ANEXO 1

COMUNICACIÓN

ANEXO 2

EJEMPLO DE MARCA DE HOMOLOGACIÓN

(véase el apartado 4.4 del presente Reglamento)

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado, con respecto a la resistencia de la superestructura, en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 66 con el número de homologación 012431. Las dos primeras cifras del número de homologación indican que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos de la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 66.

ANEXO 3

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHÍCULO

1.   PRINCIPIOS GENERALES

1.1.   La energía de referencia y la energía total que van a ser absorbidas en el ensayo de vuelco dependen directamente de la posición del centro de gravedad del vehículo. Por tanto, su determinación debería ser lo más precisa posible. El servicio técnico registrará para su evaluación el método de medición de las dimensiones, los ángulos y los valores de carga, así como la precisión de las mediciones. Es necesario que los equipos de medición ofrezcan la precisión siguiente:

La distancia entre ejes y la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas en cada eje (la vía de cada eje) se determinará a partir de los dibujos del fabricante.

1.2.   El bloqueo de la suspensión se especifica como la condición para determinar el centro de gravedad y llevar a cabo el ensayo real de vuelco. La suspensión se bloqueará en la posición de funcionamiento normal definida por el fabricante.

La posición del centro de gravedad se define mediante tres parámetros:

1.3.1.   distancia longitudinal (l1), desde la línea central del eje frontal;

1.3.2.   distancia transversal (t), desde el plano central longitudinal vertical del vehículo;

1.3.3.   altura vertical (h0), por encima del nivel del suelo plano horizontal cuando los neumáticos están inflados con arreglo a lo especificado para el vehículo.

1.4.   Aquí se describe un método para determinar l1, t y h0 utilizando células de carga. El fabricante podrá proponer al servicio técnico métodos alternativos que utilicen equipos de levantamiento o plataformas de basculamiento, por ejemplo, y el servicio técnico decidirá si el método es aceptable en función de su grado de precisión.

1.5.   La posición del centro de gravedad del vehículo sin carga (masa en orden de marcha Mk) se determinará mediante mediciones.

La posición del centro de gravedad del vehículo con masa total efectiva (Mt) podrá determinarse:

1.6.1.   midiendo el vehículo en condiciones de masa total efectiva, o

1.6.2.   utilizando la posición medida del centro de gravedad en condición de masa en orden de marcha y considerando el efecto de la masa total de ocupantes.

2.   MEDICIONES

2.1.   La posición del centro de gravedad del vehículo se determinará en condición de masa en orden de marcha o en condición de masa total efectiva del vehículo, con arreglo a lo establecido en los puntos 1.5 y 1.6. Para determinar la posición del centro de gravedad en condición de masa total efectiva del vehículo, la masa individual del ocupante (multiplicada por la constante k = 0,5) se colocará y sujetará con rigidez 200 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento (definido en el anexo 5 del Reglamento no 21).

2.2.   Las coordenadas longitudinal (l1) y transversal (t) del centro de gravedad se determinarán sobre un suelo horizontal común (véase la figura A3.1), en el que cada rueda o rueda gemela del vehículo estará en una célula de carga individual. Las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante.

2.3.   Las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para calcular la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad.

La posición longitudinal del centro de gravedad en relación con el centro del punto de contacto de las ruedas frontales (véase la figura A3.1) viene dada por:

donde:

Figura A3.1

Posición longitudinal del centro de gravedad

La posición transversal (t) del centro de gravedad del vehículo en relación con su plano central longitudinal vertical (véase la figura A3.2) viene dada por:

donde:

Esta ecuación parte del supuesto de que es posible trazar una línea recta a través de los puntos centrales T1, T2 y T3; de lo contrario, será necesario aplicar una fórmula especial.

Si el valor de (t) es negativo, el centro de gravedad del vehículo está situado a la derecha de la línea central del vehículo.

Figura A3.2

Posición transversal del centro de gravedad

La altura del centro de gravedad (h0) se determinará basculando el vehículo en sentido longitudinal y utilizando células de carga individuales en las ruedas de dos ejes:

2.6.1.   se colocarán dos células de carga sobre un plano horizontal común para recibir las ruedas frontales; el plano horizontal estará, con respecto a la superficie circundante, a una altura suficiente para permitir que el vehículo pueda bascular hacia delante, hasta alcanzar el ángulo requerido (véase el punto 2.6.2, a continuación) sin que el morro toque dicha superficie;

2.6.2.   se colocará un segundo par de células de carga en un plano horizontal común, encima de las estructuras de soporte, listo para recibir las ruedas del segundo eje del vehículo; las estructuras de soporte serán lo suficientemente altas como para crear un ángulo de basculamiento significativo α (> 20°) para el vehículo; cuanto mayor sea el ángulo, más preciso será el cálculo (véase la figura A3.3); el vehículo se colocará de nuevo sobre las cuatro células de carga, con las ruedas delanteras bloqueadas para evitar que se deslice hacia delante; las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante;

2.6.3.   las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para verificar la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad;

2.6.4.   la inclinación del ensayo de basculamiento se determinará mediante la ecuación (véase la figura A3.3):

donde:

2.6.5.   la masa en orden de marcha del vehículo se verificará de la manera siguiente:

donde:

si esta ecuación no se cumple, deberán repetirse las mediciones y/o se pedirá al fabricante que modifique el valor de la masa en orden de marcha en la descripción técnica del vehículo;

2.6.6.   la altura (h0) del centro de gravedad del vehículo viene dada por:

donde:

2.6.7.   si el vehículo articulado se somete a ensayo en secciones separadas, la posición del centro de gravedad se establecerá por separado para cada sección.

Figura A3.3

Determinación de la altura del centro de gravedad

ANEXO 4

PERSPECTIVAS DE LA DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

1.   PRINCIPIOS GENERALES

El fabricante definirá de forma inequívoca la superestructura de la carrocería (véase la figura A4.1, por ejemplo) y establecerá:

1.1.1.   qué segmentos contribuyen a la resistencia y a la capacidad de absorción de la superestructura;

1.1.2.   qué elementos de conexión entre los segmentos contribuyen a la rigidez a la torsión de la superestructura;

1.1.3.   la distribución de la masa entre los segmentos designados;

1.1.4.   qué elementos de la superestructura se consideran partes rígidas.

Figura A4.1

Definición de la superestructura a partir de la carrocería

El fabricante facilitará la siguiente información sobre los elementos de la superestructura:

1.2.1.   dibujos, con todas las medidas geométricas significativas necesarias para fabricar los elementos y para evaluar cualquier cambio o alteración de estos;

1.2.2.   el material de los elementos, en referencia a las normas nacionales o internacionales;

1.2.3.   la técnica de unión entre los elementos estructurales (remachado, atornillado, encolado, soldado, tipo de soldadura, etc.).

1.3.   Cada superestructura deberá tener, al menos, dos segmentos: uno delante y otro detrás del centro de gravedad.

1.4.   No es necesario facilitar información acerca de los elementos de la carrocería que no formen parte de la superestructura.

2.   SEGMENTOS

2.1.   El segmento se define como la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Un segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso. Todo segmento tiene un plano central transversal, perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo, que atraviesa los puntos centrales (Cp) de los montantes de las ventanas (véase la figura A4.2).

2.2.   El punto central (Cp) es el situado a media altura de la ventana y a medio camino del ancho del montante. Si los Cp de los montantes situados a la izquierda y a la derecha de un segmento no se encuentran en el mismo plano transversal, el Cp del segmento se situará a medio camino entre los planos transversales de los dos Cp.

2.3.   La longitud de un segmento se mide en la dirección del eje longitudinal del vehículo y viene determinada por la distancia entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Dos límites determinan la longitud de un segmento: la disposición de la ventana (puerta) y la forma y construcción de los montantes de la ventana (puerta).

Figura A4.2

Determinación de la longitud de los segmentos

La longitud máxima de un segmento viene definida por la longitud de los marcos de dos ventanas (puertas) contiguas según la fórmula:

donde:

Si los montantes situados a ambos lados del segmento no se encuentran en un plano transversal o los marcos de las ventanas situadas en ambos lados del vehículo tienen longitudes diferentes (véase la figura A4.3), la longitud global, Wj, del segmento vendrá definida por:

donde:

Figura A4.3

Determinación de la longitud del segmento cuando los montantes situados a cada lado no están en un plano transversal

2.3.2.   La longitud mínima de un segmento incluirá la totalidad del montante de la ventana (incluida su inclinación, los radios de las esquinas, etc.). Si la inclinación y los radios de las esquinas superan la mitad de la longitud de la ventana adyacente, el montante siguiente se incluirá en el segmento.

2.4.   La distancia entre dos segmentos será la distancia entre sus Cp.

2.5.   La distancia de un segmento desde el centro de gravedad del vehículo será la distancia perpendicular desde su Cp hasta el centro de gravedad del vehículo.

3.   ESTRUCTURAS DE CONEXIÓN ENTRE LOS SEGMENTOS

Las estructuras de conexión entre los segmentos estarán definidas claramente en la superestructura. Estos elementos estructurales pertenecen a dos categorías diferentes:

las estructuras de conexión que forman parte de la superestructura y que el fabricante identificará en su presentación del diseño; incluyen:

3.1.1.1.   la estructura de la pared lateral, la estructura del techo y la estructura del piso que conecten varios segmentos;

3.1.1.2.   los elementos estructurales que refuercen uno o varios segmentos; por ejemplo, los cajetines situados debajo de los asientos, los pasos de rueda, las estructuras de los asientos que conecten la pared lateral con el piso y las estructuras de la cocina, el ropero y el aseo;

3.1.2.   los elementos adicionales que no contribuyen al refuerzo estructural del vehículo, pero que pueden invadir el espacio de supervivencia, por ejemplo: los conductos de ventilación, los compartimentos de equipaje de mano o los conductos de calefacción.

4.   DISTRIBUCIÓN DE LA MASA

El fabricante determinará claramente el porcentaje de la masa del vehículo atribuido a cada uno de los segmentos de la superestructura. La distribución de la masa reflejará la capacidad de cada segmento para absorber energía y soportar carga. A la hora de determinar la distribución de la masa, se cumplirán los requisitos siguientes:

4.1.1.   la suma de las masas atribuidas a cada segmento se pondrá en relación con la masa M del vehículo completo:

donde:

4.1.2.   el centro de gravedad de las masas distribuidas estará en la misma posición que el centro de gravedad del vehículo:

donde:

El fabricante determinará la masa mj de cada segmento de la superestructura de la manera siguiente:

4.2.1.   las masas de los componentes del segmento j-ésimo se pondrán en relación con su masa mj mediante la fórmula siguiente:

donde:

4.2.2.   el centro de gravedad de las masas de los componentes de un segmento tendrá la misma posición transversal en el interior del segmento que el centro de gravedad del segmento (véase la figura A4.4):

donde:

4.3.   En caso de que las retenciones del ocupante formen parte de la especificación del vehículo, la masa de ocupantes atribuida a un segmento se fijará a la parte de la superestructura diseñada para absorber las cargas de los asientos y de los ocupantes.

Figura A4.4

Distribución de la masa en la sección transversal de un segmento

ANEXO 5

ENSAYO DE VUELCO COMO MÉTODO BÁSICO DE HOMOLOGACIÓN

1.   BANCO DE ENSAYO

1.1.   La plataforma de basculamiento será lo suficientemente rígida y la rotación estará lo suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultáneo de los ejes del vehículo con una diferencia inferior a 1o en los ángulos de basculamiento de la plataforma, medidos debajo de los ejes.

1.2.   La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (véase la figura A5.1) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que está colocado el autobús será de 800 ± 20 mm.

La plataforma de basculamiento se colocará de la manera siguiente con respecto a la cuneta (véase la figura A5.1):

1.3.1.   su eje de rotación será de un máximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta;

1.3.2.   su eje de rotación será de un máximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma de basculamiento horizontal.

Figura A5.1

Geometría del banco de ensayo

Los soportes de las ruedas se aplicarán a las ruedas cercanas al eje de rotación para evitar que el vehículo se deslice hacia los lados al bascular. Las características principales de los soportes de las ruedas (véase la figura A5.1) serán las siguientes:

1.4.1.   dimensiones del soporte de la rueda:

1.4.2.   los soportes de las ruedas situados en el eje más ancho se colocarán en la plataforma de basculamiento de manera que el lateral del neumático esté a 100 mm como máximo del eje de rotación;

1.4.3.   los soportes de las ruedas situados en los demás ejes se ajustarán de manera que el plano central longitudinal vertical del vehículo quede paralelo al eje de rotación.

1.5.   La plataforma de basculamiento estará hecha de manera que impida que el vehículo se desplace a lo largo de su eje longitudinal.

1.6.   La zona de impacto de la cuneta tendrá una superficie de cemento horizontal, uniforme, lisa y seca.

2.   PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO DE ENSAYO

No es necesario que el vehículo que se vaya a someter a ensayo esté completamente terminado, «listo para funcionar». En general, se acepta cualquier alteración de la condición de vehículo completamente terminado si las características básicas y el comportamiento de la superestructura no se ven afectados. El vehículo de ensayo será el mismo que su versión completamente terminada con respecto a lo siguiente:

2.1.1.   la posición del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehículo (masa en orden de marcha, o masa total efectiva del vehículo cuando esté equipado con retenciones) y la distribución y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante;

2.1.2.   todos los elementos que, según el fabricante, contribuyan a la resistencia de la superestructura estarán instalados en su posición original (véase el anexo 4 del presente Reglamento);

2.1.3.   los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se dañen (por ejemplo, la cadena de transmisión, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la cocina y del aseo, etc.) podrán ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa y método de instalación; estos elementos adicionales no deberán tener efecto reforzador en la resistencia de la superestructura;

2.1.4.   el carburante, el ácido de batería y los demás materiales combustibles, explosivos o corrosivos podrán sustituirse por otros materiales siempre que se cumplan las condiciones del punto 2.1.1;

en caso de que los dispositivos de retención del ocupante formen parte del tipo de vehículo, a cada asiento equipado con una retención del ocupante se fijará una masa siguiendo uno de los métodos siguientes, a elección del fabricante:

en el primer método, la masa:

2.1.5.1.1.   será del 50 % de la masa individual del ocupante (Mmi), igual a 68 kg,

2.1.5.1.2.   estará colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento, con arreglo a la definición del anexo 5 del Reglamento no 21,

2.1.5.1.3.   estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo;

en el segundo método, la masa:

2.1.5.2.1.   será un maniquí antropomórfico, de 68 kg de masa, y estará sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos; el maniquí deberá permitir el movimiento y la colocación de los cinturones de seguridad,

2.1.5.2.2.   estará colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo establecido en la figura A5.2,

2.1.5.2.3.   estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.

Figura A5.2

Dimensiones del maniquí antropomórfico

El vehículo de ensayo se preparará como sigue:

2.2.1.   los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante;

2.2.2.   el sistema de suspensión del vehículo estará bloqueado, es decir, los ejes, los resortes y los elementos de suspensión del vehículo estarán fijos con respecto a la carrocería;

la altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustará a las especificaciones del fabricante para el vehículo, dependiendo de si este se encuentra en condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehículo;

2.2.3.   todas las puertas y ventanas practicables del vehículo estarán cerradas, pero no bloqueadas.

Las secciones rígidas de un vehículo articulado podrán someterse a ensayo por separado o en combinación:

para someter a ensayo las secciones articuladas en combinación, estas deberán fijarse entre sí de manera que:

2.3.1.1.   no se produzca ningún movimiento relativo entre ellas durante el proceso de vuelco,

2.3.1.2.   no se produzca ningún cambio significativo en la distribución de las masas ni en las posiciones del centro de gravedad,

2.3.1.3.   no se produzca ningún cambio significativo en la resistencia ni en la capacidad de deformación de la superestructura;

para someter a prueba las secciones articuladas por separado, las secciones con un solo eje se sujetarán a un soporte artificial que las mantenga fijas con respecto a la plataforma de basculamiento durante su movimiento desde la posición horizontal hasta el punto de vuelco; dicho soporte cumplirá los requisitos siguientes:

2.3.2.1.   estará sujeto a la estructura de manera que ni refuerce ni aporte carga adicional a la superestructura,

2.3.2.2.   estará hecho de manera que no sufra ninguna deformación que pueda cambiar la dirección de vuelco del vehículo,

2.3.2.3.   su masa será equivalente a la masa de aquellos elementos que, siendo partes de la junta articulada, pertenezcan nominalmente a la sección que se somete a ensayo, pero no estén colocados en ella (por ejemplo, el plato giratorio y su piso, las barras de sujeción, las cortinas de cierre de caucho, etc.),

2.3.2.4.   su centro de gravedad tendrá la misma altura que el centro de gravedad común de las partes enumeradas en el punto 2.3.2.3,

2.3.2.5.   tendrá un eje de rotación paralelo al eje longitudinal de la sección con múltiples ejes del vehículo y atravesará los puntos de contacto de los neumáticos de dicha sección.

3.   PROCEDIMIENTO Y PROCESO DE ENSAYO

3.1.   El ensayo de vuelco es un proceso muy rápido y dinámico con etapas diferenciadas, lo que debería tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus mediciones.

3.2.   El vehículo basculará sin balancearse y sin efectos dinámicos hasta que alcance el equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de basculamiento no superará los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo).

3.3.   Para la observación interior, se utilizará fotografía ultrarrápida, vídeo, gálibos deformables, sensores de contacto eléctrico u otros medios adecuados, que determinarán si se cumplen los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento. Esta verificación se llevará a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro; las posiciones exactas las decidirá el servicio técnico. Se utilizarán al menos dos posiciones, en principio en la parte delantera y trasera del compartimento de viajeros.

Se recomienda la observación exterior y la grabación del proceso de vuelco y deformación, lo que significa lo siguiente:

3.4.1.   utilización de dos cámaras ultrarrápidas: una delante y otra detrás, que deberán estar colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehículo, para ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsión de gran angular en la zona con sombra, como se muestra en la figura A5.3a;

3.4.2.   la posición del centro de gravedad y del contorno de la superestructura (véase la figura A5.3b) estará marcada con tiras y bandas para garantizar la correcta medición en las imágenes.

Figura A5.3a

Campo de visión recomendado de la cámara exterior

Figura A5.3b

Marcado recomendado de la posición del centro de gravedad y del contorno del vehículo

4.   DOCUMENTACIÓN DEL ENSAYO DE VUELCO

El fabricante facilitará una descripción detallada del vehículo sometido a ensayo, en la cual:

4.1.1.   se enumerarán todas las desviaciones entre el tipo de vehículo completamente terminado en orden de marcha y el vehículo sometido a ensayo;

4.1.2.   se demostrará la sustitución equivalente (con respecto a la masa, la distribución de la masa y la instalación) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se sustituyan por otras unidades o masas;

4.1.3.   se incluirá una declaración precisa de la posición del centro de gravedad en el vehículo sometido a ensayo, que podrá estar basada en las mediciones realizadas en el vehículo de ensayo, cuando este esté preparado para el ensayo, o en una combinación de medidas (tomadas en el tipo de vehículo completamente terminado) y un cálculo basado en las sustituciones de las masas.

El informe de ensayo incluirá todos los datos (imágenes, grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:

4.2.1.   que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente anexo;

4.2.2.   que se cumplen (o no) los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

4.2.3.   la evaluación individual de las observaciones internas;

4.2.4.   todos los datos y la información necesarios para identificar el tipo de vehículo, el vehículo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluación.

4.3.   Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posición más alta y más baja del centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta.

ANEXO 6

ENSAYO DE VUELCO UTILIZANDO SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos, la información y los dibujos enumerados en el apartado 3 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

1.1.   los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.2.   la verificación de la validez de la distribución de masas que figura en el punto 4 del anexo 4, una vez completados con éxito los ensayos de vuelco de las secciones de la carrocería;

1.3.   las masas medidas de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo y la verificación de que las posiciones de su centro de gravedad coinciden con las del vehículo en condiciones de masa en orden de marcha, si no está equipado con retenciones del ocupante, o en condiciones de masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante (presentación de informes de medición).

2.   BANCO DE ENSAYO

El banco de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 1 del anexo 5.

3.   PREPARACIÓN DE LAS SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El número de secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo quedará determinado por las reglas siguientes:

3.1.1.   las distintas configuraciones de los segmentos que forman parte de la superestructura se someterán a ensayo, como mínimo, en una sección de la carrocería;

3.1.2.   cada sección de la carrocería tendrá, como mínimo, dos segmentos;

3.1.3.   en una sección artificial de la carrocería (véase el apartado 2.27 del presente Reglamento), la proporción de la masa de cualquier segmento con respecto a cualquier otro no excederá de 2;

3.1.4.   el espacio de supervivencia del vehículo completo estará bien representado en las secciones de la carrocería, incluida cualquier combinación peculiar que surja de la configuración de la carrocería de los vehículos;

3.1.5.   la estructura completa del techo deberá estar bien representada en las secciones de la carrocería cuando presente particularidades locales, como altura variable, instalación de aire acondicionado, depósitos de combustible, portaequipajes, etc.

3.2.   Los segmentos de la sección de la carrocería coincidirán exactamente, desde el punto de vista estructural, con los representados en la superestructura por lo que se refiere a la forma, la geometría, el material y las juntas.

Las estructuras de conexión entre los segmentos representarán la descripción de la superestructura por parte del fabricante (véase el punto 3 del anexo 4) y se tendrán en cuenta las siguientes reglas:

3.3.1.   en el caso de una sección original de la carrocería tomada directamente de la disposición real del vehículo, las estructuras de conexión básica y adicional (véase el punto 3.1 del anexo 4) coincidirán con las de la superestructura del vehículo;

3.3.2.   en el caso de una sección artificial de la carrocería, las estructuras de conexión coincidirán con las de la superestructura del vehículo por lo que se refiere a resistencia, rigidez y comportamiento;

3.3.3.   los elementos rígidos que no formen parte de la superestructura, pero que puedan invadir el espacio de supervivencia durante la deformación, se instalarán en las secciones de la carrocería;

3.3.4.   la masa de las estructuras de conexión se incluirá en la distribución de la masa, por lo que se refiere a la atribución a un segmento determinado y la distribución en el interior de dicho segmento.

Las secciones de la carrocería estarán equipadas con soportes artificiales, de manera que las posiciones de su centro de gravedad y sus ejes de rotación sobre la plataforma de basculamiento coincidan con los del vehículo completo. Dichos soportes cumplirán los requisitos siguientes:

3.4.1.   estarán sujetos a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional;

3.4.2.   serán lo suficientemente fuertes y rígidos como para resistir cualquier deformación que pudiera modificar la dirección del movimiento de la sección de la carrocería durante los procesos de basculamiento y vuelco;

3.4.3.   su masa estará incluida en la distribución de la masa y la posición del centro de gravedad de la sección de la carrocería.

La distribución de la masa en la sección de la carrocería se establecerá teniendo en cuenta lo siguiente:

3.5.1.   a la hora de verificar la validez de las ecuaciones 5 y 6 del punto 4.2 del anexo 4, se tendrá en cuenta la sección completa de la carrocería (segmentos, estructuras de conexión, elementos estructurales adicionales y soportes);

3.5.2.   todas las masas fijadas a los segmentos (véanse el punto 4.2.2 y la figura 4 del anexo 4) se colocarán y fijarán a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional ni limiten la deformación;

3.5.3.   en caso de que las retenciones del ocupante formen parte del tipo de vehículo, se tendrán en cuenta las masas de ocupantes de la manera descrita en los anexos 4 y 5.

4.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

El procedimiento de ensayo será el mismo que se describe en el punto 3 del anexo 5, para un vehículo completo.

5.   EVALUACIÓN DE LOS ENSAYOS

5.1.   Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería superen el ensayo de vuelco y se cumplan las ecuaciones 2 y 3 del punto 4 del anexo 4.

5.2.   Si una de las secciones de la carrocería no supera el ensayo, no se homologará el tipo de vehículo.

5.3.   Cuando una sección de la carrocería supere el ensayo de vuelco, se considerará que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de vuelco, y podrá citarse el resultado en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando la proporción de sus masas sea la misma en la superestructura en cuestión.

5.4.   Cuando una sección de la carrocería no supere el ensayo de vuelco, se considerará que ningún segmento de dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo de vuelco, incluso cuando el espacio de supervivencia solo se haya visto invadido en uno de los segmentos.

6.   DOCUMENTACIÓN DE LOS ENSAYOS DE VUELCO DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El informe de ensayo contendrá todos los datos necesarios para demostrar lo siguiente:

6.1.   la construcción de las secciones de la carrocería sometidas a ensayo (dimensiones, materiales, masas, posición del centro de gravedad y métodos de construcción);

6.2.   que los ensayos se han realizado de conformidad con el presente anexo;

6.3.   si se cumplen o no los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento;

6.4.   la evaluación individual de las secciones de la carrocería y sus segmentos;

6.5.   la identidad del tipo de vehículo, su superestructura, las secciones de la carrocería sometidas a ensayo, los ensayos en sí y el personal responsable de llevarlos a cabo, así como de su evaluación.

ANEXO 7

ENSAYO DE CARGA CUASIESTÁTICA DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Este método de ensayo utiliza secciones de la carrocería como unidades de ensayo, cada una de ellas compuesta de, al menos, dos segmentos del vehículo sometido a evaluación, conectados entre sí mediante elementos estructurales representativos. Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información adicional siguiente:

1.1.   los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.2.   los valores de la energía que absorberán los diferentes segmentos de la superestructura, así como los valores de la energía correspondiente a las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.3.   la verificación del requisito de energía (véase el punto 4.2 del presente anexo), una vez completados con éxito los ensayos de carga cuasiestática de las secciones de la carrocería.

2.   PREPARACIÓN DE LAS SECCIONES DE LA CARROCERÍA

2.1.   El fabricante tendrá en cuenta los requisitos de los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del anexo 6, a la hora de diseñar y fabricar las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo.

2.2.   Las secciones de la carrocería estarán equipadas con el perfil del espacio de supervivencia, en las posiciones en las que se considere que es probable que los montantes u otros elementos estructurales lo invadan como resultado de la deformación prevista.

3.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

Cada sección de la carrocería que vaya a someterse a ensayo se fijará de manera firme y segura al banco de ensayo mediante una estructura rígida de base, de manera que:

3.1.1.   no se produzcan deformaciones plásticas locales alrededor de los puntos de fijación;

3.1.2.   la ubicación y el método de fijación no impidan la formación y el funcionamiento de las zonas y bisagras plásticas previstas.

Para la aplicación de la carga a la sección de la carrocería, se tendrán en cuenta las reglas siguientes:

3.2.1.   la carga se distribuirá de manera uniforme en el travesaño superior mediante una viga rígida que sea más larga que el travesaño para simular el suelo en un ensayo de vuelco, y que siga la geometría del travesaño;

la dirección de la carga aplicada (véase la figura A7.1) dependerá del plano central longitudinal vertical del vehículo y su inclinación (α) se determinará de la manera siguiente:

donde:

Figura A7.1

Aplicación de la carga a la sección de la carrocería

3.2.3.   la carga se aplicará a la viga en el centro de gravedad de la sección de la carrocería, derivado de las masas de sus segmentos y los elementos estructurales que los conectan; utilizando los símbolos de la figura A7.1, la posición de la sección de la carrocería puede determinarse mediante la fórmula siguiente:

donde:

3.2.4.   la carga se incrementará gradualmente, tomando las medidas de la deformación asociada, a intervalos discretos, hasta la deformación máxima (du), cuando uno de los elementos de la sección de la carrocería invada el espacio de supervivencia.

Al trazar la curva de desviación de la carga:

3.3.1.   la frecuencia de la medición será tal que dé lugar a una curva continua (véase la figura A7.2);

3.3.2.   los valores de carga y deformación se medirán simultáneamente;

3.3.3.   la deformación del travesaño superior cargado se medirá en el plano y en la dirección de la carga aplicada;

3.3.4.   tanto la carga como la deformación se medirán con una precisión del ± 1 %.

4.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO

A partir del trazado de la curva carga-deformación, la energía real absorbida por la sección de la carrocería (EBS) se expresará como el área por debajo de la curva (véase la figura A7.2).

Figura A7.2

Energía absorbida por la sección de la carrocería, derivada de la curva carga-deformación medida

La energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) se determinará de la manera siguiente:

4.2.1.   la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura es:

donde:

4.2.2.   la energía total (ET) se distribuirá entre los segmentos de la superestructura en las proporciones de sus masas:

donde:

4.2.3.   la energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) es la suma de la energía de los segmentos que comprende la sección de la carrocería:

4.3.   La sección de la carrocería supera el ensayo de carga cuando:

En este caso, se considera que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de carga cuasiestática y podrán citarse los resultados en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando no se espere que los segmentos componentes soporten una masa superior en la superestructura en cuestión.

4.4.   La sección de la carrocería no supera el ensayo de carga cuando:

En este caso, se considera que ninguno de los segmentos que forman dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo, incluso cuando el espacio de supervivencia solo resulte invadido en uno de los segmentos.

4.5.   Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería sometidas a ensayo superen el ensayo de carga.

5.   DOCUMENTACIÓN DE LOS ENSAYOS DE CARGA CUASIESTÁTICA DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El informe de ensayo tendrá la forma y el contenido establecidos en el punto 6 del anexo 6.

Apéndice 1

DETERMINACIÓN DEL MOVIMIENTO VERTICAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DURANTE EL VUELCO

El movimiento vertical (Δh) del centro de gravedad en relación con el ensayo de vuelco podrá determinarse mediante el método gráfico que figura a continuación:

1.

Utilizando dibujos a escala de la sección transversal del vehículo, se determina la altura inicial (h1) del centro de gravedad (posición 1) por encima del plano inferior de la cuneta correspondiente al vehículo situado en su punto de equilibrio inestable sobre la plataforma de basculamiento (véase la figura A7.A1.1).

2.

Partiendo del supuesto de que la sección transversal del vehículo gira alrededor del borde de los soportes de la rueda (punto A de la figura A7.A1.1), se dibuja la sección transversal del vehículo con el travesaño superior solo tocando el plano inferior de la cuneta (véase la figura A7.A1.2); en esta posición, se determina la altura (h2) del centro de gravedad (posición 2) relativa al plano inferior de la cuneta. Figura A7.A1.1 Figura A7.A1.2 Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad del vehículo

3.	El movimiento vertical del centro de gravedad (Δh) es:

4.

Si se somete a ensayo más de una sección de la carrocería y cada sección tiene una forma deformada final diferente, se determinará el movimiento vertical del centro de gravedad (Δhi) para cada una de las secciones y se tomará el valor medio combinado (Δh) como: donde: Δhi = el movimiento vertical del centro de gravedad de la sección de la carrocería i-ésima k = el número de secciones de la carrocería sometidas a ensayo.

ANEXO 8

CÁLCULO CUASIESTÁTICO BASADO EN EL ENSAYO DE COMPONENTES COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

la ubicación de las zonas plásticas (PZ) y las bisagras plásticas (PH) en la superestructura:

1.1.1.   en el dibujo de la superestructura, cada una de las PZ y PH se identificará individualmente en su emplazamiento definido geográficamente (véase la figura A8.1),

1.1.2.   los elementos estructurales entre las PZ y las PH pueden tratarse como partes rígidas o elásticas en el cálculo, y su longitud vendrá determinada por sus dimensiones reales en el vehículo;

los parámetros técnicos de las PZ y las PH:

1.2.1.   la geometría transversal de los elementos estructurales en los que están situadas las PZ y las PH,

1.2.2.   el tipo y la dirección de la carga aplicada a cada PZ y PH,

1.2.3.   la curva carga/deformación de cada PZ y PH, tal y como se describe en el apéndice 1 del presente anexo; para el cálculo, el fabricante podrá utilizar tanto las características estáticas como las dinámicas de las PZ y las PH, pero no deberá mezclar ambas en un mismo cálculo;

Figura A8.1

Parámetros geométricos de las bisagras plásticas en un segmento

1.3.   una declaración de la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura, utilizando la fórmula establecida en el punto 3.1 del presente anexo;

1.4.   una breve descripción técnica del algoritmo y el programa informático utilizados para el cálculo.

2.   REQUISITOS PARA EL CÁLCULO CUASIESTÁTICO

Para el cálculo, se modelará matemáticamente la superestructura completa como una estructura deformable y capaz de soportar carga, teniendo en cuenta lo siguiente:

2.1.1.   la superestructura se modelará como una única unidad cargada que contenga PZ y PH deformables, conectados mediante elementos estructurales adecuados;

2.1.2.   la superestructura tendrá las dimensiones reales de la carrocería; el contorno interno de los montantes de las paredes laterales y la estructura del techo se utilizarán a la hora de verificar el espacio de supervivencia;

2.1.3.   las PH utilizarán las dimensiones reales de los montantes y los elementos estructurales en los que estén situadas (véase el apéndice 1 del presente anexo).

Las cargas aplicadas en el cálculo cumplirán los requisitos siguientes:

2.2.1.   la carga activa se aplicará en el plano transversal que contenga el centro de gravedad de la superestructura (vehículo), perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo; la carga activa se aplicará en el travesaño superior de la superestructura, mediante un plano de aplicación de carga totalmente rígido, que se extienda en ambas direcciones más allá del travesaño superior y de cualquier estructura adyacente;

2.2.2.   al inicio de la simulación, el plano de aplicación de la carga tocará el travesaño superior en su parte más distante del plano central longitudinal vertical; los puntos de contacto entre el plano de aplicación de la carga y la superestructura se definirán para garantizar una transferencia exacta de la carga;

2.2.3.   la carga activa tendrá una inclinación α relacionada con el plano central longitudinal vertical del vehículo (véase la figura A8.2):

donde:

La dirección de acción de la carga activa no se modificará durante el cálculo;

2.2.4.   la carga activa se incrementará poco a poco, y la deformación estructural completa se calculará en cada incremento; el número de incrementos de la carga excederá de 100 y cada incremento será prácticamente igual;

2.2.5.   durante el proceso de deformación, podrá permitirse que el plano de aplicación de la carga, además del movimiento de traslación paralelo, gire alrededor del eje de intersección del plano de aplicación de la carga con el plano transversal que contiene el centro de gravedad, para seguir la deformación asimétrica de la superestructura;

2.2.6.   las fuerzas pasivas (de soporte) se aplicarán a la estructura rígida del falso piso sin influir en la deformación estructural.

Figura A8.2

Aplicación de carga a la superestructura

El algoritmo del cálculo y el programa informático cumplirán los siguientes requisitos:

2.3.1.   el programa tendrá en cuenta la no linealidad en las características de las PH y las deformaciones estructurales a gran escala;

2.3.2.   el programa tendrá en cuenta la gama de funcionamiento de las PH y PZ e interrumpirá el cálculo si la deformación de las PH excede de la gama de funcionamiento validada (véase el apéndice 1 del presente anexo);

2.3.3.   el programa deberá poder calcular la energía total absorbida por la superestructura en cada incremento de carga;

2.3.4.   en cada incremento de carga, el programa deberá poder demostrar la forma deformada de los segmentos que componen la superestructura, así como la posición de cada parte rígida que pueda invadir el espacio de supervivencia; el programa identificará el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas;

2.3.5.   el programa deberá poder detectar e identificar el incremento de carga en el que se inicie el colapso general de la superestructura, es decir, cuando la superestructura deje de ser estable y la deformación continúe sin que se incremente la carga.

3.   EVALUACIÓN DEL CÁLCULO

3.1.   La energía total (ET) que ha de absorber la superestructura se determinará de la manera siguiente:

donde:

3.2.   La energía absorbida (Ea) de la superestructura se calcula en el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas.

3.3.   Se homologará el tipo de vehículo si Ea ≥ ET.

4.   DOCUMENTACIÓN DEL CÁLCULO CUASIESTÁTICO

El informe de cálculo contendrá la siguiente información:

4.1.   una descripción mecánica detallada de la superestructura, que contenga la ubicación de las PZ y PH y defina las partes rígidas y elásticas;

4.2.   los datos obtenidos en los ensayos y los gráficos resultantes;

4.3.   una declaración de si se cumple o no el requisito del apartado 5.1 del presente Reglamento;

4.4.   la identificación del tipo de vehículo y el personal responsable de los ensayos, los cálculos y la evaluación.

ANEXO 9

SIMULACIÓN POR ORDENADOR DEL ENSAYO DE VUELCO DE UN VEHÍCULO COMPLETO COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Para demostrar que la superestructura cumple los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento, puede utilizarse un método de simulación informática homologado por el servicio técnico.

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

1.1.   una descripción de la simulación aplicada y el método de cálculo que se ha utilizado, así como la identificación clara y precisa del software de análisis, que incluya, como mínimo, el nombre del fabricante, la marca comercial, la versión utilizada y los datos de contacto del desarrollador;

1.2.   los modelos de material y los datos de alimentación utilizados;

1.3.   los valores de las masas, el centro de gravedad y los momentos de inercia definidos que se han utilizado en el modelo matemático.

2.   EL MODELO MATEMÁTICO

Se utilizará un modelo que permita describir el comportamiento físico real del proceso de vuelco de conformidad con el anexo 5. Dicho modelo, y los supuestos prescritos, estarán configurados de manera que el cálculo ofrezca resultados conservadores. Se establecerá el modelo a partir de las siguientes consideraciones:

2.1.   el servicio técnico podrá exigir que se realicen ensayos de la estructura del vehículo real para demostrar la validez del modelo matemático y verificar los supuestos establecidos en el modelo;

2.2.   la masa total y la posición del centro de gravedad utilizados en el modelo matemático deberán ser idénticas a las del vehículo que se quiere homologar;

2.3.   la distribución de la masa en el modelo matemático corresponderá al vehículo que se quiere homologar; los momentos de inercia utilizados en el modelo matemático se calcularán sobre la base de dicha distribución de la masa.

3.   REQUISITOS DEL ALGORITMO Y EL PROGRAMA DE SIMULACIÓN, ASÍ COMO DEL EQUIPO INFORMÁTICO

3.1.   Se especificarán la posición del vehículo en equilibrio inestable en el punto de vuelco y la posición al primer contacto con el suelo. El programa de simulación podrá empezar en la posición de equilibrio inestable y, a más tardar, en el punto de primer contacto con el suelo.

3.2.   Las condiciones iniciales en el punto de primer contacto con el suelo se establecerán utilizando el cambio de energía potencial desde la posición de equilibrio inestable.

3.3.   El programa de simulación funcionará, como mínimo, hasta que se alcance la máxima deformación.

3.4.   El programa de simulación generará una solución estable en la que el resultado sea independiente del incremento temporal.

3.5.   Se utilizará un programa de simulación que permita calcular los componentes energéticos para el equilibrio de la energía en cada incremento temporal.

3.6.   Los componentes energéticos no físicos introducidos mediante el proceso de modelación matemática (por ejemplo, «reloj de arena» y amortiguamiento interno) no excederán en ningún momento del 5 % de la energía total.

3.7.   El coeficiente de fricción utilizado en el contacto con el suelo se validará con resultados de ensayos físicos, o el cálculo demostrará que el coeficiente de fricción elegido genera resultados conservadores.

3.8.   En el modelo matemático se tendrán en cuenta todos los posibles contactos físicos entre las partes del vehículo.

4.   EVALUACIÓN DE LA SIMULACIÓN

4.1.   Cuando se cumplan los requisitos establecidos para el programa de simulación, la simulación de los cambios en la geometría de la estructura interior y la comparación con la forma geométrica del espacio de supervivencia podrán evaluarse con arreglo a los apartados 5.1 y 5.2 del presente Reglamento.

4.2.   Si no se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se concederá la homologación.

4.3.   Si se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se denegará la homologación.

5.   DOCUMENTACIÓN

El informe sobre la simulación contendrá la información siguiente:

5.1.1.   la totalidad de los datos y la información enumerados en el punto 1 del presente anexo;

5.1.2.   una ilustración del modelo matemático de la superestructura;

5.1.3.   una declaración de los valores de ángulo, velocidad y velocidad angular en la posición de equilibrio inestable del vehículo y en la posición de primer contacto con el suelo;

5.1.4.   un cuadro del valor de la energía total y los valores de todos sus componentes (energía cinética, energía interna y energía de «reloj de arena»), a incrementos temporales de 1 ms que cubran, al menos, el período que va desde el primer contacto con el suelo hasta que se alcance la deformación máxima;

5.1.5.   el coeficiente supuesto de fricción del suelo;

5.1.6.   los gráficos o datos que muestren, de manera adecuada, que se cumplen los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; este requisito podrá cumplirse facilitando un gráfico, en función del tiempo, de la distancia entre el contorno interior de la estructura deformada y los márgenes del espacio de supervivencia;

5.1.7.   una declaración de si se cumplen o no los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

5.1.8.   la totalidad de los datos y la información necesarios para identificar claramente el tipo de vehículo, su superestructura, el modelo matemático de la superestructura y el propio cálculo.

5.2.   Se recomienda que el informe también contenga gráficos de la estructura deformada en el momento en el que se alcance la máxima deformación, que ofrezcan una visión general de la superestructura y de las zonas de amplia deformación plástica.

5.3.   A petición del servicio técnico, se facilitará e incluirá en el informe más información.