ANEXO 1

Características del motor y del vehículo e información relativa a la realización de los ensayos

La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículo con respecto a las emisiones definidos en el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas sobre el WLTP que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los números de homologación de tipo en materia de emisiones o información equivalente. Para cada tipo de emisiones se facilitarán también todos los números de homologación de tipo correspondientes a los conjuntos de vehículos o información equivalente, tipos, variantes y versiones.

La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos con respecto a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de ensayo de PEMS con arreglo al punto 6.4 del presente Reglamento, en la que figurará la información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta los criterios de selección del punto 6.4.3 del presente Reglamento. Esta lista deberá indicar también si las disposiciones del punto 6.4.1.3 del presente Reglamento se aplicaron a un ensayo particular de PEMS.

La información que figura a continuación, cuando proceda, deberá presentarse por triplicado y acompañada de un índice de contenidos.

Cuando se presenten dibujos, estos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser suficientemente detallados; se presentarán en formato A4 o plegados en dicho formato. Si se presentan fotografías, deberán ser suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.

ANEXO 2

Comunicación

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

(1)

expedida por:

(Nombre de la administración) … … …

de un tipo de vehículo por lo que respecta a la emisión de gases contaminantes procedentes del motor con arreglo al Reglamento n.o 168 de las Naciones Unidas

N.o de homologación: …

Motivos de la extensión: …

SECCIÓN I

SECCIÓN II

(1)  Número distintivo del país que ha concedido/extendido/denegado/retirado la homologación (véanse las disposiciones del Reglamento relativas a la homologación).

(2)  Táchese lo que no proceda.

(3)  Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos por la información de este documento, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).

(4)  Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, apartado 2. www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ANEXO 3

Disposición de la marca de homologación

En la marca de homologación expedida y colocada en un vehículo conforme al punto 5 del presente Reglamento, el número de homologación de tipo irá acompañado de un carácter alfanumérico que refleje el nivel al que se limita la homologación.

En el presente anexo se aborda la apariencia de dicha marca y se ofrece un ejemplo de su composición.

El esquema gráfico que figura a continuación presenta en líneas generales la disposición, las proporciones y el contenido de la marca. Se indica el significado de los números y las letras, así como las fuentes para determinar las alternativas correspondientes a cada supuesto de homologación.

a = 8 mm (mínimo)

El gráfico siguiente es un ejemplo práctico de cómo debe estar compuesta la marca.

(1)  Número del país de conformidad con la nota a pie de página del punto 5.4.1 del presente Reglamento.

ANEXO 4

Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)

1.   Introducción

En el presente anexo se describe el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones de escape de turismos y vehículos comerciales ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.

2.   Símbolos, parámetros y unidades

3.   Requisitos generales

3.1.   PEMS

El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos especificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si procede, podrá establecerse una conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros pertinentes del motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.

3.2.   Parámetros de ensayo

Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro A4/1, se medirán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se registrarán y notificarán de conformidad con los requisitos del punto 10 del anexo 7 con una frecuencia de muestreo de 1,0 Hz. Si se obtienen parámetros de la ECU, estos podrán obtenerse con una frecuencia sustancialmente superior, pero la tasa de registro será de 1,0 Hz. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán conformes con los requisitos establecidos en los anexos 5 y 6.

Cuadro A4/1

Parámetros de ensayo

3.4.   Instalación del PEMS

3.4.1.   Información general

El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad. Cuando el PEMS está instalado en el interior del vehículo, el vehículo debe estar equipado con sistemas de seguimiento o advertencia de gases peligrosos (por ejemplo, CO). El PEMS debe instalarse de forma que se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas durante el ensayo, así como la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que se eviten fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda evitar el uso de conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conectores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para evitar distorsiones. Si un ensayo realizado utilizando conectores de elastómero falla, deberá repetirse sin el uso de dichos conectores.

3.4.2.   Contrapresión admisible

La instalación y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.

3.4.3.   Caudalímetro másico del escape

En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos de escape previstos durante el ensayo. Es recomendable seleccionar el EFM de forma que el caudal máximo de escape previsto durante el ensayo alcance al menos el 75 % del intervalo total, pero no supere dicho intervalo total. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a cuatro veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, podrá medirse el caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.

3.4.4.   Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)

La antena del GNSS deberá instalarse lo más cerca posible del lugar más alto del vehículo, de forma que se garantice una buena recepción de la señal del satélite. La antena del GNSS instalada deberá interferir lo menos posible con el funcionamiento del vehículo.

3.4.5.   Conexión con la unidad de control del motor (ECU)

Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enumerados en el cuadro A4/1 podrán registrarse mediante un registrador de datos conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a normas nacionales o internacionales, como ISO 15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan identificar los parámetros requeridos.

3.4.6.   Sensores y dispositivos auxiliares

Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, termopares de refrigerante y cualquier otro dispositivo de medición que no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de forma representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el funcionamiento del vehículo y el funcionamiento de otros analizadores, caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.

3.5.   Muestreo de las emisiones

El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o tres veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente.

Si el PEMS reenvía parte de la muestra al flujo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán. Si el vehículo está equipado con más de un tubo de escape, todos los tubos de escape que estén en funcionamiento se conectarán antes de muestrear y medir el flujo de escape.

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si esto no es técnicamente posible, podrá hacerse un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestreo coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

Si se miden las partículas suspendidas, su muestreo se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas suspendidas debe colocarse antes de las demás sondas de muestreo. La sonda de muestreo de partículas suspendidas no debe interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos. El tipo y las especificaciones de la sonda y su montaje se documentarán con detalle (por ejemplo, tipo L o con ángulo de 45o, diámetro interno, con o sin cobertura, etc.).

Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contaminantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas suspendidas.

Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.

4.   Procedimientos previos al ensayo

4.1.   Control de ausencia de fugas del PEMS

Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de fugas, al menos una vez en cada instalación PEMS-vehículo, siguiendo las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a continuación. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Después de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los caudalímetros indicarán aproximadamente cero. Si este no es el caso, se controlarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.

El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en uso en la porción del sistema que se esté controlando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales en uso.

Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor absoluto). Tras un período de estabilización inicial, el incremento de presión Δp (kPa/min) en el sistema no superará el resultado siguiente:

donde:

Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentración al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas de rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el funcionamiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente calibrado, al cabo de un período de tiempo adecuado el valor indicado es ≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de fuga.

4.2.   Encendido y estabilización del PEMS

El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave (por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales) hayan alcanzado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de advertencia críticas.

4.3.   Preparación del sistema de muestreo

El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.

4.4.   Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)

Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y se preparará para funcionar de conformidad con las especificaciones de su fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la condensación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de medición.

4.5.   Control y calibración de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas

Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se efectuarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del punto 5 del anexo 5. Los gases de calibración se elegirán de forma que se ajusten al intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los analizadores, se recomienda realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto.

4.6.   Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, preferiblemente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz, promediada durante un período de 2 minutos. La concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.

4.7.   Determinación de la velocidad del vehículo

La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los métodos siguientes:

4.8.   Control de la configuración del PEMS

Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, con la ECU. Si se extraen los parámetros del motor, se verificará que la ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del motor [rpm] cuando la llave del motor de combustión se encuentra en posición off). El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas.

5.   Ensayo de emisiones

5.1.   Inicio del ensayo

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes del inicio del ensayo (tal como se define en el punto 3.8.5 del presente Reglamento). Antes de iniciarse el ensayo, deberá confirmarse que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.

Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado.

5.2.   Ensayo

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán continuar. Se deben evitar que el motor se cale de forma reiterada (es decir, que se detenga de forma accidental) durante el trayecto de RDE. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo aparecen una o más señales de error, el ensayo será no válido. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrupciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.

5.3.   Final del ensayo

Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos continuará tras el final del ensayo (tal como se define en el punto 3.8.6. del presente Reglamento) y hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. En el caso de los vehículos provistos de una señal que detecta la regeneración, la comprobación del sistema OBD se realizará y documentará inmediatamente después del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional alguna.

6.   Procedimiento posterior al ensayo

6.1.   Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas

La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componentes gaseosos deberá controlarse utilizando gases de calibración idénticos a los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de la respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al ensayo. Es admisible la calibración del cero del analizador antes de la verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible. El control de la deriva posterior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo y antes de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos analizadores o sensores. La diferencia entre los resultados previos y posteriores al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro A4/2.

Cuadro A4/2

Deriva admisible del analizador durante el ensayo de PEMS

Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.

6.2.   Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.

6.3.   Control de las mediciones de emisiones en carretera

La concentración de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores de conformidad con el punto 4.5 al inicio del ensayo deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 % del número total de mediciones empleadas para la evaluación supere la concentración del gas de rango utilizado en un factor máximo de dos. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.

6.4.   Control de la coherencia de la altitud del vehículo

En el caso de que la altitud se haya medido únicamente con un GNSS, se deberá verificar la coherencia los datos de altitud del GNSS y, si es necesario, corregirlos. La coherencia de los datos se controlará comparando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GNSS con la altitud indicada por un modelo digital del terreno o un mapa topográfico de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán manualmente. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido.

Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si se da la siguiente condición:

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

donde:

6.5.   Control de la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GNSS

Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GNSS calculando y comparando la distancia total del trayecto con las mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU validada o, como otra opción, de una red de carreteras digital o un mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores obvios de los datos del GNSS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de coherencia. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no superarán un período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 segundos. La distancia total del trayecto calculada a partir de los datos del GNSS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. Si los datos del GNSS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra fuente fiable de la velocidad, el ensayo se considerará no válido.

6.6.   Control de la coherencia de la temperatura ambiente

Se controlará la coherencia de los datos de temperatura ambiente y se corregirán los datos incoherentes mediante la sustitución de los valores atípicos con la media de los valores próximos. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido.

(1)  Podrán utilizarse múltiples fuentes para los parámetros.

(2)  Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 5.1 del anexo 7.

(3)  Este parámetro solo es obligatorio si se requiere medir el cumplimiento de los límites.

(4)  Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH4 de conformidad con el punto 6.2 del anexo 7.

(5)  Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO2.

(6)  El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7 del presente anexo.

(7)  Debe determinarse únicamente si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento.

(8)  La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.

(9)  Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los puntos 7.2 y 7.4 del anexo 7.

(10)  Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable ajustar a cero el analizador antes de verificar la deriva del rango.

ANEXO 5

Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS

1.   Introducción

En el presente anexo se establecen las especificaciones y la calibración de los componentes y las señales del PEMS.

2.   Símbolos, parámetros y unidades