52005PC0588

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 23.11.2005

COM(2005) 588 final2005/0238 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

(refundición) (presentada por la Comisión){SEC(2005) 1499}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

CONTEXTO DE LA PROPUESTA |

110 | Justificación y objetivos de la propuesta 1) Efectuar una refundición de la Directiva 95/21/CE sobre el control de los buques por el Estado del puerto. Este texto ha sido objeto de numerosas modificaciones que lo han hecho particularmente complejo. La refundición permitirá clarificar y flexibilizar las disposiciones de la Directiva, de conformidad con la política de "legislar mejor" promovida por la Comisión. 2) Robustecer y mejorar la eficacia del régimen del control por el Estado rector del puerto. Este último objetivo se deriva de una serie de compromisos asumidos por la Comisión y de las peticiones realizadas por las otras instituciones, en especial, tras el accidente del Prestige, sobrevenido en noviembre de 2002. En efecto, ya el 3 de diciembre de ese mismo año la Comisión adoptó la Comunicación (COM(2002) 681 final de 3.12.2002) sobre el reforzamiento de la seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Prestige, a la que siguieron el 6 de diciembre unas conclusiones del Consejo sobre la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación, en las cuales se invitaba "a la Comisión a que presente, lo antes posible, una propuesta para reforzar los procedimientos de control por el Estado del puerto". Por último, en resolución adoptada el 27 de abril de 2004 a raíz de los trabajos de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima (Comisión MARE), el Parlamento Europeo se pronunció también por una mejora e intensificación de las inspecciones de buques en los puertos de la Unión Europea. |

120 | Contexto general Las disposiciones vigentes sobre el control por el Estado rector del puerto figuran en la Directiva 95/21/CE y sus sucesivas modificaciones. El objetivo de la medida propuesta es precisamente, por una parte, refundir estos elementos en un texto consolidado. Por otro lado, la propuesta pretende: - Modificar determinadas disposiciones, ya sea para simplificar o incrementar la claridad (por ejemplo, en lo que respecta al régimen de inspecciones ampliadas), o para robustecer las medidas (así sucede, en particular, con las disposiciones relativas a la función de los prácticos en la detección de deficiencias y en las normas sobre denegación de acceso a buques deficientes). - Añadir cierto número de nuevas disposiciones en áreas que no estaban sujetas al control del Estado rector del puerto, como es la protección marítima, a fin de reflejar la evolución reciente del derecho internacional y comunitario. |

130 | Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta Directiva 95/21/CE |

140 | Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión El robustecimiento de los controles de buques tendrá un efecto medioambiental directo a través de la reducción de riesgos de accidentes y, en consecuencia, de la contaminación que éstos puedan generar. Por otro lado, la medida tendrá una repercusión económica positiva gracias a dicha reducción del riesgo de accidentes y contaminación. Estas modificaciones pretenden también situar a los explotadores del transporte marítimo en un entorno de competencia más equitativo, por una parte reduciendo la competencia desleal que suponen los buques deficientes, que serán objeto de sanciones más severas y, por otra, aventajando a los explotadores de buques de calidad mediante una suavización de los controles. Finalmente, la medida contribuye a la política social de la Unión Europea a través de la supervisión de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques y la implantación de normas más estrictas en relación con la atención y seguimiento que recibirán las denuncias presentadas por gente de mar. |

CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO |

Consulta de las partes interesadas |

211 | Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados En mayo de 2004 y, a continuación, en febrero de 2005, la Comisión celebró una doble serie de reuniones de consulta con los representantes de los Estados miembros y el sector marítimo, a partir de documentos de trabajo elaborados por sus servicios que incluían una lista pormenorizada de preguntas sobre las modificaciones previstas. |

212 | Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta Los resultados de las consultas y de los estudios de impacto realizados han confirmado los siguientes aspectos: - El valor añadido que representa una refundición completa del texto vigente, para responder a las necesidades de claridad y simplificación normativa. - La necesidad de proceder a un endurecimiento de las medidas aplicables a los buques que presentan riesgo más elevado, en especial mediante una utilización más amplia de la denegación de acceso a los puertos comunitarios. - Las ventajas de sentar las bases de un nuevo régimen de inspecciones que garantice que ningún buque pueda escapar a los controles y que los ritmos de inspección se diferencien en beneficio de los buques de calidad, a fin de no dañar su competitividad sometiéndolos a limitaciones injustificadas. Los datos recogidos y las conclusiones detalladas del estudio de impacto figuran el documento SEC .../... anexo. |

Obtención y utilización de asesoramiento técnico |

221 | Áreas científicas / de asesoramiento Seguridad marítima, protección de la vida humana y el medio ambiente, protección contra actos ilícitos intencionados. |

222 | Metodología utilizada Participación de la Comisión en los grupos de expertos del Memorando de París, estudios de la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre determinadas cuestiones (por ejemplo, balance de la aplicación de la medida de denegación de acceso a los puertos tras la entrada en vigor de la Directiva, examen de los eventuales efectos del nuevo régimen de inspecciones), recogida y análisis de información extraída de la base de datos del Memorando de Acuerdo de París sobre la supervisión por el Estado rector del puerto. |

223 | Principales organizaciones / expertos consultados Trabajos de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima del Parlamento Europeo tras el naufragio del petrolero Prestige en 2002 (conclusiones de la comisión " MARE "). Expertos de la AESM y del Memorando de París |

2244 | Síntesis del asesoramiento recibido y utilizado Se mencionó la existencia de riesgos potencialmente graves y de consecuencias irreversibles. Esta apreciación fue objeto de un consenso unánime. |

225 | Los dictámenes de los expertos del Memorando de París permitieron delimitar la magnitud de los problemas y resolver eventuales dificultades prácticas en aspectos tales como la inspección de los buques en fondeaderos. Los trabajos del grupo de expertos sobre la implantación del nuevo régimen de inspecciones, en los que participó la Comisión con ayuda de la Agencia, han permitido definir los elementos del futuro régimen de inspecciones. Los estudios llevados a cabo por la AESM han permitido poner de manifiesto las lagunas de la actual legislación, en especial con relación a la aplicación de las medidas existentes en materia de denegación de acceso, lo cual ha conducido a proponer un robustecimiento del régimen vigente. La experiencia obtenida por la AESM en la gestión de la base de datos de inspecciones de transbordadores de pasaje de carga rodada (en aplicación de la Directiva 29/35/CE) ha permitido proponer una simplificación y armonización de las disposiciones similares de ambas directivas. |

226 | Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos Algunos aspectos de dichos dictámenes se describen en el estudio de impacto. Por otra parte, los sitios web del Memorando de París (http://www.parismou.org/) y de la AESM (http://www.emsa.eu.int/) contienen información sobre la aplicación del régimen del control por el Estado rector del puerto (listas negras de buques que han sufrido denegación de acceso, lista negra de pabellones cuyos buques son inmovilizados con más frecuencia). |

230 | Evaluación de impacto Los datos recogidos y las conclusiones detalladas del estudio de impacto figuran en el documento SEC ../.. , incluido en el anexo, que se resume a continuación: Opción 1 : statu quo ante Se mantiene el régimen actual. Sin embargo, el statu quo no responde a las peticiones expresadas por el Parlamento Europeo y el Consejo, ni tampoco a los compromisos asumidos por la Comisión tras el accidente del Prestige. Este régimen obliga a los Estados miembros a aplicar disposiciones que se han visto superadas en el marco de la evolución del derecho internacional y de la situación en el seno de la Unión Europea. El balance es pues negativo desde los puntos de vista medioambiental y social. Desde una perspectiva económica, aunque el mantenimiento de la situación actual no supone costes administrativos suplementarios para las administraciones, permite que se mantengan las condiciones desfavorables de competencia que los buques deficientes representan para los explotadores de buques que promueven la calidad. Opción 2 : Solución del problema mediante el incremento de la cooperación entre los Estados miembros. La cooperación entre los Estados miembros, ya sea directamente o a través del Memorando de París, sólo es posible jurídicamente en las materias que no están ya reguladas por la Directiva. Además, ello podría crear una divergencia entre las normas comunitarias y los procedimientos aplicados en el marco de los acuerdos intergubernamentales extremadamente dañina para la aplicación eficaz y armónica del control por el Estado rector del puerto. El impacto social, medioambiental y económico sería negativo, y aún más debido al hecho de que algunos Estados miembros no son Partes en el Memorando de París. Opción 3 : Simplificación y mejora de la legislación existente Contentarse con una adaptación "técnica" de la Directiva vigente tendría la ventaja de mantener el marco existente, sin proponer otras modificaciones que las derivadas de necesidades bien establecidas. Por lo tanto, se reducirían los costes medioambientales, sociales y económicos. Por el contrario, las ventajas de este enfoque son menores que las del planteamiento más ambicioso que se describe en la opción 4, en especial en el aspecto económico, ya que, si bien se endurecen las sanciones a los buques deficientes, facilitándose la denegación del acceso de tales buques a los puertos comunitarios, no se responde plenamente al objetivo de fomentar un transporte marítimo de calidad. Opción 4 : Modificación del régimen existente Se trataría de sustituir al régimen actual, de tipo cuantitativo (25% de los buques inspeccionados por Estado miembro), por un enfoque más cualitativo y global a nivel de la UE. El nuevo régimen de inspecciones permitiría alcanzar una relación coste/eficacia más interesante, concentrando los recursos de control en los buques que presentan mayores riesgos y aligerando las inspecciones de los buques de calidad, lo que permitiría obtener ventajas medioambientales, sociales y económicas sin soportar los inconvenientes. |

231 | El análisis de impacto se enmarca en el programa legislativo y de trabajo de la Comisión, cuyo informe puede consultarse el sitio web de la Comisión Europea: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm." |

ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA |

305 | Resumen de las medidas propuestas Se proponen las siguientes actuaciones: - Refundir la Directiva 95/21/CE sobre el control por el Estado del puerto y sus modificaciones sucesivas en un texto único. - Introducir una serie de modificaciones para actualizar la Directiva, completarla y robustecerla, a fin de acrecentar la seguridad marítima y la protección de la gente de mar y del medio ambiente, así como la protección contra actos ilícitos intencionados. |

310 | Fundamento jurídico Artículo 80, apartado 2 del Tratado. |

320 | Principio de subsidiariedad El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad. |

Los objetivos de la propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros por las razones que se exponen a continuación. |

321 | La acción aislada de los Estados miembros es incompatible por naturaleza con los objetivos del control por el Estado rector del puerto, que intentan garantizar, en una misma región geográfica, una actuación armonizada para la implantación de controles a bordo de los buques. |

323 | Por otra parte, uno de los objetivos de una actuación regional es reducir los costes y optimizar, mediante una actuación coordinada, los recursos necesarios para un control eficaz de los buques. Una aplicación menos rigurosa del control por el Estado rector del puerto en un Estado miembro acarrearía un mayor riesgo para la seguridad y el peligro de que aparecieran puertos de conveniencia que supondrían un falseamiento inaceptable de la competencia en el interior de la Comunidad. |

La actuación comunitaria permitirá alcanzar mejor los objetivos de la propuesta por las razones que se exponen a continuación. |

324 | La propuesta refuerza las disposiciones de una directiva ya existente. |

325 | La actuación de la Comunidad garantiza una aplicación armonizada de los procedimientos de inspección, en especial mediante la aplicación de normas de cualificación y programas de formación de inspectores, la información compartida entre Estados miembros a través de un sistema de información común y el seguimiento de medidas por parte de distintos Estados miembros (por ejemplo, en materia de denegación de acceso). |

327 | No se ha modificado el ámbito de aplicación de la Directiva vigente. |

En consecuencia, la propuesta es conforme al principio de subsidiariedad. |

Principio de proporcionalidad La propuesta es conforme al principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación. |

331 | El carácter preciso y detallado de las medidas contenidas en la propuesta es indispensable para la aplicación de normas de inspección uniformes en la Unión Europea. |

332 | La propuesta combina una mayor eficacia en la eliminación de buques deficientes y una mejor utilización de los medios disponibles, penalizando lo menos posible a los explotadores de calidad. |

Elección de instrumentos |

341 | Instrumento (s) propuesto (s): directiva. |

342 | Otros instrumentos no habrían sido adecuados por las razones que se exponen a continuación. En primer lugar, se trata de la refundición de una directiva existente. Por otra parte, la autorregulación no sería viable, dado que el objetivo del control por el Estado rector del puerto consiste en que las autoridades públicas comprueben el respeto de las normas obligatorias de seguridad y sancionen su incumplimiento de manera uniforme y proporcionada. Una recomendación, queda excluida, pues no permitiría fijar objetivos obligatorios ni exigir su cumplimiento por parte de los Estados miembros. |

REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS |

409 | La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto de la Comunidad. |

INFORMACIÓN ADICIONAL |

Simulación, fase piloto y período transitorio |

507 | La propuesta ha sido o será objeto de un período transitorio. |

510 | Simplificación |

511 | La propuesta introduce una simplificación tanto del marco legislativo como de los procedimientos administrativos de las autoridades públicas (nacionales y europeas). |

512 | Conforme a los objetivos de la política de la Unión Europea de legislar mejor, se ha introducido una serie de mejoras en la presentación del texto: se han limitado en lo posible las referencias repetidas o cruzadas a otras disposiciones del texto. Además, para mejorar la elegibilidad, las disposiciones que regulan los procedimientos y las modalidades técnicas de inspección se envían a un anexo, quedando en la parte dispositiva sólo los principios, objetivos y elementos esenciales. Por motivos de claridad, y habida cuenta del enorme número de modificaciones de diversa importancia introducidas con motivo de esta refundición, los principales cambios propuestos se comentan a continuación clasificados temáticamente por objetivos. |

513 | La simplificación se obtiene como resultado de la eliminación de determinadas obligaciones consideradas obsoletas (por ejemplo, los procedimientos aplicables en caso de ausencia de certificados IGS a bordo), y de la armonización con los procedimientos e instrumentos introducidos por otras directivas (armonización de las inspecciones del transbordadores de pasaje de carga rodada con las inspecciones ampliadas de la Directiva 95/21/CE). |

516 | La propuesta figura recogida en el Programa de la Comisión para la actualización y simplificación del acervo comunitario. |

Cláusulas de reexamen, revisión y extinción |

532 | La propuesta contiene una cláusula de revisión. |

540 | Refundición legislativa La propuesta implica una refundición de las disposiciones legislativas vigentes. |

560 | Espacio Económico Europeo Esta propuesta de acto se refiere a un asunto pertinente para el EEE y, por tanto, debe hacerse extensiva a su territorio. |

570 | Explicación detallada de la propuesta, por artículos 1) Una mejor aplicación del régimen de control en los puertos y fondeaderos de la Unión Europea (artículos 10 y 13). En lo que concierne a los puertos, el objetivo es sobre todo que el control por el Estado rector del puerto se lleve a cabo de manera uniforme en los puertos de todos los Estados de la Unión Europea. De esa manera, el régimen de denegación de acceso se basará en las inmovilizaciones decretadas en todos los Estados miembros, y no solamente en los puertos del Memorando de París, tal como sucede en la directiva actual. La propuesta precisa también los procedimientos de inspección aplicables en los fondeaderos. 2) Reforzamiento de las obligaciones de notificación de los prácticos (artículo 17) La Directiva obliga actualmente a los prácticos a señalar las deficiencias que detecten. El accidente del Prestige reveló que determinados datos no habían sido transmitidos por los prácticos de alta mar en las aproximaciones del Báltico, por no existir un fundamento jurídico claro para ello. Así pues, las disposiciones vigentes se modifican para ampliar esta obligación a los prácticos de alta mar, incluso cuando la información afecte a buques en tránsito. Por otra parte, se propone modificar las disposiciones de la Directiva para permitir que los Estados miembros puedan hacer un mejor seguimiento de la información comunicada por los prácticos y las autoridades portuarias. 3) Ampliación y simplificación del régimen de denegación de acceso (artículo 10) La denegación de acceso es un instrumento disuasivo muy eficaz en la lucha contra los buques deficientes. Las disposiciones actuales serán: - extendidas a todos los buques: las estadísticas demuestran que los graneleros y buques de carga son los que sufren en promedio un mayor número de inmovilizaciones en la Unión Europea; - simplificadas: los criterios actuales son poco claros y difíciles de aplicar. Se transmitirá un mensaje transparente, sobre la base de dos criterios simples: en primer lugar, la mala gestión del buque por parte de su explotador, caracterizada por inmovilizaciones reiteradas sin mejora significativa de su estado y, en segundo lugar, una vigilancia inadecuada por parte del Estado de abanderamiento, al figurar éste en las listas negra o gris del Memorando de París; - reforzadas: se aplica una duración mínima a la denegación de acceso, a fin de combatir los abusos ya constatados en la aplicación de la Directiva, en particular, el levantamiento demasiado precoz de dichas medidas de denegación de acceso, sin comprobación seria del estado del buque. Los buques reincidentes recibirán sanciones más graves, que podrán llegar a la prohibición definitiva de entrada en los puertos de la Unión Europea. 4) Reforzamiento de las obligaciones de las administraciones encargadas de los controles y la competencia de los inspectores (artículos 4 y 16) De conformidad con el Derecho Internacional, el control por el Estado rector del puerto sólo puede ser ejercido por un Estado que observe las reglas cuyo cumplimiento impone a los buques extranjeros en sus puertos. La Directiva recordará que esta exigencia mínima vincula a los Estados miembros de la Unión Europea. Por otra parte, las autoridades competentes deben estar en disposición de realizar las inspecciones obligatorias cuando los buques afectados se encuentren en puerto, lo cual puede incluir, en caso necesario, fines de semana y días festivos, a fin de evitar que dichos buques escapen a toda inspección. Finalmente se prevé hacer más estrictos los requisitos relativos al perfil profesional de los inspectores, exigiendo a los Estados miembros que comprueben periódicamente su competencia, en especial con relación a las nuevas reglas derivadas de las modificaciones de la Directiva y las enmiendas a los convenios internacionales. Asimismo la Comisión creará, con asistencia de la AESM, un sistema armonizado de cualificación y formación de inspectores, con el objetivo de alcanzar un elevado nivel de competencia de esta profesión en la Unión Europea ampliada. 5) Mejora de la planificación, preparación y realización de inspecciones (artículos 7 y 18) En el marco del robustecimiento de las disposiciones relativas a la cooperación entre autoridades, las notificaciones previas recibidas por los puertos y otros organismos deberán transmitirse inmediatamente a los inspectores, lo que permitirá a éstos mejorar la planificación y preparación de las inspecciones. Por último, se ha previsto que, durante la realización de las inspecciones, el inspector comprobará si se han rectificado las deficiencias que se detectaron en un puerto anterior pero no fueron subsanadas en éste. 6) Mejora del régimen de inspecciones ampliadas (artículo 8) Se han aportado mejoras prácticas al régimen de las inspecciones ampliadas: los buques que reúnan los criterios que aconsejan una inspección ampliada serán notificados anticipadamente por el inspector de que serán sometidos a tal inspección cuando lleguen a puerto; en contrapartida, los buques deberán hacer lo necesario para estar disponibles para dicha inspección. Por otra parte, a fin de simplificar los aspectos prácticos, el régimen de inspecciones ampliadas se aplicará a las categorías de buques afectadas a partir de una edad mínima única (12 años). 7) Robustecimiento de las disposiciones relativas al elemento humano (artículo 12) Las estadísticas del Memorando de París indican un elevado número de deficiencias relacionadas con la cualificación y las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar a bordo de los buques. La Directiva contiene disposiciones para reforzar la vigilancia de estos aspectos, en particular para responder al preocupante fenómeno del aumento de certificados y títulos fraudulentos. Por otra parte, las denuncias realizadas por la gente de mar en relación con la seguridad e higiene de las tripulaciones, las condiciones de vida y, más en general, la seguridad del buque y la prevención de la contaminación, serán tratadas sistemáticamente, y se informará a la gente de mar del resultado de sus iniciativas. 8) Control en el ámbito de la protección marítima (artículo 7) El transporte marítimo es especialmente vulnerable a los riesgos derivados de acciones terroristas y otros actos delictivos. Para contribuir a la aplicación del Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias, se introducen en la Directiva los procedimientos de inspección correspondientes establecidos en el Memorando de París. 9) Mayor transparencia y publicidad de la información relativa a los buques y sus explotadores (artículo 20) Con el fin de acrecentar el efecto disuasivo sobre los explotadores de buques sancionados conforme a la Directiva, la Comisión, a través de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, prevé publicar una lista negra de propietarios de buques que hayan sido objeto repetidamente de medidas de inmovilización o denegación de acceso. También se publicará una lista negra similar de buques que hayan sufrido medidas de denegación de acceso con arreglo a las disposiciones de la Directiva, lista que será actualizada permanentemente. 10) Seguimiento que la Comisión realizará de la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros (artículo 23) Se mejorarán las disposiciones vigentes, que no permiten a la Comisión realizar una vigilancia satisfactoria de la aplicación de la normativa por parte de los Estados miembros, a fin de que la Agencia Europea de Seguridad Marítima, en nombre de la Comisión, pueda recibir electrónicamente datos precisos sobre los movimientos de los buques. Sobre esta base se podrán realizar análisis detallados del funcionamiento del régimen en los puertos de los Estados miembros, lo cual posibilitará, por ejemplo, optimizar los medios de inspección en función del tráfico para evitar el riesgo de aparición de eventuales "puertos de conveniencia". 11) Aplicación de un nuevo régimen de inspecciones (artículo 5) El pilar actual del régimen del control por el Estado rector del puerto es el cumplimiento de un umbral puramente cuantitativo del 25% de buques inspeccionados por Estado miembro, lo cual no solamente permite que numerosos buques escapen a toda vigilancia, sino que también induce a las administraciones a realizar inspecciones injustificadas solamente para alcanzar la cifra prescrita. El planteamiento propuesto fija un objetivo colectivo, consistente en inspeccionar todos los buques que hagan escala en la Unión Europea, de manera que los buques de alto riesgo se inspeccionen con más frecuencia, y los buques de calidad, menos a menudo. El nuevo régimen de inspecciones aligerará la carga de inspecciones soportada por los buques de calidad según criterios relativos al propio buque y a su pabellón (en particular, en función de si el Estado de abanderamiento aplica el sistema de auditorías voluntarias de la OMI). Sin embargo, hay que insistir en que este nuevo régimen no debe conducir a un debilitamiento del sistema actual, lo que provocaría un aumento de la inseguridad. En particular, no debe implicar una reducción de los medios destinados por los Estados miembros al control por el Estado rector del puerto, sino a una mejor utilización de los mismos. El principio es simple, pero su aplicación es compleja: en efecto, tal régimen supone que, para evitar la aparición de puertos de conveniencia, hay que encontrar un mecanismo objetivo que garantice un reparto equitativo - y verificable - del número de inspecciones realizadas por los distintos Estados miembros. El análisis detallado de tal mecanismo se está llevando a cabo actualmente en el seno del Memorando de París - donde se ha creado un grupo operativo (task force) específico - y de la AESM. Por consiguiente, en esta fase se propone inscribir en la Directiva los principios del nuevo régimen de inspecciones y sus elementos esenciales: la definición de un perfil de riesgo aplicable a los buques, incentivos para los buques de bajo riesgo y adaptación de los procedimientos existentes en relación con la inspección y el seguimiento de las inspecciones. Una vez determinados todos los elementos y procedimientos prácticos de aplicación del nuevo régimen, las modificaciones de la Directiva que hayan de incorporarse se realizarán mediante el procedimiento de "comitología". Sin embargo, hasta que dichas modalidades técnicas se adopten y entren en vigor en la Comunidad, seguirá aplicándose el régimen vigente y, en particular, el umbral del 25% de buques inspeccionados por Estado miembro. |

1. 2005/0238(COD)

ê95/21/CE

Propuesta de

DIRECTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

ê2001/106/CE, art. 1.1 (adaptado)

sobre el control de los buquesde los buques por el Estado rector del puerto

ê95/21/CE (adaptado)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 84, Ö su artículo 80, apartado 2 Õ ,

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

De conformidad con el procedimiento establecido en la letra c del artículo 189 Ö el artículo 251 Õ del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

ònuevo

2. La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto[5], ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones. Dado que han de incorporarse modificaciones suplementarias, procede la refundición del texto por razones de claridad.

ê95/21/CE Considerando 1 (adaptado)

3. La Comunidad está muy preocupada por los Ö siniestros Õ accidentes marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros;

ê95/21/CE Considerando 2

4. La Comunidad está igualmente preocupada por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques;

ê95/21/CE Considerando 3 (adaptado)

El Consejo, en su reunión de 25 de enero de 1993, adoptó una serie de conclusiones en las que se instaba a la Comunidad y a los Estados miembros a asegurar una aplicación y un cumplimiento más adecuados de las normas internacionales sobre seguridad marítima internacional y protección del medio ambiente, y a poner en práctica las nuevas medidas que se adopten;

ê95/21/CE Considerando 4 (adaptado)

El Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993[6] sobre una política común de seguridad marítima, instaba a la Comisión a presentarle, lo antes posible, sugerencias para actuaciones concretas y propuestas oficiales sobre los criterios para la inspección de buques, incluyendo la armonización de las normas de inmovilización y la posibilidad de publicar los resultados de las inspecciones y de denegar el acceso a los puertos comunitarios;

ê95/21/CE Considerando 5 (adaptado)

5. Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, Ö lo cual se lograráÕ aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales. mediante una reducción importante de buques de características inferiores a las normas aplicables en aguas comunitarias, puede mejorarse de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo, aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales;

ê 95/21/CE Considerando 6 (adaptado)

6. El control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo debe corresponder ante todo al Estado de abanderamiento. Sin embargo, se Ö ha observado Õ observa una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de Ö algunos Õ un número creciente de estos Estados; Ö Por consiguiente Õ, los Estados Ö rectores de puertos Õ portuarios Ö deben Õ tienen también que garantizar asegurar el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo.

ê95/21/CE Considerando 7

7. Una estrategia armonizada para el cumplimiento efectivo por los Estados miembros de estas normas internacionales, con respecto a los buques que utilicen los puertos de estos Estados y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, evitará el falseamiento de la competencia.

ònuevo

8. El sector marítimo es vulnerable a los actos de terrorismo. Procede aplicar de forma efectiva medidas de protección del transporte, y que los Estados miembros vigilen sin desmayo el cumplimiento de las normas de protección procediendo a los correspondientes controles.

ê95/21/CE Considerando 8 (adaptado)

Es fundamental un marco legal comunitario que armonice los procedimientos de inspección, para asegurar la aplicación homogénea del principio de seguridad marítima y prevención de la contaminación, que es uno de los principios básicos de las políticas comunitarias de transporte y medio ambiente;

ê95/21/CE Considerando 10 (adaptado)

La adopción de una Directiva del Consejo es el procedimiento adecuado para establecer el marco legal y las normas y criterios armonizados para el control por parte de los Estados rectores de puertos.

ê95/21/CE Considerando 11

9. Debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto , firmado en París el 26 de enero de 1982.

ònuevo

10. La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[7], debe aportar el apoyo suficiente para una aplicación convergente y efectiva del sistema del control por el Estado rector del puerto. En particular, la AESM debe contribuir al desarrollo de un sistema comunitario armonizado para la cualificación y formación de los inspectores encargados del control de los buques por el Estado rector del puerto.

ê95/21/CE Considerando 12 (adaptado)

11. La inspección por parte de cada Estado miembro de al menos Ö una cuarta parte Õ un 25% de los buques extranjeros que hayan entrado en sus puertos en un año determinado significa, en la práctica, que se somete a inspección un amplio número de los buques que operan en la zona comunitaria en un momento dado;

ònuevo

12. Sin embargo, en lugar de limitarse al objetivo actual de una cuarta parte de los buques entrantes, un régimen eficiente de control por el Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto de la Unión Europea sean inspeccionados periódicamente. La inspección deben concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el Sistema de auditorías de la OMI, deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al régimen comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo.

ê95/21/CE Considerando 13 (adaptado)

Deben realizarse más esfuerzos para mejorar el sistema de selección.

ê95/21/CE Considerando 14 (adaptado)

13. Las normas y procedimientos para las inspecciones de los Estados Ö rectores de puertos Õ portuarios, incluidos los criterios para la inmovilización de buques, Ö deben Õ tienen que armonizarse para que sean igualmente efectivos en todos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo de determinados puertos para evitar un control adecuado;

ònuevo

14. Determinadas categorías de buques presentan un riesgo importante de accidente o contaminación cuando alcanzan una determinada antigüedad y, por tanto, deben ser sometidos a inspecciones ampliadas; es necesario definir los pormenores de dichas inspecciones ampliadas;

ê95/21/CE Considerando 15 (adaptado)

Las estadísticas sobre accidentes, inmovilizaciones y deficiencias publicadas en la Comunicación de la Comisión sobre «Una política común de seguridad marítima» y en el informe anual del MA muestran que determinados tipos de buques deben estar sometidos a un control reforzado.

ê 2001/106/CE Considerando 4 (adaptado)

15. Algunos buques, en razón de su mal estado, pabellón y antecedentes constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio marino. Entre ellos cabe destacar los buques que enarbolan el pabellón de un Estado descrito como de muy alto riesgo o de alto riesgo en la lista negra publicada en el informe anual del Memorando de Acuerdo. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos de la Comunidad, salvo que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en aguas comunitarias. Deben establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a tal medida de Ö denegación Õ prohibición de acceso y al levantamiento de la Ö misma Õ prohibición. En aras aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad debe hacerse pública.

ònuevo

16. Para reducir la carga que para determinadas administraciones y compañías supone la reiteración de inspecciones, una inspección realizada a satisfacción del Estado de acogida en un transbordador de carga rodada o nave de pasaje de gran velocidad con arreglo a la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad[8], debe considerarse inspección ampliada en el sistema del control de buques por el Estado rector del puerto.

ê95/21/CE Considerando 16 (adaptado)

17. Ö Se deben rectificar los incumplimientos de las disposiciones de Õ Considerando que deben corregirse las deficiencias observadas en relación con lo dispuesto en los Convenios. Se deben Ö Procede Õ inmovilizarse los buques a los que se ordene tomar Ö que deban someterse a Õ medidas correctoras cuando tales Ö los incumplimientos Õ deficiencias Ö observados Õ sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente, hasta que se hayan Ö rectificado dichas carencias Õ corregido dichas deficiencias.

ê95/21/CE Considerando 17

18. Debe existir un derecho de recurso contra las decisiones de inmovilización adoptadas por las autoridades competentes para evitar decisiones infundadas que puedan ocasionar inmovilizaciones y retrasos indebidos.

ê95/21/CE Considerando 18 (adaptado)

Las instalaciones de los puertos de inspección pueden ser tales que las autoridades competentes tengan que dar permiso para que determinados buques puedan dirigirse a un astillero adecuado con el fin de hacer las reparaciones necesarias, siempre y cuando se cumplan las condiciones para dicho viaje; Los buques deficientes continuarían siendo un peligro para la seguridad, la salud y el medio ambiente y, además, tendrían ventajas comerciales en caso de que no se hiciesen en ellos las mejoras necesarias conforme a las disposiciones aplicables de los Convenios, y que, por consiguiente, debe denegarse el acceso de estos buques a todos los puertos comunitarios.

ê95/21/CE Considerando 19 (adaptado)

Se dan circunstancias en las que a un buque al que se hubiese denegado acceso a los puertos comunitarios hubiera que concederle la autorización para entrar. Por tanto, puede permitirse el acceso de un buque en estas circunstancias a un puerto determinado, siempre y cuando se tomen todas las precauciones para que pueda entrar en éste con toda seguridad.

ê95/21/CE Considerando 20 (adaptado)

Habida cuenta de la complejidad de las condiciones que establecen los Convenios en cuanto a la construcción, el equipamiento y la tripulación del buque, las graves consecuencias que se pueden derivar de las decisiones tomadas por los inspectores, y la necesidad de que éstos tomen decisiones completamente imparciales, es necesario que las inspecciones sean realizadas exclusivamente por funcionarios u otras personas debidamente autorizadas que tengan una experiencia y unos conocimientos profundos en la materia.

ònuevo

19. Las autoridades e inspectores que participen en las actividades de control por el Estado rector del puerto no han de encontrarse en conflicto de intereses con el puerto de inspección ni con los buques inspeccionados u otros intereses conexos. Los inspectores deben estar debidamente cualificados y recibir formación adecuada para mantener y mejorar su competencia en la ejecución de las labores de inspección. Los Estados miembros deben cooperar en el desarrollo y fomento de un sistema comunitario armonizado de cualificación y formación de inspectores.

ê95/21/CE Considerando 21 (adaptado)

20. Los prácticos y otras autoridades portuarias Ö deben poder Õ pueden aportar información Ö útil fundamentada sobre los defectos observados a bordo de los buques Õ las deficiencias de los buques y las tripulaciones;

ònuevo

21. Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se la haya dado.

ê95/21/CE Considerando 22

22. Es necesaria la cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros para asegurar un seguimiento efectivo de los barcos a los que se haya autorizado a proseguir su ruta con deficiencias, y el intercambio de información sobre buques que se hallen en puerto.

ê95/21/CE Considerando 23 (adaptado)

ðnuevo

23. ð Dado que la base de datos de inspecciones constituye un elemento esencial del control de buques por el Estado rector del puerto, los Estados miembros deben garantizar por su actualización con arreglo a las disposiciones comunitarias ï. El sistema de información denominado SIRENAC E creado en aplicación del Memorando de Acuerdo de París sobre el Control del Estado del Puerto (MA) proporciona una gran parte de la información adicional necesaria para la aplicación de la presente Directiva;

ê95/21/CE Considerando 24 (adaptado)

24. La publicación de información sobre los buques Ö así como sobre sus explotadores o compañías, Õ que no cumplan las normas internacionales sobre seguridad, salud y protección del medio ambiente marino puede ser una forma efectiva de disuadir a disuasión, que dificulte la utilización de estos buques por los expedidores de utilizar esos buques, y un incentivo para que sus Ö propietarios Õ armadores tomen las medidas correctoras necesarias sin necesidad de forzarles a hacerlo.

ê95/21/CE Considerando 25 (adaptado)

25. Todos los costes de Ö una Õ inspección de Ö un buque que haya dado lugar a la Õ los buques, que den lugar a inmovilización, Ö de éste, así como los derivados del levantamiento de una denegación de acceso, deben Õ deberán correr a cargo del Ö propietario o el Õ explotador;.

ê95/21/CE Considerando 26 (adaptado)

Es conveniente para la aplicación de la presente Directiva recurrir al Comité creado en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes[9], para que asista a la Comisión en la tarea de modificar las obligaciones de inspección de los Estados miembros, basándose en la experiencia obtenida de la evolución del MA, y, asimismo, en la adaptación de los anexos, conforme a las enmiendas, a los Convenios, protocolos, códigos y resoluciones de los organismos internacionales correspondientes, y a las modificaciones del MA.

ê2001/106/CE Considerando 18 (adaptado)

26. Las medidas necesarias para la ejecución de la Ö presente Õ Directiva 95/21/CE deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[10].

ònuevo

27. ð Dado que los objetivos de la acción propuesta, a saber, la reducción del transporte marítimo deficiente en aguas comunitarias mediante la mejora del sistema comunitario de inspección de buques marítimos y el desarrollo de los medios destinados a prevenir la contaminación de los mares, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, debido a la dimensión y efectos de la acción, la Comunidad puede adoptar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad que establece el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

28. La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de la Directiva anterior. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva anterior.

29. La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional de las Directivas, que figuran el anexo XVII, parte B, ï

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva tiene por objeto contribuir a reducir de forma Ö drástica Õ significativa el número de buques Ö deficientes Õ de características inferiores a las normas aplicables en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros, mediante:

a) el reforzamiento del un mejor cumplimiento de la legislación internacional y comunitaria sobre seguridad marítima, ð protección marítima, ï protección del medio ambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques de cualquier pabellón;

b) el establecimiento de criterios comunes para el un control de los buques por parte del Estado Ö rector Õ del puerto y Ö la armonización de Õ armonizando los procedimientos de inspección e inmovilización. teniendo debidamente en cuenta los compromisos asumidos por las autoridades marítimas de los Estados miembros en virtud del Memorando de Acuerdo de París sobre el control del Estado del puerto.

Artículo 2

Definiciones

ê95/21/CE (adaptado)

A efectos de la presente Directiva, y sus Anexos se entenderá por:

ê2001/106/CE, art. 1.2 (adaptado)

1. " Convenios ", Ö los enumerados a continuación, junto con sus protocolos y enmiendas, y los correspondientes códigos de carácter obligatorio, en su versión vigente Õ:

ê2001/106/CE, art. 1, punto 2.

a) el Convenio internacional sobre líneas de carga, de 1966 (LL 66);

b) el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 74),;

c) el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y el Protocolo de 1978 de dicho Convenio (Marpol 73/78),;

d) el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW 78),;

e) el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972) (Corleg 72),;

f) el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (ARQUEO 1969),;

g) el Convenio sobre normas mínimas de la marina mercante, 1976 (OIT nº 147),;

h) el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992 (CLC 1992),.

ê2001/106/CE, art. 1. 2 (adaptado)

è1 2002/84/CE Artículo. 4.1 a)

junto con los Protocolos y enmiendas de dichos Convenios y los códigos conexos de carácter obligatorio, è1 en su versión vigente ç..

ê2001/106/CE, art. 1, punto 2 (adaptado)

è1 2002/84/CE Artículo 4.1.b)

2. “ Ö«MA de París Õ », el Memorando de Acuerdo sobre Ö supervisión por el Estado rector del puerto Õ el control de los buques por el Estado del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, è1 en su versión vigenteç.

ê95/21/CE (adaptado)

3. « Buque », todo navío destinado a la navegación marítima al que sea aplicable alguno de los Convenios y que enarbole pabellón distinto del pabellón del Estado Ö rector Õ del puerto.

4. « Instalación Ö mar adentro », Õ terminal costera»: una plataforma fija o flotante que opera en la plataforma continental de un Estado miembro.

ònuevo

5. " Fondeadero ", un lugar adecuado para que fondeen los buques situado en un puerto u otra zona bajo jurisdicción de un puerto.

ê95/21/CE (adaptado)

6. " Inspector ", un empleado de la administración pública o cualquier otra persona, debidamente autorizado por la autoridad competente de un Estado miembro para llevar a cabo las inspecciones de control del Estado del Ö rector del Õ puerto, y responsable ante dichas autoridades competentes.

ònuevo

7 " Autoridad competente ", una autoridad marítima responsable del control por el Estado rector del puerto de conformidad con la presente Directiva.

8. " Autoridad de protección marítima competente ", una autoridad competente en materia de protección marítima, según la definición del artículo 7, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[11].

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

9. « Inspección », una visita a bordo del buque ðrealizada por un inspector con el fin de verificar que el buque cumple lo dispuesto en los Convenios y reglamentaciones que le son aplicables, y que incluye al menos las comprobaciones prescritas en el artículo 7, apartado 1. ï para comprobar tanto la validez de los certificados pertinentes y otros documentos, las condiciones del buque, su equipo y tripulación, así como las condiciones de vida y de trabajo de la tripulación.

10. " Inspección más detallada ", toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos se someten a Ö un examen Õ una inspección a fondo en las circunstancias especificadas en Ö el artículo 7, apartado 4 Õ el apartado 3 del artículo 6, en lo que se refiere a la construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque.

11. "Inspección ampliada" , una inspección ð que comprende, como mínimo, los elementos relacionados en la parte C del anexo VIII. La inspección ampliada deberá incluir una inspección más detallada siempre que existan motivos fundados de conformidad con el artículo 7.ï como se especifica en el artículo 7.

ònuevo

12. « Denuncia », cualquier información o informe presentado por el capitán, un miembro de la tripulación, una entidad profesional, asociación, sindicato o, en general, cualquier persona interesada por la seguridad del buque, incluidas la salud y los peligros para la seguridad de la tripulación, la vida y condiciones de trabajo a bordo y la prevención de la contaminación.

ê95/21/CE

13. « Inmovilización », la prohibición oficial de que un buque se haga a la mar debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen que el buque no esté en condiciones de navegar.

ònuevo

14. « Notificación de denegación de acceso », un documento expedido al capitán de un buque y a la compañía responsable del mismo en el que se les notifica que se deniega el acceso del buque a los puertos de la Comunidad.

ê95/21/CE

15. « Detención de una operación », la prohibición oficial de que un buque continúe una operación debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen peligrosa la continuación de dicha operación.

ònuevo

16. " Compañía" , la empresa propietaria del buque o cualquier otra organización o persona, tales como, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

17. " Organización reconocida ", una sociedad de clasificación u otro organismo privado que desempeñe tareas reglamentarias en nombre de la administración de un Estado de abanderamiento.

18. " Certificado obligatorio ", un certificado expedido por un Estado de abanderamiento o emitido en su nombre de conformidad con los convenios internacionales.

19. " Certificado de clasificación ", un documento expedido por una sociedad de clasificación reconocida en el que se certifica la capacidad de un buque para un uso o servicio particular de conformidad con las reglas y preceptos establecidos y hechos públicos por dicha sociedad reconocida.

20. " Base de datos de inspecciones ", el sistema central de información para los registros de inspección del Estado rector del puerto.

ê 95/21/CE (adaptado)

ð nuevo

Artículo 3

Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a todo buque ð que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro ï y a su tripulación.

a) que haga escala en un puerto o instalación terminal costera bajo la jurisdicción de un Estado miembro, o bien

b) que esté anclado en dichos puertos o instalaciones terminales costeras.

ð A efectos de la presente Directiva, un Estado miembro podrá también ejercer su facultad de inspección e inmovilización, de conformidad con el Derecho Internacional, en relación con los buques que se hallen en aguas bajo su jurisdicción o estén fondeados en una instalación mar adentro u otra instalación cualquiera situadas en aguas bajo su jurisdicción. ï

Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los derechos de intervención que le conceden al Estado miembro los convenios internacionales correspondientes.

2. Cuando se trate de buques de menos de 500 toneladas de arqueo bruto Ö inferior a 500 Õ, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes del Convenio aplicable y, cuando no exista Convenio aplicable, tomarán las medidas que resulten necesarias para garantizar que dichos buques no sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente. Para la aplicación del presente apartado, los Estados miembros se guiarán por el anexo 1 del MA Ö de París Õ .

3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea Parte en un Convenio, los Estados miembros garantizarán que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea parte en el Convenio.

4. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

ê 2001/106/CE, art. 1.3 (adaptado)

Artículo 4

Ö Obligaciones de los Estados miembros Õ

Organismo de inspección

ònuevo

1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias a fin de estar legalmente facultados para realizar a bordo de buques extranjeros las inspecciones a que hace referencia la presente Directiva, de conformidad con el Derecho Internacional.

ê 2001/106/CE, art. 1.3 (adaptado)

ðnuevo

ð 2. ï Los Estados miembros mantendrán organismos marítimos nacionales adecuados, denominados en lo sucesivo autoridades competentes Ö adecuadas Õ, con la necesaria dotación de personal, especialmente de inspectores cualificados, para la inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que sus autoridades competentes cumplen sus funciones tal como se establece en la presente Directiva. ðEn particular, contratarán y mantendrán el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en los distintos puertos.ï

ðLos Estados miembros dispondrán los mecanismos adecuados para garantizar que se disponga de inspectores para realizar las inspecciones ampliadas y obligatorias de conformidad con el artículo 8 y el anexo I, parte A. ï

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo 5

Ö Compromisos Õ Obligaciones de inspección

ònuevo

1. Los Estados miembros aportarán sus esfuerzos de inspección que, sumados a las inspecciones efectuadas por los demás Estados miembros y las Partes signatarias del MA de París, garantizarán que se inspeccionen todos los buques que arriben a puertos o fondeaderos de la Unión Europea. Dichos esfuerzos garantizarán que los buques que supongan mayor riesgo se sometan a inspecciones más profundas y frecuentes.

El régimen de inspección instaurado para alcanzar el objetivo que se expresa en el primer párrafo incluirá los elementos descritos en el anexo II.

2. Las reglas detalladas de inspección a que se hace referencia en el apartado 1 serán decididas por la Comisión de conformidad con el procedimiento del artículo 25.

ê2001/106/CE, art. 1.4 (adaptado)

ðnuevo

Ö 3. Õ 1. ðMientras no estén en vigor las medidas previstas en el apartado 2, ï la autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo anualmente un número total anual de inspecciones de los buques contemplados en el apartado 2 y en el artículo 7 correspondiente, Ö equivalente Õ como mínimo al 25 % del promedio anual del número Ö anual Õ de buques que haya entrado en sus puertos. calculado sobre la base de los tres últimos años civiles en que se disponga de estadísticas. Ese número anual será la media de los tres últimos años civiles sobre los cuales se disponga de estadísticas. El intervalo entre el fin del período utilizado y el comienzo del año de inspección no podrá exceder de doce meses.

ònuevo

4. Al seleccionar los buques para su inspección, la autoridad competente se regirá por las disposiciones del anexo I.

ê2001/106/CE, art. 1.4

2. a) Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7 bis, la autoridad competente procurará que todo buque no sujeto a inspección ampliada y cuyo factor de selección publicado en el sistema de información Sirenac sea superior a 50 sea objeto de una inspección con arreglo al artículo 6, siempre que haya transcurrido un período de por lo menos un mes desde la última inspección realizada en un puerto de la región cubierta por el MA;

b) al seleccionar otros buques con vistas a una inspección, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de la manera siguiente:

- se seleccionarán en primer lugar para su inspección los buques contemplados en la parte I del anexo I, independientemente del valor del factor de selección,

- los buques contemplados en la parte II del anexo I se seleccionarán en orden decreciente, según el orden de prioridad resultante de su factor de intervalos de selección mencionado en el sistema de información Sirenac.

3. Los Estados miembros se abstendrán de inspeccionar aquellos buques que ya hayan sido inspeccionados por cualquier Estado miembro en los seis meses precedentes, siempre que:

- el buque no figure en la lista del anexo I,

- no se hayan denunciado deficiencias en una inspección anterior,

- no existan motivos fundados para llevar a cabo una inspección,

- el buque no se vea afectado por lo dispuesto en la letra a) del apartado 2.

ê95/21/CE

4. Las disposiciones del apartado 3 no se aplicarán a ninguno de los controles operativos previstos específicamente en los Convenios.

5. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán para fomentar el desarrollo de prioridades y prácticas que permitan una mejor identificación de los buques con posibilidades de deficiencias..

Cualquier enmienda del presente artículo, excepto la referencia al 25% del apartado 1, se realizará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 19.

ònuevo

Artículo 6

Notificación de la llegada de buques

El explotador, agente o capitán de un buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro notificará su llegada de conformidad con el anexo III.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 7 Õ 6

Procedimiento de inspección

1. La autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo:

a) compruebe los certificados y documentos ð que la legislación comunitaria y los convenios internacionales obligan a llevar a bordo, en particular los ï enumerados en el anexo Ö IV Õ en la medida aplicable;

ðb) verifique, en su caso, si se han rectificado las deficiencias pendientes detectadas en inspecciones realizadas anteriormente por un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París; ï

Ö (c) Õ (b) quede satisfecho de las condiciones generales Ö y de higiene Õ del buque, Ö incluidos sus espacios de alojamiento y la cámara de máquinas Õ en particular de la sala de máquinas, y del alojamiento y las condiciones higiénicas.

ònuevo

2. Cuando se autorice a un buque a abandonar un puerto a condición de que las deficiencias observadas se rectifiquen en el puerto siguiente, la inspección en el puerto siguiente se limitará a comprobar si dichas deficiencias han sido rectificadas.

Sin embargo, en el ejercicio de su criterio profesional, el inspector podrá decidir que la inspección ha de ampliarse para incluir comprobaciones adicionales.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. El inspector podrá examinar todos los certificados y documentos pertinentes, aparte de los enumerados en el Anexo Ö IV Õ II , que, con arreglo a los Convenios, deban llevarse a bordo.

Ö 4. Õ 3. Cuando existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en los apartados 1, 2 Ö y Õ 3, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones los requisitos aplicables de un Convenio, se llevará a cabo una inspección más detallada, incluido un control Ö más detenido Õ ulterior del cumplimiento de los requisitos de explotación del buque.

Existen «motivos fundados» cuando el inspector encuentra elementos de prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su tripulación deben someterse a una inspección más detallada.

En el Anexo Ö V y VII, sección C Õ III, Se establecen ejemplos de «motivos fundados».

Ö 5. Õ 4. Deberán también cumplirse los procedimientos y orientaciones pertinentes sobre el control de buques especificados en el Anexo Ö VI Õ IV.

ònuevo

Sin embargo, cuando los procedimientos y directrices mencionados en el punto 4 del anexo VI difieran de la legislación comunitaria vigente, los Estados miembros se abstendrán de adoptar cualquier disposición de derecho nacional o medida administrativa que puedan conducir a la aplicación de procedimientos o prácticas de inspección contrarios a la misma. Los Estados miembros se asegurarán de que sus autoridades competentes estén debidamente informadas de las directrices o procedimientos pertinentes que han de aplicarse de conformidad con la legislación comunitaria y verificarán la correcta ejecución de estos últimos.

6. Cuando efectúe comprobaciones de seguridad a bordo de un buque, el inspector se ajustará a los procedimientos descritos en el anexo VII.

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

Artículo Ö8 Õ 7

Inspección ampliada obligatoria de determinados buques

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

1. Los buques incluidos en una de las categorías Ö del anexo VIII, punto B Õ de la sección A del anexo V podrán ser sometidos a una inspección ampliada una vez transcurridos doce meses desde la última inspección ampliada efectuada en un puerto de ð un Estado miembro o ï un Estado firmante del Memorando de Acuerdo Ö de París. Õ

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

2. En caso de que uno de esos buques sea seleccionado para su inspección de conformidad con Ö el punto A.2 del anexo IIÕ la letra b) del apartado 2 del artículo 5, se realizará una inspección ampliada. No obstante, en el espacio de tiempo comprendido entre dos inspecciones ampliadas se podrá realizar una inspección de conformidad con el artículo Ö 7 Õ 6.

3. a) El armador o el capitán del buque al que sea aplicable el apartado 1 comunicará toda la información relacionada en la sección B del anexo V a la autoridad competente del Estado miembro de cada uno de los puertos de escala tras un período de doce meses desde la última inspección ampliada. Dicha información se facilitará por lo menos tres días antes del momento previsto de llegada al puerto o antes de dejar el puerto anterior cuando se prevea que el viaje durará menos de tres días;

b) Los buques ð a que hace referencia el apartado 1 ï que no cumplan las disposiciones en materia de notificación de la letra a) previstas en el artículo 6 se someterán a una inspección ampliada en el puerto de ð fondeo o ï destino.

Ö 3. Õ 4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo Ö 9 Õ7 bis, los Estados miembros velarán por que los buques a los que sea aplicable el apartado Ö 1 Õ 3 y que tengan un factor de selección superior o igual a 7 Ö , según lo contemplado en el anexo I, Õ se sometan a una inspección ampliada en el primer puerto en que hagan escala transcurridos 12 meses desde su última inspección ampliada Ö anterior Õ.

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

En los casos en que los Estados miembros no estén en condiciones de aumentar a tiempo su capacidad para realizar todas las inspecciones complementarias exigidas, en particular por problemas vinculados al reclutamiento y la formación de inspectores, dichos Estados dispondrán de un plazo que finalizará el 1 de enero de 2003 para aumentar progresivamente su servicio de inspección. Para el puerto de Rotterdam, este plazo podrá prorrogarse seis meses. La Comisión informará sobre dicha prórroga a los Estados miembros y al Parlamento Europeo.

Ö 4. Õ 5. Las inspecciones ampliadas se llevarán a cabo según los procedimientos establecidos Ö en el anexo VIII, punto C Õ, en la sección C del anexo V.

6. Cuando una modificación o un proyecto de modificación del Memorando de Acuerdo pueda debilitar el alcance de la obligación de la inspección ampliada que dispone el presente artículo, la Comisión presentará sin demora al Comité creado en virtud del artículo 18 un proyecto de medidas con objeto de volver a instaurar unos valores del factor de selección que sean conformes a los objetivos de la presente Directiva.

ê2001/106/CE, art. 1.6 (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 9 Õ 7 bis

Procedimiento en el caso de que determinados buques no puedan ser inspeccionados

1. Cuando por motivos operativos un Estado miembro no pueda realizar la inspección de un buque de un factor de selección superior a 50, contemplada Ö en el anexo I Õ en la letra a) del apartado 2 del artículo 5, o la inspección ampliada obligatoria a que se refiere el Ö artículo 8, apartado 3 Õ apartado 4 del artículo 7, dicho Estado miembro informará sin demora de que dicha inspección no se ha llevado a cabo ð a las autoridades competentes del siguiente puerto de destino del buque, si ese puerto es de un Estado miembro o de un Estado signatario del MA de Parísï al sistema Sirenac .

2. Dichos Ö casos Õ supuestos se comunicarán cada seis meses a la Comisión, junto con los motivos por los que no hayan sido inspeccionados los buques. ðAdemás, los Estados miembros comunicarán el número total de las inspecciones mencionadas en el artículo 8, apartado 2 y el punto A.1 del anexo I que se hayan llevado a cabo durante esos seis meses.ï

ðEstas notificaciones se realizarán en el plazo de cuatro meses después de que finalice el período a que correspondan los datos.ï

3. ð El número de inspecciones no efectuadas a que se hace referencia en el apartado 1 no podrá superar en ningún período de tres años civiles consecutivos, elï Esos supuestos de falta de inspección no superarán en ningún año civil 5 % del Ö total Õ promedio anual de buques Ö inspeccionables con arreglo a dicho apartado Õ que no puedan ser objeto de las inspecciones a que hace referencia el apartado 1 que hayan Ö hecho escala Õ atracado en los puertos del Estado miembro ð durante ese período. ï calculado sobre la base de los tres años civiles más recientes en que se disponga de estadísticas.

ê2001/106/CE, art. 1.6 (adaptado)

4. Los buques contemplados en el apartado 1 serán objeto de Ö una inspección obligatoria con arreglo a lo dispuesto en el anexo II, punto A.1 o una inspección obligatoria ampliada contemplada en el artículo 8, apartado 2 Õ las inspecciones contempladas en la letra a) del apartado 2 del artículo 5 o de las inspecciones ampliadas obligatorias a las que se refiere el apartado 4 del artículo 7, según proceda, en su próximo puerto de escala en la Comunidad.

5. A más tardar el 22 de julio de 2008, se modificará la cifra de 5 % contemplada en el apartado 3, tras una evaluación de la Comisión, si se considera conveniente, y de acuerdo con el procedimiento Ö contemplado en el artículo 25, apartado 2. Õ fijado en el artículo 19.".

ê2001/106/CE, art. 1.7 (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö10 Õ 7ter

Medidas de denegación de acceso a determinados buques

1. Los Estados miembros velarán por que se deniegue el acceso a sus puertos ð y fondeaderos ï a ð todo ï los buques que cumplan los criterios relacionados en el anexo IX, punto A, salvo en los supuestos que se definen en el Ö artículo 15, apartado 6. Õ apartado 6 del artículo 11, a los buques que se encuentren en una de las categorías de la sección A del anexo XI que:

bien

– enarbolen el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el informe anual del MA, y

– hayan sido inmovilizados en más de dos ocasiones durante los últimos 24 meses en un puerto de un Estado signatario del MA;

o bien

– enarbolen el pabellón de un Estado descrito como de muy alto riesgo o de alto riesgo en la lista negra que se publica en el informe anual del MA, y

– hayan sido inmovilizados en más de una ocasión durante los últimos 36 meses en un puerto de un Estado signatario del MA.

ê2001/106/CE, art. 1.7 (adaptado)

ðnuevo

La medida de Ö denegación Õ prohibición de acceso será aplicable desde el momento en que el buque Ö abandone un puerto o fondeadero Õ sea autorizado a abandonar el puerto donde haya sido inmovilizado por segunda o tercera vez ð y cuando se haya cursado una notificación de denegación de acceso ï cuando sea pertinente.

2. A los fines de la aplicación del apartado 1, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo IX, XI, section Ö punto Õ B.

3. La Comisión publicará semestralmente las informaciones relativas a los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad en aplicación del presente artículo.

ê2001/106/CE, art. 1.8 (adaptado)

Artículo Ö 11 Õ 8

Ö Transmisión al capitán Õ del informe de la inspección para el capitán

Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección con arreglo al anexo Ö X Õ IX. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque.

ònuevo

Artículo 12

Denuncias

Se investigarán todas las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.

Cuando la autoridad competente juzgue notoriamente infundada la denuncia, comunicará al denunciante su decisión y las razones que la justifican.

No deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad de la persona que haya presentado la denuncia. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación.

Los Estados miembros comunicarán a la administración del Estado de abanderamiento las denuncias que no sean notoriamente infundadas y las medidas de seguimiento adoptadas, enviando copia a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) si procede.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö13 Õ 9

Rectificación de deficiencias e inmovilización

ê2001/106/CE, art. 1.9.a) (adaptado)

1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios y a satisfacción de las autoridades competentes cuantas deficiencias confirme o manifieste la inspección. a que se refieren el apartado 2 del artículo 5 y el artículo 7.

ê 95/21/CE (adaptado)

2. Cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto en el que se efectúe la inspección del buque procederá a inmovilizar el mismo, o a detener la operación en la cual se hayan observado las deficiencias. No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el no exista peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque barco puede hacerse a la mar o puede continuar la operación interrumpida sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, Ö y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para Õ sin que amenace apreciablemente con dañar el medio marino.

ònuevo

3. Sin perjuicio de las restricciones que puedan aplicarse por motivos relacionados con la protección marítima, decididas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 725/2004, una orden de inmovilización emitida por una autoridad competente podrá:

a) incluir la instrucción de que el buque permanezca en un lugar determinado o se traslade a un fondeadero o puesto de atraque; y

b) especificar las circunstancias en las que el capitán del buque pueda trasladar éste desde un lugar especificado por motivos de seguridad o de prevención de la contaminación.

ê2001/106/CE, art. 1.9.b) (adaptado)

ðnuevo

Ö 4. Õ 3. En el ejercicio de su criterio apreciación profesional sobre la oportunidad de de si se debe inmovilizar o no un buque, el inspector aplicará los criterios enunciados en el anexo Ö XI Õ VI..

A este respecto, Ö si la inspección revela que un buque Õ se inmovilizará un barco si no está equipado con un registrador de datos de la travesía en funcionamiento, cuando su uso sea obligatorio con arreglo ð a la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[12].ïal anexo XII, Ö la autoridad competente procederá a su inmovilización Õ .

Si ð las deficiencias justificativas de la inmovilización ï no Ö pueden Õ puede rectificarse inmediatamente esta deficiencia en el puerto Ö en que se inmovilizó el buque Õ de inmovilización, la autoridad competente podrá autorizar al buque a dirigirse ð al astillero más próximo disponible ï puerto adecuado más cercano para Ö donde se pueda Õ efectuar la rectificación, o requerir que ð las deficiencias ï esta deficiencia se Ö rectifiquen Õ rectifique, en el plazo máximo de 30 días ð ,conforme a las directrices del Memorando de Acuerdo de Parísï. A este efecto, se aplicarán los procedimientos establecidos en el artículo Ö 15 Õ 11.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 5. Õ 4. En circunstancias excepcionales, cuando el estado general de un buque sea es manifiestamente Ö deficiente Õ inferior a las normas aplicables, la autoridad competente podrá suspender la inspección de dicho buque hasta que las partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar que el buque cumpla los requisitos pertinentes de los Convenios en cuestión.

ê2001/106/CE, art. 1.9.c) (adaptado)

Ö 6. Õ 5. En caso de que las inspecciones mencionadas en el apartado 2 del artículo 5 y en el artículo 7 den lugar a una inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado Ö de abanderamiento Õ cuyo pabellón enarbole el buque (denominada en lo sucesivo administración del pabellón) o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima Ö de dicho Õ del Estado cuyo pabellón enarbola el buque, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, cuando proceda, se informará comunicará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados emitidos en nombre del Estado Ö de abanderamiento, Õ del pabellón de conformidad con los convenios internacionales.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 7. Õ 6. Lo dispuesto en la presente Directiva se entenderá sin perjuicio de Ö las prescripciones adicionales contenidas en Õ otros requisitos de los Convenios sobre los procedimientos de notificación e información relativos al control por el Estado Ö rector Õ del puerto.

Ö 8. Õ 7. Cuando el Estado Ö rector del Õ puerto ejerza Ö funciones de Õ el control con arreglo a la presente Directiva Ö, hará todo lo posible por evitar una demora o inmovilización indebidas de un buque. Õ se hará todo lo posible para evitar que los buques sean inmovilizados o retrasados indebidamente. Cuando un buque Ö sea sometido a inmovilización o demora indebidas, Õ se haya inmovilizado o retrasado indebidamente por esta razón, el propietario o Ö explotador Õ el armador tendrá derecho a ser Ö indemnizado por todo daño Õ compensado por toda pérdida o perjuicio sufridos. En cualquier caso de reclamación por inmovilización o Ö demora indebidas Õ retraso indebidos, corresponde al propietario o Ö explotador Õ al armador la carga de la prueba.

ònuevo

9. Para aliviar la congestión en un puerto, la autoridad competente podrá autorizar el traslado de un buque inmovilizado a otro lugar del mismo puerto si ello puede hacerse de forma segura. Sin embargo, el riesgo de congestión de un puerto no podrá utilizarse como argumento cuando se decida una inmovilización o el levantamiento de una inmovilización.

Las autoridades portuarias colaborarán con la autoridad competente para facilitar la acogida de buques inmovilizados.

ê 98/25/CE, art. 1.2

Artículo 9 bis

Procedimiento aplicable en caso de ausencia de certificados IGS

1. Cuando la inspección revele la falta del certificado de gestión de la seguridad o de la copia del certificado de conformidad expedidos con arreglo al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) a bordo de un buque al que, dentro de la Comunidad Europea, dicho Código sea de aplicación en la fecha de la inspección, la autoridad competente tomará las medidas necesarias para la inmovilización del buque.

2. Incluso en ausencia de la documentación a que se refiere el apartado 1, si la inspección no revela otras deficiencias que justifiquen la inmovilización, la autoridad competente podrá revocar la orden de inmovilización con el fin de evitar la congestión del puerto. En caso de adoptar tal decisión, dicha autoridad la notificará inmediatamente a las autoridades competentes de los demás Estados miembros.

3. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que ningún buque que haya sido autorizado a salir de un puerto de un Estado miembro en las circunstancias previstas en el apartado 2 reciba permiso de entrada en ningún otro puerto de la Comunidad, excepto en las situaciones contempladas en el apartado 6 del artículo 11, hasta que el propietario o explotador del mismo demuestre, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro en el que se dictó la inmovilización, que el buque dispone de certificados válidos expedidos de conformidad con el Código IGS. Cuando se descubran deficiencias con arreglo al apartado 2 del artículo 9 y éstas no puedan subsanarse en el puerto en que esté inmovilizado el buque, también serán de aplicación las disposiciones pertinentes del artículo 11.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö14 Õ 10

Recursos

ê 2001/106/CE Artículo 1.10 (adaptado)

1. El propietario o Ö explotador Õ armador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o Ö denegación Õ de prohibición de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la Ö denegación Õ prohibición de acceso.

ê95/21/CE

2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones nacionales.

3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1.

ònuevo

4. Cuando, como resultado de un recurso presentado por el propietario o explotador de un buque o su representante, se revoque o modifique una inmovilización o denegación de acceso:

a) los Estados miembros velarán por que la base de datos de inspecciones se actualice en consonancia sin demora;

b) el Estado miembro en que se decretó la inmovilización o denegación de acceso garantizará la rectificación, dentro de las 24 horas siguientes a su decisión, de la información publicada de conformidad con el artículo 19 .

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö15 Õ 11

Seguimiento de las inspecciones e inmovilizaciones

1. Cuando las deficiencias mencionadas en el apartado 2 del artículo 9 Ö 13.2 Õ no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente del Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija al ð astillero disponible más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, ï más próximo disponible, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros Ö y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable Õ , o la tripulación, sin riesgo para otros buques, y sin que suponga una amenaza apreciable para el medio marino.

ònuevo

2. Cuando la decisión de enviar un buque a un astillero se deba a un incumplimiento de la Resolución A. 744 (18) de la OMI, ya sea con respecto a la documentación o a fallos y deficiencias estructurales del buque, la autoridad competente podrá exigir que las mediciones de espesor necesarias se efectúen en el puerto donde haya tenido lugar la inmovilización, antes de permitirse la salida del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la autoridad competente del Estado miembro Ö en el Õ del puerto de inspección notificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el artículo 13, apartado 6 apartado 5 del artículo 9 y a cualquier otra autoridad si procede.

3. La notificación a las partes mencionada en el apartado 2 se hará conforme a lo establecido en el Anexo 2 del MA..

La autoridad competente del Estado miembro que reciba la notificación Ö comunicará a la autoridad notificadora las medidas que adopte. Õ informará de las medidas tomadas a la autoridad que las haya remitido.

4. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para Ö que se deniegue el acceso a todo puerto comunitario a Õ los buques mencionados en el apartado 1:

Öa) Õ i) que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto de inspección; o

Öb) Õ ii) que se nieguen a cumplir Ö las prescripciones Õlos requisitos aplicables de los Convenios al no presentarse en el astillero indicado,.

Ö Esta denegación se mantendrá Õ hasta que el propietario Ö o explotador Õ haya acreditado, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente el buque, que éste cumple plenamente Ö todas las prescripciones Õ los requisitos aplicables de los Convenios.

5. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartadopunto i) del apartado 4. Öletra a) Õ (i), la autoridad competente del Estado miembro que haya considerado deficiente el buque alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.

En las circunstancias mencionadas en el apartadopunto ii) del apartado 4, Öletra b) Õ (ii), la autoridad competente del Estado miembro donde se encuentre el astillero alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los Estados miembros.

Antes de denegar la entrada el Estado miembro podrá solicitar consultas con la administración Ö de abanderamiento Õ del pabellón del buque de que se trate.

6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado Ö rector del Õ del puerto podrá permitir el acceso a un puerto determinado en caso de fuerza mayor, consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o Ö rectificar Õ subsanar las deficiencias siempre que el propietario, el Ö explotador Õ armador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö16 Õ 12

Perfil profesional de los inspectores

1. Las inspecciones serán efectuadas exclusivamente por inspectores que cumplan los criterios de cualificación indicados en el Anexo Ö XII Õ VII ð y estén habilitados por la autoridad competente ï.

2. Cuando la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto no pueda facilitar los conocimientos profesionales necesarios, el inspector de dicha autoridad competente podrá estar asistido por cualquier persona con los conocimientos profesionales necesarios.

3. ð La autoridad competente, ï los inspectores que lleven a cabo el control por del Estado Ö rector Õ del puerto y las personas que les asistaen no tendrán ningún interés comercial ni en los puertos ni en los buques en los que se efectúen inspecciones, ni Ö los inspectores Õ estarán empleados por Ö ni trabajarán por cuenta de Õ organizaciones Ö no gubernamentales Õ internacionales, ni asumirán trabajo en su beneficio, que expidan certificados Ö obligatorios Õ estatutarios o de clasificación o que realicen Ö los reconocimientos necesarios Õ las supervisiones necesarias para la expedición de dichos certificados a los buques.

4. Los inspectores serán portadores de un documento personal en forma de tarjeta de identidad expedida por su autoridad competente de acuerdo con ð la Directiva 96/40/CE de la Comisión[13] ï la normativa nacional en que se indique que el inspector está autorizado para realizar inspecciones.

ê95/21/CE

Se creará un modelo común de la tarjeta de identidad citada de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 19.

ònuevo

5. Los Estados miembros velarán por que se verifique la competencia de los inspectores y se compruebe que poseen los conocimientos contemplados en el anexo XII antes de autorizar a éstos a efectuar inspecciones, y posteriormente a intervalos de cinco años.

6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el régimen de control por el Estado rector del puerto según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios.

7. En cooperación con los Estados miembros, la Comisión elaborará y fomentará un sistema comunitario armonizado para la cualificación y formación de inspectores.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 17 Õ 13

Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias

1. ð Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos encargados de atracar o desatracar buques que viajen con destino a un puerto situado en un Estado miembro o en tránsito por el mismo informenï los prácticos de los Estados miembros que se ocupen de atracar y desatracar buques u ocupados a bordo de un buque que navegue con destino a un puerto de un Estado miembro informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen Ö defectos Õ deficiencias que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que Ö constituyan una amenaza Õ puedan crear un riesgo de daños para el medio marino.

2. Cuando las autoridades del puerto, en el ejercicio de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta Ö defectos Õ deficiencias que puedan afectar a la seguridad del buque o Ö constituir una amenaza inaceptable Õ creen un riesgo apreciable de daños para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto de que se trate.

ònuevo

3. Los Estados miembros obligarán a los prácticos y autoridades portuarias a utilizar el modelo de informe del anexo XIII u otro equivalente, si es posible en formato electrónico.

Los Estados miembros se asegurarán de que se toman las medidas adecuadas de seguimiento en relación con los defectos notificados por prácticos y autoridades portuarias.

Todos los Estados miembros transmitirán anualmente a la Comisión un informe sobre la aplicación de los apartados 1 y 2, en los que se especificarán las medidas de seguimiento adoptadas tras la notificación de defectos por parte de prácticos y autoridades portuarias.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo 18 14

Cooperación

1. Todos los Estados miembros ð velarán por que sus autoridades portuarias y otras autoridades u organismos pertinentes faciliten a la autoridad competente en materia de control por el Estado rector del puerto los siguientes tipos de información que obren en su poder: ï adoptarán disposiciones para establecer una cooperación entre su autoridad competente, sus autoridades portuarias y otras autoridades pertinentes u organizaciones mercantiles, con el fin de asegurar que su autoridad competente pueda obtener toda la información pertinente sobre los buques que hagan escala en sus puertos.

ð – información notificada de conformidad con el anexo III;ï

ð – información sobre los buques que hayan incumplido las prescripciones en materia de notificación de conformidad con la presente Directiva y las Directivas 2000/59/CE[14] y 2002/59/CE[15] del Parlamento Europeo y del Consejo, así como del Reglamento (CE) nº 725/2004, si procede; ï

ð – información sobre los buques que hayan salido al mar sin haber cumplido las disposiciones de los artículos 7 ó 10 de la Directiva 2000/59/CE;ï

ð – información sobre los buques a los que se haya denegado el acceso al puerto o hayan sido expulsados de éste por motivos de seguridad.ï

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

2. Los Estados miembros mantendrán disposiciones para el intercambio de información y Ö la Õ cooperación entre su autoridad competente y las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros y mantendrán el enlace operativo establecido entre su autoridad competente, la Comisión y Ö la base de datos de inspecciones Õ el sistema de información Sirenac, con base en St. Malo, Francia.

ðLos Estados miembros tomarán todas las medidas adecuadas para garantizar la actualización de la base de datos de inspecciones según lo dispuesto en la presente Directiva.ï

Para realizar las inspecciones previstas en el apartado 2 del artículo 5 y en el artículo 7, los inspectores consultarán las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información Equasis.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

3. ðLos Estados miembros tomarán todas las medidas adecuadas para garantizar que la información relativa a las inspecciones se transmita sin demora a la base de datos de inspecciones.ï

La información mencionada en el Ö presente Õ apartado 2 será la especificada en Ö los anexos Õ el anexo ð X y XIV y toda la información pertinente para la selección del buque de conformidad con el artículo 5, apartado 4.ï

ê1999/97/CE, art. 1.2 (adaptado)

Artículo Ö19 Õ 15

Ö Publicidad Õ de la información

ê1999/97/CE, art. 1.2 (adaptado)

ðnuevo

1. Las autoridades competentes de todos los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que ðse haga pública la información relativa a inspecciones, inmovilizaciones y denegación de acceso, de conformidad con el anexo XIV ï, al menos con periodicidad mensual, se publiquen los datos enumerados en la parte I del anexo VIII relativos a los buques que, durante el mes anterior, hayan sido objeto de inmovilización o denegación de acceso en alguno de sus puertos.

ê 2001/106/CE, art. 1.12

2. Las informaciones enumeradas en las partes I y II del anexo VIII, así como las informaciones sobre los cambios, suspensiones de clase o desclasificación de buques a que se refiere el apartado 3 del artículo 15 de la Directiva 94/57/CE deberán estar disponibles en el sistema de información Sirenac. Se harán públicas en el marco del sistema de información Equasis, lo antes posible después de la inspección o del levantamiento de la inmovilización.

ê 1999/97/CE, art. 1.2

3. Los Estados miembros y la Comisión colaborarán para establecer los procedimientos técnicos adecuados del apartado 2.

4. El sistema de información Sirenac será modificado según proceda para aplicar las prescripciones arriba establecidas.

ê2001/106/CE, art. 1.13 (adaptado)

Ö 2. Õ 5. Las disposiciones del presente artículo no Ö afectarán Õ afectan a las legislaciones nacionales en materia de responsabilidad.

ònuevo

Artículo 20

Lista negra de explotadores de buques y compañías

La Comisión establecerá y publicará anualmente una lista negra en la que figurará la actuación de los explotadores de buques y compañías de conformidad con los procedimientos y criterios fijados en el anexo XV.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö21 Õ 16

Reembolso de los costes

1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos Ö 7 y 8 Õ 6 y 7 confirmen o revelen deficiencias en cuanto a Ö las prescripciones Õ los requisitos de un Convenio que justifiquen la Ö inmovilización Õ detención de un buque, el propietario o el Ö explotador Õ armador o sus representantes en el Estado Ö rector Õ del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.

2. Todos los costes de las inspecciones efectuadas por la autoridad competente de un Estado miembro en virtud Ö de lo dispuesto en los artículos 15, apartado 4 y 10 Õ del apartado 4 del artículo 11 correrán a cargo del Ö propietario Õ armador o del explotador del buque.

ê2001/106/CE, art. 1.14 (adaptado)

Ö 3. Õ 2bis. En el caso de inmovilización de un buque por deficiencias o falta de certificados válidos tal como se establece en el artículo 9 y en el anexo VI, todos los costes de la inmovilización en el puerto correrán a cargo del propietario o del Ö explotador Õ armador del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 4. Õ 3. No se Ö levantará Õ retirará la inmovilización hasta que los costes se hayan reembolsado en su totalidad o se haya dado una garantía suficiente.

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Artículo Ö22 Õ 17

Ö Datos que deberán suministrarse para el seguimiento de la aplicación de la Directiva Õ en el marco del control de la aplicación

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Los Estados miembros suministrarán a la Comisión la información enumerada en el anexo Ö XVI Õ X con la frecuencia indicada en el mismo.

ònuevo

Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para que la Comisión disponga de acceso pleno e ilimitado a todos los datos gestionados por la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 18, apartado 2

Artículo 23

Vigilancia del cumplimiento y actuación de los Estados miembros

Para garantizar la eficaz aplicación de la presente Directiva y vigilar el rendimiento general del régimen comunitario del control por el Estado rector del puerto de conformidad con el artículo 2, letra b), inciso i) del Reglamento (CE) nº 1406/2002, la Comisión compilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros.

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Artículo Ö24 Õ 18

Comité

ê2002/84/CE, art. 4.2 (adaptado)

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de contaminación por los buques (denominado, «el Comité COSS»), creado por el artículo 3 del Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS)[16].

ê 2001/106/CE, art. 1.15

2. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6 apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. El Comité aprobará su Reglamento interno.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö25 Õ 19

Procedimiento de modificación

ê2001/106/CE, art. 1.16 (adaptado)

La presente Directiva podrá ser modificada, sin ampliar su ámbito de aplicación, con arreglo al procedimiento Ö contemplado en el artículo 24, apartado 2 Õ establecido en el apartado 2 del artículo 18, para:

ê2001/106/CE, art. 1.16 (adaptado)

ðnuevo

a) adaptar las obligaciones contempladas en el artículo 5, salvo el porcentaje del 25% previsto en el apartado 1 y en los artículos 5, 17, 7 bis, 7 ter, 19, 22 y 17, ð 5 a 17 y 19 a 22 ï así como en los anexos a que se refieren dichos artículos, de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del MA Ö de París Õ ;

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

b) adaptar los anexos para ð reflejar las modificaciones vigentes de ï tener en cuenta Ö la legislación comunitaria sobre seguridad y protección marítima Õ y las enmiendas que hayan entrado en vigor en los Convenios, Protocolos, códigos y resoluciones de las Organizaciones internacionales pertinentes y del MA Ö de París Õ;

ê 2002/84/CE, art. 4.3.a)

ðnuevo

c) actualizar, En el apartado 1 del artículo 2, ð Modificar las definiciones y actualizar ï la lista de convenios internacionales pertinentes a efectos de la presente Directiva ð que figuran en el artículo 2 . ï

ê2002/84/CE Artículo 4.3.b)

Las enmiendas a los instrumentos internacionales contemplados en el artículo 2 podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en virtud del artículo 5 del Reglamento (CE) no 2099/2002.

ònuevo

Artículo 26

Integración del nuevo régimen de inspecciones en la legislación comunitaria

Con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, se podrán adoptar medidas adicionales en los siguientes ámbitos:

- Determinación de los valores atribuidos a cada parámetro de riesgo; La actuación del Estado de abanderamiento y las compañías, así como los aspectos relativos a las sociedades de clasificación, deben recibir valores más altos que otros criterios;

- Determinación de la combinación de parámetros de riesgo correspondiente a cada nivel del perfil de riesgo del buque;

- Elaboración de criterios y procedimientos relativos al tipo y alcance de las inspecciones;

- Elaboración de los principios y modalidades relativos a los compromisos de inspección de los Estados miembros.

La Comisión examinará anualmente la aplicación de los parámetros de riesgo del buque y, en su caso, presentará una propuesta, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, con el objeto de adaptar los valores en función de la experiencia atesorada o de los objetivos políticos que se pretendan alcanzar.

ê2001/106/CE, art. 1.17 (adaptado)

Artículo Ö 27 Õ 19 bis

Sanciones

Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por el incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para que dichas sanciones sean aplicadas. Las sanciones así establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.

ê2001/106/CE, art. 3 (adaptado)

ðnuevo

Ö Artículo 28 Õ

Ö Revisión Õ

La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva ð en el término máximo de 18 meses tras la expiración del plazo para su transposición ï a más tardar el 22 de julio de 2006. En el examen se incluirá, entre otros aspectos, el número de inspectores Ö encargados del control por el Õ Estado Ö rector Õ del puerto de control en cada Estado miembro y el número de inspecciones efectuadas, incluidas las inspecciones Ö ampliadas Õ detalladas obligatorias.

La Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados de su examen, en los que se basará para determinar si es necesario proponer una Directiva por la que se modifique la presente o bien legislación suplementaria en la materia.

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Artículo 29

Aplicación y notificación

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos […] y puntos […] de los anexos […] [artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva] a más tardar 18 meses después de la fecha fijada en el artículo 31. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de derecho interno que aprueben en el ámbito regulado por la presente Directiva.

4. Además, la Comisión informará periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos en la aplicación de la Directiva en los Estados miembros.

Artículo 30

Derogación

Queda derogada la Directiva 95/21/CE, modificada por las Directivas enumeradas en la parte A del anexo XVII con efectos a partir de [fecha de entrada en vigor de la Directiva refundida], sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en cuanto a los plazos de incorporación al Derecho interno de las Directivas que figuran en la parte B del anexo XVII.

Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva, con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo XVIII.

Artículo 31

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Los artículos […] y puntos […] de los anexos […] [artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que no hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva se aplicarán en la fecha de entrada en vigor de la Directiva refundida].

Artículo 32

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, […]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El presidente

[…] […]

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 1 del Anexo (adaptado)

ANEXO I

ÖSELECCIÓN Õ DE BUQUES PARA INSPECCIÓN PRIORITARIA

(según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4 apartado 5 del artículo 5)

ò nuevo

A. Compromisos de inspección

1. La autoridad competente velará por que se inspeccione todo buque que, sin estar seleccionado para una inspección ampliada, figure con un factor de selección superior a 50 en la base de datos de inspecciones, a condición de que haya transcurrido al menos un mes desde la última inspección realizada por un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París.

2. Al seleccionar otros buques para su inspección, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de la manera siguiente:

a) se seleccionarán para inspección en primer lugar los buques enumerados en la parte B.I del presente anexo, con independencia de su factor de selección;

b) los buques enumerados en la parte B.II serán seleccionados en orden decreciente, según el orden de prioridad que resulte del valor de sus intervalos de factor de selección según la base de datos de inspecciones, a condición de que haya transcurrido al menos un mes desde la última inspección realizada en un puerto o fondeadero de un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París.

3. Los Estados miembros se abstendrán de inspeccionar aquellos buques que, en los seis meses precedentes, hayan sido sometidos a inspección por parte de cualquier Estado miembro de la Unión Europea o de la región del MA de París, cuando concurran las siguientes circunstancias:

a) el buque, no reúne las condiciones para ser sometido a inspección ampliada y tiene un factor de selección inferior a 7;

b) el buque no constituye prioridad máxima de conformidad con la parte B.I;

c) no se han denunciado deficiencias en una inspección anterior;

d) no existen motivos fundados para llevar a cabo una inspección;

e) el buque no se ve afectado por lo dispuesto en el apartado 2.a).

4. Una inspección realizada por un Estado de acogida a un transbordador de carga rodada o nave de pasaje de gran velocidad de conformidad con los artículos 6 y 8 de la Directiva 1999/35/CE[17] del Consejo se considerará inspección más detallada o inspección ampliada, según proceda, y así se hará constar en la base de datos de inspecciones. En caso de que se detecten deficiencias manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, el buque será inmovilizado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 13.

B. BUQUES DE INSPECCIÓN PRIORITARIA

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 1 del Anexo (adaptado)

ðnuevo

Ö B. Õ I. FACTORES PREVALENTES

Con independencia del valor del factor de selección, se considerará prioritaria la inspección de los siguientes buques:

1. Buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades portuarias hayan notificado Ö defectos Õ deficiencias que puedan mermar la seguridad de la navegación Ö o que constituyan una amenaza para el medio marino Õ (conforme a la Directiva 93/75/CEE[18] y el artículo 13 de conformidad con el artículo 17 de la presente Directiva).

2. Buques que incumplan ð las prescripciones aplicables en materia de notificación ï lo dispuesto en la Directiva 93/75/CEE ð indicadas en el artículo 6 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004 ï.

3. Buques que hayan sido objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro.

ònuevo

4. Buques que, según la información comunicada por un Estado miembro, incumplan la Recomendación sobre la navegación en las entradas al. Mar Báltico, tal como figura en los anexos de la Resolución MSC.138(76) de la OMI.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 1 del Anexo (adaptado)

è1 1999/97/CE, art. 1.3 y punto 1.a) del Anexo

ðnuevo

5. 4. Buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con el funcionamiento del buque, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias. la identidad de la persona que haya presentado un informe o denuncia no deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al armador del buque.

6. 5. Buques que:

a) se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o encalladura cuando se dirigían al puerto,;

b) hayan sido acusados de incumplir las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos,;

c) hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de encaminamiento aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras,; o

d) se hayan utilizado con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.

7. 6. Buques que hayan sido suspendidos è1 o privadosç de su clase por motivos de seguridad en los seis meses precedentesð desde la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París. ï

ònuevo

8. Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado posteriormente de conformidad con el artículo 9 del a Directiva XX/XX sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas.

ê2001/106/CE, art. 1.19 (adaptado)

ðnuevo

Ö B. Õ II. FACTOR GENERAL DE SELECCIÓN

ðLa autoridad competente seleccionará los buques enumerados a continuación en orden decreciente, en función del orden de prioridad resultante del valor de sus intervalos de factores de selección, según la base de datos de inspecciones.ïBuques que deben inspeccionarse prioritariamente:

1. Los buques que hagan escala en un puerto de un Estado miembro por primera vez o tras una ausencia igual o superior a doce meses en un puerto de un Estado miembro. Al aplicar estos criterios, los Estados miembros tendrán también en cuenta las inspecciones que hayan realizado los miembros del MA de París Memorándum de Acuerdo. Cuando se carezca de información adecuada para cumplir esta obligación, los Estados miembros se basarán en los datos disponibles en la base de datos Ö de inspecciones Õ SIRENAC e inspeccionarán los buques que no Ö aparezcan en la misma Õ estén registrados en esta base a partir de la entrada en vigor de dicha base de datos el 1 de enero de 1993.

2. Los buques que no hayan sido inspeccionados por ningún Estado miembro durante los últimos seis meses.

3. Los buques a los cuales haya expedido los cuyos certificados Ö obligatorios Õ preceptivos de construcción y equipamiento del buque Ö expedidos Õ con arreglo a los Convenios, y certificados de clasificación Ö hayan sido expedidos por Õ una organización que no esté reconocida en virtud de la [Directiva 94/57/CE del Consejo].

4. Los buques que enarbolen pabellón de un Estado Ö cuyo índice de inmovilizaciones, calculado en los tres últimos años civiles registrados en la base de datos de inspecciones, coloque a dicho Estado en Õ la lista negra Ö definida Õ en el informe anual del MA de París.

5. Los buques a los que se haya permitido abandonar el puerto ð o fondeadero ï de un Estado miembro bajo con determinadas condiciones tales como:

a) suprimir las Ö deficiencias Õ anomalías antes de partir;

b) suprimir las Ö deficiencias Õ anomalías en el próximo puerto de Ö escala Õ atraque;

c) suprimir las Ö deficiencias Õ anomalías en el plazo de 14 días;

d) Ö deficiencias Õ anomalías para las que se han especificado otras condiciones.

Se tendrá en cuenta si se han adoptado medidas relacionadas con el buque y suprimido todas las Ö deficiencias Õ anomalías.

6. Los buques en los que una inspección anterior haya comprobado la existencia de Ö deficiencias Õ anomalías., según el número de dichas Ö deficiencias Õ anomalías.

7. Los buques que hayan sido inmovilizados en un puerto ð o fondeadero ï anterior.

8. Los buques que enarbolen pabellón de un país que no haya ratificado todos los convenios internacionales pertinentes contemplados en el artículo 2 de la presente Directiva.

9. Los buques clasificados por sociedades de clasificación ð cuyo rendimiento sea calificado de “bajo o "muy bajo" en la tabla del "índice trianual de buques inmovilizados por sociedad de clasificación” publicada por el MA de París. ïcon un porcentaje de anomalías superior a la media.

ê 2001/106/CE, art. 1.19 (adaptado)

ð nuevo

10. Los buques de las categorías contempladas en el anexo Ö VIII(B) Õ la parte A del anexo V.

11. Los buques de más de 13 años de edad.

En lo que respecta a los buques anteriormente enumerados, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de las inspecciones con la ayuda del factor general de selección que figura en el sistema de información Sirenac, de conformidad con la sección I del anexo I del Memorando de Acuerdo de París:. Los puntos 5, 6 y 7 sólo se aplicarán a las inspecciones efectuadas durante los últimos doce meses. El factor general de selección no deberá ser inferior a la suma de los valores correspondiente a los puntos 3, 4, 8, 9, 10 y 11.

No obstante, a A los efectos del artículo Ö 8.3 Õ 7.4, apartado 4 del artículo 7 no se tendrá en cuenta el punto 10 para el factor general de selección.

ð A los efectos de los puntos 4 y 9, las listas definidas por el MA de París se renovarán anualmente, entrando en vigor el 1 de julio siguiente al año civil en que se basen las estadísticas. ï

ònuevo

ANEXO II

Elementos principales del régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto (según lo dispuesto en el artículo 5.2)

El Régimen Comunitario de inspección por el Estado rector del puerto comprenderá los elementos siguientes:

I. PERFIL DE RIESGO DEL BUQUE

El perfil de riesgo del buque se determina mediante una combinación de los siguientes parámetros:

a) Tipo de buque

Se consideran de mayor riesgo los buques de pasaje, buques tanque petroleros o quimiqueros, gaseros y graneleros.

b) Edad del buque

Se considera que los buques más antiguos presentan mayor riesgo.

c) Actuación del Estado de abanderamiento

i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un alto índice de inmovilizaciones en la UE y la región del MA de París.

ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un bajo índice de inmovilizaciones en la UE y la región del MA de París.

iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado en el que se haya realizado una auditoría independiente de conformidad con el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI la cual haya acreditado el cumplimiento de los instrumentos pertinentes.

d) Organizaciones reconocidas

i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques cuyos certificados hayan sido expedidos por organizaciones reconocidas con rendimientos bajos o muy bajos en relación con sus índices de inmovilización en la Unión Europea y la región del MA de París.

ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques cuyos certificados haya sido expedidos por organizaciones reconocidas con rendimiento alto en relación con sus índices de inmovilización en la Unión Europea y la región del MA de París.

iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques provistos de certificados expedidos por organizaciones reconocidas en virtud de la Directiva 94/57/CE del Consejo.

e) Actuación de la compañía

i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques de compañías con rendimiento bajo o muy bajo, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la Unión Europea y la región del MA de París.

ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques de compañías con rendimiento alto, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la Comunidad y la región del MA de París.

f) Historial de inspecciones en la Comunidad y la región del MA de París

i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que hayan sido inmovilizados más de una vez.

ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados en los 36 meses anteriores y en los que se hayan detectado pocas deficiencias.

Los parámetros de riesgo contemplados en el párrafo primero se combinarán para establecer los siguientes perfiles de riesgo de los buques:

- alto riesgo

- riesgo normal

- bajo riesgo

En la determinación de estos perfiles de riesgo, se dará mayor peso a los parámetros relativos a la actuación del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas de clasificación y las compañías.

II - INSPECCIÓN DE LOS BUQUES

Los buques que hagan escala en puertos comunitarios se someterán a inspecciones periódicas a intervalos regulares, y a inspecciones adicionales cuando surjan factores inesperados.

1. Inspecciones periódicas

Los intervalos entre las inspecciones periódicas estarán determinados por el perfil de riesgo del buque. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de 6 meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo se incrementará a medida que disminuya el riesgo.

Los Estados miembros inspeccionarán periódicamente los buques que se especifican a continuación:

- Todo buque con un perfil de riesgo alto que no haya sido inspeccionado en un puerto de la Unión Europea o de la región del MA de París en los últimos 6 meses. Los buques de alto riesgo podrán someterse a inspección a partir del quinto mes.

- Todo buque con un perfil de riesgo normal que no haya sido estacionado en un puerto de la Unión Europea o de la región del MA de París en los últimos 12 meses. Los buques de riesgo normal podrán someterse a inspección a partir del décimo mes.

- Todo buque con un perfil de riesgo bajo que no haya sido inspeccionado en un puerto de la Unión Europea o de la región del MA de París en los últimos 36 meses. Los buques de bajo riesgo podrá someterse a inspección a partir del vigesimocuarto mes.

2. Inspecciones adicionales

Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores inesperados:

- Los buques objeto de suspensión o retirada de clase por razones de seguridad desde la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París.

- Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado después de la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París

- Los buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro.

- Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones.

- Los buques que:

- se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o encalladura cuando se dirigían al puerto;

- hayan sido acusados de incumplir las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos;

- hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de encaminamiento aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras;

- se hayan utilizado con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.

- no cumplan las recomendaciones aprobadas por la OMI en materia de navegación.

- Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades portuarias hayan notificado defectos que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 17 de la presente Directiva.

- Los buques que incumplan las prescripciones aplicables en materia de notificación mencionadas en el artículo 6 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004 .

- Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias.

- Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización anterior hace más de tres meses.

- Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes.

- Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas.

- Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.

3. Alcance de las inspecciones

Las inspecciones periódicas y adicionales comprenderán un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, tipo de inspección y resultados de controles anteriores realizados por el Estado rector del puerto. Se realizarán más a fondo las inspecciones periódicas de buques de alto riesgo y buques que presentan mayor riesgo debido a su tipo y edad, así como las nuevas inspecciones de buques a los que se haya cursado notificación de denegación de acceso conforme al anexo XII.

La base de datos de inspecciones indicará los elementos que permitan establecer las zonas de riesgo que habrán de comprobarse en cada inspección.

III - COMPROMISOS DE INSPECCIÓN DE LOS ESTADOS MIEMBROS

Los Estados miembros aportarán equitativamente sus esfuerzos para lograr el objetivo de inspeccionar todos los buques que reúnan las condiciones que justifiquen una inspección y hagan escala en puertos de la UE.

Los Estados miembros realizarán su correspondiente parte proporcional del número total de inspecciones prescritas en la región del MA de París. Dicha proporción estará basada en la razón entre el número de buques distintos que hagan escala en sus puertos y la suma de buques distintos que hagan escala en cada uno de los demás Estados miembros.

Además, el cumplimiento de este objetivo por parte de los Estados miembros se evaluará en función del número de inspecciones periódicas no realizadas.

Se creará un mecanismo, según proceda, para que las inspecciones se distribuyan de forma equitativa entre los Estados miembros.

ò nuevo

ANEXO III

Notificación previa

(según lo dispuesto en el artículo 6)

1. El explotador, agente o capitán de un buque que reúna las condiciones para ser sometido a una inspección ampliada de conformidad con el artículo 8, apartado 1 y que se dirija a un puerto o fondeadero de un Estado miembro, transmitirá la información que se especifica seguidamente a la autoridad portuaria de un puerto o fondeadero o a la autoridad u organismo creados al efecto como mínimo tres días antes de su llegada prevista a un puerto o fondeadero, o antes de dejar el puerto anterior si se prevé que el viaje va a durar menos de tres días.

a) identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número OMI de identificación o número MMSI);

b) duración prevista de la escala.;

c) en el caso de los buques tanque:

i) configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco,

ii) condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertes,

iii) volumen y naturaleza de la carga;

d) operaciones previstas en el puerto o fondeadero de destino (carga, descarga, otras);

c) reconocimientos e inspecciones obligatorias previstas y labores importantes de mantenimiento y reparación que hayan de efectuarse durante la estancia en el puerto o fondeadero de destino.

f) fecha de la última inspección ampliada del MA de París.

2. Los explotadores, agentes o capitanes de otros buques que se dirijan a puertos de los Estados miembros notificarán su llegada de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 2002/59/CE.

3. Cuando reciba la información arriba mencionada, la autoridad portuaria u organismo pertinente la transmitirá a la autoridad competente del control por el Estado rector del puerto. Se utilizarán medios electrónicos siempre que sea posible.

4. Los procedimientos y formatos elaborados por los Estados miembros a los efectos del presente anexo se ajustarán a las disposiciones pertinentes establecidas en la Directiva 2002/59/CE en materia de notificación de buques.

ê 95/21/CE (adaptado)

ANEXO Ö IVÕ II

LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS QUE DEBEN EXAMINARSE

(según lo dispuesto en Ö el artículo 7, apartado1Õ apartado 1 del artículo 7)

ê95/21/CE

1. Certificado internacional de arqueo (1969).

2. – Certificado de seguridad para buque de pasaje;

- Certificado de seguridad de construcción para buque de carga;

- Certificado de seguridad del equipo para buque de carga;

- Certificado de seguridad radiotelegráfica para buque de carga;

- Certificado de seguridad radiotelefónica para buque de carga;

- Certificado de seguridad radiofónica para buque de carga;

ê 1999/97/CE, art. 1.4.a)

- Certificado de exención, incluida la lista de cargas, según proceda;

ê95/21/CE

- Certificado de seguridad para buque de carga.

ònuevo

3. Certificado internacional de protección del buque (CPIB).

4. Registro sinóptico continuo.

ê95/21/CE

5. 3. Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel;

- Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.

6. 4. Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel;

- Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel.

7. 5. Certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidrocarburos.

8. 6. Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas liquidas a granel.

9. 7. Certificado internacional de francobordo (1966);

- Certificado internacional de exención de francobordo.

10. 8. Libro registro de hidrocarburos, partes I y II.

11. 9. Libro registro de carga.

ê 2001/106/CE, art. 1.20.a)

ð nuevo

12. 10. Documento determinante de la dotación mínima de seguridad.

13. 10 bis. Certificados ð o cualesquiera otros documentos ï expedidos con arreglo al Convenio STCW.

ê95/21/CE

14. 11. Certificados médicos. Véase el Convenio nº 73 de la OIT OIE sobre revisiones médicas de la gente de mar.

ònuevo

15. Cuadro indicativo de la organización del trabajo a bordo (Convenio nº 180 de la OIT y Convenio STCW 95).

16. Registros de las horas de trabajo y descanso de la gente de mar (Convenio nº 180 de la OMI).

ê95/21/CE

17. 12. Información sobre la estabilidad.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto. 2.1 del anexo

18. 13. Copia del Documento de cumplimiento y del Certificado de gestión de la seguridad expedidos conforme al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (SOLAS, Capítulo IX).

ê95/21/CE (adaptado)

19. 14. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la Ö organización reconocida Õ sociedad de clasificación de que se trate (sólo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una Ö organización reconocida Õ sociedad de clasificación ).

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 2.2 del Anexo

ðnuevo

20. 15. Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas.

21. 16. Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y permiso de utilización para nave de gran velocidad.

22. 17. Declaración o lista especial de mercancías peligrosas, o plano pormenorizado de estiba.

23. 18. Diario del buque en el que se hayan registrado los ensayos y ejercicios, ð incluidos ejercicios de protección, ï y libro de registro de la inspección y mantenimiento de los dispositivos y medios de salvamento ð y de lucha contra incendios ï .

24. 19. Certificado de seguridad para buque con fines especiales.

25. 20. Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro.

26. 21. En el caso de petroleros que realicen el último viaje en lastre, registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos.

27. 22. Cuadro de obligaciones, plan de control de incendios y, en el caso de buques de pasaje, plan de contención de averías.

28. 23. Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.

29. 24. Archivo de informes sobre reconocimientos (en el caso de graneleros o petroleros).

30. 25. Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del puerto.

31. 26. En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre la relación A/A-max.

32. 27. Documento de autorización para transporte de grano.

33. 28. Manual de sujeción de la carga.

ê1999/97/CE, art. 1.4.b)

34. 29. Plan de gestión de basuras y libro registro de basuras.

35. 30. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje.

36. 31. En el caso de los buques de pasaje que operan en rutas fijas, plan de cooperación SAR.

37. 32. Lista de las limitaciones operacionales de los buques de pasaje.

38. 33. Cuadernillo del granelero.

39. 34. En el caso de graneleros, plan de carga y descarga.

ê2001/106/CE, art. 1.20.b)

40. 35. Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992).

ònuevo

41. Certificado prescrito por la Directiva 2006/XX/CE sobre responsabilidad civil y garantías financieras de los propietarios de buques

42. Certificado prescrito por el Reglamento (CE) nº XXXX/2006 sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar y vías navegables en caso de accidente.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 3 del Anexo (adaptado)

è1 2001/106/CE, art. 1.21

ANEXO Ö V Õ III

LISTA DE EJEMPLOS DE «MOTIVO FUNDADO» PARA LLEVAR A CABO UNA INSPECCIÓN MÁS DETALLADA

(según lo dispuesto en el artículo 7, apartado 3 apartado 3 del artículo 6)

1. Buques definidos en la parte B.I y en los apartados II-3, II-4, II-5b, II-5cè1 y II-8 ç.de la parte B.II del anexo I.

2. No se ha llevado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos.

3. Se han observado inexactitudes durante el examen de los certificados y demás documentación [véanse la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 6].

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 3 del Anexo (adaptado)

4. Existen indicios de que los miembros de la tripulación no pueden cumplir los requisitos Ö relativos a la comunicación a bordo Õ establecidos en el artículo 8 Ö 17 Õ de la Directiva 94/58/CE Ö 2001/25/CE Õ del Ö Parlamento Europeo y del Õ Consejo[19], de 22 de noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas

ònuevo

5. Un título se ha obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que éste fue expedido originalmente.

6. El buque tiene un capitán, oficial o marinero en posesión de un título expedido por un país que no ha ratificado el Convenio STCW.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 3 del Anexo

7. 5. Hay pruebas de que las operaciones de carga y otras no se llevan a cabo de manera segura o de acuerdo con las orientaciones de la OMI, por ejemplo, cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito.

8. 6. El capitán de un petrolero no pueden presentar el registro del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el último viaje en lastre.

9. 7. No existe un cuadro de obligaciones actualizado de la tripulación o hay tripulantes que no conocen sus obligaciones en caso de incendio o abandono del buque.

10. 8. Se ha emitido una falsa alerta de socorro no seguida de los adecuados procedimientos de anulación.

11. 9. No se encuentran a bordo el equipo primordial o la disposición que se prescriben en los convenios.

12. 10. Las condiciones a bordo resultan excesivamente insalubres.

13. 11. De la impresión general o las observaciones del inspector se desprenden indicios de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanquidad o la integridad a la intemperie del buque.

14. 12. Hay información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o de que tales operaciones no se han efectuado.

ònuevo

15. Ausencia de cuadros en que figuren la organización del trabajo a bordo y el registro de las horas diarias de trabajo y de descanso de la gente de mar.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 4 del Anexo (adaptado)

ðnuevo

ANEXO Ö VI Õ IV

PROCEDIMIENTOS PARA EL CONTROL DE BUQUES

(según lo dispuesto en el artículo 7, apartado5 el apartado 4 del artículo 6)

1. Principios relativos a la dotación de seguridad [Resolución A.890(21), enmendada A.481 (XII) de la OMI] y los anexos «Contenido del documento determinante de la dotación mínima de seguridad» (anexo 1) y «Directrices para la aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad» (anexo 2).

2. Disposiciones del Código marítimo internacional sobre el transporte de mercancías peligrosas.

3. «Inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques» [publicación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)]. Directrices sobre procedimientos».

4. Anexo I, «Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto» del MA de París ð junto con las instrucciones o directrices pertinentes publicadas por el Memorando de Acuerdo ï

ònuevo

5. Resolución MSC.159(78) de la OMI (adoptada el 21 de mayo de 2004) "Orientaciones provisionales sobre las medidas de control y cumplimiento para incrementar la protección marítima".

ònuevo

ANEXO VII

Procedimientos de control de los aspectos relativos a la protección del buque

(contemplados en el artículo 7, apartado 6)

A. Procedimientos previos al embarco

1. Las presentes directrices se aplicarán exclusivamente a los buques mencionados en el artículo 3, apartados 1, 2 y 3 del Reglamento (CE) nº 725/2004 en tanto no enarbolen el pabellón del Estado rector del puerto en que se lleve a cabo la inspección.

2. Los inspectores deberán conocer el nivel de protección de la instalación portuaria en que vaya a inspeccionarse el buque.

3. Los informes o denuncias relativos a la protección que reciban los inspectores antes de abordar el buque deberán ser transmitidos a la autoridad de protección marítima competente[20], la cual decidirá qué prioridad habrá de darse a la inspección de protección por parte de un Oficial de protección debidamente autorizado.

4. Aunque el capitán goza de discrecionalidad en materia de protección del buque, no está facultado para denegar el acceso a un inspector debidamente autorizado que se disponga a realizar una inspección. Puede haber casos en que, siendo obligatorio realizar una inspección de control por el Estado rector del puerto, el capitán intente limitarla aduciendo motivos relacionados con la protección. Si el inspector considera infundada tal postura, consultará a la autoridad de protección competente.

5. Los inspectores deben ser conscientes de que, en los buques que se hallen en nivel de protección 3, las medidas protectoras adoptadas pueden limitar el alcance de la inspección de "seguridad" en el marco del control por el Estado rector del puerto.

Por ejemplo, puede no ser posible realizar una práctica de emergencia completa. También pueden darse circunstancias en que la autoridad de protección competente restrinja las actividades de control del Estado rector del puerto.

B. Inspección inicial

Durante la inspección inicial, el inspector deberá llevar a cabo las siguientes tareas:

1. Cuando se aproxime al buque, lo aborde y se mueva alrededor del mismo, tomará nota de los aspectos relacionados con la protección, según se definen en las directrices pertinentes del MA de París, teniendo en cuenta el nivel de protección impuesto por el puerto y el buque. Los inspectores no están obligados a comprobar el sistema de protección, y sólo deberán considerar aspectos relativos a éste cuando surjan en el curso de sus cometidos normales a bordo;

2. El inspector comprobará que se llevan a bordo ejemplares válidos del certificado internacional de protección del buque o el certificado internacional de protección del buque provisional, expedidos por la Administración del buque, una organización autorizada por esta última u otro Estado, a solicitud de la Administración.

3. El inspector preguntará al capitán qué nivel de protección aplica el buque, y se asegurará de que dicho nivel es al menos equivalente al fijado por el puerto;

4. Al realizar otras comprobaciones documentales, el inspector pedirá que se acredite que se han realizado las prácticas de protección con la frecuencia adecuada - al menos cada tres meses, pero también después de que se realicen determinados cambios en la tripulación – (código PBIB Parte A sección 13 y Parte B párrafos 13.6 y 13.7)

5. El inspector comprobará los registros de las últimas diez escalas e instalaciones portuarias en que haya habido interfaz buque-puerto o buque a buque, en los cuales deberá figurar, para cada interfaz, la siguiente información:

- el nivel de protección en que operó el buque - cualesquiera medidas de protección especiales o adicionales adoptadas;

- si se observaron las medidas de protección del buque adecuadas durante toda actividad buque a buque.

6. El inspector evaluará si los miembros clave del personal del buque se pueden comunicar eficazmente entre sí.

C. Motivos fundados

1. Durante la inspección inicial del control del Estado rector del puerto, el inspector podrá dictaminar la existencia de motivos fundados que justifiquen la adopción de medidas de control adicionales en relación con la protección si concurren las siguientes circunstancias:

1.1. El Certificado internacional de protección del buque no es válido o ha expirado;

1.2. El buque se encuentra en un nivel de protección inferior al del puerto;

1.3. No se han realizado las prácticas de protección del buque;

1.4. Están incompletos los registros correspondientes a las últimas interfaces buque-puerto o buque a buque;

1.5. Existen pruebas o se ha observado que no pueden comunicarse entre sí miembros clave del personal del buque;

1.6. Datos obtenidos de la observación de los aspectos que revelan deficiencias graves en el dispositivo de protección;

1.7. Información de terceros, como un informe o una denuncia relativos a la protección;

1.8. El buque lleva un segundo certificado internacional de protección del buque provisional expedido consecutivamente al inicial y, según el criterio profesional del inspector, uno de los objetivos del buque al solicitar tal certificado fue eludir el pleno cumplimiento del capítulo XI-2 del SOLAS 74 y de la parte A del Código PBIB una vez transcurrido el periodo de validez del certificado inicial. La parte A del Código PBIB especifica las circunstancias en que puede expedirse un certificado provisional.

2. Si se determina la existencia de motivos fundados, según lo anteriormente descrito, el inspector informará de inmediato a la autoridad de protección competente (salvo si el inspector es también un Oficial de protección debidamente autorizado). La autoridad de protección competente decidirá entonces las medidas de control adicionales necesarias en función del nivel de protección de conformidad con la regla 9 del capítulo XI del Convenio SOLAS.

3. La determinación de motivos fundados distintos de los mencionados corresponderá al Oficial de protección debidamente autorizado.

D. Medidas de control adicionales

1. Si no existe a bordo un certificado internacional de protección del buque o certificado internacional de protección del buque provisional válidos, el inspector inmovilizará el buque aplicando el procedimiento establecido en el anexo XI de la presente Directiva.

2. Cualquier otra medida de control será decidida por la autoridad de protección competente. Dichas medidas aparecen enumeradas en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 74.

3. Sin perjuicio de las disposiciones aplicables de la legislación comunitaria y la normativa y mecanismos nacionales, la autoridad de protección competente podrá pedir al inspector que realice comprobaciones adicionales antes de tomar una decisión o hasta que un Oficial de protección debidamente autorizado pueda acceder al buque.

Dichas comprobaciones se limitarán a los siguientes aspectos:

a) Si hay a bordo un plan de protección y un oficial de protección del buque (OPB);

b) Si el capitán y el personal del buque, y en particular el OPB, el oficial de guardia y la persona o personas responsables del control del acceso, están familiarizados con los procedimientos esenciales de protección a bordo.

c) Si el OPB y el Oficial de protección de la instalación portuaria se han puesto en comunicación.

d) Si existen registros sobre el mantenimiento del sistema de protección del buque, los cuales deberán incluir:

- auditorías internas y revisión de las actividades relacionadas con la protección;

- revisión periódica de la evaluación de la protección del buque;

- revisión periódica del plan de protección del buque;

- implantación de cualesquiera enmiendas del plan de protección del buque;

- mantenimiento, calibrado y prueba del equipo de protección que haya a bordo, incluidas las pruebas del sistema de alerta de protección del buque;

e) Comprobación de los registros relacionados con las siguientes circunstancias, si ha concurrido alguna de ellas:

- amenazas a la protección;

- fallos de las medidas de protección;

- cambios en los niveles de protección;

- comunicaciones relacionadas directamente con la protección del buque.

4. Cuando el único medio de comprobar o rectificar el incumplimiento sea examinar las prescripciones pertinentes del plan de protección del buque, se permitirá con carácter excepcional un acceso limitado a las secciones específicas del plan relativas al incumplimiento, pero sólo con el consentimiento del Estado de abanderamiento del buque pertinente, o de su capitán. Estas secciones específicas se enumeran en la parte A del Código PBIB.

5. Algunas disposiciones del plan en relación con determinados datos confidenciales no podrán someterse a inspección a menos que disponga otra cosa el Estado de abanderamiento interesado.

Estas secciones específicas figuran se enumeran en la parte A del Código PBIB.

6. Si la autoridad de protección competente toma medidas de control suplementarias que limiten el alcance de la inspección de "seguridad" del Estado rector del puerto o impiden completarla, el inspector entrará en contacto con dicha autoridad de protección y ultimará la inspección del buque cuando ésta última lo autorice. Seguirá aplicándose el principio de evitar demoras innecesarias a los buques. Sin embargo, el descubrimiento de fallos de la protección justificaría normalmente que el inspector finalice la inspección inicial de seguridad o la prosiga cuando se hayan encontrado motivos fundados para una inspección más detallada sobre aspectos no vinculados a la protección.

7. Si la autoridad de protección competente decide la expulsión del buque, el inspector se asegurará de que dicha autoridad se halla perfectamente al corriente de las eventuales consecuencias que para la seguridad y/o el medio ambiente podrían derivarse del hecho de que el buque salga de puerto y/o se haga a la mar. Esto podrá incluir los riesgos ocasionados por la interrupción de las operaciones de carga. La autoridad competente tomará una decisión sobre el curso de actuación necesario teniendo en cuenta todos los riesgos.

8. Si un buque es inmovilizado por motivos no relacionados con la protección, pero es expulsado antes de que se levante dicha inmovilización, esta última constituirá motivo de denegación de acceso de conformidad con el artículo 10.

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

ANEXO Ö VIII Õ V

ÖPROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE BUQUES Õ

Ö (contemplados en el artículo 8) Õ

ò nuevo

A. MEDIDAS PARA FACILITAR LA REALIZACIÓN DE UNA INSPECCIÓN AMPLIADA

Cuando reciba una notificación previa de un buque que reúna las condiciones que justifiquen la realización de una inspección ampliada, la autoridad competente informará sin demora a ese buque si dicha inspección ampliada se llevará a cabo o no.

El explotador o capitán de dicho buque se asegurarán de que se reserva suficiente tiempo en la planificación de operaciones para que pueda llevarse a cabo la inspección ampliada.

Sin perjuicio de eventuales medidas de control para fines relacionados con la protección, el buque en cuestión permanecerá en el puerto o fondeadero hasta que se ultime la inspección.

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

ð nuevo

B.A. CATEGORÍAS DE BUQUES SUJETOS A INSPECCIÓN AMPLIADA (CONTEMPLADAS EN EL ARTÍCULO 8, APARTADO 1 APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 7)

1. Gaseros y quimiqueros Buques cisterna para productos químicos y gases de antigüedad superior a ð 12 ï diez años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.

2. Graneleros de antigüedad superior a doce años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.

3. Petroleros con más de 3.000 toneladas de Ö arqueo bruto superior a 3 000 Õ y antigüedad superior a más de ð 12 ï quince años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

ð nuevo

4. Buques de pasaje de antigüedad superior a ð 12 ï quince años distintos de los buques de pasaje a que se refieren las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE del Consejo de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad.

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

B. INFORMACIÓN QUE DEBERÁ COMUNICARSE A LA AUTORIDAD COMPETENTE

[en virtud del apartado 3, punto a) del artículo 7]

A. Nombre.

B. Pabellón.

C. Número OMI de identificación del buque, si procede.

D. Peso muerto.

E. Fecha de construcción del buque, determinada con arreglo a la consignada en los certificados de seguridad del buque.

F. Para los buques cisterna:

i configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco,

ii. condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertes,

iii volumen y naturaleza de la carga.

G. Hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación de practicaje, tal como lo requiere la autoridad competente.

H. Duración prevista de la escala.

I. Operaciones previstas en el puerto de destino (carga, descarga, otras).

J. Visitas de inspección previstas y obras esenciales de mantenimiento y reparación que han de efectuarse durante la estancia en el puerto de destino.

C. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE DETERMINADAS CATEGORÍAS DE BUQUES (contemplados en el artículo 8, apartado 4 apartado 5 del artículo 7)

En la medida en que sea materialmente practicable, y teniendo en cuenta las posibles limitaciones que impone la seguridad de las personas, del buque y del puerto, la inspección ampliada deberá Ö abordar Õ tratar, como mínimo, de los puntos que figuran a continuación. Los inspectores tendrán presente que puede ponerse en peligro la realización segura de determinadas operaciones a bordo, por ejemplo la carga, si se exige durante dichas operaciones la realización de pruebas con un efecto directo sobre las mismas, durante dichas operaciones.

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

1. BUQUES EN GENERAL ( todas las categorías Ö del punto B Õ de la sección A )

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

ð nuevo

- ðSimulación de fallo de la energía principal (ensayo de corte de energía eléctrica) ï Corte de corriente eléctrica y puesta en marcha del generador de emergencia;

- inspección del alumbrado de emergencia;

- funcionamiento de la bomba contraincendios de emergencia, con dos mangueras conectadas al Ö colector Õ conducto principal;

- funcionamiento de las bombas de sentina;

- cierre de las puertas Ö estancas Õ herméticas;

- Ö arriado y puesta a flote Õ descenso de un bote salvavidas;

- prueba del sistema de parada a distancia de emergencia de, por ejemplo, calderas, ventiladores y bombas de combustible;

- prueba del aparato de gobierno, incluido el aparato de gobierno auxiliar;

- inspección de la fuente de energía de emergencia para las instalaciones de radio;

- inspección y, en la medida de lo posible, prueba del separador de la Ö cámara Õ sala de máquinas.

2. Ö GASEROS Y QUIMIQUEROS Õ BUQUES CISTERNA PARA PRODUCTOS QUÍMICOS Y GASES

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

Además de los aspectos indicados en el punto Ö C. Õ 1, en el caso de los gaseros y quimiqueros buques cisterna para productos químicos y gases se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

ê 2001/106/CE, art. 1.22

- dispositivos de control de carga y de seguridad relativos a temperatura, presión y relleno;

- dispositivos de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipamiento de detección química (fuelles) con número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga transportada;

- equipo de cabina de salvamento que proporcione una adecuada protección respiratoria y ocular, para todas las personas a bordo (si así lo requiere la lista de productos del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel aplicable);

- comprobar que el producto transportado figura en la lista del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel aplicable;

- la instalación fija anti-contraincendios en cubierta, ya sea espuma, un producto químico seco u otro, según lo requiera el producto transportado.

3. GRANELEROS

ê 2001/106/CE, art. 1.22 (adaptado)

Además de los aspectos indicados en el punto Ö C. Õ 1, en el caso de los graneleros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

- posible corrosión del asiento de la maquinaria de cubierta;

- posible deformación o corrosión de las tapas de escotillas;

- posibles fisuras o corrosión local en los mamparos transversales,

- acceso a las bodegas de carga;

- verificación de que se encuentran a bordo los siguientes documentos, inspección de los mismos y confirmación de que han sido Ö refrendados Õ sancionados por el Estado de abanderamiento del pabellón o por la sociedad de clasificación:

(1) informes de inspección de la estructura;

(2) informes de apreciación del estado del buque;

(3) informes sobre las mediciones del espesor;

(4) documento descriptivo contemplado en la Resolución A.744(18) de la OMI.

4. PETROLEROS

Además de los aspectos indicados en el punto Ö C. Õ 1, en el caso de los petroleros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

- sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma instalado en cubierta;

- equipo de extinción de incendios en general;

- inspección de las Ö válvulas de mariposa contraincendios Õ válvulas cortafuego de la Ö cámara Õ sala de máquinas, el cuarto de bombas y Ö los espacios de alojamiento Õ las zonas donde se aloja la tripulación;

- control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte;

- tanques de lastre: habrá de examinarse al menos uno de los tanques de la zona de carga, en un primer momento desde el orificio de acceso o desde el acceso a la cubierta, y habrá de penetrarse en él si el inspector establece un motivo claro para continuar la inspección;

- verificación de que se encuentran a bordo los siguientes documentos, inspección de los mismos y confirmación de que han sido refrendados sancionados por el Estado de abanderamiento del pabellón o por la sociedad de clasificación:

(1) informes de inspección de la estructura;

(2) informes de apreciación del estado del buque;

(3) informes sobre las mediciones del espesor;

(4) documento descriptivo contemplado en la Resolución A.744(18) de la OMI.

5. BUQUES DE PASAJE ROS NO CONTEMPLADOS EN LA DIRECTIVA 1999/35/CE

Además de los aspectos indicados en el punto Ö C. Õ 1, en el caso de los buques de pasajeros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

- prueba del sistema de detección de incendios y de alarma;

- control del cierre correcto de las puertas contraincendios cortafuegos;

- prueba del sistema de megafonía;

- Ö ejercicio de lucha contra incendios, que supondrá, como mínimo la demostración de todos los trajes de bomberos y la participación de; Õ simulacro anti-incendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo anti-incendios y en el que participará parte del personal de restauración;

- demostración de que los Ö los tripulantes clave conocen los planes de lucha contra averías Õ tripulantes cuya función es especialmente importante estén al corriente del plan de control de daños.

Si se considera oportuno, se podrá puede continuarse la inspección Ö mientras Õ cuando el buque viaje esté de paso pasaje hacia o desde el puerto en el Ö del Õ Estado miembro, con el consentimiento del capitán o Ö el explotador Õ armador. Los inspectores no obstruirán las operaciones del buque ni crearán situaciones que, en opinión del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del barco.

ANEXO Ö IX Õ XI

ò nuevo

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA DENEGACIÓN DE ACCESO A LOS PUERTOS COMUNITARIOS

(contempladas en el artículo 10)

ê 2001/106/CE, art. 1. 25

A. CATEGORÍAS DE BUQUES SOMETIDOS A LA PROHIBICIÓN DE ACCESO A LOS PUERTOS COMUNITARIOS

(según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7 ter)

1. Buques cisterna para productos químicos y gases

2. Graneleros

3. Petroleros

4. Buques de pasajeros.

ònuevo

A. CRITERIOS PARA LA DENEGACIÓN DE ACCESO (contemplados en el artículo 10.1)

1. La denegación de acceso es aplicable a todo buque que, estando abanderado en un Estado cuyo índice de inmovilizaciones corresponda a la lista negra o gris definidas por el MA de París, haya sido inmovilizado o sufrido prohibición de explotación de conformidad con la Directiva 99/35/CE del Consejo más de dos veces durante los 36 meses anteriores en un puerto de un Estado miembro o un Estado signatario del Memorando de Acuerdo.

2. A los efectos del punto 1, las listas definidas por el MA de París entrarán en vigor el 1 de julio de cada año.

ê 2001/106/CE, art. 1. 25 (adaptado)

ð nuevo

B PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA Ö DENEGACIÓN DE Õ) PROHIBICIÓN DEL ACCESO A LOS PUERTOS DE LA COMUNIDAD (contemplados en el Artículo 10, apartado 1 apartado 10 del artículo 7 ter)

1. Cuando se reúnan las condiciones descritas en el Ö punto A Õ artículo 7 ter, la autoridad competente del puerto ð o fondeadero ï en que se haya dictado la segunda o la tercera inmovilización del buque, según el caso, notificará por escrito al capitán ð que se dictará una orden de denegación de acceso con efectos desde el momento en que el buque abandone el puerto o fondeadero ïy al propietario o armador del buque la orden de prohibición de acceso del buque. ð La denegación de acceso será aplicable inmediatamente después de que el buque abandone el puerto o fondeadero, una vez rectificadas las deficiencias que condujeron a su inmovilización.ï

2. La autoridad competente informará también ð remitirá asimismo copia de la orden de denegación de acceso a ï a la administración del Estado Öde abanderamiento Õ del pabellón, la organización reconocida correspondiente, los otros Estados miembros ðy signatarios del MA de París ï, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la Secretaría del Memorando de Acuerdo de París. ðLa autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la denegación de acceso. ï

La orden de prohibición de acceso surtirá efecto desde el momento en que el buque sea autorizado a abandonar el puerto tras la rectificación de las anomalías que hayan causado la inmovilización.

ònuevo

3. Sólo podrá levantarse la orden de denegación de acceso cuando haya transcurrido un período mínimo de tres meses desde que se expidió la correspondiente notificación, y a condición de que se cumplan las condiciones fijadas en los puntos 4 a 10.

Si el buque es objeto de una segunda denegación de acceso, el período mínimo será de 12 meses. Toda inmovilización posterior dictada en un puerto comunitario tendrá por efecto la prohibición definitiva de acceso a todo puerto o fondeadero situado en la Comunidad.

ê 2001/106/CE, art. 1.25 (adaptado)

ð nuevo

4. 2. Ö Para que se levante la orden de denegación de Õ Para levantar la orden de prohibición del acceso, el propietario o explotador armador dirigirá una petición formal Ö deberá solicitarlo oficialmente Õ a la autoridad competente del Estado miembro que Ö la haya dictado Õ haya impuesto la prohibición de acceso. Ö Dicha solicitud Õ Esta petición deberá ir acompañada de un ð documento, ï certificado de ð expedido porï la administración del Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón ð tras la visita a bordo de un inspector debidamente autorizado por ésta, que acredite ï de que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los convenios internacionales. ðLa administración del Estado de abanderamiento acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar.ï

5. La Ö solicitud de levantamiento de la denegación Õ petición de levantamiento de la prohibición de acceso también deberá ir acompañada, si procede, de un ð documento expedido por ï certificado de la sociedad de clasificación en que esté registrado el buque ð, tras una visita realizada a bordo por uno de sus inspectores, ï, Ö que acredite Õ en el que se muestre que el buque es conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad. ðLa sociedad de clasificación acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar.ï

6. 3. La orden de prohibición denegación de acceso sólo podrá levantarse ð cuando haya transcurrido el período de tres meses mencionado en el punto 3 y ï tras una nueva inspección del buque en el puerto ð o fondeadero ï acordado por los inspectores de la autoridad competente del Estado miembro que haya impuesto la prohibición de acceso, siempre que se demuestre satisfactoriamente a ese Estado miembro que el buque cumple plenamente los requisitos aplicables de los convenios internacionales.

ê 2001/106/CE, art. 1.25 (adaptado)

ð nuevo

ð Si el puerto o fondeadero acordado se encuentra situado en un Estado miembro ï Cuando el puerto acordado se encuentre en la Comunidad, , la autoridad competente Ö de este último Õ del Estado miembro del puerto de destino podrá autorizar al buque, Ö a solicitud Õ con el acuerdo de la autoridad competente del Estado miembro que ð dictó la orden de denegación de acceso, ï haya impuesto la prohibición de acceso, a ð a entrar en el puerto acordado para que se lleve a cabo la nueva inspección ïnavegar hasta ese puerto, únicamente a efectos de comprobar que el buque satisface los requisitos contemplados en el punto 2. ðEn tal caso, no se realizará en el puerto operación de carga alguna hasta que se levante la orden de denegación de acceso.ï

ònuevo

7. Si la inmovilización que motivó la orden de denegación de acceso estuvo motivada al menos en parte por deficiencias en la estructura del buque, la autoridad competente que la dictó podrá exigir que determinados espacios, incluidos los espacios de carga y los tanques, se pongan a disposición de los inspectores en la nueva inspección.

ònuevo

8. La nueva inspección será realizada por la autoridad competente del Estado miembro que dictó la orden de denegación de acceso o bien, con la aquiescencia de dicha autoridad, por la autoridad competente del puerto de destino del buque. La autoridad competente podrá exigir una notificación previa de hasta 14 días para realizar la nueva inspección. Se acreditará, a satisfacción de este Estado miembro, que el buque cumple plenamente las prescripciones aplicables de los convenios internacionales.

ê 2001/106/CE, art. 1. 25 (adaptado)

9. La nueva inspección consistirá en una inspección ampliada que deberá incluir, como mínimo, los aspectos puntos correspondientes Ö del punto Õ de la sección C del anexo Ö VIII Õ V.

10. Todos los costes de esta inspección ampliada serán sufragados por el propietario o Ö el explotador Õ por el armador.

11. 4. Si los resultados de la inspección ampliada satisfacen al Estado miembro con arreglo al punto 2 Ö punto C del anexo VIII Õ, se levantará la Ö denegación Õ prohibición de acceso Ö y se informará por escrito de tal circunstancia a la compañía Õ . Se informará de ello por escrito al propietario o al armador del buque.

ê 2001/106/CE, art. 1.25 (adaptado)

ð nuevo

12. La autoridad competente también informará por escrito de su decisión a la administración del Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, ð los demás signatarios del MA de París ï la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la Secretaría del Memorando de Acuerdo de París. ðLa autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la revocación de la denegación de acceso. ï

5 13 . La información sobre los buques a los que se haya prohibido el Ö cuyo Õ acceso a los puertos de la Comunidad Ö haya sido denegado Õ estará disponible en Ö la base de datos de inspecciones Õ el sistema SIRENAC y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo Ö 19 Õ 15 y en el anexo Ö XIV Õ VIII.

ANEXO XII

EXIGENCIAS INTERNACIONALES Y COMUNITARIAS RELATIVAS A LOS REGISTRADORES DE DATOS DE LA TRAVESÍA

Los buques pertenecientes a las siguientes categorías que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad deberán estar equipados con un registrador de datos de la travesía que cumpla las normas de funcionamiento contempladas en la Resolución de la OMI A.861(20) y las normas en materia de pruebas contempladas en la Norma no 61996 de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI):

a) los buques de pasajeros construidos a partir del 1 de julio de 2002,

b) los transbordadores de carga rodada de pasajeros, construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento que se efectúe a partir del 1 de julio de 2002,

c) los buques de pasajeros distintos de los transbordadores de carga rodada construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar el 1 de enero de 2004,

d) los buques distintos de los buques de pasajeros con un arqueo bruto igual o superior a las 3 000 toneladas, y construidos a partir del 1 de julio de 2002.

Los buques pertenecientes a las siguientes categorías y construidos antes del 1 de julio de 2002, que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad, deberán estar equipados con un registrador de datos de la travesía que cumpla las normas pertinentes de la OMI:

a) buques de carga con un arqueo bruto igual o superior a las 20 000 toneladas, a más tardar en la fecha fijada por la OMI o, a falta de decisión de la OMI, a más tardar el 1 de enero de 2007,

b) buques de carga con un arqueo bruto igual o superior a las 3 000 toneladas, pero inferior a las 20 000 toneladas, a más tardar en la fecha fijada por la OMI o, a falta de decisión de la OMI, a más tardar el 1 de enero de 2008.

ê 2001/106/CE, art. 1.25 (adaptado)

ð nuevo

ANEXO Ö X Õ IX

Informe de inspección

(contemplado en el apartado 8 del artículo 11)

El informe de inspección incluirá como mínimo los siguientes elementos:

I. Información general

1. Autoridad competente que ha elaborado el informe

2. Fecha y lugar de la inspección

3. Nombre del buque inspeccionado

4. Pabellón

5. Tipo de buque: ð (según consta en el Certificado de gestión de la seguridad)ï

6. Número OMI

7. Distintivo de llamada

8. Ö Arqueo Õ Tonelaje bruto

9. Peso muerto (si procede)

10. Año de construcción, determinado sobre la base de la fecha indicada en los certificados de seguridad del buque

11. Ö Organización u organizaciones reconocidas Õ Sociedad o sociedades de clasificación, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiere

12. Ö Organización u organizaciones reconocidas Õ Sociedad o sociedades de clasificación, y/o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón

13. Nombre y dirección del propietario o del Ö explotador Õ armador del buque

14. En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento

15. Fecha final de redacción del informe de inspección

16. Indicación de que la información detallada relativa a inspecciones o inmovilizaciones puede ser publicada.

II. Información relativa a la inspección

1. Certificados expedidos en aplicación de los convenios internacionales pertinentes, autoridad u organismo que ha expedido el certificado o certificados pertinentes, indicando las fechas de expedición y de expiración

2. Partes o elementos del buque que han sido objeto de inspección (en el caso de inspección más detallada o ampliada)

ònuevo

3. Puerto y fecha de la última inspección intermedia o anual y nombre de la organización que la ha realizado

ê 2001/106/CE, art. 1.25 ) (adaptado)

4. 3. Indicación del tipo de inspección (inspección, inspección detallada, inspección ampliada)

5. 4. Naturaleza de las Ö deficiencias Õ anomalías

6. 5. Medidas adoptadas.

III. INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA EN CASO DE INMOVILIZACIONES

1. Fecha de la decisión de inmovilización

2. Fecha del levantamiento de la inmovilización

3. Naturaleza de las Ö deficiencias Õ anomalías que han justificado la decisión de inmovilización (referencias a los Convenios, cuando corresponda)

4. Información sobre la última visita intermedia o anual

4. 5. Indicación, en su caso, de la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la inspección, con respecto a las Ö deficiencias Õ anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización

5. 6. Medidas adoptadas.

ê 95/21/CE (adaptado)

ANEXO Ö XI Õ VI

CRITERIOS PARA LA INMOVILIZACIÓN DE UN BUQUE

(contemplados en el artículo 7, apartado 3 apartado 3 del artículo 9)

Introducción

ê 95/21/CE

Antes de determinar si las deficiencias descubiertas durante una inspección justifican la inmovilización del buque correspondiente, el inspector aplicará los criterios expuestos en los puntos 1 y 2 siguientes.

En el punto 3 se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la inmovilización del buque (Véase el artículo 13, apartado 4) cf. apartado 3 del artículo 9.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 5.1 del anexo (adaptado)

Cuando el motivo de la inmovilización sea resultado de una avería accidental sufrida por el buque mientras se dirigía a puerto, no se dará orden de inmovilización, a condición de que:

(a) 1. se hayan cumplido debidamente las prescripciones de la regla 1/11(c) del SOLAS con respecto a la notificación a la administración del Estado de abanderamiento y al inspector designado de la organización reconocida responsable de la expedición del pertinente certificado;

(b) 2.antes de llegar a puerto, el capitán o el Ö propietario del buque Õ armador hayan comunicado a las autoridades de control del Estado rector del puerto los pormenores del accidente y las averías sufridas, y les hayan facilitado información sobre la obligatoria notificación a la administración del Estado de abanderamiento;

(c) 3. el buque haya tomado las medidas correctoras adecuadas, a satisfacción de la autoridad; y

(d) 4. la autoridad, tras haber sido informada de que se han ultimado las medidas correctoras, garantice que se han subsanado las deficiencias claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente.

ê 95/21/CE (adaptado)

1. CRITERIOS PRINCIPALES

Antes de emitir su dictamen profesional sobre la inmovilización o la no inmovilización de un buque, el inspector aplicará los siguientes criterios:

Plazos:

Los buques con deficiencias en materia de seguridad para hacerse a la mar serán inmovilizados en la primera inspección en la que se comprueben las deficiencias, independientemente del tiempo que deban permanecer en puerto.

Criterios:

El buque quedará inmovilizado si las deficiencias son lo suficientemente serias como para exigir una nueva visita del inspector, con el fin de que éste se cerciore de que, antes de que el buque se haga a la mar, han sido subsanadas.

El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán de alguna forma, preferentemente mediante una visita posterior, que las deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se hiciera a la mar.

2. Aplicación de los criterios principales

A la hora de decidir si las deficiencias descubiertas en un buque son suficientemente graves para exigir la inmovilización del buque, el inspector valorará los siguientes elementos:

1. El buque tiene ¿Dispone de la documentación prescrita exigida?

2. ¿Dispone El buque cuenta con una de la tripulación Ö conforme al Documento determinante de la dotación mínima de seguridad Õ necesaria de acuerdo con el Documento relativo a la Dotación de Seguridad?

Durante la inspección el inspector examinará si el buque y/o la tripulación pueden:

3. navegar en condiciones seguras durante el viaje;

4. gobernar, conducir y controlar con seguridad la situación del buque durante el viaje;

5. operar en la Ö cámara Õ sala de máquinas en condiciones de seguridad durante el viaje;

6. mantener su propia capacidad de propulsión y dirección durante el viaje;

7. en caso de necesidad, combatir los incendios con eficacia en todas las partes del buque durante el viaje;

8. en caso de necesidad, abandonar el buque barco inmediatamente y en condiciones de seguridad y efectuar las operaciones de Ö salvamento Õ rescate durante el viaje;

9. impedir la contaminación del medio ambiente durante el viaje;

10. mantener la estabilidad adecuada durante el viaje;

11. Ö mantener la integridad de estanqueidad adecuada Õ mantenerse suficientemente hermético durante el viaje;

12. en caso de necesidad, comunicarse en situaciones de Ö peligro Õ emergencia durante el viaje;

13. proporcionar condiciones adecuadas en materia de seguridad y salud durante el viaje;

ê 2001/106/CE, art. 1. 23(a)

14. proporcionar toda la información posible en caso de accidente.

ê 95/21/CE

Si la valoración de alguno de estos elementos es negativa, teniendo en cuenta todas las deficiencias comprobadas, se considerará muy seriamente la inmovilización del buque. La combinación de deficiencias de menor importancia también puede justificar la inmovilización del buque.

3. A fin de asistir al inspector en la utilización de estas directrices, se facilita a continuación una lista de deficiencias, agrupadas en función de los Convenios y/o Códigos, pertinentes, cuya naturaleza se considera tan grave que justifica la inmovilización del buque de que se trate. Esta lista no pretende ser exhaustiva.

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 5.2 del anexo

Sin embargo, las deficiencias que pueden motivar la inmovilización correspondientes al ámbito regulado por el Convenio SCTW 78 enumeradas en el punto 3.8 constituyen el único fundamento para la inmovilización en virtud de este Convenio.

ê 95/21/CE (adaptado)

è1 2001/106/CE, art. 1. 23.b)

ð nuevo

3.1. De carácter general

è1 La falta de certificados y documentos Ö válidos Õ preceptivos ç exigidos por los instrumentos pertinentes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean parte en un Convenio (instrumento pertinente) o que no hayan aplicado otro instrumento pertinente, no tienen derecho a llevar los certificados establecidos por el Convenio u otro instrumento pertinente. Por consiguiente, la falta de los certificados exigidos no debería ser por sí misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo, en aplicación de la cláusula de «tratamiento no más favorable», se exigirá el cumplimiento sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar.

3.2. Ámbitos regulados por el Convenio SOLAS (las referencias figuran entre paréntesis)

1. Avería o mal funcionamiento de la propulsión y otras máquinas esenciales, así como de las instalaciones eléctricas.

2. Limpieza insuficiente de la Ö cámara Õ sala de máquinas, cantidad excesiva de mezclas de agua oleosa en las sentinas, contaminación por hidrocarburos del aislamiento de las tuberías, incluidas las tuberías de extracción de la Ö cámara Õ sala de máquinas, mal funcionamiento de los sistemas de bombeo de la sentina.

3. Mal funcionamiento del generador de emergencia, así como Ö del alumbrado Õ de las luces, baterías Ö e interruptores Õ y conmutadores.

4. Mal funcionamiento del aparato de gobierno principal y auxiliar.

5. Inexistencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los Ö dispositivos individuales de salvamento, embarcaciones de supervivencia y medios de puesta a flote Õ equipos salvavidas individuales, del bote salvavidas y de los sistemas de arriado .

6. Ausencia, falta de conformidad o deterioro sustancial en la medida en que no permitan la utilización para la que están previstos del sistema de detección de incendios, las alarmas contraincendios, el equipo de lucha contra incendios, el sistema fijo de extinción de incendios, las válvulas de ventilación, Ö las válvulas de mariposa de cierre automático Õ los cortafuegos, los dispositivos de cierre rápido.

7. Ausencia, deterioro sustancial o mal funcionamiento de la protección contra incendios de la zona de carga de cubierta de los petroleros.

8. Ausencia, falta de conformidad o deterioro grave de las señales luminosas, visuales o sonoras.

9. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de radio para las comunicaciones en situaciones de peligro.

10. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación tomando en cuenta las disposiciones Ö de la Regla V/16.2 del Convenio SOLAS Õ del Reglamentos SOLAS v/12 (o).

11. Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o toda otra publicación náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, teniendo tomando en cuenta que las cartas electrónicas pueden podrá utilizarse ð un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) homologado ï como sustituto de las cartas físicas.

12. Ausencia de Ö sistemas de extracción de aire que no produzcan chispa en las cámaras de bombas de cargaÕ ventilación de gases sin chispa protegidos de chispas en los cuartos de bombas de la carga (regla SOLAS II-2/59.3.1).

ê 98/42/CE, art. 1.2 y punto 5.3 del anexo (adaptado)

13. Graves deficiencias de las prescripciones operacionales, como se describe en la sección 5.5 del anexo I del MA Ö de París Õ .

14. El tamaño, la composición o la titulación de la tripulación no se ajustan a lo especificado en el documento sobre la dotación de seguridad.

ê 2001/106/CE, art. 1.23.c) (adaptado)

15. No realización del programa Ö de reconocimientos mejorados Õ reforzado de vigilancia con arreglo a SOLAS 74, capítulo XI, Regla 2.

16. Carencia o fallo de un RDT, cuando su uso sea obligatorio.

ê 95/21/CE (adaptado)

3.3. Ámbitos regulados por el Código Ö CIQ Õ IBC (las referencias aparecen entre paréntesis)

1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de aptitud o falta de información sobre la carga 16.2).

2. Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los mismos. (8.2.3).

3. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código (10.2.3).

4. Fuentes de ignición en lugares peligrosos a los que se hace referencia en el punto 10.2 (11.3.15).

5. Infracciones de las Ö prescripciones Õ exigencias especiales (15).

6. Superación de la cantidad máxima autorizada por tanque (16.1).

7. Insuficiente protección térmica de productos sensibles (16.6).

3.4. Ámbitos regulados por el Código CIG IGC (las referencias aparecen entre paréntesis)

1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de aptitud o falta de información sobre la carga (18.1).

2. Ausencia de dispositivos de cierre en los alojamientos o los cerraduras en los camarotes o espacios de servicio (3.2.6).

3. Mamparos no Ö herméticos Õ estanco al gas (3.3.2).

4. Esclusas Ö neumáticas Õ de ventilación defectuosas (3.6).

5. Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de las mismas (5.6).

6. Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de las mismas (8.2).

7. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código (10.2.4).

8. Ventiladores en la zona de carga no operativos (12.1).

9. Alarmas de presión para los tanques de carga no operativas (13.4.1).

10. Instalación de detección de gases y/o instalación de detección de gases tóxicos defectuosa (13.6).

11. Transporte de sustancias que deben inhibirse sin certificado válido del inhibidor (17/19).

3.5. Ámbitos regulados por el Convenio internacional sobre líneas de carga

1. Ö Zonas importantes con daños o corrosión, o corrosión crateriforme de las chapas y consiguiente atirantamientoÕ Áreas importantes dañadas u oxidadas o erosión de la planchas y, como consecuencia, lastrado adicional de las cubiertas y el casco que afecten a la navegabilidad o a la resistencia Ö para soportar Õ a coger cargas locales, a menos que se hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar a un puerto en el que realizar reparaciones permanentes.

2. Un caso reconocido de estabilidad insuficiente.

3. La carencia de información suficiente y fiable, en la forma autorizada, que permita al capitán, mediante procedimientos rápidos y simples, la carga y el lastrado del buque de tal manera que, en todo momento y en las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen seguro de estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable en la estructura del buque.

4. Ausencia, deterioro sustancial o carácter defectuoso de los sistemas de cierre, de los dispositivos de cierre de las escotillas y puertas estancas.

5. Sobrecarga.

6. Ausencia Ö de marcas de calado o marcas de francobordo, o ilegibilidad de las mismas. Õ o imposibilidad de lectura de la marca de profundidad.

3.6. Ámbitos regulados por el anexo I del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis)

1. Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado del agua oleosa, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, o del sistema de alarma 15 ppm.

2. Ö Insuficiente capacidad restante del tanque de lavazas o del tanque de fangos para el viaje proyectado Õ Capacidad restante de decantación y/o tanque de cieno insuficiente para el viaje que se pretende realizar.

3. Libro de registro de hidrocarburos no disponible [20 (5)].

4. Ö Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado. Õ Tubería de derivación no autorizada instalada.

ê 2001/106/CE, art. 1.23.d)

5. Ausencia de los informes de inspección o no conformidad de éstos a la regla 13 G (3)(b) del Convenio Marpol.

ê 95/21/CE (adaptado)

3.7. Ámbitos regulados por el Anexo II del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis)

1. Ausencia de un del Manual Ö de procedimientos y medios Õ P&A.

2. Carga Ö no agrupada por categorías Õ sin clasificar [3 (4)].

3. Libro registro de carga no disponible (9 (6)).

4. Transporte de sustancias Ö paraoleosas Õ oleosas sin que se Ö cumplan las prescripciones Õ satisfagan las exigencias o sin un certificado debidamente enmendado (14).

5. Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado. Tubería de derivación no autorizada instalada.

ò nuevo

3.8. Ámbitos regulados por el Anexo V del Convenio MARPOL

1. Ausencia de un Plan de gestión de basuras.

2. Libro registro de basuras no disponible

3. El personal del buque no está familiarizado con las prescripciones de eliminación/descarga del Plan de gestión de basuras.

ê 95/21/CE

ð nuevo

3.9. Ámbitos regulados por el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar ð y la Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejoï

ê 98/42/CE, art. 1. 2 y punto 5.4 del anexo.

ð nuevo

1. La gente de mar no está en posesión de un título, no tiene el título pertinente, no tiene una exención válida o no presenta pruebas documentales de que ha enviado a la administración del Estado de abanderamiento una solicitud de refrendo.

ð 2. Prueba de que un título ha sido obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que éste fue expedido originalmente.ï

3. 2. Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la administración del Estado de abanderamiento sobre la dotación de seguridad.

4. 3. Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o de máquinas no se ajustan a las prescripciones especificadas respecto del buque por la administración del Estado de abanderamiento.

5. 4. Ausencia en una guardia de una persona competente para manejar el equipo esencial para la seguridad de la navegación y de las radiocomunicaciones y la prevención de la contaminación del mar.

6. 5. No acreditación de la capacitación profesional para el desempeño de los cometidos asignados a la gente de mar en relación con la seguridad del buque y la prevención de la contaminación.

7. 6. Para la primera guardia al comienzo del viaje y para las guardias subsiguientes de relevo no se han provisto personas que hayan descansado lo suficiente y sean aptas para desempeñar sus obligaciones.

ê 95/21/CE (adaptado)

ð nuevo

3.10. Ámbitos regulados por los Convenios OIT

1. Alimentos insuficientes para viajar hasta el puerto siguiente.

2. Agua potable insuficiente para viajar hasta el puerto siguiente.

3. Excesiva falta de higiene a bordo.

4. Falta de calefacción en un barco que opere en zonas en que las temperaturas puedan ser excesivamente bajas.

5. Cantidad excesiva de basura, bloqueo por instalaciones o carga o cualesquiera otras condiciones peligrosas en las zonas de paso de los pasajeros o en las instalaciones destinadas a los mismos.

ð 6. Muestras claras de fatiga en el personal de guardia y otro personal de servicio que se dispone a realizar la primera guardia o guardias subsiguientes de relevoï

3.11. Ámbitos que Ö sin justificar una inmovilización, pueden dar motivo para suspender, por ejemplo, Õ pueden no ser susceptibles de detención, pero para las que, por ejemplo, habrán de suspenderse las operaciones de carga

El mal funcionamiento (o el mantenimiento defectuoso) del sistema de gas inerte, de los dispositivos o de la maquinaria de carga se considerarán razón suficiente para parar la operación de carga.

ê 95/21/CE (adaptado)

è1 Corrigendum 95/21/CE (DO L 291 de 14.11.1996, p. 42)

ANEXO Ö XII Õ VII

CRITERIOS MÍNIMOS PARA INSPECTORES

è 1 (contemplados en el artículo 16, apartados 1y 5 apartado 1 del artículo 12) ç

ònuevo

1. Los inspectores poseerán conocimientos teóricos y experiencia práctica adecuados de los buques y su funcionamiento. Asimismo serán competentes en la ejecución de las prescripciones de los convenios internacionales y los procedimientos pertinentes del control por el Estado rector del puerto. Los conocimientos y competencia en cuanto a la aplicación de las prescripciones internacionales y comunitarias deberán adquirirse mediante programas de formación documentados., incluidos los correspondientes exámenes y reválidas en los intervalos especificados en el artículo 16.

ê 95/21/CE (adaptado)

1. El inspector debe estar autorizado por la autoridad competente del Estado miembro para efectuar el control del Estado del puerto.

2. ÖLos inspectores deberán reunir los siguientes requisitos mínimos:Õ

ònuevo

a) poseer las calificaciones apropiadas obtenidas en una escuela náutica o en una institución de enseñanza marítima, y haber completado el periodo de embarque pertinente en calidad de oficial, o disponer de una certificación de competencia válida con arreglo a lo dispuesto en el capítulo II/2 o III/2 del Convenio STCW; o

ê 95/21/CE (adaptado)

ð nuevo

(b)(c) haber superado un examen de ingeniero naval, ingeniero industrial mecánico o ingeniero en alguna especialidad relacionada con el sector marítimo Ö reconocido por la autoridad competente Õ y haber trabajado como tal durante cinco años como mínimo; ð o ï

Öc) haber recibido un título universitario o titulación equivalente en una escuela de inspectores en seguridad de buquesÕ.

ê 95/21/CE (adaptado)

3. Será necesario un mínimo de un año de servicio como inspector de un Estado de Ö abanderamiento Õ pabellón, encargado de la supervisión reconocimientos y certificación de acuerdo con los Convenios.

4. Los inspectores mencionados en 2.a las letras a) y b) deberán haber trabajado durante un período mínimo de cinco años en el mar como oficiales en la sección de puente o en la sección de máquinas, respectivamente.

- estar en posesión de:

a) un título de habilitación como capitán, que capacite a dicha persona para ejercer el mando de un buque de arqueo bruto igual o superior a 1 600 toneladas, con arreglo al Convenio STCW, regla II/2. o

b) un título de habilitación como maquinista naval jefe que le capacite para desempeñar dicha función a bordo de un buque cuya máquina propulsora principal tenga una potencia igual o superior a 3 000 Kw, con arreglo al Convenio STCW, regla III/2. o

c) deberá haber superado un examen de ingeniero naval, ingeniero industrial mecánico o ingeniero en alguna especialidad relacionada con el sector marítimo y haber trabajado como tal durante cinco años como mínimo.

- Los inspectores mencionados en las letras a) y b) deberán haber trabajado durante un período mínimo de cinco años en el mar como oficiales en la sección de puente o en la sección de máquinas, respectivamente.

o –

El inspector deberá

- tener una titulación universitaria adecuada o una formación equivalente, y

- haber recibido formación y titulación en una escuela de inspectores en seguridad de buques, y

- haber trabajado al menos dos años como inspector del Estado de pabellón ocupándose de reconocimiento y certificación con arreglo a los Convenios.

5. 3. ÖLos inspectores deberán poseer Õ capacidad de comunicación verbal y por escrito con los tripulantes en la lengua más comúnmente hablada en el mar con los tripulantes.

4. Conocimientos adecuados de las disposiciones de los Convenios internacionales y de los procedimientos pertinentes sobre el control del Estado del puerto.

ê 95/21/CE (adaptado)

6. 5. Se aceptará también a inspectores que no reúnan los criterios citados si en la fecha de adopción de la presente Directiva están al servicio de las autoridades competentes de un Estado miembro para el control por el del Estado Ö rector Õ del puerto.

ònuevo

7. Cuando en un Estado miembro las inspecciones a que se refiere el artículo 7, apartado 5 se encomienden a inspectores encargados del control por el Estado rector del puerto, los inspectores poseerán las calificaciones adecuadas, incluida experiencia teórica y práctica suficiente en el área de la protección marítima. Dichas cualificaciones incluirán normalmente:

a) una buena comprensión de la protección marítima y su aplicación a las operaciones que serán examinadas;

b) buenos conocimientos prácticos sobre tecnologías y técnicas de protección marítima;

c) conocimiento de los principios, procedimientos y técnicas de inspección;

d) conocimiento práctico de las operaciones que serán examinadas.

ò nuevo

ANEXO XIII

Informe del práctico o la autoridad portuaria al Estado rector del puerto o al Estado ribereño

(contemplado en el artículo 17, apartado 1)

Fecha |

Puerto/posición |

Información sobre el buque

Nombre |

Número OMI |

Distintivo de llamada |

Pabellón |

Defectos

Descripción |

1 |

2 |

3 |

4 |

5 |

6 |

… |

Información sobre la navegación

Desde (puerto/fondeadero) | Fecha |

Hacia (puerto/fondeadero) | Fecha |

Actuaciones emprendidas por la autoridad competente

Descripción |

1 |

2 |

3 |

4 |

5 |

6 |

… |

Nombre del práctico / representante del puerto

Autoridad competente

ê 2001/106/CE, art. 1. 24 (adaptado)

ANEXO Ö XIV Õ VIII

Publicidad de las inmovilizaciones e inspecciones , Ö inmovilizaciones y denegaciones de acceso Õ efectuadas en los puertos de los Estados miembros

(contemplada en el artículo 19, apartado 1 15)

ònuevo

1. Los Estados miembros publicarán en un sitio web la información relacionada en los puntos 3.1 y 3.2 siguientes en el plazo de 72 horas desde que se ultime una inspección, se levante una inmovilización o se decrete una denegación de acceso.

2. La Comisión publicará periódicamente en un sitio web la información relativa a los buques cuyo acceso a puertos de la Comunidad haya sido denegado en aplicación de los artículos 10 y 15.

ê 2001/106/CE, art. 1.24 (adaptado)

ð nuevo

3. I. La información publicada según lo dispuesto en el apartado 15 del artículo 19, apartado 1 15 incluirá los datos siguientes:

a) nombre del buque,

b) número OMI,

c) tipo de buque,

d) tonelaje bruto (gt) Ö arqueo Õ,

e) año de construcción, determinado sobre la base de la fecha indicada en los certificados de seguridad del buque,

f) nombre y dirección de ð la compañía ï del propietario o del armador del buque,

g) en el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento,

h) Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón,

- sociedad o sociedades de clasificación, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiere,

- sociedad o sociedades de clasificación y/o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos,

ònuevo

i) certificados de clase y certificados obligatorios expedidos de conformidad con los convenios internacionales pertinentes, incluidas sus fechas de emisión y de caducidad, y autoridades u organizaciones expedidoras de cada uno de ellos.

ê 2001/106/CE, art. 1.24 (adaptado)

ð nuevo

- puerto y fecha de la última inspección ampliada y mención de si se ha decretado una inmovilización, en su caso,

j) puerto y fecha de la última inspección Ö intermedia o anual Õ especial ð en relación con los certificados citados en el punto i) ï y mención de la ð autoridad u ï organización que ha efectuado la inspección,

- número de inmovilizaciones en los últimos 24 meses,

k) ð–fecha, ï país, puerto ð o fondeadero donde tuvo lugar la ï de inmovilización,

- fecha del levantamiento de la inmovilización,

- días de duración de la inmovilización,

- número de anomalías comprobadas y motivos de la inmovilización, en términos claros y explícitos,

- descripción de las medidas de seguimiento de la inmovilización adoptadas por la autoridad competente y, en su caso, por la sociedad de clasificación,

- si al buque se le ha negado el acceso a un puerto de la Comunidad, motivos de esta prohibición, en términos claros y explícitos,

- indicación, en su caso, de la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la inspección, con respecto a las anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización,

- descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque autorizado a proseguir su ruta hasta el astillero de reparación más próximo, o al que se le haya negado la entrada en un puerto de la Comunidad.

4. II. ðPara los buques inmovilizados, la información publicada de conformidad con el artículo 19 incluirá también los elementos siguientes:ï La información relativa a los buques inspeccionados, que se publica según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 15, comprenderá los elementos siguientes;

- nombre del buque,

- número OMI,

- tipo de buque,

- tonelaje bruto (gt),

- año de construcción,

- nombre y dirección del propietario o del armador del buque,

- en el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento,

- Estado del pabellón,

- sociedad o sociedades de clasificación, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiere,

- sociedad o sociedades de clasificación y/o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos,

- país, puerto y fecha de la inspección,

- número de anomalías y naturaleza de las mismas.

Öa) número de inmovilizaciones en los Õ ð 36 ï veinticuatro Ö meses previosÕ,

Öb) fecha del levantamiento de la inmovilización,Õ

Öc) días de duración de la inmovilización,Õ

Öd) motivos de la inmovilización, en términos claros y explícitos, Õ

Öe) indicación, en su caso, de la eventual responsabilidad de la organización reconocida que haya efectuado la inspección, con respecto a las deficiencias que, solas o en combinación con otras causas, condujeron a la inmovilización,Õ

Öf) descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque al que se haya permitido dirigirse al astillero de reparación más próximo, Õ

Ög) si al buque se le ha negado el acceso a un puerto de la Comunidad, motivos de la prohibición, en términos claros y explícitos,Õ

ònuevo

ANEXO XV

Lista negra de explotadores y compañías

(contemplada en el artículo 20)

La lista negra de explotadores y compañías incluirá el nombre y dirección de:

- los explotadores de buques y compañías que operen un buque o buques a los que se haya denegado acceso a un puerto de un Estado miembro en los 12 meses anteriores;

- los explotadores o compañías que operen una flota que haya sufrido la inmovilización de más de uno sus buques en un puerto de un Estado miembro en los 12 meses anteriores;

- los explotadores de buques o compañías que hayan sufrido la inmovilización de uno de sus buques en más de una ocasión en los 12 meses anteriores.

ê 2001/106/CE, art. 1.25 (adaptado)

ð nuevo

ANEXO Ö XVI Õ X

Datos suministrados en el marco del Ö seguimiento de la aplicación de la Directiva Õ control de la aplicación, según lo dispuesto en el artículo 17

Ö(contemplados en el artículo 22) Õ

1. Cada año, a más tardar el 1 de ð julio ï abril , los Estados miembros suministrarán a la Comisión los datos siguientes relativos al año precedente.

1.1. Número de inspectores que Ö actúan en su nombre Õ trabajan por su cuenta en el marco del control de buques por el Estado Ö rector Õ del puerto.

La información se transmitirá a la Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente Ö (1) (2). Õ:

Puerto/Zona | Número de inspectores a tiempo completo Ö (A) Õ | Númerode inspectores a tiempo parcial Ö (B) Õ | Conversión Ö de (B) Õ a tiempo completo Ö (C) Õ | ð Total ï ð (A+C) ï |

Puerto X ... |

Puerto Y … |

TOTAL |

(1) Cuando las inspecciones efectuadas por los inspectores en el marco del control por el Estado Ö rector Õ del puerto sólo constituyan una parte de la carga de trabajo de dichos inspectores, el número total de inspectores que se fije se adaptará de modo que indique el número equivalente de inspectores a tiempo completo. ðCuando un mismo inspector trabaje en más de un puerto o zona geográfica, se contará en cada puerto el equivalente de tiempo parcial aplicable ï

Ö (2) Õ Estos datos se suministrarán a nivel nacional y para cada uno de los puertos del Estado miembro considerado. A los fines del presente anexo, se entenderá por puerto un puerto individual y la zona geográfica cubierta por un inspector o por un equipo de inspectores, incluidos en su caso varios puertos individuales. El mismo inspector puede ser llamado a intervenir en más de un puerto/zona geográfica.

1.2. Número total de buques que han entrado en sus puertos a nivel nacional. ðLa cifra indicará el número de buques extranjeros a los que se aplique la Directiva que entren en sus puertos a nivel nacional, contados una sola vez.ï

2. Los Estados miembros:

a) suministrarán a la Comisión cada ð tres ï seis meses una lista detallada de movimientos de los buques, sin incluir los servicios regulares de transbordadores ð de pasaje y de carga ï , que hayan entrado en sus puertos o notificado a una autoridad portuaria su llegada a un fondeadero, ðindicando, para cada movimiento de un buque, el número OMI de éste, la fecha de llegada y el puerto o fondeadero. La lista se facilitará en forma de hoja de cálculo informática que permita la recuperación y tratamiento automáticos de la información indicada. La lista se transmitirá en el plazo de 4 meses tras el fin del período a que correspondan los datos.ï

ðy ï

b) proporcionarán al SIRENAC los números OMI y las fechas de llegada de los buques, sin incluir los servicios regulares de transbordadores, que han entrado diariamente en sus puertos. Los Estados miembros proporcionarán a la Comisión ð listas separadas ï la lista de Ö los Õ servicios regulares de transbordadores ð de pasaje y de carga ï mencionados en las letras a) y b) en un plazo de seis meses a partir de la fecha en que empiece a aplicarse la presente Directiva, y posteriormente cada vez que se produzcan cambios en dichos servicios. ðEn la lista figurará, para cada buque, su número OMI, nombre y ruta cubierta.. La lista se facilitará en forma de hoja de cálculo informática que permita la recuperación y tratamiento automáticos de la información indicada.ï

é

ANEXO XVII

Parte A

Directiva derogada, con sus sucesivas modificaciones

(contemplada en el artículo 30)

Directiva 95/21/CE del Consejo (DO L 157, 7.7.1995, p. 1) |

Directiva 98/25/CE del Consejo (DO L 133, 7.5.1998, p. 19) |

Directiva 98/42/CE de la Comisión (DO L 184, 27.6.1998, p. 40) |

Directiva 1999/97/CE de la Comisión (DO L 331, 23.12.1999, p. 67) |

Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 19, 22.1.2002, p. 17) |

Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, (DO L 324, 29.11.2002, p. 53) | sólo el artículo 4 |

Parte B

Plazos de incorporación al derecho nacional (según el artículo 30)

Directiva | Plazo de incorporación al derecho nacional |

Directiva 95/21/CE | 30 de junio de 1996 |

Directiva 98/25/CE | 11 de julio de 1998 |

Directiva 98/42/CE | 30 de septiembre de 1998 |

Directiva 1999/97/CE | 13 de diciembre de 2000 |

Directiva 2001/106/CE | 22 de julio de 2003[21] |

Directiva 2002/84/CE | 23 de noviembre de 2003 |

_____________

é

ANEXO XVIII

Tabla de correspondencias

Directiva 95/21/CE | Esta Directiva |

Artículo 1, introducción | Artículo 1, introducción |

Artículo 1, primer guión | Artículo 1.a) |

Artículo 1, segundo guión | Artículo 1.b) |

Artículo 2, introducción | Artículo 2, introducción |

Artículo 2.1, introducción | Artículo 2.1, introducción |

Artículo 2.1, primer guión | Artículo 2.1.a) |

Artículo 2.1, segundo guión | Artículo 2.1.b) |

Artículo 2.1, tercero guión | Artículo 2.1.c) |

Artículo 2.1, cuarto guión | Artículo 2.1.d) |

Artículo 2.1, quinto guión | Artículo 2.1.e) |

Artículo 2.1, sexto guión | Artículo 2.1.f) |

Artículo 2.1, séptimo guión | Artículo 2.1.g) |

Artículo 2.1, octavo guión | Artículo 2.1.h) |

Artículo 2.2 | Artículo 2.2 |

- | Artículo 2.3 |

Artículo 2.3 | Artículo 2.4 |

Artículo 2.4 | Artículo 2.5 |

- | Artículo 2.6 |

Artículo 2.5 | Artículo 2.7 |

- | Artículo 2.8 |

- | Artículo 2.9 |

Artículo 2.6 | Artículo 2.10 |

Artículo 2.7 | Artículo 2.11 |

Artículo 2.8 | Artículo 2.12 |

- | Artículo 2.13 |

Artículo 2.9 | Artículo 2.14 |

- | Artículo 2.15 |

Artículo 2.10 | Artículo 2.16 |

- | Artículo 2.17 |

- | Artículo 2.18 |

- | Artículo 2.19 |

Artículo 3.1, primer párrafo, introducción | Artículo 3.1, primer párrafo, introducción |

Artículo 3.1, primer párrafo, primer guión | Artículo 3.1, primer párrafo, letra a) |

Artículo 3.1, primer párrafo, segundo guión | Artículo 3.1, primer párrafo, letra b) |

Artículo 3.1, segundo párrafo | Artículo 3.1, segundo párrafo |

Artículo 3.2 a 3.4 | Artículo 3.2 a 3.4 |

- | Artículo 4.1 |

Artículo 4 | Artículo 4.2, primer párrafo |

- | Artículo 4.2, segundo párrafo |

- | Artículo 5.1 a 5.3 |

Artículo 5.1 | Artículo 5.4 |

- | Artículo 5.5 |

Artículo 5.2 a 5.5 | - |

- | Artículo 6 |

Artículo 6.1 introducción | Artículo 7.1 introducción |

Artículo 6.1.a) | Artículo 7.1.a) |

- | Artículo 7.1.b) |

Artículo 6.1.b) | Artículo 7.1.c) |

- | Artículo 7.2 |

Artículo 6.2 | Artículo 7.3 |

Artículo 6.3 | Artículo 7.4 |

Artículo 6.4 | Artículo 7.5 |

Artículo 7.1 y 7.2 | Artículo 8.1 y 8.2 primer párrafo |

Artículo 7.3.a) | - |

Artículo 7.3.b) | Artículo 8.2, segundo párrafo |

Artículo 7.4 primer párrafo | Artículo 8.3, primer párrafo |

Artículo 7.4, segundo párrafo | - |

Artículo 7.5 | Artículo 8.4 |

Artículo 7.6 | - |

Artículo 7bis.1 | Artículo 9.1 |

Artículo 7bis.2 | Artículo 9.2, primer párrafo |

- | Artículo 9.2, segundo párrafo |

Artículo 7bis.3 a 7bis.5 | Artículo 9.3 a 9.5 |

Artículos 7ter.1 y 7.b.2 | Artículo 10.1 y 10.2 |

Artículo 7ter.3 | - |

Artículo 8 | Artículo 11 |

- | Artículo 12 |

Artículo 9.1 y 9.2 | Artículo 13 .1 y 13.2 |

- | Artículo 13.3 |

Artículo 9.3 a 9.7 | Artículo 13.4 a 13.8 |

- | Artículo 13.9 |

Artículo 9.bis | - |

Artículo 10.1 a 10..3 | Artículo 14.1 a 14.3 |

- | Artículo 14.4 |

Artículo 11.1 | Artículo 15.1 |

- | Artículo 15.2 |

Artículo 11.2 | Artículo 15.3 primer párrafo |

Artículo 11.3 primer párrafo | - |

Artículo 11.3 segundo párrafo | Artículo 15.3 segundo párrafo |

Artículo 11.4 a 11.6 | Artículo 15.4 a 15.6 |

Artículo 12 .1 a 12.3 | Artículo 16.1 a 16.3 |

Artículo 12.4 primer párrafo | Artículo 16.4 primer párrafo |

Artículo 12.4 segundo párrafo | - |

- | Artículo 16.5 a 16.7 |

Artículo 13.1 | Artículo 17.1 primer párrafo |

- | Artículo 17.1 segundo párrafo |

Artículo 13.2 | Artículo 17.2 |

- | Artículo 17.3 |

Artículo 14.1 | Artículo 18.1 |

Artículo 14.2 primer párrafo | Artículo 18.2 primer párrafo |

- | Artículo 18.2 segundo párrafo |

Artículo 14.2 segundo párrafo | Artículo 18.2 tercero párrafo |

Artículo 14.3 | Artículo 18.3 |

Artículo 15.1 | Artículo 19.1 |

Artículo 15.2 a 15.4 | - |

Artículo 15.5 | Artículo 19.2 |

- | Artículo 20 |

Artículo 16.1 y 16.2 | Artículo 21.1 y 21.2 |

Artículo 16(2 bis) | Artículo 21.3 |

Artículo 16.3 | Artículo 21.4 |

Artículo 17 | Artículo 22.1 |

- | Artículo 22.2 |

- | Artículo 23 |

Artículo 18 | Artículo 24 |

Artículo 19 | Artículo 25 |

- | Artículo 26 |

Artículo 19a | Artículo 27 |

Artículo 3 Directiva 2001/106/CE | Artículo 28 |

Artículo 20 | Artículo 29 |

- | Artículo 30 |

Artículo 21 | Artículo 31 |

Artículo 22 | Artículo 32 |

Anexo I | Anexo I |

- | Anexo II |

- | Anexo III |

Anexo II | Anexo IV |

Anexo III | Anexo V |

Anexo IV | Anexo VI |

- | Anexo VII |

Anexo V | Anexo VIII |

Anexo VI | Anexo XI |

Anexo VII | Anexo XII |

Anexo VIII | Anexo XIV |

Anexo IX | Anexo X |

Anexo X | Anexo XVI |

Anexo XI | Anexo IX |

Anexo XII | - |

- | Anexo XIII |

- | Anexo XV |

- | Anexo XVII |

- | Anexo XVIII |

_______________________

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo sobre el control por el Estado rector del puerto.

GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES (ABM/ABB)

Ámbito político: Energía y transportes

Actividades: Transporte marítimo y fluvial, intermodalidad.

LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas de asistencia técnica y administrativa correspondientes(antiguas líneas BA) incluidas las rúbricas: No procede

Duración de la acción y de la incidencia financiera: No procede.

Características presupuestarias ( añádanse líneas en caso necesario ): No procede.

Línea presupuestaria | Naturaleza del gasto | Nuevo | Participación AELC | Participación de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

GO/GNO | CD[22]/CND[23] | SÍ / NO | SÍ / NO | SÍ / NO | N° […] |

GO/GNO | CD/CND | SÍ / NO | SÍ / NO | SÍ / NO | N° […] |

RESUMEN DE RECURSOS

Recursos financieros

Créditos de compromiso (CC) y créditos de pago (CP)

millones de euros (al tercer decimal)

Naturaleza del gasto | Sección nº | Año n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 y ss. | Total |

Gastos operativos[24] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Créditos de pago (CP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Gastos administrativos dentro de la cantidad de referencia[25] |

Asistencia técnica y administrativa (ATA) (CND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Créditos de pago | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[26] |

Recursos humanos y gastos asociados (CND) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (CND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste financiero indicativo total de la intervención

TOTAL CE, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Cofinanciación

La propuesta legislativa no prevé cofinanciación de los Estados miembros.

millones de euros (al tercer decimal)

Organismo cofinanciador | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 y ss. | Total |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL CC incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Compatibilidad con la programación financiera

Propuesta compatible con la programación financiera existente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[27] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).

Incidencia financiera en los ingresos

La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: Todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.

En millones de (cifra aproximada al primer decimal)

Antes de la acción [año n-1] | Situación posterior |

Total de recursos humanos | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

Realización necesaria a corto o largo plazo

El objetivo del control por el Estado rector del puerto es comprobar, mediante inspecciones realizadas en los puertos de un Estado por las autoridades competentes, que los terceros buques que hagan escala en dichos puertos son conformes a los convenios internacionales aplicables y no presentan riesgo para la seguridad marítima, el medio ambiente marino ni las condiciones de vida y trabajo a bordo.

Es necesario actualmente aclarar, simplificar y mejorar el corpus legislativo comunitario relativo al control por Estado rector del puerto. Este objetivo es, por una parte, una necesidad jurídica, pues es preciso reflejar la evolución del derecho internacional, comunitario y el elaborado en el marco del Memorando de París, así como las consecuencias de la ampliación de las disposiciones del control por el Estado rector del puerto a los nuevos Estados miembros y, por otra, un imperativo político, dadas las nuevas orientaciones de la política de la Unión Europea derivadas de la estrategia de Lisboa y de la mejora del entorno reglamentario de la UE.

Valor añadido de la acción comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

Las iniciativas aisladas de los Estados miembros son incompatibles por naturaleza con los objetivos del control por el Estado rector del puerto, cuyo objetivo es garantizar, en una misma región geográfica, una actuación armonizada a través de la implantación de controles a bordo de los buques. Por otra parte, uno de los objetivos de las iniciativas regionales es reducir los costes y optimizar los recursos necesarios, mediante una acción coordinada. Una aplicación menos rigurosa del control por el Estado rector del puerto en un Estado miembro supondría un incremento del riesgo para la seguridad, así como el peligro de que surgieran puertos de conveniencia que supondrían una distorsión de la competencia inaceptable dentro de la Comunidad.

Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores de los mismos en el contexto de la gestión por actividades (ABM)

La modificación de la Directiva 95/21/CE sobre el control por el Estado del puerto propuesta por la Comisión se articula en torno a los siguientes elementos:

- una refundición de la Directiva y sus numerosas modificaciones en un solo texto consolidado;

- una respuesta a las peticiones políticas realizadas por el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión en el sentido de fortalecer la seguridad marítima tras el accidente del Prestige;

- la actualización de varias disposiciones de la Directiva en función de la evolución de los convenios y acuerdos internacionales y de la legislación comunitaria;

- la introducción de medidas para mejorar la aplicación de la Directiva y el seguimiento de dicha aplicación, en especial a través de una mayor cooperación e intercambio de información;

- el robustecimiento de determinadas disposiciones vigentes, en particular, con el fin de sancionar con más severidad a los buques deficientes: se trata en especial de la ampliación y fortalecimiento del régimen de denegación de acceso en caso de inmovilizaciones múltiples;

- algunas disposiciones que buscan suavizar las inspecciones que se practican a los buques de calidad;

- la aplicación de los principios de un nuevo régimen de inspecciones, a la luz de los límites que sufre el régimen actual.

Método de ejecución (indicativo)

Exponga el método o métodos[29] elegidos para la ejecución de la acción.

( Gestión centralizada

Directamente por la Comisión

( Indirectamente por delegación a:

( agencias ejecutivas,

( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero.

( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público.

( Gestión descentralizada o compartida

( Con los Estados miembros

( Con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (indíquense cuáles)

Observaciones:

SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN

La propuesta de Directiva contiene una disposición que obliga a los Estados miembros a comunicar las medidas nacionales de ejecución que adoptarán en el marco de la incorporación de sus disposiciones al ordenamiento jurídico nacional.

La no comunicación de dichas medidas (al igual que la comunicación parcial de las mismas) pondrá en marcha automáticamente los correspondientes procedimientos de infracción de conformidad con el artículo 226 del Tratado.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima contribuirá al seguimiento de la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros.

Evaluación:

Evaluación ex ante

La Comisión ha concentrado su análisis de impacto en las principales medidas introducidas por la Directiva con el fin de valorar en detalle si dichas medidas supondrán un incremento del número de buques afectados.

La repercusión sobre los diferentes actores interesados son las siguientes:

- Órganos de la UE: la propuesta refuerza las disposiciones actuales en materia de publicidad (listas negras) y seguimiento de la aplicación de la Directiva. En la práctica, estas tareas de ejecución se encomendarán a la AESM.

- Administraciones marítimas encargadas del control por el Estado rector del puerto: a la espera de la eventual implantación del nuevo régimen de inspecciones, la presente propuesta no supondrá una gran conmoción en las actividades de dichas administraciones.

- Autoridades portuarias: se incrementará la contribución de las autoridades portuarias a un mejor funcionamiento del control por el Estado rector del puerto, en particular en lo que respecta al intercambio de información entre puertos y centros de inspección. Estas medidas de carácter administrativo y logístico podrán suponer localmente costes suplementarios para las autoridades portuarias, pero son necesarias para garantizar la plena y eficaz aplicación de la Directiva.

- Servicios de practicaje: la medida propuesta responde directamente a una petición explícita formulada por el Consejo de Ministros de Transportes tras el accidente del Prestige. Es imposible calcular en este momento su impacto cuantitativo sobre el número de buques señalados.

- Explotadores de buques: de forma general, la propuesta mejora la competitividad de los explotadores de buques de calidad (menos inspecciones, mejora de la planificación de las escalas, mejora de la competencia profesional de los inspectores y, por tanto, disminución del riesgo de decisiones infundadas o abusivas).

- Gente de mar: las nuevas disposiciones garantizarán un mejor seguimiento de las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.

Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas de experiencias anteriores similares)

No procede

Condiciones y frecuencia de futuras evaluaciones

No procede

MEDIDAS ANTIFRAUDE

No procede

8. DETALLE DE LOS RECURSOS

8.1 Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero: No procede.

Créditos de compromiso en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 |

Funcionarios o agentes temporales10 (XX 01 01) | A*/AD | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado11 con cargo al artículo XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Otro personal financiado12 con cargo al artículo XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

8.2.2 Descripción de las tareas derivadas de la acción: tareas

La modificación del sistema comunitario del control por el Estado rector del puerto amplía la competencia comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima. Es necesario un refuerzo de recursos humanos - estimado en 1/2 funcionario A- para garantizar un adecuado seguimiento de la aplicación de la Directiva.

8.2.3 Origen de los recursos humanos (estatutarios)

( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía

( Puestos preasignados dentro del ejercicio EPA/AP para el año n

( Puestos que se pedirán en el próximo procedimiento EPA/AP

Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del ejercicio en cuestión

8.2.4 Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 – Gastos de gestión administrativa)

millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (nº y denominación) | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

1. Asistencia técnica y administrativa (incluidos los costes de personal) | 0 |

Agencias ejecutivas13 | 0 |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0 |

- intramuros | 0 |

- extramuros | 0 |

Total asistencia técnica y administrativa | 0 |

8.2.5 Coste de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (06 01 01) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 |

Cálculo – Funcionarios y agentes temporales

(108 000 € * 0.5 = 54 000 €)

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02

No procede

8.2.6 Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 - Misiones | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Comités14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 - Estudios y consultorías | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 - Sistemas de información | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Total de otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Otros gastos de carácter administrativo (especifíquense indicando la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total gastos administrativos distintos de los recursos humanos y los costes asociados (NO incluidos en la cantidad de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* sin efecto sobre el presupuesto actual de misiones

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

No procede

[1] DO C […], […], p. […].

[2] DO C […], […], p. […].

[3] DO C […], […], p. […].

[4] DO C […], […], p. […].

[5] DO L 157, 7.7.1995, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2002/84/CE (DO L 324, 29.11.2002, p. 53).

[6] DO no C 271 de 7. 10. 1993, p. 1.

[7] DO L 208, 5.8.2002, p. 1; Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 724/2004 (DO L 129, 29.4.2004, p. 1).

[8] DO L 138 de 1.6.1999, p. 1.

[9] DO L 247, 5.10.1993, p. 19.

[10] DO L 184 de 17.07.1999, p. 23.

[11] DO L 129 de 29.04.2004, p. 6.

[12] DO L 208 de 05.08.2002, p. 10.

[13] DO L 196 de 7.8.1996, p. 8.

[14] DO L 332 de 28.12.2000, p. 81.

[15] DO L 208 de 5.2.2002, p. 10.

[16] DO L 324 de 29.11.2002, p. 1.

[17] DO L 138 de 01.06.1999, p. 1.

[18] DO L 247, 5.10.1993, p. 19.

[19] DO L 136 de 18.05.2001, p. 17.

[20] La autoridad designada por el Estado para la aplicación de las medidas de protección.

[21] Con arreglo al artículo 3 de la Directiva 2001/106/CE, “ La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva a más tardar el 22 de julio de 2006. En el examen incluirá, entre otros aspectos, el número de inspectores del Estado del puerto de control en cada Estado miembro y el número de inspecciones efectuadas, incluidas las inspecciones detalladas obligatorias. La Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados de su examen, en los que se basará para determinar si es necesario proponer una Directiva por la que se modifique la presente o bien legislación suplementaria en la matera ”.

[22] Créditos disociados.

[23] Créditos no disociados.

[24] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx de que se trate.

[25] Gastos comprendidos en el artículo xx 01 04 del título xx.

[26] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, salvo los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[27] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[28] Se añadirán más columnas en caso necesario, si la duración de la acción supera los 6 años.

[29] Si se consigna más de un método, proporcione detalles adicionales en la sección «comentarios principales» de este punto.

9 Descrito en la sección 5.3.

10 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

11 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

12 Coste incluido en el importe de referencia.

13 Menciónese la ficha de financiación legislativa específica para la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

14 Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.