52007DC0005

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 16.01.2007

COM(2007)5 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

SOBRE LOS OBJETIVOS CONTEMPLADOS EN EL ARTÍCULO 7, APARTADO 2, LETRA b), DE LA DIRECTIVA 2000/53/CE RELATIVA A LOS VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL {SEC(2007)14}{SEC(2007)15}

1. INTRODUCCIÓN

La Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil establece los siguientes objetivos de reutilización, reciclado y valorización de dichos vehículos:

- el 85 % para la reutilización y la valorización y el 80 % para la reutilización y el reciclado, a más tardar el 1 de enero de 2006 (objetivos de 2006);

- el 95 % para la reutilización y la valorización y el 85 % para la reutilización y el reciclado, a más tardar el 1 de enero de 2015 (objetivos de 2015).

La Directiva prevé que el Parlamento Europeo y el Consejo vuelvan a examinar los objetivos de 2015 basándose en un informe de la Comisión. En dicho informe, la Comisión tendrá en cuenta la evolución de la composición del material de los vehículos así como cualesquiera otros aspectos pertinentes relativos a los mismos.

De acuerdo con el mandato anterior, la Comisión ha elaborado el presente informe. Un elemento esencial en la elaboración de este informe ha sido la evaluación de las repercusiones medioambientales, económicas y sociales de los objetivos y las opciones alternativas. El resumen del informe de la evaluación de impacto, que señala las implicaciones de una posible modificación de los objetivos establecidos en la Directiva, se incluye en el anexo de la presente comunicación.

2. PROCESO DE EVALUACIÓN

La evaluación de impacto incluye el análisis de la información disponible a partir de un estudio sobre los costes y beneficios de la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil, realizado para la Comisión por un consultor externo, consultas entre partes interesadas de carácter formal e informal en el marco de un grupo de trabajo compuesto por varias partes interesadas y una consulta electrónica sobre el informe final del estudio, reuniones con expertos de los Estados miembros y simulación de la situación interna de las repercusiones económicas y medioambientales de las opciones.

No fue sencillo realizar la evaluación porque la Directiva se encuentra en una etapa precoz de aplicación en los Estados miembros y se dispone de poca información sobre los niveles de reciclado y recuperación alcanzados en ellos hasta ahora. Los primeros informes de los Estados miembros sobre los objetivos están previstos para 2008 e incluirán información correspondiente al año 2006.

No obstante, la información de que dispone la Comisión ha permitido realizar una evaluación imparcial de la situación actual y de las perspectivas en cuanto a la recuperación y reciclado de los vehículos y concluir sobre la necesidad de modificar o no los objetivos establecidos por la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil para 2015[1].

3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

La evaluación ha puesto de relieve que los objetivos fijados por la citada Directiva generan beneficios considerables, tanto desde el punto de vista ambiental como económico, y que suprimir o reducir los objetivos reduciría también los beneficios. La magnitud de los beneficios generados está íntimamente relacionada con la ecoinnovación, sin la cual la difusión de la tecnología existente producirá escasos beneficios económicos y ambientales, mientras que la ecoinnovación los aumentaría significativamente.

Esos beneficios proceden del aumento de la parte de los materiales (principalmente algunos plásticos) que se reciclan y recuperan y de la reducción del número de vehículos al final de su vida útil que se destinan a los vertederos.

Repercusiones medioambientales de los objetivos

Para cualquier grupo de objetivos, los metales seguirán siendo reciclados en un porcentaje elevado debido a su gran valor. No obstante, unos objetivos de reciclado más ambiciosos permitirían aumentar el reciclado de los metales que se pierden actualmente en los vertederos debido a la escasa separación de los residuos de fragmentación.

El reciclado y la recuperación de plásticos procedentes de residuos de fragmentación son necesarios para cumplir los objetivos de 2015 actuales. Los resultados ambientales del reciclado y la recuperación de los diferentes plásticos procedentes de residuos de fragmentación representan también el factor determinante para las repercusiones medioambientales de los objetivos de reciclado y recuperación.

Si se parte del supuesto de que los objetivos actuales de 2015 van a impulsar los avances tecnológicos para permitir un mayor grado de separación de los plásticos procedentes de residuos de fragmentación[2], los objetivos de 2015 pueden aportar numerosos beneficios ambientales, incluido un ahorro estimado de entre 280 000 y 980 000 toneladas equivalentes de CO2 al año, y la reducción de la oxidación fotoquímica, la acidificación del aire, la contaminación del agua, la eutrofización del agua y los residuos generados. El beneficio ambiental real dependerá, sin embargo, del desarrollo tecnológico que impulsen los objetivos.

Por lo general, las repercusiones medioambientales de cualquier grupo de objetivos menos ambiciosos serán peores que las ocasionadas por los actuales objetivos de 2015. La Directiva sobre vehículos al final de su vida útil ha desencadenado avances tecnológicos en el ámbito del tratamiento de dichos vehículos, pero las nuevas técnicas todavía no se han difundido en el mercado europeo del reciclado. Los progresos continuos de las tecnologías de tratamiento destinadas a reciclar determinados tipos de plástico podrían aportar beneficios ambientales considerables para el reciclado de esos plásticos. Todavía es necesario aportar más ayuda al desarrollo tecnológico para superar las deficiencias del mercado, mientras que cambiar los instrumentos o reducir los objetivos de la Directiva puede ralentizar o incluso detener dicho desarrollo, poniendo también en peligro la fiabilidad de la programación.

Repercusiones económicas de los objetivos

Las posibles repercusiones económicas de los diferentes objetivos dependerán de la situación del desarrollo tecnológico en 2015. Con los actuales objetivos, en el supuesto de la mejor situación posible, el valor añadido neto producido por el tratamiento de un vehículo medio al final de su vida útil puede oscilar entre 120 y 90 euros, con un valor total máximo del tratamiento de un vehículo al final de su vida útil para el número estimado de estos vehículos en 2015 se aproximaría a 1 600 millones de euros al año. Sin desarrollo tecnológico, todavía habría un beneficio económico de entre 55 y 80 euros por vehículo al final de su vida útil.

La pérdida de beneficio económico en el tratamiento de vehículos al final de su vida útil derivada de una reducción del 5 % del 85 % del objetivo de reciclado supondría un máximo de 1 100 millones de euros al año.

Un objetivo de recuperación inferior al actual del 95 % sólo tendrá repercusiones en los costes económicos si los precios de depósito en vertedero de 2015 son inferiores a precios que oscilen entre 80 y 100 euros por tonelada. De lo contrario, una reducción del objetivo de recuperación no tendría ningún efecto en los costes de tratamiento.

En general, el tratamiento de vehículos al final de su vida útil según un objetivo de reciclado del 85% y de recuperación del 95% presenta beneficios económicos netos significativos. Además, unos objetivos más ambiciosos pueden acelerar el desarrollo y la comercialización de tecnologías de tratamiento existentes y nuevas, que podrían proporcionar mayor eficacia de recursos al facilitar el reciclado de un volumen más importante de plásticos de residuos, y la producción de materiales secundarios de calidad a precios inferiores a los materiales vírgenes. Así se reducirán los costes de la economía de la UE en términos de costes energéticos (se sustituyen los plásticos para combustibles o generación de electricidad) y de materias primas para la fabricación de plásticos. Incluso con un índice de innovación escaso, las mejores tecnologías disponibles actualmente ofrecen ventajas económicas en relación con la utilización de las prácticas vigentes.

Otras opciones rechazadas en una etapa inicial

Algunas partes interesadas propusieron opciones que consistían en suprimir los objetivos de reciclado o sustituirlos por una prohibición total o parcial de depositarlos en vertederos.

Esas opciones no se evaluaron exhaustivamente ya que la evaluación de los actuales objetivos de 2015 establecidos en la Directiva bastaba para indicar que la supresión de los objetivos o la introducción de una prohibición de depositar en vertederos reduciría notablemente las ventajas económicas y medioambientales, en particular debido a la pérdida de los beneficios económicos y medioambientales del reciclado. Además, esas opciones podrían ir más allá de las funciones definidas en la Directiva y conducir a su revisión. Este procedimiento puede fácilmente poner en peligro los progresos registrados en la innovación de la gestión de los residuos.

4. CUESTIÓN PRINCIPAL

El principal motor de la amplificación de los beneficios económicos y ambientales del incremento del reciclado y la recuperación de los vehículos al final de su vida útil es la ecoinnovación.

Es evidente que la Directiva sobre estos vehículos ha impulsado el desarrollo tecnológico en el sector de su tratamiento; no obstante, las nuevas técnicas de tratamiento de los residuos todavía no se han comercializado suficientemente en el mercado europeo del reciclado. La innovación en desarrollo tecnológico de técnicas avanzadas para el tratamiento de residuos de la fragmentación se ve frenada por numerosas deficiencias del mercado, algunas comunes a la innovación industrial en su conjunto, otras relacionadas con la ecoinnovación y otras específicas a los mercados de los productos reciclados procedentes de la fragmentación y de los plásticos, a las que se suma la incertidumbre sobre los futuros objetivos de los vehículos al final de su vida útil.

El mantenimiento de los objetivos vigentes establecidos en la Directiva para el año 2015 puede remediar algunas de esas deficiencias y ocasionar beneficios ambientales y económicos relativamente importantes. El nivel de los objetivos determinará el ritmo del progreso tecnológico en el sector del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Como el objetivo de reciclado del 85 % puede crear mercados para tecnologías avanzadas en los sectores del reciclado de residuos de fragmentación y de polímeros, incrementaría considerablemente las inversiones de I+D en nuevas tecnologías. Para alcanzar los objetivos de 2015 se dispone de siete años para la comercialización y la continuación de la investigación y desarrollo y dos años para la explotación comercial de las tecnologías. Es muy probable que la inversión en I+D tenga como resultado un mayor desarrollo comercial de las tecnologías de tratamiento existentes o el desarrollo de nuevas tecnologías. Incluso sin mayor desarrollo tecnológico, el objetivo de reciclado del 85% y el de recuperación del 95% impulsarían la difusión de las tecnologías existentes más eficaces.

El fomento de la investigación y el desarrollo en el ámbito del tratamiento de los residuos puede convertir a la UE en el líder mundial de un mercado tecnológico con gran potencial y reforzar su posición como exportador de tecnología. Los recursos procedentes de los residuos de los vehículos al final de su vida útil están aumentando en todo el mundo y muchos países están elaborando políticas de reciclado para esos vehículos. Por otra parte, se pueden utilizar las mismas tecnologías para tratar otros tipos de residuos, como los residuos electrónicos. Las tecnologías que ofrecen a precios inferiores productos derivados de esos residuos, que pueden ser utilizados en lugar de los materiales vírgenes que se emplean actualmente, tienen un amplio potencial de desarrollo.

5. CONCLUSIONES

Los objetivos fijados por la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil para 2015 generan beneficios considerables, tanto desde el punto de vista ambiental como económico. Suprimir o reducir esos objetivos reduciría también ambos tipos de beneficios.

Aunque toda estimación sobre un futuro de nueve años debe incluir un grado de incertidumbre, la Comisión concluye que los objetivos del 85 % de reutilización/reciclado y el 95 % de reutilización/recuperación son óptimos, tanto en términos de resultados ambientales como de resultados económicos.

Dichos objetivos deben mantenerse estables para garantizar la seguridad de las inversiones en tecnologías de tratamiento de residuos más rentables. Por consiguiente, la Comisión no propondrá la revisión de los objetivos.

No obstante, debe tenerse en cuenta la conclusión principal, a saber, que la magnitud de los beneficios ambientales y económicos generados estará íntimamente relacionada con el ritmo de la ecoinnovación. Es importante señalar que solo con la desaparición de la incertidumbre sobre el mantenimiento de los objetivos fijados por la Directiva para 2015 se reducirá la amplitud de las imperfecciones del mercado y los obstáculos a la ecoinnovación. Para favorecer la ecoinnovación en este sector y fomentar la promoción y la aceptación de las tecnologías avanzadas, la Comisión se encargará de lo siguiente:

- cofinanciar iniciativas de investigación en virtud del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión, así como subvencionar la investigación integradora mediante el séptimo Programa Marco;

- desarrollar proyectos e iniciativas dentro del Programa Marco para la competitividad y la innovación;

- fomentar activamente las tecnologías innovadoras en fragmentación y el reciclado de plásticos.

La Comisión presentará un informe en 2009 sobre la aplicación de la Directiva sobre los vehículos al final de su vida útil en los Estados miembros. En dicho informe se evaluará, entre otras cosas, la necesidad de abordar la cuestión de la aplicación no armonizada de la Directiva. Se estudiarán, en particular, los costes de aplicación y los movimientos de mercancías entre los Estados miembros y se analizará si determinadas disposiciones de la Directiva se ajustan al artículo 59 del Tratado. El informe evaluará también los progresos de la ecoinnovación y tendrá en cuenta los avances en ámbitos afines, como el resultado del estudio que se está realizando de la Directiva marco sobre residuos y el resultado del proyecto CARS 21.

[1] Está aumentando el peso medio de los vehículos regulados por la citada Directiva y difieren los datos correspondientes al peso real de los vehículos al final de su vida útil. El peso medio de un vehículo al final de su vida útil en 2015 utilizado en este informe es de 1 025 kg. No obstante, las medias ponderadas de todos los fabricantes de coches muestran un peso más elevado de dichos vehículos, aproximadamente un peso de 1 280 kg en 2019. Si se utilizara este peso más elevado, las repercusiones afectarían a los mismos ámbitos, pero su magnitud sería mayor. En la evaluación de impacto y en sus anexos se describen detalladamente las diferencias resultantes de los distintos pesos considerados.

[2] Se ha utilizado un ejemplo de parachoques fabricado con PP/EPDM ya que el polipropileno es probablemente el polímero más reciclado y tiene efectos medioambientales ampliamente representativos de las repercusiones de la mayor parte de los demás polímeros que pueden ser reciclados.