras miras y cuentan con normas elevadas de seguridad equivalentes, facilitaría considerablemente el potencial de actuación. La Comisión está entregada activamente al desarrollo de este concepto y espera obtener los primeros resultados a su debido tiempo tras la adopción del nuevo reglamento marco.

Anexo 1. Inspecciones de la Comisión por Estado miembro a 31/12/2006

Estados miembros | Número de inspecciones 2004 - 06/2005 (incl. Inspecciones de seguimiento) | Número de inspecciones 07/2005 - 12/2006 (incl. Inspecciones de seguimiento) | TOTAL inspecciones 2004/2006 (incl. Inspecciones de seguimiento) |

Bélgica | 2 | 1 | 3 |

República Checa | 1 | 1 | 2 |

Dinamarca | 2 | 2 | 4 |

Alemania | 3 | 3 | 6 |

Estonia | - | 2 | 2 |

Grecia | 3 | 3 | 6 |

España | 3 | 1 | 4 |

Francia | 3 | 3 | 6 |

Irlanda | 2 | 2 | 4 |

Italia | 2 | 3 | 5 |

Chipre | 1 | 2 | 3 |

Letonia | 1 | 2 | 3 |

Lituania | 1 | 2 | 3 |

Luxemburgo | 2 | - | 2 |

Hungría | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Países bajos | 2 | 1 | 3 |

Austria | 3 | 2 | 5 |

Polonia | 1 | 3 | 4 |

Portugal | 2 | 1 | 3 |

Eslovenia | 1 | 2 | 3 |

Eslovaquia | - | 2 | 2 |

Finlandia | 1 | 3 | 4 |

Suecia | 2 | 1 | 3 |

Reino Unido | 2 | 2 | 4 |

Suiza | - | 1 | 1 |

TOTAL: | 42* | 47* | 89 |

* los datos no incluyen las dos evaluaciones técnicas practicadas en Bulgaria y Rumanía que tuvieron lugar sucesivamente con motivo de la preparación a la adhesión de estos países a la Unión Europea el 1 de enero de 2007.

[1] Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil. DO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

[2] COM(2005) 428 de 22 de septiembre de 2005. Primer informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 2320/2002 relativo a la seguridad de la aviación civil.

[3] La Comisión es competente para efectuar inspecciones en Suiza en virtud de un acuerdo bilateral UE-Suiza. Inspecciones similares a las de la Comisión, en número de 11, se han llevado a cabo asimismo en Noruega e Islandia por el Órgano de Vigilancia de la AELC.

[4] En Bulgaria y Rumanía, adheridas a la UE el 1 de enero de 2007, se realizarán las primeras inspecciones en 2007.

[5] Luxemburgo no ha sido objeto de ninguna inspección por parte de la autoridad nacional competente debido a la ausencia de un programa nacional de control de la calidad: ello ha dado lugar a la incoación de un procedimiento de infracción.

[6] Artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) n° 2320/2002.

[7] Artículo 5, apartado 3, y artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n° 2320/2002 y Reglamento (CE) n° 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil. DO L 169 de 8.07.03, p. 44.

[8] Artículo 5, apartado 4, del Reglamento (CE) n° 2320/2002.

[9] Artículo 5, apartado 5 del Reglamento (CE n° 2320/2002.

[10] En la actualidad la dotación de inspectores nacionales de seguridad aérea en sentido amplio (con dedicación completa o parcial) es del orden de 350, que proceden de los servicios de las autoridades nacionales competentes (EUR 25).

[11] Conforme al artículo 5 del Reglamento (CE) n° 1217/2003, alrededor de 70 auditores nacionales están hoy día capacitados para participar puntualmente en las inspecciones de la Comisión. En el periodo de julio de 2005 a diciembre de 2006, se contó con la participación de 58 controladores nacionales en inspecciones iniciales; en el periodo de febrero de 2004 a junio de 2005, eran 32.

[12] Anexo 17 del Convenio de Montreal.

[13] En estas estadísticas se tienen en cuenta los ámbitos de seguridad enumerados en el anexo del Reglamento (CE) n° 2320/2002.

[14] El artículo 15 del Reglamento (CE) n° 1486/2003 de la Comisión, de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil prevé que «Si durante una inspección se detectase una deficiencia grave que se considera que tiene un impacto significativo sobre el nivel general de seguridad de la aviación civil en la Unión Europea, la Comisión informará inmediatamente a las autoridades competentes». DO L 213 de 23.08.2003, p.3.

[15] Procedimientos incoados contra Luxemburgo y Finlandia.

[16] DO L355 de 30.12.2002, p. 1.

[17] DO L184 de 17.7.1999, p. 23.

[18] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

[19] DO L271 de 30.09.2006, p. 31.

[20] DO L358 de 16.12.2006, p. 36.

[21] DO L40 de 11.2.2006, p. 3.

[22] DO L150 de 3.6.2006, p. 4.

[23] DO L11 de 17.1.2006, p. 4.

[24] DO L286 de 17.10.2006, p. 6.