52001DC0219

CUARTO INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO SOBRE LA SITUACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO

ÍNDICE

Resumen

1. Introducción

2. Análisis del mercado

2.1. Cuotas de mercado

2.2. Evolución de los precios

2.3. Análisis detallado de los precios

3. Estudios detallados de los costes

3.1. Actualización de los estudios anteriores

3.2. Nuevos estudios

4. Conclusiones

5. Referencias

Resumen

En el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval [1] se exige que la Comisión presente regularmente al Consejo un informe sobre la situación del mercado y avise en caso de que los astilleros europeos se vean afectados por prácticas contrarias a la competencia. En consecuencia, la Comisión ha presentado al Consejo tres informes anteriores sobre la situación de la construcción naval en el mundo [2], en los que expone las graves dificultades que está afrontando el sector naval y ofrece información detallada sobre las prácticas de competencia desleal de los competidores de Extremo Oriente. El presente cuarto informe representa la continuación y las conclusiones de los tres primeros informes. En mayo de 2001 se elaborará un nuevo informe de la Comisión sobre presuntas subvenciones a los astilleros coreanos a tenor del procedimiento de análisis establecido en el Reglamento sobre obstáculos al comercio iniciado el 2 de diciembre de 2000 [3].

[1] ) DO L 202 de 18.7.1998, p. 1.

[2] ) COM(1999) 474 final de 13.10.1999, COM(2000) 263 final de 3.5.2000 y COM(2000) 730 final de 15.11.2000.

[3] ) DO C°345 de 2.12.2000.

En el año 2000 se ha registrado una expansión significativa de los pedidos de nuevos buques, que aumentaron casi en un 56 % respecto a 1999. La mayor parte del incremento de los pedidos ha beneficiado a los astilleros de Corea del Sur, cuya cuota de mercado ha continuado creciendo. Los astilleros de la UE también se han beneficiado considerablemente de la mayor demanda de buques, aunque en su caso habrían predominado los pedidos de cruceros. En 2000, Corea del Sur ha consolidado su posición como principal país/región de construcción naval del mundo y representa más del 35 % del tonelaje mundial total.

La cuota de mercado de la industria naval comunitaria ha permanecido estable en 2000, ya que las pérdidas en determinados segmentos del mercado se vieron compensadas por el aumento de los pedidos de cruceros. La mitad del volumen (en toneladas brutas compensadas, tbc) producido en Europa en 2000 corresponde a este tipo de buques para los que aún no existe competencia de Extremo Oriente. No obstante, el número de astilleros comunitarios que producen cruceros es muy limitado. La mayor parte de los astilleros comunitarios continúan compitiendo con los astilleros de Extremo Oriente en los buques mercantes normales. La cuota de mercado de la UE y Noruega, incluidos los cruceros, es de en torno al 18 % (en tbc). Excluyendo los pedidos de cruceros de las cifras globales, la cuota de mercado de los nuevos pedidos de los astilleros comunitarios en 2000 se situó por debajo del 10 %.

En 2000 se señaló una recuperación de los precios de los nuevos buques en determinados segmentos del mercado respecto a los bajísimos niveles registrados después de la crisis asiática de 1997. Con el fin de obtener una visión más exacta y la confirmación de esta evolución que se ha señalado, se ha hecho un seguimiento de los precios de los astilleros surcoreanos contrato por contrato. El análisis demuestra claramente que la tendencia al alza de los precios observada en otoño de 2000 no se ha mantenido, de lo que se deduce que los niveles de precios globales no se han recuperado y aún se sitúan notablemente por debajo del período anterior a la crisis asiática de 1997. No hay muestras de que los astilleros coreanos hayan conseguido elevar los niveles de precios de manera uniforme, como han anunciado repetidamente las fuentes coreanas. Por consiguiente, la Comisión mantiene su opinión de que el notable exceso de capacidad de la construcción naval surcoreana, junto con la permanente necesidad de generar nuevos pedidos para garantizar un flujo de caja suficiente, impide que se recuperen los precios y el mercado en general.

Desde el último informe de la Comisión, se han emprendido siete estudios de costes más detallados relativos a los pedidos cursados a los astilleros coreanos. En ninguno de estos casos se ha concluido que los contratos examinados se hayan fijado a un precio económicamente viable, es decir, que cubra los costes operativos, beneficios y servicio de la deuda. Las pérdidas, calculadas de esta manera, alcanzan un promedio en estos pedidos recién analizados del 14 %.

La Comisión continuará realizando su seguimiento del mercado y sus estudios de costes.

1. Introducción

En el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval [4] se exige que la Comisión presente regularmente al Consejo un informe sobre la situación del mercado y avise en caso de que los astilleros europeos se vean afectados por prácticas contrarias a la competencia. En consecuencia, la Comisión ha presentado al Consejo tres informes anteriores sobre la situación de la construcción naval en el mundo [5], en los que expone las graves dificultades que está afrontando el sector naval y ofrece información detallada sobre las prácticas de competencia desleal de los competidores de Extremo Oriente. El presente cuarto informe representa la continuación y las conclusiones de los tres primeros informes. Por tanto, el presente informe ha de considerarse asociado a los elementos fundamentales de los informes anteriores, en particular respecto a las cuestiones siguientes:

[4] ) DO L 202 de 18.7.1998, p. 1.

[5] ) COM(1999) 474 final de 13.10.1999, COM(2000) 263 final de 3.5.2000 y COM(2000) 730 final de 15.11.2000.

- el análisis a largo plazo de la oferta y la demanda;

- las observaciones generales sobre la naturaleza de los contratos de construcción naval y sobre los estudios en los que se basan;

- el análisis del sector financiero de Corea del Sur;

- la información sobre determinados astilleros investigados;

- la descripción de la metodología aplicada;

- el análisis del sector de la construcción naval en la República Popular China;

- los antecedentes históricos de ayudas a los astilleros comunitarios.

No obstante, en el presente informe se ha realizado la actualización necesaria de la información incluida en los tres informes anteriores y se han repetido los elementos fundamentales cuando ha sido preciso. Es lo que sucede, por ejemplo, con los datos relativos al coste pormenorizado de los pedidos cursados a astilleros asiáticos, ya que el modelo de costes de base se modifica cuando se obtiene información más actualizada o exacta.

En este cuarto informe se presenta la información actualizada sobre cuotas de mercado y evolución de los precios. Por otra parte, desde el último informe se han realizado nuevos estudios de costes relativos a pedidos concretos cursados a astilleros surcoreanos, cuyos resultados se ofrecen en el presente informe.

2. Análisis del mercado

2.1. Cuotas de mercado

En el año 2000 se registró una notable expansión de los pedidos de nuevos buques. Se registró casi un 56 % de aumento de los pedidos realizados respecto a 1999, con lo que el volumen total de nuevos pedidos se situó en 29,7 millones de tbc. La mayor parte de este incremento de los pedidos ha beneficiado a los astilleros surcoreanos, cuya cuota de mercado ha continuado creciendo. En el gráfico siguiente se ofrecen las cuotas de mercado del volumen de los nuevos pedidos por tbc de las principales regiones de construcción naval y se compara el 2000 con los años anteriores. Obsérvese que los datos de 2000 se basan en cifras disponibles que, debido a la demora de la información, todavía no están plenamente consolidadas.

Fig. 1 - Cuotas de mercado de nuevos pedidos en porcentaje y por tbc, 1997-2000

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Fuente: Registro de buques de Lloyd's

Se observa que en 2000, Corea del Sur ha consolidado su posición de principal país/región constructor naval del mundo y representa más del 35 % del total mundial de pedidos de buques. Por tanto, continúa la tendencia expuesta en los anteriores informes. El aumento más reciente de la cuota de mercado coreana en dicho período ha ido principalmente en detrimento del «resto del mundo», aunque ha afectado a distintos tipos de buques (y por tanto a distintos astilleros) de modos diferentes, mientras que el aumento anterior de dicha cuota de mercado había ido en detrimento de los astilleros japoneses y europeos. Al mismo tiempo, los astilleros surcoreanos atraviesan una situación en la que los precios de los buques no se han recuperado de su descenso histórico de 1998/99 y resulta difícil obtener beneficios. Para satisfacer los excesos de capacidad de Corea (y recuperar al menos una parte de las ingentes inversiones necesarias para la expansión física), los astilleros se han empeñado activamente en alcanzar un elevado índice de nuevos pedidos y al mismo tiempo se orientan a segmentos del mercado de elevado valor, como los buques de transporte de gas, los portacontenedores o los transbordadores. Al aplicar todos los astilleros coreanos importantes el mismo enfoque, actualmente todos los segmentos del mercado en los que actúan los astilleros coreanos se ven afectados por la depresión de los precios. Por otra parte la feroz competencia interna en Corea ha incitado a los astilleros a continuar aumentando su capacidad (por ejemplo, mediante la conversión de instalaciones de reparación en instalaciones de nueva construcción, como ha hecho Hyundai Mipo o mediante la prolongación de los muelles, como ha hecho Daewoo), con lo que se espera obtener mayores economías de escala y de este modo una ventaja competitiva. Por consiguiente, no hay signos de que los astilleros coreanos intervengan para estabilizar el mercado y elevar los precios hasta niveles comercialmente viables, especialmente debido a que los cierres de astilleros en Corea son políticamente difíciles de aplicar y los astilleros siguen dependiendo, como en el pasado, del apoyo del sector financiero controlado por la Administración cuando su situación se vuelve crítica.

El que, pese al aumento de la cuota de mercado de Corea, la cuota de la industria naval comunitaria (incluida Noruega) no ha aumentado su deterioro en 2000 es un hecho que ha de considerarse a la luz de la industria de buques de crucero, aún en plena eclosión. La mitad (50,1 %) del volumen tbc producido en Europa en 2000 corresponde a este tipo de buques, para el que aún no hay competencia en Extremo Oriente. No obstante, el muy visible empeño de Samsung Heavy Industries de penetrar en el mercado de buques de crucero, con unos 200 trabajadores destinados a dicho sector, ha sido utilizado por algunas compañías de cruceros como argumento para negociar y obtener contratos más baratos con astilleros comunitarios. Aunque el valor añadido generado por la construcción de buques de crucero puede ser significativo para la economía comunitaria y merece reconocimiento el esfuerzo del sector de la construcción naval comunitaria de desarrollar una sólida cartera alternativa, hay que tener en cuenta que sólo un número muy limitado de astilleros comunitarios se dedica a la producción de buques de crucero. La mayor parte de los astilleros comunitarios continúa compitiendo con los astilleros de Extremo Oriente en los buques mercantes normales. La situación de algunos astilleros, especialmente los situados fuera de la zona euro, se ha vuelto crítica y ha dado lugar a cierres parciales con importantes despidos de trabajadores en 2000 (por ejemplo en el Reino Unido, en Harland & Wolff y en Cammell Laird). Por otra parte, hay cada vez más indicios de que puede concluir pronto el actual boom de los buques de crucero. Los excesos de capacidad del sector de los buques de crucero ya están repercutiendo en los precios de dichos buques, reduciendo los beneficios de las compañías de cruceros y volviéndolas más reacias a encargar nuevos buques. La situación de este sector depende en gran medida de la situación económica de Estados Unidos (donde se sitúa la mayor parte de la demanda de buques de crucero), que actualmente ofrece signos de debilitamiento. Si se reduce la demanda del sector de los buques de crucero, también se verá gravemente afectado este importante segmento de actividad de construcción naval de la UE.

Excluyendo de las cifras globales los pedidos de buques de crucero, las cuotas de mercado de los nuevos pedidos en 2000 (en tbc) son las siguientes:

- Corea 39,62 %

- Japón 26,95 %

- UE 9,96 %

- Resto del mundo 23,47 %

Otro factor importante al considerar las cuotas de mercado en el año 2000 es que, con arreglo al Reglamento nº 1540/98 del Consejo, las ayudas de funcionamiento han quedado abolidas en la UE para los contratos de construcción naval firmados a partir del 1 de enero de 2001. Este plazo fue el motivo de un gran número de pedidos realizados en los astilleros comunitarios en las últimas semanas de 2000. De hecho, el volumen global de nuevos pedidos realizados en astilleros comunitarios en 2000 aumentó en un 64,5 % frente a 1999, superando el aumento general del mercado mundial (56 %). Por consiguiente, de acuerdo con lo esperado, el ritmo de los pedidos ha sido muy lento en los primeros dos meses de 2001. Únicamente mediante estadísticas a largo plazo podrá saberse si se han realizado más pedidos o si, como se preveía, la futura demanda simplemente se adelantó. En Japón, donde la demanda nacional siempre ha constituido un factor importante, los astilleros se beneficiaron de algunos nuevos pedidos de armadores japoneses, especialmente graneleros. No obstante, la industria de construcción naval japonesa está sufriendo actualmente un proceso de reestructuración, que incluye el cierre de algunas instalaciones pequeñas y fusiones entre los grandes grupos de construcción naval. El Gobierno japonés se propone reducir el número de grupos importantes de construcción naval en Japón de siete a tres o cuatro. Al menos dos fusiones, entre Hitachi Zosen y NKK Corp., y entre Mitsui Engineering y Shipbuilding, Kawasaki Heavy Industries e Ishikawajima-Harima Heavy Industries, se han realizado entretanto o están debatiendo actualmente sus detalles, respectivamente. Se prevén más reestructuraciones, ya que los astilleros japoneses han sido la principal víctima de las agresivas prácticas de precios coreanas, que han alejado a los armadores europeos que venían realizando pedidos tradicionalmente en Japón.

Las tareas de reestructuración también continúan en la UE. Los dos grandes grupos astilleros españoles se han fusionado, el mayor astillero italiano está en fase de privatización y, en Alemania, también se está intentando consolidar partes de la industria de construcción naval mediante fusiones.

Si analizamos las cuotas de mercado del importante segmento de los portacontenedores, que domina el sector del transporte marítimo de línea de larga distancia entre los principales centros económicos mundiales y pertenece principalmente a compañías europeas de transporte, la situación es la siguiente:

Fig. 2 - Cuotas de mercado de nuevos pedidos de portacontenedores en porcentaje por tbc, 1997-2000

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Fuente: Registro de buques de Lloyd's

Se confirman las conclusiones de los tres informes anteriores sobre la construcción naval. Los astilleros coreanos dominan el segmento de los portacontenedores gigantes ("Post-Panamax"), dejando únicamente el pequeño tonelaje, para el que los astilleros coreanos no resultan adecuados por su tamaño, a los competidores comunitarios, cuya cuota de mercado de los portacontenedores ha continuado reduciéndose. Es preciso señalar que la tendencia hacia buques mucho mayores desencadena de manera automática la demanda de pequeños buques. Los buques pequeños son necesarios para suministrar carga a los grandes buques que operan entre los centros principales. Esta demanda suplementaria ha beneficiado principalmente a los astilleros no comunitarios, por ejemplo los de Polonia y Croacia, lo que explica el gran aumento de la cuota de mercado del "Resto del mundo". El volumen comercial de dichos pedidos es reducido respecto al volumen creado por la demanda inicial de buques gigantes. En resumen, los astilleros comunitarios continuaron perdiendo cuota de mercado en el sector de los portacontenedores mientras que Corea estabilizó su posición de cabeza, aunque con un nivel ligeramente más bajo.

2.2. Evolución de los precios

En el segundo y tercer trimestres de 2000, los precios de determinados segmentos del mercado empezaron a recuperarse de los bajísimos niveles registrados tras la crisis asiática en 1997. Ello afectó principalmente a los graneleros de transporte de carga líquida y carga seca, los buques de transporte de gas y, en cierta medida, los portacontenedores. Con mejores precios de los fletes debido al aumento del precio del petróleo o a la expansión del comercio, los armadores estaban dispuesto a pagar un sobreprecio, especialmente si se podía asegurar la rápida entrega de los buques.

Algunos analistas de mercados, como Clarkson Research, ofrecen información mensual sobre los precios de los principales tipos de buques. Dicha información se ha convertido en una especie de evaluación comparativa, especialmente para los intermediarios marítimos, aunque se dispone de otras fuentes de precios como Lloyds Shipping Economist. Hay que señalar que la información de Clarkson la utiliza ampliamente la asociación de constructores navales coreanos como prueba de la recuperación del mercado. La información más reciente aparece resumida en los cuadros siguientes, tomados del número de diciembre de 2000 de "Clarkson World Shipyard Monitor". En los cuadros se comparan los precios de finales de 1999 con los correspondientes a noviembre de 2000, en primer lugar los de los buques graneleros y en segundo lugar los de otros buques (denominados buques especializados por Clarkson Research).

Cuadro 1 - Datos de Clarkson Research sobre precios de los buques graneleros (noviembre de 2000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 2 - Datos de Clarkson Research sobre precios de los buques especializados (noviembre de 2000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

En los precios de los petroleros se observan notables alzas en el período citado de once meses. El promedio de todos los tipos estudiados se sitúa justo por encima del 16 %. Sin embargo, en un detallado estudio de los precios contractuales realizado por consultores independientes para la Comisión se observa que dichas cifras son excesivamente optimistas y no reflejan el nivel real de los precios contractuales adjudicados en este año. Por ejemplo, el nivel de precios que figura para un Suezmax, 52,0 Millones de USD, se sitúa muy por encima de todos los precios anteriores para dicho tipo de buque registrados en los astilleros surcoreanos.

Los aumentos de los precios de los graneleros que se indican son menores, ya que el aumento medio general es del 3,4 % en el período estudiado. El mayor aumento que se ofrece corresponde a los buques Capesize, que también se considera excesivamente optimista si se compara con los resultados del estudio detallado sobre precios contractuales realizado para la Comisión.

Respecto a los buques especializados, el sector más significativo en relación con la industria surcoreana corresponde a la construcción de portacontenedores, en el que Clarkson Research señala un aumento del precio medio de casi el 10 % a lo largo del año. Estos datos tampoco coinciden con el estudio detallado de los contratos adjudicados a Corea del Sur, como se expone más adelante en este informe. Es preciso señalar también que Clarkson Research no abarca el segmento de los portacontenedores gigantes, en el que la mayoría de la actividad del mercado se realizó en el año 2000 y, por tanto, los datos sobre precios que ofrece Clarkson Research han de considerarse incompletos en ese aspecto. El precio señalado por Clarkson Research para un buque de transporte de GNL es difícilmente comprensible, ya que no se ha registrado nunca un precio tan alto en un astillero coreano ni de otro lugar.

Si se buscan explicaciones al significativo descenso de los precios de los buques de nueva construcción, la respuesta no está en el aumento de la productividad, que se estima como máximo en un 5-7 % anual, ni en innovaciones decisivas, como pueden observarse, por ejemplo, en el sector de las tecnologías de la información. Los buques constituyen bienes de capital a gran escala con una vida prevista de treinta años como máximo. Las inversiones se estudian minuciosamente y las innovaciones técnicas tienen en general un carácter evolutivo, es decir, que la industria naval no suele correr el riesgo de encargar diseños de buques que no se hayan puesto a prueba. De la comparación de los precios anteriores a la crisis asiática de 1997 con los actuales se deduce que no ha habido una recuperación respecto a dicho descenso. Las justificaciones iniciales de los significativos descensos de los precios ofrecidas por Corea (depreciación del won, salarios más bajos, más horas de trabajo, aumentos masivos de la productividad anual) han perdido prácticamente toda importancia, lo que induce a la Comisión a dudar de que los actuales niveles de precios resulten comercialmente viables. Para establecer comparaciones, también se dispone de los precios por tipos de buques gracias al seguimiento detallado de los precios realizado por la Comisión contrato por contrato. Tal como indican las cifras siguientes, los niveles de precios en 2000 aún se situaban notablemente por debajo de los anteriores a la crisis financiera asiática.

Cuadro 3 - Comparación de los niveles de precios de determinados tipos de buques en 1997 y 2000

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Clarkson World Shipyard Monitor(*), Comisión (**)

En resumen, los precios indicados en el informe mensual Clarkson no concuerdan con las conclusiones del seguimiento detallado contrato por contrato realizado por la Comisión, que se explica a continuación. En el tercer informe sobre la construcción naval ya se ofreció un análisis crítico más específico del enfoque aplicado por Clarkson Research, por lo que no es necesario repetirlo.

2.3. Análisis detallado de los precios

Se ha hecho un seguimiento de los precios de los astilleros surcoreanos contrato por contrato, con el fin de obtener una visión más exacta de la evolución que la que ofrecen las estadísticas publicadas comercialmente. A continuación se presentan los resultados en forma de índices, en los que se comparan los niveles actuales de precios con el nivel medio de los doce meses anteriores a abril de 2000 (índice=100); en otras palabras, se comparan los precios actuales con el precio predominante antes de la firma de las "Actas Acordadas" entre la UE y Corea del Sur.

En la figura 3 se ofrece el índice general, que representa el movimiento medio de todos los tipos de buques en todos los astilleros surcoreanos.

Fig. 3 - Índice general de precios de los astilleros surcoreanos

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

El gráfico muestra claramente que no se mantuvo la tendencia al alza de los precios registrada en otoño de 2000. Tal como se expuso en el tercer informe sobre la construcción naval, se produjeron varias novedades simultáneamente: los petroleros y los graneleros se beneficiaron de un mercado de los transportes activo, y la posterior demanda de nuevos buques hizo subir los precios. Esta repercusión fue más intensa en el caso de los petroleros, ya que el mercado había empezado a asimilar el impacto de la futura legislación comunitaria y las normas de la OMI sobre una eliminación rápida de los petroleros de casco único existentes. La buena situación actual del mercado de los pequeños petroleros y el temor de que, cuando entre en vigor la legislación, los precios serán notablemente más elevados han estimulado la demanda, lo que ha permitido que los astilleros puedan pedir precios más elevados para estos tipos de buques. Dado que los astilleros surcoreanos disponen de una capacidad limitada de construcción de buques para entrega rápida y que los astilleros comunitarios no pueden competir a estos niveles de precios tan bajos y comercialmente inviables, los armadores se ven obligados a pagar un sobreprecio en comparación con 1998 y 1999. Los precios de los portacontenedores aumentaron en la primera mitad de 2000, pero después sufrieron un cierto descenso, en parte debido a que los precios de los fletes no repuntaron, como sucedió con el transporte a granel de líquidos, y el aumento del tamaño de los buques supone una nueva economía de escala que permite a las empresas operar a precios de flete comparativamente bajos. Entre tanto, los precios de los fletes de transporte de carga seca y líquida también se han estabilizado, lo que ha dado lugar a una nueva presión a la baja sobre los precios.

La Comisión analizó también las tendencias de los precios de determinados astilleros coreanos. Basándose en la cartera de productos habitual, la situación económica de la empresa y la consiguiente política de precios, se obtiene una imagen que refleja las ventajas e inconvenientes de cada astillero. Mientras que Samho Heavy Industries, actualmente sometido al control de Hyundai Heavy Industries, ha conseguido elevar los precios de manera significativa (aunque los niveles de precios anteriores eran muy bajos y los actuales aún se sitúan por debajo de la media coreana), el propio grupo Hyundai Heavy Industries, especialmente Hyundai Mipo, no pudo mantener niveles de precios más elevados y de hecho ha caído por debajo de los niveles de precios de principios de 2000. Hanjin Heavy Industries and Construction, que ya estaba considerada en anteriores informes una empresa comparativamente prudente, consiguió aumentar los niveles de precios de forma sostenida, lo que indica que la entrada selectiva de pedidos y la actividad fundamental de suministrar buques a la empresa matriz, Hanjin Shipping, habían dado resultado.

El análisis detallado de los precios realizado por la Comisión conduce a la conclusión de que no se han recuperado los niveles generales de precios, que aún se sitúan notablemente por debajo del período anterior a la crisis asiática de 1997. No hay indicios de que los constructores navales surcoreanos hayan conseguido elevar los niveles de precios de manera uniforme, como han anunciado en repetidas ocasiones. Por consiguiente, la Comisión sigue considerando que la recuperación de los precios y del mercado en general se ve impedida por el notable exceso de capacidad de la construcción naval surcoreana, junto con la permanente necesidad de generar nuevos pedidos con el fin de garantizar un flujo de caja suficiente.

No todos los principales astilleros surcoreanos han publicado aún sus cuentas del año 2000. Los que las han hecho públicas muestran caídas en los beneficios o incluso pérdidas. Oficialmente, los astilleros surcoreanos alegan que la razón de las pérdidas son los elevados costes de desinversión con respecto a otros "chaebol" (conglomerados industriales) subsidiarios, especialmente los de los sectores de la automoción y la construcción. No obstante, no cabe duda de que la principal razón reside en los bajísimos precios de los pedidos en 1998 y 1999, mientras que la construcción y entrega de buques se realizó en condiciones económicas distintas en 2000 (aumentos salariales, inflación de precios, apreciación del won). En los informes anteriores, la Comisión ya había previsto esta evolución.

Las denuncias de intervención de la Administración en la financiación del sector están siendo investigadas en el marco de un procedimiento de análisis establecido en el Reglamento sobre obstáculos al comercio (Reglamento 3286/94); se remitirá un informe en este sentido a los Estados miembros a finales de mayo de 2001.

En general, parece que la situación económica de los astilleros surcoreanos no ha mejorado. Daedong Shipbuilding Co. se mantiene en situación de administración judicial, mientras que Halla Heavy Industries y Daewoo Heavy Industries se han transformado en nuevas empresas, lo que les ha permitido reestructurarse o liberarse de sus deudas. En 2000 se han reducido los beneficios de los demás astilleros importantes, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y, en menor medida, Hanjin Heavy Industries y Construction, tras lo cual han anunciado que a partir de ahora se centrarán en los buques de valor más elevado con el fin de que 2001 sea un año más rentable.

3. Estudios detallados de los costes

3.1. Actualización de los estudios anteriores

Con el fin de recoger los datos necesarios, la Comisión recurre a consultores que, gracias a un análisis continuado, han establecido un modelo de desglose de costes que incluye todos los componentes pertinentes de coste, tanto de la producción naval en sí, como de los astilleros en general. El modelo abarca los costes directos (materiales, mano de obra, equipos, etc) y los indirectos (financiación del buque y de los equipos de producción, gastos generales, seguros, etc.). El precio de construcción así calculado incluye también un margen de beneficios del 5 %. En el anexo I del primer informe se ofrecen más detalles del modelo de costes.

A medida que va evolucionando el estudio, se va recogiendo nueva información que se coteja con los anteriores análisis de costes. Por ello, se han vuelto a calcular los 25 pedidos cursados a Corea que se examinaron en los tres primeros informes; a continuación se ofrecen los resultados actualizados. Como ya se señalaba en el primer informe, todos los parámetros se han basado en un criterio de prudencia para garantizar que los costes mínimos calculados en los proyectos concretos fueran incuestionables. El análisis actualizado incluye supuestos de inflación. Tratándose de pedidos efectuados en un determinado momento, pero ejecutados en los dos o tres años posteriores, la evaluación de los costes futuros en el momento de la construcción hasta la entrega se considera una práctica comercial normal.

En el ámbito del primer informe sobre la construcción naval se estudiaron 9 pedidos cursados a los astilleros surcoreanos. Posteriormente, se estudiaron otros 9 pedidos cursados a Corea del Sur para el segundo informe y otros 7 para el tercero. La Comisión garantizó una selección equilibrada de los contratos de construcción naval, teniendo en cuenta el objetivo general de la operación, la relativa urgencia del asunto y la disponibilidad de datos significativos para comparar. La Comisión tiene el convencimiento de que la información en la que se basa el análisis es en este momento la más completa y fidedigna.

En el cuadro siguiente se ofrece un resumen de las conclusiones actualizadas de los 25 pedidos cursados a Corea.

Cuadro 4 - Comparación de los precios consignados en los pedidos y de los precios calculados de construcción de contratos seleccionados de nueva construcción naval (actualización)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Conviene señalar que en ningún caso se ha concluido que los contratos examinados se han valorado a precios económicamente viables, lo que supone cubrir los costes directos, destinar una parte a gastos generales, otra parte al servicio de la deuda (es decir, la amortización del principal más los intereses) y otra parte a beneficios. El pedido a Daewoo de un buque de transporte de GNL arroja un beneficio mínimo, pero sólo se tuvo en cuenta tras la enorme reducción de la deuda de casi un 80 %, concedida al astillero en otoño de 2000.

En la mayoría de los contratos estudiados, los precios ni siquiera han alcanzado el nivel de equilibrio (es decir, el precio normal sin beneficio). Las pérdidas medias sufridas por los astilleros surcoreanos en relación con dichos pedidos se sitúan aproximadamente en el 16 % de los costes reales de construcción, si se tiene en cuenta la inflación. Algunos pedidos pueden estar próximos a la rentabilidad, pero corresponden a astilleros que han podido reducir su endeudamiento, bien mediante la emisión de nuevas acciones (HHI), bien mediante la reestructuración de la deuda (amortizaciones diferidas de capitales, moratorias de intereses, cancelaciones, canjes de deuda por títulos), como sucede con Daewoo y Halla/Samho. La Comisión está analizando la compatibilidad de la nueva situación de endeudamiento con las disposiciones de la OMC en el contexto de la investigación independiente a tenor del Reglamento sobre obstáculos al comercio.

3.2. Nuevos estudios

Desde el último informe de la Comisión se han realizado siete estudios más detallados de los costes de los pedidos cursados a los astilleros surcoreanos, con la pretensión de cubrir la mayor parte del sector surcoreano de la construcción naval, analizando pedidos concretos que habrían sido interesantes para los astilleros comunitarios. Se han investigado los siguientes pedidos:

- transbordadores (serie de 2), 39 600 tbc, que construirá Hyundai Heavy Industries (HHI);

- portacontenedores de 7 400 TEU (serie de 2), 57 850 tbc, que construirá Samsung Heavy Industries (SHI);

- petroleros de transporte de crudo Suezmax (serie de 6), 38 250 tbc, que construirá Hyundai Heavy Industries (HHI);

- portacontenedores 2 500 TEU (serie de 3), 20 844 tbc, que construirá Daedong Shipbuilding Co. Ltd.;

- buques cisterna para productos químicos (serie de 4), 20 800 tbc, que construirá Hyundai Mipo;

- petroleros de transporte de crudo Aframax (serie de 4), 26 650 tbc, que construirá Samho Heavy Industries (SHI);

- buques gigantes de transporte de crudo (serie de 4), 70 500 tbc, que construirá Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME).

En el cuadro 5 se resumen las conclusiones de los nuevos estudios de costes.

Cuadro 5 - Comparación de los precios consignados en los pedidos y de los precios calculados de construcción de buques nuevos seleccionados (nuevos estudios)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las pérdidas asumidas en estos nuevos pedidos estudiados representan un promedio del 14 % frente a un promedio de pérdidas del 16 % para los pedidos estudiados anteriormente. Las razones de esta «mejora» corresponden a unos precios contractuales ligeramente más elevados, especialmente para los petroleros, y, sobre todo, la significativa reestructuración del endeudamiento de las empresas, cuyo efecto es la reducción de los niveles de endeudamiento o la prolongación de los períodos de amortización, con lo que las deudas se extienden sobre más contratos. Tal como se señala en el tercer informe, el reconocimiento de esta evolución en el endeudamiento de las empresas no significa que la Comisión acepte la nueva situación de endeudamiento como tal, en lo que respecta a su compatibilidad con las disposiciones de la OMC.

Respecto al pedido de un transbordador cursado a Hyundai Heavy Industries (HHI), la evaluación de costes llega a la conclusión de que el precio había quedado fijado por debajo del nivel de los costes operativos. Aún sin tener en cuenta la inflación, el contrato habría supuesto notables pérdidas a nivel operativo y no se incluye disposición alguna para la amortización de la deuda. Se trata con toda probabilidad de un contrato notablemente deficitario para HHI. Stena era un armador que encargaba barcos, incluidos transbordadores, a numerosos astilleros de la UE y Extremo Oriente. Hace tiempo, Stena encargó en Corea, Finlandia y España buques similares al estudiado. Por consiguiente, dado que al menos un astillero comunitario optó de hecho al contrato, puede concluirse que este pedido habría estado al alcance de los constructores navales comunitarios y que fue su bajísimo precio el que hizo que finalmente se lo adjudicara Corea. Por tanto, se ha de considerar que este contrato es perjudicial para los astilleros comunitarios.

Respecto al portacontenedores de 7 400 TEU que construirá Samsung Heavy Industries, del cálculo se concluye que el precio contractual se ha fijado al nivel de los costes operativos (incluida la previsión de inflación), y no se prevén los demás gastos, en concreto el servicio de la deuda. Hay que señalar que la cantidad calculada para el servicio de la deuda incluye únicamente la reserva para el pago de intereses y no prevé la generación de liquidez para amortizar el principal. Se ha supuesto que en esta situación Samsung continuará refinanciando (es decir, reinvirtiendo), en lugar de amortizar, como estaba previsto. Por consiguiente, la conclusión es que el precio contractual no satisface dos de los objetivos de la empresa esbozados en los planes de Samsung expuestos en febrero de 2001 en un documento de Samsung Securities. En primer lugar, la empresa prevé la vuelta a una sustancial rentabilidad en 2002, tras las pérdidas previstas en 2001. El precio no es coherente con dicha previsión. En segundo lugar, también se prevé una significativa reducción del endeudamiento; en este caso, los resultados tampoco son coherentes con dichas previsión.

Respecto al encargo de seis petroleros Suezmax a Hyundai Heavy Industries, los resultados de la evaluación de costes confirman los resultados anteriores de HHI, es decir, que el precio no incluye una reserva suficiente para inflación y no prevé cantidad alguna para el servicio de la deuda. La consecuencia de esta conclusión es que la rentabilidad de la empresa probablemente continuará reduciéndose, en lugar de recuperarse tal como prevé Hyundai. Es posible que en el futuro sea necesaria una nueva refinanciación si HHI no es capaz de cumplir sus compromisos de endeudamiento. Durante los primeros seis meses de la actual fase de seguimiento, se cursaron otros siete pedidos de este tipo de buque a HHI en torno a este precio.

Respecto al pedido de portacontenedores a Daedong Shipbuilding Co. Ltd., de la evaluación de costes se concluye que el contrato no se ha concertado de manera rentable y únicamente puede cubrir gastos. Esto representa un cierto cambio respecto a otros contratos anteriores estudiados de Daedong, que eran fuertemente deficitarios. En concreto, a la consecución de este mejor resultado han contribuido una serie de factores:

- tras la quiebra, el astillero está funcionando bajo una moratoria para el servicio de la deuda, que supone de hecho que el coste de las instalaciones es muy reducido;

- la entrega de los buques se realizará este año o a mediados de 2002, por lo que los efectos de la inflación son limitados;

- el astillero funciona con un nivel significativamente más bajo de gastos generales que los grandes astilleros de Corea del Sur;

- Daedong cuenta con modernas instalaciones específicamente creadas que dan como resultado un elevado nivel de rendimiento.

Además de estos factores específicos, se ha de señalar que el precio del buque es relativamente bueno, especialmente en relación con los grandes portacontenedores que continúan construyendo los grandes astilleros. Es preciso señalar también que Daedong, que aún se encuentra bajo administración judicial, está obligado a aceptar únicamente, por principio, contratos rentables con el fin de recuperar su viabilidad económica.

Respecto al pedido de buques cisterna para productos químicos cursado al astillero Hyundai Mipo, el resultado de la evaluación de costes es que el precio cubre los costes operativos y la inflación, pero no prevé el servicio de la deuda. Pese a que el nivel de endeudamiento de Hyundai Mipo es más reducido que el de los grandes astilleros surcoreanos, se ha acumulado un notable endeudamiento para la creación de instalaciones de construcción naval (este astillero antes sólo se dedicaba a la reparación naval). Con este nivel de precios, es probable que sea necesaria la refinanciación. Es dudosa la rentabilidad futura, teniendo en cuenta que este resultado será frecuente en la cartera de pedidos de los astilleros y que los primeros contratos de esta serie se concluyeron a precio más bajo y por tanto es probable que resulten deficitarios.

Respecto a los pedidos de petroleros Aframax cursados a Samho Heavy Industries, los resultados de la evaluación de costes indican que el precio fijado para este buque es mejor que los estudiados anteriormente, pero aún se sitúa por debajo del nivel económicamente viable y no prevé el servicio de la deuda de Samho. La conclusión de anteriores análisis de los contratos de Halla/Samho era que, mientras la enorme reestructuración de la deuda ha permitido al astillero la reducción de los costes contractuales en un 6 %, aproximadamente, los precios contractuales permanecieron muy por debajo del nivel económicamente viable. Incluso dado el precio más alto negociado por HHI para los dos contratos opcionales (34 millones de USD), el precio se sitúa marginalmente por debajo del coste operativo calculado, y el contrato no parece incluir reserva alguna para el servicio de la deuda. Es preciso señalar también que tampoco se prevé reserva alguna para las comisiones de gestión de HHI, lo que aumentará más las pérdidas operativas.

Por lo que respecta al buque gigante de transporte de crudo encargado por Hellespont a Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, de la evaluación de costes se concluye que el precio cubre únicamente los costes operativos, sin prever de manera suficiente los compromisos de servicio de la deuda de la empresa tras la reestructuración. Ello confirma las conclusiones anteriores sobre Daewoo, según las cuales el precio contractual es insuficiente para generar beneficios de explotación y pagar los intereses comprometidos de la deuda de la empresa, incluso tras una notable reestructuración. Ello es así por muy altos niveles de rendimiento que se prevean en Daewoo.

4. Conclusiones

Este cuarto informe confirma los resultados de los tres primeros informes.

En el año 2000 se ha registrado un notable aumento de los pedidos de nuevos barcos. Se cursó casi un 56 % más de pedidos que en 1999. La mayor parte de dicho incremento de los pedidos ha beneficiado a los astilleros surcoreanos, cuya cuota de mercado ha vuelto a aumentar. Los astilleros de la UE también se han beneficiado considerablemente de la mayor demanda de buques, aunque en su caso habrían predominado los pedidos de cruceros. En 2000, Corea del Sur ha consolidado su posición de mayor país/región constructor naval del mundo al representar más del 35 % de todos los buques encargados en el mundo.

La cuota de mercado del sector de la construcción naval comunitaria ha permanecido estable en 2000, pues las pérdidas en determinados segmentos del mercado se vieron compensadas por un mayor número de pedidos de buques de crucero. La mitad del volumen (en tbc) producido en Europa en 2000 corresponde a este tipo de barcos, para los que aún no hay competencia en Extremo Oriente. La cuota de mercado de la UE y Noruega, incluidos los cruceros, es de en torno al 18 % (en tbc). Si se excluyen de las cifras globales los pedidos de buques de crucero, la cuota de mercado de los astilleros comunitarios de nuevos pedidos en 2000 se sitúa por debajo del 10 %.

En 2000, se señaló una recuperación de los precios de buques nuevos en determinados segmentos del mercado a partir de los bajísimos niveles registrados tras la crisis asiática de 1997. La Comisión ha hecho un seguimiento de los precios de los astilleros surcoreanos contrato por contrato. El análisis demuestra claramente que la tendencia al alza de los precios observada en otoño de 2000 no se mantuvo, de lo que se deduce que los niveles de precios globales no se han recuperado y aún se sitúan notablemente por debajo del período anterior a la crisis asiática de 1997. No hay muestras de que los astilleros coreanos hayan conseguido elevar los niveles de precios de manera uniforme, como han anunciado repetidamente las fuentes coreanas. Por consiguiente, la Comisión mantiene su opinión de que el notable exceso de capacidad de la construcción naval surcoreana, junto con la continua necesidad de generar nuevos pedidos para garantizar un flujo de caja suficiente, impide que se recuperen los precios y el mercado en general.

Desde el último informe de la Comisión, se han emprendido siete estudios de coste más detallados relativos a los pedidos cursados a los astilleros coreanos. En ninguno de estos casos se ha concluido que los contratos examinados se hayan fijado a un precio económicamente viable, es decir, que cubra costes operativos, beneficios y servicio de la deuda. Las pérdidas, calculadas de esta manera, alcanzan un promedio en estos pedidos recién analizados del 14 %.

La Comisión, con arreglo a sus obligaciones derivadas de las exigencias de elaboración de informes que figuran en el Reglamento (CE) nº 1540/98 del Consejo, continuará realizando el seguimiento del mercado y los estudios de coste.

5. Referencias

Reglamento (CE) nº 1540/98 de 29 de junio de 1998 sobre ayudas a la construcción naval, Diario Oficial L 202 de 18.7.1998, pp. 0001-0010.

Informe de la Comisión al Consejo sobre la situación del sector de la construcción naval en el mundo, COM(1999) 474 final de 13.10.1999.

Segundo Informe de la Comisión al Consejo sobre la situación del sector de la construcción naval en el mundo, COM(2000) 263 final de 3.5.2000.

Tercer Informe de la Comisión al Consejo sobre la situación de la construcción naval en el mundo, COM(2000) 730 final de 15.11.2000.

Reglamento (CE) nº 3286/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994, por el que se establecen procedimientos comunitarios en el ámbito de la política comercial común con objeto de asegurar el ejercicio de los derechos de la Comunidad en virtud de las normas comerciales e internacionales, particularmente las establecidas bajo los auspicios de la Organización Mundial del Comercio, Diario Oficial L 349 de 31.12.1994, pp. 0071-0078.

"Acuerdo sobre las Condiciones Normales de Competencia de la Industria de la Construcción y de la Reparación de Buques Mercantes" de la OCDE, Acta Final firmada en diciembre de 1994 por la Comisión de las Comunidades Europeas y los Gobiernos de Finlandia, Japón, República de Corea, Noruega, Suecia y Estados Unidos.

Acuerdo de la OCDE de 1994 relativo a los créditos a la exportación de buques.