52003XC0912(01)

Comunicación de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, de 14 de diciembre de 1987(1), referente al asunto COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

SOLICITUD PRESENTADA POR BRITISH AIRWAYS, IBERIA Y GB AIRWAYS

1. Por carta de 19 de julio de 2002, British Airways ("BA"), Iberia y GB Airways(2) notificaron a la Comisión unos acuerdos de estrecha cooperación comercial previstos por las partes, solicitando la exención en virtud del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

PRINCIPAL CONTENIDO DE LOS ACUERDOS

2. El 19 de julio de 2002 BA e Iberia firmaron un Acuerdo de alianza, que constituye la base para su prevista cooperación y que entró en vigor inmediatamente. Las condiciones detalladas de la cooperación se establecerán en acuerdos de ejecución posteriores. Además, BA e Iberia pensaban firmar un Acuerdo de alianza tripartito con GB.

3. Por medio de estos acuerdos, las partes coordinarán y, posteriormente, integrarán sus estrategias comerciales y de marketing, métodos de distribución y prácticas a nivel mundial y, especialmente, entre el Reino Unido y España (y viceversa). La cooperación pretende lograr los beneficios que generalmente conlleva una fusión. No obstante, las partes conservarán su propia identidad.

4. La cooperación comercial prevista entre las tres partes incluye la ampliación de los servicios de código compartido (en particular, en rutas entre el Reino Unido y España y viceversa)(3); política de coordinación de precios y comisiones; organización de una red común; planteamiento común de las actividades de carga; ingresos y beneficios compartidos, tanto en el sector de pasajeros como en el de carga; intercambio de datos sobre resultados del servicio a la clientela y satisfacción de los clientes; coordinación en el control de su gestión respectiva de inventario y rendimiento y de cualquier otra actividad conjunta o coordinada que puedan acordar las partes.

5. Además, BA e Iberia tienen previsto cooperar en las siguientes áreas: desarrollo de programas de fidelización, especialmente para pasajeros de la UE; coordinación de ventas y marketing, por ejemplo mediante la combinación de puntos de venta y publicidad conjunta, manteniendo sus propias marcas; servicios en tierra; contratación conjunta con agencias de viajes, distribuidores, agentes de ventas y otras organizaciones y particulares; armonización de normas de servicios y productos; iniciativas de compras conjuntas y tecnología de la información.

6. Según las partes, su objetivo fundamental es mejorar su servicio de red y eficacia general con el fin de abarcar una selección más amplia de destinos de forma más eficaz. Las partes consideran sus redes complementarias: BA tiene una amplia programación a Oriente Medio y Lejano Oriente e Iberia tiene vuelos a todos los principales destinos de América Latina. Por lo tanto, la razón de la transacción, según las partes, no es mejorar su posición en las rutas entre dos puntos entre el Reino Unido y España, aunque su capacidad y frecuencia en las rutas troncales son el requisito indispensable para la transacción.

ARGUMENTOS ADUCIDOS POR LAS PARTES EN APOYO DE SU SOLICITUD

Generalidades

7. Según las partes, la transacción no plantea problemas de competencia. Al parecer, las partes sólo tienen un número limitado de rutas coincidentes entre pares de ciudades del Reino Unido y España(4). Según las partes, en estas rutas existe una fuerte competencia. Además de las compañías aéreas regulares, los vuelos chárter desempeñan también un importante papel en las rutas entre el Reino Unido y España. Además, según las partes la rutas están sometidas a la presión competitiva de nuevos operadores potenciales.

8. En particular, las partes consideran que el análisis de mercado de la Comisión debería tener en cuenta los siguientes elementos:

a) La sustitución marginal deja sin beneficio los aumentos de precio y, por consiguiente, es la clave para evaluar la restricciones a la competencia. En otras palabras, no es necesario que los competidores puedan competir efectivamente por todos los clientes en un mercado dado.

b) Existe una fuerte interacción competitiva entre pasajeros de negocios y de ocio. Las líneas aéreas pueden trasladar libremente la capacidad entre tarifas flexibles y menos flexibles en respuesta a la demanda. Los pasajeros de negocios pueden pasarse a tarifas que no son totalmente flexibles, y así lo hacen. Además, los pasajeros de negocios usan tanto las líneas aéreas tradicionales como las de servicios mínimos, que en destinos europeos de trayectos cortos constituyen una alternativa viable y altamente competitiva.

c) Todos los aeropuertos de Londres desde los que se prestan servicios a los destinos señalados en España (o sea, Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton) están en el mismo mercado de referencia, tanto para los pasajeros para los que el tiempo es un factor importante como para los que no lo es.

d) Por parte española, debería tenerse en cuenta la zona de influencia coincidente entre los aeropuertos de Valencia/Alicante y Sevilla/Jerez, respectivamente.

e) Los vuelos chárter desempeñan un papel muy importante en las rutas entre el Reino Unido y España, especialmente entre Londres-Alicante y Londres-Málaga, y representan una alternativa viable tanto para los pasajeros de ocio como de negocios.

f) Las rutas poco rentables (según las estimaciones de la CAA, rutas con menos de 250000 pasajeros al año), sobre todo si se dedican fundamentalmente al ocio (volumen de pasajeros de negocios inferior a 10000 personas/año), a priori no tendrían un efecto apreciable y, por tanto, no se justifica un examen de la competencia.

g) Recientemente se han producido nuevas entradas en las siete rutas coincidentes entre el Reino Unido y España y los potenciales nuevos operadores actúan como una restricción disciplinaria constante. Por lo que se refiere a las barreras al acceso, las partes admiten que hay restricciones de franjas horarias en un número limitado de aeropuertos españoles y del Reino Unido (especialmente en LHR) pero sostienen que la disponibilidad de franjas horarias no es una limitación importante en el servicio en ninguna de las rutas coincidentes.

9. Las partes han señalado también una serie de rutas no coincidentes, es decir rutas que, antes de la cooperación, sólo realizaba una de las partes. No obstante, en ninguna de estas rutas tendría ninguna de las otras partes verdadero interés comercial por entrar, ya sea porque estas rutas son muy poco rentables para que haya más de una compañía aérea o porque son típicas rutas de vacaciones en las que la mayoría del tráfico está generado por compañías aéreas de chárter. Ni BA ni Iberia, con estructuras de costes más elevadas, podrían entrar en estas rutas de vacaciones con beneficios. Por consiguiente, las partes opinan que no existe un riesgo importante de que la competencia potencial se restrinja en ninguna de estas rutas.

Razones para solicitar la exención

10. Según las partes, sus acuerdos de cooperación previstos cumplen las cuatro condiciones acumulativas para que se conceda una exención en virtud del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE.

Contribución a la mejora de la producción o la distribución y al fomento del progreso técnico o económico

11. Las partes alegan que mediante la combinación de redes complementarias se conseguirá una gran eficacia y mejores servicios para sus clientes. En concreto, las partes esperan que su cooperación mejore la conectividad en los centros de operaciones pertinentes gracias al uso eficaz de vuelos de conexión de alta frecuencia para ofrecer una gama más amplia de servicios a destinos a los que actualmente no puede viajarse desde todos los puntos de origen, nuevas conexiones en línea, mejor apoyo y cobertura en rutas poco rentables y ahorro de costes.

Una parte equitativa de los beneficios revierte a los consumidores

12. Las partes sostienen que una parte adecuada de los mencionados beneficios revierte a los consumidores. Las partes esperan conseguir beneficios para los clientes mejorando la calidad y disponibilidad de servicios (por ejemplo, mejores horarios y puntualidad en los vuelos, nuevas conexiones en línea) y repercutir el ahorro a los clientes, lo que produce tarifas más bajas.

Las disposiciones restrictivas del acuerdo son indispensables para conseguir los objetivos del mismo

13. Las partes consideran que es inconcebible que el acuerdo, que establece un servicio estrechamente coordinado y de alta frecuencia, logre plenamente los beneficios de sus redes complementarias sin la estrecha cooperación prevista.

Posibilidad de que se elimine la competencia en una parte sustancial de los productos o servicios de que se trata

14. Según las partes, la cooperación propuesta no tendrá un impacto adverso apreciable sobre la competencia. La rutas coincidentes señaladas entre dos puntos están todas ellas sometidas a competencia intensiva y algunas de ellas, además, están consideradas rutas poco rentables y destinos principalmente de ocio. Además, las partes consideran que existen muy pocas barreras al acceso en la rutas entre el Reino Unido y España, ya que puede disponerse de franjas horarias tanto en los aeropuertos de Londres como en España.

COMPROMISOS PROPUESTOS

15. Tras la notificación de sus acuerdos de cooperación notificados el 19 de julio de 2002, los servicios de la Comisión han mantenido conversaciones con las Partes. Como resultado de las mismas, y con el fin de obtener una exención al apartado 3 del artículo 81 CE en virtud del apartado 3 del artículo 5 del Reglamento del Consejo (CEE) 3975/87, las partes presentaron los compromisos propuestos para Londres-Madrid, Londres-Barcelona, Londres-Bilbao, Londres-Valencia y Londres-Sevilla.

16. Estos compromisos serán vinculantes para las Partes, sus filiales, sucesores y cesionarios y las Partes se comprometen a asegurarse de que los cumplen sus filiales, sucesores y cesionarios.

Compromisos referentes a las franjas horarias

17. Los compromisos referentes a las franjas horarias se refieren a las siguientes rutas (las "Rutas"):

- Londres-Heathrow/Gatwick-Madrid

- Londres-Heathrow/Gatwick-Bilbao

- Londres-Heathrow/Gatwick-Valencia

- Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilla

18. Las Partes facilitarán a una compañía aérea independiente de las Partes que desee comenzar o aumentar sus servicios en una o más de la Rutas con posterioridad a la entrada en vigor de la exención (el "Competidor"), franjas horarias como figuran a continuación (las "Condiciones de las franjas horarias"), sujetas a las disposiciones expuestas en estos compromisos:

- Londres-Heathrow/Gatwick-Madrid: hasta un máximo de cuatro pares de franjas horarias diarias en Londres Gatwick y en Madrid Barajas por cada Competidor. Del máximo de cuatro pares de franjas horarias diarias se restará el número de servicios ya operados por dicho Competidor en esa Ruta.

- Londres-Heathrow/Gatwick-Bilbao: un máximo de un par de franjas horarias diarias en Londres Gatwick.

- Londres-Heathrow/Gatwick-Valencia: un máximo de un par de franjas horarias diarias en Londres Gatwick, pero solo si se demuestra que realizan diariamente el viaje de ida de punto a punto entre Londres Heathrow/Gatwick y Valencia una media de al menos 40 pasajeros en tarifas sin restricciones (es decir, clase de negocios y económica sin restricciones) en dos temporadas de tráfico de la IATA consecutivas cualquiera(5).

- Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilla: un máximo de un par de franjas horarias diarias en Londres Gatwick, pero solo si se demuestra que realizan diariamente el viaje de ida de punto a punto entre Londres Heathrow/Gatwick y Sevilla una media de al menos 40 pasajeros en tarifas sin restricciones en dos temporadas de tráfico de la IATA consecutivas cualquiera.

19. Si solicita las franjas horarias en la Ruta o Rutas más de un Competidor, dichas franjas horarias se facilitarán al Competidor elegido por las partes previa aprobación de la Comisión. La Comisión dará preferencia al Competidor que pueda operar con viabilidad el mayor número de servicios en la Ruta o Rutas.

20. Las Partes responderán a cualquier pregunta del Competidor sobre la aplicabilidad de las Condiciones de las franjas horarias en Londres-Heathrow/Gatwick-Valencia o Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilla facilitando a la Comisión o, si procede a un tercero independiente aprobado por ésta, en el plazo de dos semanas a partir de la fecha de la petición de información, todos los datos internos relevantes que permitan a la Comisión verificar si las condiciones de las franjas horarias pueden ser aplicadas en la Ruta o Rutas en cuestión.

21. Las franjas horarias obtenidas de las Partes en virtud de dichas Condiciones sólo se utilizarán para operar servicios en la Ruta para la que las haya solicitado el Competidor.

22. No se pedirá a las Partes que pongan a disposición de un Competidor una franja horaria en una Ruta cuando ocasione que las Partes operen menos del 60 % de las frecuencias o capacidad en esa Ruta en el momento de la petición del competidor.

23. El Competidor hará a las Partes una petición por escrito en cuanto a sus servicios previstos en la Ruta o Rutas y a las franjas horarias solicitadas seis semanas como mínimo antes de la conferencia de la IATA sobre franjas horarias para la temporada de tráfico en la que el Competidor desee iniciar el servicio; dicha Conferencia no será antes de la concesión de la exención y, a los efectos de estos compromisos, está prevista para junio de 2004.

24. El Competidor podrá recibir o conservar franjas horarias en virtud de las Condiciones sobre franjas horarias únicamente si puede demostrar que han fracasado todos los esfuerzos razonables para conseguir franjas horarias en la Ruta o Rutas en cuestión por el procedimiento normal de asignación de las mismas en la Conferencia de franjas horarias posterior a la petición por escrito del Competidor, incluida la asignación definitiva de franjas horarias por parte del coordinador después de la fecha de devolución de franjas horarias. La fecha de devolución será el plazo límite para devolver franjas horarias, definido en el Apéndice 2 de las Directrices de programación mundial (7a Edición, con efecto a 1 de diciembre de 2002).

25. No se considerará que el Competidor ha agotado todos los esfuerzos razonables si le fueron ofrecidas franjas horarias mediante el procedimiento regular de asignación dentro de los 45 minutos de los horarios solicitados pero no fueron aceptadas por el Competidor y/o se ofrecieron franjas horarias mediante el procedimiento regular de asignación después de 45 minutos a partir de los horarios solicitados y el Competidor no dio a las Partes la oportunidad de cambiar dichas franjas por otras dentro del plazo de 45 minutos de los horarios solicitados.

26. Las Partes responderán a la petición por escrito del Competidor en el plazo de dos semanas a partir de la asignación definitiva de franjas horarias por el coordinador después de la fecha de devolución de franjas horarias. Las Partes facilitarán franjas horarias dentro de los 45 minutos del horario solicitado por el Competidor en la Conferencia siempre que cuenten con franjas horarias dentro de ese período de tiempo y que el Competidor haya cumplido las condiciones y el procedimiento expuestos en 23 a 25.

27. Si el Competidor ha obtenido franjas horarias con arreglo a las Condiciones de las franjas horarias para una temporada IATA específica y solicita alguna o todas las franjas horarias en el mismo horario para la temporada siguiente, las Partes facilitarán franjas horarias lo más cercanas posibles a las concedidas la temporada anterior y, en cualquier caso, dentro de 45 minutos del horarios solicitado, siempre que cuenten con franjas horarias dentro de ese período de tiempo y que el competidor haya cumplido las condiciones y el procedimiento expuestos en 23 a 25.

28. Durante todo el período desde la recepción por las Partes de la petición por escrito hasta concluir el período correspondiente de programación de horarios de la IATA el Competidor aplicará una política abierta de reservas en los aeropuertos correspondientes. Una franja horaria obtenida por el Competidor mediante el procedimiento regular de asignación dentro de los 45 minutos de una franja horaria facilitada por las Partes se considerará parte del número total de franjas que tiene derecho a recibir el Competidor en virtud de las Condiciones de las franjas horarias.

29. Si el competidor ha obtenido las franjas horarias en virtud de dichas Condiciones pero decide no utilizar alguna o ninguna de ellas, informará inmediatamente a las Partes y devolverá a las mismas las franjas no utilizadas. Si el competidor ha empezado a utilizar las franjas horarias obtenidas en virtud de las Condiciones, las franjas se considerarán no utilizadas si el Competidor y sus filiales no las han utilizado durante al menos el 80 % de la temporada de programación para las que habían sido asignadas para la Ruta en cuestión, a menos que su no utilización esté justificada por alguna de la razones mencionadas en el apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93 o en algún otro Reglamento que lo modifique o sustituya.

30. Si el Competidor devuelve a las Partes algunas o todas las franjas horarias obtenidas en virtud de las Condiciones de las franjas horarias, las Partes pondrán inmediatamente dichas franjas no utilizadas a disposición de otro Competidor que las haya solicitado para la temporada en la que se haya producido la devolución, de conformidad con las condiciones y el procedimiento expuestos en 23 a 25. Si esta oferta no se aceptara en el plazo de un mes, las Partes podrán utilizar las franjas horarias no utilizadas o devolverlas a la reserva. Esto pondrá fin a cualquier obligación de las Partes de poner a disposición de otro competidor las franjas horarias no utilizadas.

31. Si el Competidor notificara a las Partes demasiado avanzada la temporada de programación para poder éstas utilizar las franjas horarias devueltas en virtud del apartado 3 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93 con efecto inmediato o tras el plazo establecido en el apartado 4 del artículo 10 de dicho Reglamento y antes del comienzo efectivo de la temporada de programación, las Partes podrán solicitar que el Competidor les transfiera unas franjas horarias comparables. Si el Competidor no puede hacerlo por cualquier razón, deberá justificar la no utilización de las franjas horarias entregadas en virtud del apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93.

32. Las Partes y el Competidor acordarán un mecanismo que permita a las Partes controlar cómo se utilizan las franjas horarias para garantizar que las franjas horarias facilitadas por las Partes se utilizan de acuerdo con estas condiciones. Las Partes informarán a la Comisión sobre el mecanismo acordado.

33. Las franjas horarias facilitadas en virtud de las Condiciones de las franjas horarias se ofrecerán sin compensación.

Congelación de frecuencias

34. Las Partes no aumentarán la frecuencia en las rutas Londres-Heathrow/Gatwick-Barcelona durante un período que abarque el resto de la temporada IATA en la que entre en vigor la exención y las dos temporadas IATA siguientes, salvo en el caso de acontecimientos excepcionales (por ejemplo, partidos de fútbol internacionales) que requieran vuelos adicionales un día concreto. En el caso de las operaciones de GB, ésta mantendrá el derecho de operar hasta dos servicios diarios en Londres Gatwick-Valencia y hasta un servicio diario en Gatwick-Sevilla.

Interlínea

35. A petición del Competidor, las Partes celebrarán un acuerdo de interlínea sobre la Ruta o Rutas operadas por éste si el Competidor no tuviera un acuerdo de interlínea con las Partes. Dicho acuerdo de interlínea:

a) Se aplicará únicamente a las categorías de primera clase, clase de negocios y viajes de placer;

b) ofrecerá interlínea sobre la base de las tarifas publicadas de las Partes para los billetes de ida, cuando se emita un billete de ida, o de la mitad de las tarifas de ida y vuelta publicadas de las Partes cuando se emita un billete de ida y vuelta;

c) se limitará al tráfico efectivo de origen y destino en el que opere el Competidor;

d) estará sujeto a las normas del Multilateral Interline Traffic Agreement (MITA) y/o a las condiciones comerciales normales; y

e) contemplará la posibilidad de que el Competidor, o los agentes de viajes, ofrezcan viajes que combinen trayectos de ida y vuelta operados por las partes y por el nuevo operador.

36. En la medida de las plazas disponibles en la clase de tarifas pertinente, las Partes transportarán a los pasajeros en posesión de un bono emitido por un nuevo operador para viajar en un vuelo de éste en uno de sus pares de ciudades. Sin embargo, para evitar abusos, las Partes podrán exigir que el Competidor o el pasajero, en su caso, abone la diferencia entre el precio exigido por las Partes y el del Competidor. En los casos en los que el precio del Competidor sea inferior al valor del bono emitido por las Partes, éstas podrán endosar su bono únicamente hasta el valor del precio exigido por el Competidor. El Competidor gozará de la misma protección en caso de que la tarifa de las Partes sea inferior al valor del bono emitido por éste.

37. Todo los acuerdos de interlínea celebrados en virtud de la presente sección para una Ruta concreta cesarán tan pronto como el Competidor deje de operar dicha Ruta.

Programas de fidelización

38. Si el Competidor no participa en alguno de los programas de fidelización de las Partes o no tiene su propio programa comparable, las Partes le permitirán, si lo solicita, participar en su programa de fidelización conjunto a tarifas competitivas de mercado para la Ruta que opera. Todo acuerdo relacionado con una Ruta concreta y celebrado en virtud de la presente sección cesará si el nuevo operador deja de operar la Ruta.

Vigencia de la exención y las condiciones

39. Las condiciones serán aplicables a partir de la fecha en la que sea efectiva la exención y cesarán en cuanto expire la misma.

40. Si se revocara, anulara o expirara la exención o las Partes rescindieran los acuerdos de cooperación notificados, las condiciones serían nulas de pleno derecho a partir de la fecha de revocación, de anulación o de rescisión de los acuerdos. En tal caso, las Partes tendrán derecho a exigir que se devuelvan las franjas horarias proporcionadas con arreglo a estos compromisos a una compañía aérea que, en la fecha de revocación, anulación o rescisión, ofrezca servicios en las Rutas. También tendrán derecho a rescindir todo acuerdo de interlínea o de programa de fidelización celebrado de conformidad con estos compromisos.

41. Si se pide al Competidor que devuelva las franjas horarias de las Partes a aquella parte con prioridad histórica (tal como se describe en las Directrices de programación mundial de la IATA) y no lo hiciera así, la Parte relevante podrá enviar al Competidor una notificación escrita pidiéndole que realice la transferencia inmediatamente. Si el Competidor no realizara la transferencia en el plazo de tres días hábiles, la Parte podrá enviar al Competidor una notificación de compensación exigiéndole el pago de una compensación por la pérdida de las franjas horarias. La notificación de compensación fijará el importe de la compensación solicitada por la Parte y se basará en las tarifas de mercado vigentes. El Competidor pagará a la Parte cualquier compensación adeudada como máximo 15 días hábiles a partir de la recepción por el Competidor de una notificación de compensación válida de la Parte.

42. Las Partes podrán solicitar a la Comisión la modificación o revocación de estos compromisos, si procede.

CONCLUSIÓN

43. La Comisión ha establecido que, a primera vista, los acuerdos en cuestión entran en el ámbito del apartado 1 del artículo 81 CE, pero no se pronuncia en cuanto a la aplicabilidad del apartado 3 del artículo 81. De conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 del Consejo, la Comisión invita a las partes interesadas a enviar sus comentarios referentes al acuerdo de cooperación entre BA, Iberia y GB Airways, en el plazo de 30 días a partir de la fecha de publicación de la presente Comunicación, a: Comisión Europea Dirección General de Competencia

Unidad D2 (Transporte)

Despacho J-70, 2/237 B - 1049 Bruselas fax (32-2) 296 98 12 e-mail: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) DO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) GB Airways es una franquicia de BA y vuela con el nombre BA a nueve destinos en España.

(3) Esto ya se ha llevado a la práctica, es decir, desde el inicio del horario de invierno el 27 de octubre de 2002, BA e Iberia hicieron extensivos sus acuerdos actuales de código compartido a todos los vuelos desde Londres Heathrow a Madrid y Barcelona (comunicado de prensa de BA e Iberia de 8 de octubre de 2002).

(4) Según las partes, existen tres rutas en las que Iberia y BA coinciden: las rutas de Londres a Madrid, Barcelona y Bilbao, respectivamente, y otras cuatro en las que coinciden Iberia y GB: de Londres a Alicante, Valencia, Málaga y Sevilla respectivamente.

(5) La cifra de 40 pasajeros en tarifa sin restricciones en estas Rutas se ha calculado teniendo en cuenta que (i) probablemente se utilizará en estas rutas un avión de 130 a 156 plazas (B737/A320) y que (ii) IB, GB y un tercero esperarían transportar cada uno al menos 13 pasajeros en tarifa sin restricciones (8 %-10 % de la capacidad ofrecida) en un trayecto en sus servicios diarios respectivos para conseguir ingresos suficientes que justifiquen los servicios en cada una de esas Rutas.