4.3.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 59/22

(1)

El 27 de agosto de 2008, la Comisión recibió una denuncia de la federación de aeropuertos alemanes Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (en lo sucesivo, «BDF»), en la que esta alegaba que se habían concedido ayudas estatales ilegales a Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH y a Ryanair Ltd. (en lo sucesivo, «Ryanair»). La denuncia se registró con el número CP 227/2008.

(2)

El 9 de agosto de 2010, la Comisión remitió la denuncia a las autoridades alemanas a fin de solicitar información. Las autoridades alemanas facilitaron la información solicitada mediante carta de 30 de septiembre de 2010.

(3)

El 8 de abril de 2011, la Comisión pidió información a Air Berlin y Ryanair. Air Berlin facilitó la información requerida el 10 de mayo de 2011. Ryanair envió la información requerida el 20 de junio de 2011. Mediante carta de 11 de agosto de 2011 se envió una versión traducida de estas observaciones y sus anexos a las autoridades alemanas. El 28 de septiembre de 2011, las autoridades alemanas informaron a la Comisión de que, por el momento, no tenían intención de presentar observaciones.

(4)

Mediante carta de 26 de enero de 2012, la Comisión informó a las autoridades alemanas de su decisión de incoar el procedimiento definido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) respecto a las ayudas a la inversión y de funcionamiento concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a las tasas aeroportuarias reducidas para compañías aéreas y a los contratos de servicios de comercialización con Ryanair, (en lo sucesivo, «la decisión de incoación»).

(5)

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (3). La Comisión invitó a los terceros interesados a presentar sus observaciones a propósito de la presunta ayuda o medida.

(6)

El 21 de febrero de 2012, la Comisión instó a las autoridades alemanas a que faciliten información complementaria. Las autoridades alemanas presentaron su observación respecto a la decisión de incoación y sus respuestas a los pedidos de información de la Comisión con fecha 24 de febrero de 2012, 30 de marzo de 2012 y 2 de abril de 2012.

(7)

El 13 de abril de 2012, la Comisión recibió observaciones de dos terceros interesados, a saber, Ryanair y Airport Marketing Services (4) (en lo sucesivo, «AMS»).

(8)

Como faltaban algunas respuestas a su pedido de información de fecha 21 de febrero de 2012, la Comisión instó el 20 de abril de 2012 a las autoridades alemanas a presentar información complementaria. Las autoridades alemanas respondieron el 11 de mayo de 2012.

(9)

E 25 de junio de 2012, la Comisión recibió otras observaciones de terceros interesados (de Ryanair, de AMS, filial de Ryanair, y de una consultora que actúa en nombre de Ryanair). Mediante carta de 22 de agosto de 2012, la Comisión remitió estas observaciones a las autoridades alemanas. Las autoridades alemanas pidieron una traducción de los documentos y, posteriormente, enviaron su observación el 4 de diciembre de 2012.

(10)

Mediante carta de 29 de noviembre de 2012, la Comisión instó a las autoridades alemanas a presentar información adicional. Estas respondieron el 17 de enero de 2013.

(11)

El 10 de abril de 2013, Ryanair presentó otras observaciones más (5), que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 3 de mayo de 2013.

(12)

El 14 de noviembre de 2013, la Comisión instó a las autoridades alemanas a que faciliten información suplementaria. Las autoridades alemanas respondieron el 14 de enero de 2014. Como las respuestas de las autoridades alemanas eran incompletas, la Comisión les envió el 19 de marzo de 2014 un recordatorio. Las autoridades alemanas respondieron el 22 de abril de 2014.

(13)

El 20 de diciembre de 2013, Ryanair presentó otras observaciones más, que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 8 de enero de 2014. El 27 de enero de 2014, las autoridades alemanas respondieron a la observación de Ryanair.

(14)

El 17 de enero de 2014 y el 31 de enero de 2014, Ryanair presentó otras observaciones más, que fueron remitidas a las autoridades alemanas el 7 de marzo de 2014. El 7 de abril de 2014, las autoridades alemanas declararon que no tenían más observaciones que hacer sobre la observación presentada por Ryanair.

(15)

En una carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a las autoridades alemanas de la adopción de las Directrices de aviación de 2014, de 20 de febrero de 2014 (6), y de que estas directrices serán de aplicación para este asunto a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Además, concedió a las autoridades alemanas la posibilidad de presentar una observación sobre estas directrices y su aplicación en un plazo de 20 días desde su publicación en el Diario Oficial.

(16)

En una carta de 24 de febrero de 2014, la Comisión informó, además, a los terceros interesados de la adopción de las Directrices de aviación de 2014, de 20 de febrero de 2014, y del hecho de que estas directrices serán de aplicación para este asunto a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Además, concedió a los terceros interesados la posibilidad de presentar una observación sobre estas directrices y su aplicación en un plazo de 20 días desde su publicación en el Diario Oficial.

(17)

Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron el 4 de abril de 2014 en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estas sustituyeron a las Directrices de aviación de 1994 (7) y a las Directrices de aviación de 2005 (8).

(18)

El 15 de abril de 2014, el Diario Oficial de la Unión Europea publicó una comunicación en la que se instaba a los Estados miembros y a los terceros interesados a presentar observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 a este asunto en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación de las mencionadas Directrices de aviación de 2014 (9).

(19)

El 29 de abril de 2014, la Comisión remitió una solicitud de información a las autoridades alemanas, a la que estas respondieron el 7 de mayo de 2014.

(20)

El 6 de mayo de 2014, Deutsche Lufthansa AG presentó, en conexión con la adopción de las nuevas directrices, una observación sobre la ayuda. El 8 de mayo de 2014 se envió la versión no confidencial de esta observación a las autoridades alemanas. El 15 de mayo de 2014, estas presentaron su observación a este escrito.

(21)

El 7 de mayo de 2014, el reclamante presentó, en conexión con la adopción de las nuevas directrices, una observación sobre la ayuda en cuestión. El 21 de mayo de 2014 se remitió una versión no confidencial a las autoridades alemanas. Las autoridades alemanas respondieron el 28 de mayo de 2014.

(22)

El 10 de septiembre de 2014, la Comisión instó a las autoridades alemanas y a Ryanair a que faciliten información suplementaria. Las autoridades alemanas y Ryanair respondieron el 16 de septiembre de 2014.

(23)

El 12 de septiembre de 2014, Ryanair y una consultora que actúa en su nombre presentaron una observación sobre esta ayuda. El 19 de septiembre de 2014 se remitió una versión no confidencial de esta observación a las autoridades alemanas. El 6 de octubre de 2014, las autoridades alemanas presentaron una observación sobre este escrito.

(24)

Desde 1992, la empresa estatal Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) es la propietaria y gestora del aeropuerto Leipzig-Altenburg (denominado anteriormente aeropuerto Altenburg-Nobitz, en lo sucesivo «AOC»), situado en el sur del Estado Libre de Turingia, Alemania. El AOC es un antiguo aeródromo militar ruso que dejó de funcionar a comienzos de los años noventa. Posteriormente, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tuvo la responsabilidad de la construcción y la explotación del aeródromo AOC. Según la escritura de constitución, el objeto de la sociedad es mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental.

(25)

Los aeropuertos más cercanos al AOC son los siguientes:

(26)

Desde que el aeropuerto comenzó a funcionar como aeropuerto civil se facturaron en el AOC menos de 150 000 pasajeros por año. El cuadro 1 presenta un resumen del número de pasajeros en el AOC desde el año 2000.

Cuadro 1  (11)

Número de pasajeros en el AOC de 2000 a 2013  (12)

(27)

Eurowings ofrecía en 2000 nueve vuelos. Air Berlin operaba en 2001 62 vuelos, en 2002, 57 vuelos y, después, suspendió sus vuelos en el AOC.

(28)

El 3 de marzo de 2003, la gestora del AOC, la sociedad Flugplatz- Altenburg-Nobitz-GmbH, y Ryanair suscribieron un contrato de servicios aeroportuarios por diez años.

(29)

En los años punta (2008-2010), Ryanair ofreció desde el AOC hasta cuatro aeropuertos de destino. Ryanair ofreció inicialmente vuelos diarios a Londres y, a partir de 2007, también vuelos a Barcelona/Girona. La sociedad también operó en 2009 vuelos a Edimburgo y, en 2010, comenzó a ofrecer servicios a Alicante. A partir de 1 de mayo de 2003, Ryanair fue la única empresa que ofrecía vuelos regulares hacia y desde el AOC.

(30)

El 31 de marzo de 2011, Ryanair cesó su actividad en el AOC. Desde entonces, tampoco otras compañías aéreas operaron vuelos regulares desde el AOC, como lo confirma también el sitio web del AOC.

(31)

De conformidad con las recomendaciones de la consultora KE-Consult GbR (15) del año 2010 (en lo sucesivo, el «estudio de KE-Consult»), el aeropuerto comenzó a expandir el negocio de aviación general y se centró, no obstante, en vuelos comerciales aprovechando la proximidad de Chemnitz-Zwickau, una región económica pujante. Por un lado, el aeropuerto cesó los vuelos de bajo coste y, por otro, se convirtió en un centro de capacitación para personal de vuelo y de seguridad.

(32)

Los principales motivos para esta reconversión son los siguientes (16):

(33)

La dirección del aeropuerto barajó algunas alternativas para reconvertir el aeropuerto. La alternativa más viable era ofrecer nuevas rutas y vuelos chárter para el año 2012 sin subvenciones de comercialización. Con esta finalidad se iniciaron negociaciones con Rheinjet sobre vuelos a Barcelona. Tras la decisión de Ryanair de 26 de julio de 2011 de volar desde Leipzig-Halle, cambió la situación del mercado para el AOC y se desechó la idea de estas nuevas rutas.

(34)

Por este motivo, se decidió en 2011 realizar las siguientes actividades para reconvertir el aeropuerto:

(35)

Según la dirección, por los costes considerablemente reducidos, estas medidas harían posible la autofinanciación a medio plazo de la empresa, puesto que podría ahorrarse hasta 520 000 EUR anuales. Finalmente, se reduciría el déficit financiero del aeropuerto. Se mantendría el aeropuerto y este contribuiría al desarrollo económico de la región.

(36)

De 1992 a 2010 se invirtieron unos 21 millones EUR en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH; de esta cifra, el Estado Libre de Turingia aportó aproximadamente 17 millones EUR y los socios públicos de la sociedad unos 4 millones EUR (19).

(37)

En el período comprendido entre 2000 y 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH recibió dos clases de subvenciones públicas, a saber, las aportaciones de sus socios y las subvenciones de otras organizaciones públicas, principalmente del Estado Libre de Turingia (20). Según declaraciones de las autoridades alemanas y según informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el Estado Libre de Turingia financió sobre todo inversiones en infraestructuras, mientras que los socios contribuyeron a financiar pérdidas de funcionamiento. En el cuadro 2 se enumeran las subvenciones públicas percibidas por el aeropuerto, las que fueron destinadas a los siguientes objetivos principales:

Cuadro 2  (21)

Resumen de las subvenciones públicas percibidas por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

(38)

Las autoridades alemanas declararon que, de 2000 a 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH invirtió en total 6 474 035 EUR en infraestructuras. Estas se detallan en el cuadro 3. En estas inversiones están incluidas la ampliación de la pista realizada en 2003/2004 por un importe total de 687 882 EUR y la construcción de una nueva terminal en el año 2009 por 1 003 571 EUR [la terminal no se inauguró hasta 2010 (23)].

Cuadro 3  (24)

Resumen de las inversiones en infraestructuras en el AOC de 2000 a 2011 y su financiación

(39)

Según las precisiones del punto 3.4.2, la ampliación de la pista y la puesta a disposición de áreas de servicios para empresas de alquiler de coches son algunas de las obligaciones del AOC en el marco del contrato de servicios con Ryanair. De los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH correspondientes a los años en cuestión surge que se prolongó la pista (28).

(40)

En su reunión de 23 de junio de 2000, la Junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debatió en relación con el desarrollo del aeropuerto un programa de inversión decenal sin especificar, que representaba una suma de inversión total de aproximadamente 20 millones EUR.

(41)

El cuadro 4 muestra las pérdidas anuales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH generó por el funcionamiento del AOC en el período comprendido entre 2000 y 2011.

Cuadro 4  (29)

Resumen de las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y su financiación

(42)

Las autoridades alemanas facilitaron los datos del cuadro 5 referidos a las aportaciones anuales de los socios, destinadas a cubrir las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Estas aportaciones de capital se elevan a un total de 8,9 millones EUR.

Cuadro 5

Aportaciones de socios para fines de funcionamiento

(43)

Desde el inicio del período en cuestión surge de los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que la situación financiera del aeropuerto tiene una fuerte dependencia de las aportaciones de los socios. En el informe económico 2002 consta que peligra la existencia de la empresa sin las contribuciones financieras de los socios y que se necesitan sus aportaciones adicionales. Según otros informes económicos (correspondientes a los ejercicios 2003 y 2004), la empresa puede sobrevivir solo gracias a las aportaciones de capital de los socios (35). En las perspectivas anuales del informe económico del ejercicio 2003 ya se pronosticaba que para el próximo período financiero se necesitarían aportaciones de capital de los socios. En el año 2006, según el informe comercial de 2006, pudo evitarse la amenaza de insolvencia solo gracias a aportaciones de socios.

(44)

Según las autoridades alemanas, los costes de funciones públicas se referían a costes de personal para el control de tráfico aéreo, control del cercado, administración, facturación, capacitación y los pilotos, y se financiaron tanto con recursos propios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH como por el Estado Libre de Turingia, tal como se muestra en los cuadros 6 y 7.

Cuadro 6

Financiación de los costes de funciones públicas en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

Cuadro 7  (37)

Desglose de la financiación del Estado Libre de Turingia según la naturaleza de los costes de funciones públicas

(45)

En el cuadro 8 se resumen las principales disposiciones de los reglamentos tipo de tasas aeroportuarias aplicadas en el período comprendido entre 2002 y 2010 en el AOC (38).

Cuadro 8

Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado entre 2002 y 2010  (39)

(46)

En enero de 2011 se creó un nuevo reglamento de tasas aeroportuarias cuyas disposiciones esenciales se detallan en los cuadros 9 y 10.

Cuadro 9

Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado desde 2011 a aeronaves  (40)

Cuadro 10

Reglamento de tasas aeroportuarias aplicado desde 2011 a pasajeros  (42)

(47)

El 3 de marzo de 2003, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Ryanair («Ryanair Limited») celebraron un contrato decenal de servicios aeroportuarios. El contrato entró en vigor con el inicio de la operación de servicios regulares diarios a Londres-Stansted, que comenzaría el 1 de mayo de 2003.

(48)

Según este contrato, Ryanair efectuó los siguientes pagos al AOC:

(49)

Las autoridades alemanas declararon que Ryanair abonó las tasas por la prestación de los servicios conforme al Reglamento tipo de tasas del AOC, aplicable en el período correspondiente. Esto equivalía a una tasa fija de aterrizaje de […]* por avión y una tasa por pasajero de […]* (sin IVA) (44) (tasas abonadas en junio de 2009).

(50)

En el mencionado contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 se conviene que el AOC asuma en contrapartida las siguientes obligaciones:

(51)

Además de la obligación de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de facilitar la pista, el anexo A al contrato prevé varios otros servicios que deberá prestar AOC:

(52)

Las tasas abonadas por Ryanair a las cuales hace referencia el considerando (48) comprenden varios servicios que están enumerados en el anexo B al contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 con el título de Servicios de facturación y servicios conexos que deberá prestar el proveedor de servicios de facturación en tierra, como por ejemplo (45): carga y descarga de equipaje aéreo (sin mercancías de carga); […]* utilización de aseos y abastecimiento de agua a petición; […]* provisión y aplicación de productos de descongelación a petición de Ryanair; estos líquidos para descongelar se calcularán con […]* por litro, facturación de pasajeros, embarque y desembarque y control de los documentos de viaje.

(53)

Según el apéndice del anexo B al contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, denominado «Sistema de reservas», el proveedor de servicios de facturación deberá instalar y operar un mostrador de servicio para pasajeros, mantener el personal de reservas con un grado de formación adecuada, responder del hardware informático y del teléfono, fax, los medios TI y de comunicación en el tráfico aéreo (SITA) y de todos los costes de mantenimiento de sistemas y de intercambio de equipamiento que le corresponden por la operación del mostrador de pasajeros. No obstante, […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH celebró en total tres contratos de comercialización, el primero con Ryanair, los dos siguientes con Airport Marketing Services Limited (AMS) y, además, un acuerdo accesorio al último contrato de 25 de enero de 2010.

Cuadro 11

Contratos de comercialización entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair/AMS

(55)

Según el primer contrato de comercialización suscrito entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Ryanair de fecha 7 de abril de 2003, que entró en vigor el 15 de abril de 2003 por el término de diez años, Ryanair ha de realizar esfuerzos de comercialización para promover la región de Altenburg. Según el contrato, Ryanair tiene la última palabra en todas las decisiones sobre medidas de promoción y publicidad, excepto en lo referente al sitio web del AOC.

(56)

Como contraprestación por las tareas asumidas por Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha de pagar las siguientes tasas:

(57)

El 28 de agosto de 2008 se celebró entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Airport-Marketing-Services Limited un segundo contrato de servicios de comercialización. Según este contrato, el AOC tiene intención de hacer activamente publicidad para las instituciones de la ciudad y de la región y de incrementar la cuota de pasajeros de llegada en los vuelos de Ryanair y, por consiguiente, maximizar sus ingresos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica. El contrato está asociado a la promesa de Ryanair de operar, en el verano diariamente y en el invierno cuatro veces semanales, una ruta del AOC a Londres-Stansted y, solamente en el verano tres veces semanales, una ruta a Girona.

(58)

El contrato tiene un plazo de vencimiento inicial de dos años. El AOC pagará por el primer año […]* EUR y, el segundo año […]*EUR. Como contraprestación, el AOC percibirá […]*. El contrato no contiene información sobre la duración, colocación u otros detalles del enlace.

(59)

Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH podrá escoger las franjas horarias que prefiera para las medidas de comercialización. No obstante, no podrán garantizarse estas franjas horarias, debido a que su disponibilidad es limitada. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH también podrá escoger los sitios web a los que puedan accederse mediante un enlace en el sitio web de Ryanair. Sin embargo, este derecho queda limitado por el hecho de que tales sitios web no pueden incluir vuelos, alquiler de coches, posibilidades de alojamiento ni otros servicios que se comercialicen también en el sitio web de Ryanair. Además, Ryanair tendrá la última palabra y podrá negar la publicación de un sitio web. Asimismo, Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH controlará que se presten los servicios según las condiciones de este contrato.

(60)

El 25 de enero de 2010 se celebró entre Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el contrato, denominada «AOC») y Airport-Marketing-Services Limited un tercer contrato de servicios de comercialización. Según este contrato, AMS ofrece servicios de comercialización relacionados con el sector del turismo en el sitio web de Ryanair con el objeto de que el AOC pueda hacer publicidad de sus potenciales comerciales y de sus atractivos turísticos. En el contrato Ryanair se compromete a ofrecer a partir del verano de 2010 y, exclusivamente en la temporada de verano de IATA (47), servicios aéreos del AOC a London Stansted (siete vuelos semanales), a Girona (tres vuelos semanales) y a Alicante (dos vuelos semanales).

(61)

El contrato tiene un plazo de vencimiento inicial de un año. El AOC pagará […]* EUR por un año y percibirá como contraprestación el siguiente paquete de servicios de comercialización: […]*. Los derechos y deberes del AOC referidos a las franjas horarias preferidas, a las características de los sitios web y la «última palabra» de Ryanair coinciden exactamente con los del contrato precedente.

(62)

Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (en el acuerdo, denominada «AOC») y Airport- Marketing-Services suscribieron el acuerdo accesorio de 21 de septiembre de 2010. El acuerdo amplía el contrato original de servicios de comercialización de 25 de enero de 2010, dado que el AOC quería comprar servicios publicitarios suplementarios (48) únicamente para la temporada de invierno de 2010 por un total de […]* EUR. El acuerdo accesorio expira el 31 de marzo de 2011.

(63)

Los servicios publicitarios que AMS prestará según el acuerdo accesorio consisten en «colocar un enlace a uno de los sitios web que definirá Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH y que deberá publicarse durante 12 días dentro del plazo de vencimiento del acuerdo accesorio en la página británica ryanair.com».

(64)

Las autoridades alemanas señalaron que empresas privadas realizaron los pagos en el marco de este acuerdo accesorio después de que estas empresas aprobaran que Ryanair siguiera operando en el AOC.

(65)

En su decisión de incoación, la Comisión planteó las siguientes preguntas sobre las medidas por apreciar:

(66)

Las autoridades alemanas declaran que las subvenciones públicas a las inversiones en infraestructuras en el aeropuerto responden directamente a la lógica de la reestructuración del aeropuerto. Su reconversión de aeródromo militar a aeropuerto civil se fundamentó en el desarrollo económico de las regiones de Turingia oriental y Sajonia occidental (49). En el apartado 2, punto 1, de la escritura de constitución de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se establece, efectivamente, como objeto social mejorar la infraestructura de relevancia comercial para fortalecer la economía de las regiones de Turingia oriental y Sajonia occidental. En un informe elaborado por la dirección de la sociedad (50) se cifra en 10,7 millones EUR los ingresos anuales obtenidos de pasajeros extranjeros en tránsito en el aeropuerto para toda la región de Alemania central.

(67)

Según declaraciones de las autoridades alemanas, la puesta a disposición de infraestructura forma parte integrante de las facultades del Estado en el marco de su competencia en la ordenación del territorio, desarrollo regional y política de promoción regional. Por dicho motivo, estas clases de inversiones en infraestructuras no solo tienen fundamentos exclusivamente económicos en favor de una empresa, sino que también forman parte integrante de la función del Estado de servir al interés general.

(68)

Añaden que el Estado Libre solo está autorizada (51) a financiar determinadas actividades que responden a su interés inmediato y que no son viables sin subvenciones públicas. Se evitan compensaciones excesivas realizando un control ex post del uso correcto de los recursos asignados (52).

(69)

Según las autoridades alemanas, se sabe que sobre todo los aeropuertos regionales no suelen poder cubrir sus costes e inversiones con las tasas aeroportuarias, de manera que una cofinanciación pública puede resultar necesaria. Las autoridades alemanas aducen en este punto que las instituciones públicas debían financiar las inversiones en infraestructuras para que pudieran cumplirse los requisitos legales de seguridad y control de riesgos. Como aeropuerto regional, el AOC no está en condiciones de generar suficientes ingresos con tasas aeroportuarias para poder financiar todas las inversiones en infraestructuras. Sin subvenciones públicas, la empresa tampoco habría podido cumplir sus obligaciones legales, incluidos los requisitos de seguridad impuestos al sector del transporte aéreo.

(70)

Las autoridades alemanas señalan que los trabajos de reestructuración de la terminal que se realizaron en el año 2009 se debieron a requisitos de seguridad con el objetivo de cumplir la norma de la facturación separada de pasajeros de los Estados miembros y no miembros del espacio Schengen. Según las autoridades alemanas, se estudiaron alternativas a esta reestructuración. Sin embargo, debido al mayor número de pasajeros y al elevado coste de estas opciones alternativas se decantaron por la solución a largo plazo de reestructurar la terminal.

(71)

Las autoridades alemanas declaran que el importe total invertido en infraestructuras durante el período comprendido entre 2000 y 2011 de 6 474 034 EUR (53) se relacionaba exclusivamente con actividades no económicas. Añaden que estas inversiones en infraestructuras no representan una ayuda estatal ni están sujetas a las normas de las ayudas estatales que establece el artículo 107 del TFUE. Explican, además, que estas inversiones para la finalidad de actividades no económicas no pueden clasificarse en inversiones de seguridad y en inversiones de control de riesgos para el público y la aviación. Las autoridades alemanas exponen en particular que el control de riesgos y las funciones de policía, protección contra incendios, seguridad pública y seguridad operativa, el servicio meteorológico y el control de tráfico aéreo entran en el ámbito de las competencias públicas. Por otra parte, sostienen que un importe elevado de los recursos recibidos se destinaron a garantizar la seguridad de las infraestructuras y su saneamiento, no para construir nuevas infraestructuras.

(72)

Asimismo, las autoridades alemanas afirman que el 30 % del importe de la inversión de un total de 6 474 034 EUR se financió con recursos propios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, mientras que el importe restante provino del Estado Libre de Turingia. Las autoridades alemanas señalan que los recursos para estas inversiones en infraestructuras se asignaron como ayudas financieras no reembolsables, no mediante préstamos. Las condiciones de estas ayudas financieras son el resultado de los requisitos recogidos en el Reglamento presupuestario regional de Turingia  (54).

(73)

Además, declaran que en otros países también se han financiado íntegramente con fondos públicos proyectos de reestructuración para promover el desarrollo económico regional de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. Se refieren en este sentido también a una decisión anterior de la Comisión (55), en la que se explica que la construcción o ampliación de aeropuertos regionales en regiones desfavorecidas es compatible con el Tratado de la Unión Europea.

(74)

Respecto a las inversiones exigidas por Ryanair en su contrato de servicios [una pista que cumpla determinadas características técnicas, que habrá de facilitarse antes del 31 de diciembre de 2003 y que habrá de completarse y prolongarse antes del 31 de mayo de 2004 (56)], las autoridades alemanas señalan que esta ampliación especial no se llevó a cabo completamente y que tampoco se consideró una obligación contractual, sino un requisito para el aterrizaje en el AOC que debe aplicarse a toda compañía aérea. Las autoridades alemanas alegan, en particular, que la longitud de la pista del AOC fue adaptándose con el correr de los años de 2 185 m (7 de julio de 2003) a 2 235 m (9 de septiembre de 2004) y finalmente a 2 435 m (9 de diciembre de 2008). No obstante, la pista está abierta a todos los usuarios. Según las autoridades alemanas, el hecho de que solo Ryanair utilizara esta pista no modifica en nada esta apreciación.

(75)

Las autoridades alemanas también rechazan la alegación formulada por el reclamante de que Ryanair prolongó la pista especialmente para los Boeings 737-800 (107 aviones en el año 2007), puesto que también otras compañías aéreas, por ejemplo, Deutsche Lufthansa (132 aviones en el año 2007), utilizan mayormente esta aeronave. Las autoridades alemanas destacan, asimismo, que la insinuación del reclamante de que hasta 2007 se invirtieron recursos públicos por un total de 28 millones EUR en la modernización del aeropuerto adolece de un vicio. El reclamante se refiere a una información en la que solo se realizaron estimaciones de posibles costes. Las inversiones efectivas ascendieron, según las autoridades alemanas, a 16,7 millones EUR.

(76)

Además, las autoridades alemanas aducen que las obligaciones que Ryanair exigía en el contrato de servicios aeroportuarios, anexos A y B, así como en el apéndice del anexo B, son deberes generales que todo aeropuerto debe cumplir para poder prestar el servicio que exigen las compañías aéreas. Las autoridades alemanas declaran que los servicios a los que se hace referencia en los considerandos 50 a 53 son deberes habituales de todo aeropuerto y que la infraestructura del aeropuerto está abierta a todos los usuarios. Añaden que no se prestaron algunos de los servicios mencionados en el anexo A al contrato de servicios aeroportuarios como ruedas de prensa, viajes de periodistas o reuniones de agencias de viajes.

(77)

Entre 1993 y 1997, el Estado Libre de Turingia invirtió 12,25 millones EUR en la infraestructura del aeropuerto. Para los años 1998 a 2011, el Estado Libre de Turingia aprobó subvenciones por un total de 4,5 millones EUR destinadas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Se concedieron estos recursos con arreglo a regímenes de ayudas publicados del Estado Libre de Turingia, que no se consideraron necesarios notificar. Según las autoridades alemanas, las ayudas con arreglo a estos regímenes están abiertas a todos los operadores aeroportuarios de Turingia. A tenor de estos regímenes de ayudas, los recursos públicos han de concederse para inversiones en infraestructuras que sean necesarias para el tráfico aéreo, que estén abiertas a todos los potenciales usuarios y que sirvan al interés público general. Estos recursos están, además, limitados a importes proporcionados y necesarios. Asimismo, las autoridades alemanas destacan, en particular, que los aeropuertos también participan desde 1997 en los costes de las infraestructuras. Por este motivo, las autoridades alemanas declaran que con estos regímenes no pudo falsearse la competencia.

(78)

Concerniente a las inversiones en infraestructuras realizadas entre el 12 de diciembre de 2000, fecha en la que se dictó la sentencia del Tribunal de Justicia en la ayuda Aéroports de Paris, y el 9 de diciembre de 2005, fecha en la que entraron en vigor las Directrices de aviación de 2005, las autoridades alemanas consideran que los criterios aplicables son poco claros. Cuando se aplican las Directrices de aviación de 1994, la infraestructura no puede considerarse a priori ayuda estatal. Al respecto, las autoridades alemanas aducen que las directrices de 1994 se aplicaron hasta la entrada en vigor de las Directrices de 2005 y que la sentencia en el asunto de Aéroports de Paris no cambia esta situación. Como las Directrices de 1994 son vinculantes para la Comisión según el principio de la confianza legítima, estas debían aplicarse, en consecuencia, a las medidas de infraestructuras hasta el año 2005. Por dicho motivo, la medida no puede clasificarse como ayuda estatal. Aunque se efectuaron pagos por infraestructuras con recursos públicos, esta asignación de fondos se refiere a actividades del sector de funciones políticas públicas y no conciernen a la actividad económica.

(79)

En cuanto a las inversiones en infraestructuras realizadas con posterioridad al 9 de diciembre de 2005, las autoridades alemanas consideran, en primer lugar, que estas inversiones no representan una ayuda por los motivos expuestos en los considerandos 66 a 73. Para el supuesto de que la Comisión, aun así, concluya que estas inversiones representan efectivamente ayudas, las autoridades alemanas alegan que estas ayudas a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE son compatibles con el mercado interior porque cumplen todos los requisitos con arreglo al apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005.

(80)

Finalmente, las autoridades alemanas consideran que la medida no falsea ni amenaza falsear la competencia en el mercado interior porque la infraestructura está abierta a todos los usuarios sin discriminación alguna. Por otra parte, el aeropuerto cuenta con menos de 150 000 pasajeros anuales. Como aeropuerto de la categoría D según las Directrices de aviación de 2005 no compite, en este sentido, con otros aeropuertos. La competencia entre el AOC y los demás aeropuertos de Dresde, Erfurt-Weimar y Hof es insignificante. Como, además, la cuota del AOC comporta solamente un 0,1 % del tráfico total de todos los aeropuertos alemanes mencionados en la ADV (59), las autoridades alemanas sostienen que este aeropuerto no compite con aeropuertos europeos. Esto significa que no se altera la competencia en el mercado interior y que no hay un efecto sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros. A este respecto, las autoridades alemanas exponen, además, que el AOC factura solamente un 2 % de las unidades de tráfico facturadas, por ejemplo, en el aeropuerto de Leipzig/Halle.

(81)

Cuando quedó de manifiesto que no se produciría la hipótesis presagiada en los estudios del año 2007, el aeropuerto solicitó a la consultora KE-Consult la confección de un estudio sobre el AOC y la zona industrial adyacente. El estudio se presentó en 2010. La conclusión del estudio fue que seguir ampliando el aeropuerto como destino de vuelos de bajo coste no era económicamente rentable. Recomienda priorizar el tráfico aéreo general. Por esta razón, la junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH presentó en septiembre de 2011 un nuevo proyecto de desarrollo para el aeropuerto que obtuvo la aprobación del consejo de vigilancia y de la junta de socios. El AOC no estará abierto ni a las compañías aéreas de bajo coste ni a la actividad de transporte aéreo comercial y antes de 2015 será rentable gracias a este nuevo desarrollo comercial.

(82)

El estudio de KE-Consult reconoce que los socios de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH subvencionaron la empresa de manera ininterrumpida. Por este continuo aumento de la necesidad de obtener subvenciones, los socios consideraban que ya se había alcanzado el límite de la eficiencia económica.

(83)

El estudio de KE-Consult se realizó para indagar posibles perspectivas de desarrollo del AOC, basadas en los efectos regionales, políticos, económicos y fiscales del aeropuerto. Al respecto, se plantearon diversas hipótesis para la suspensión de actividades, no cambiar nada o la ampliación del transporte aéreo con proveedores de vuelos de bajo coste y el desarrollo de la zona industrial de los alrededores del aeropuerto.

(84)

Únicamente la hipótesis de «transporte aéreo general», que incluye la suspensión del tráfico de vuelos de bajo coste en el AOC, puede cumplir los requisitos de un equilibrio empresarial y fiscal. Es la única hipótesis en la que el aeropuerto necesita solamente la aportación obligatoria adicional de los socios, la que asciende a 227 000 EUR anuales por socio, pero no necesita pagos adicionales. Esta hipótesis presenta un beneficio macroeconómico. Hasta 2015, esta hipótesis costaría a los socios 0,83 millones EUR que podrían cubrirse con las aportaciones obligatorias de 227 000 EUR anuales. Después del 2015, no se necesitarían más subvenciones de los socios si las amortizaciones siguen bajando. Esta eficiencia económica regional es mucho más elevada que en todas las otras hipótesis. Incluso el balance fiscal de 2015 es positivo para Turingia y los municipios del Estado Libre.

(85)

Las otras hipótesis en las que se continúa o se amplía el tráfico de vuelos de bajo coste no pueden autofinanciarse solamente con las aportaciones obligatorias de los socios. El efecto fiscal para Turingia oscilaría, según la respectiva hipótesis, entre 115 000 EUR y 375 000 EUR. En todas las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, el efecto presupuestario positivo que se originaría por el AOC y los municipios sería menor que las aportaciones y subvenciones que necesita el aeropuerto. En consecuencia, el balance de ingresos y gastos es negativo.

(86)

Los efectos macroeconómicos adicionales del tráfico de vuelos de bajo coste solo pueden alcanzarse si, además de las aportaciones obligatorias de los socios, se facilitan inversiones por un total de 6,7 a 10 millones EUR. La eficiencia económica regional de las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste es menor que la de la hipótesis con transporte aéreo general. Comparado con la hipótesis de «transporte aéreo general», el volumen de las subvenciones necesarias es de 11 a 15 veces más elevado en las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, mientras que el efecto del valor añadido es apenas dos o tres veces mayor. El balance de ingresos y gastos fiscales de la hipótesis «transporte aéreo general» es positivo, en cambio, en todas las hipótesis con proveedores de vuelos de bajo coste, es negativo.

(87)

Además, se consideraron varias condiciones marco:

(88)

Por ello, en el estudio de KE se concluye que no se puede recomendar a los socios ni al Estado Libre de Turingia la continuidad o ampliación del tráfico de vuelos de bajo coste en el AOC.

(89)

En los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se sostiene que el aeropuerto no podía garantizar la operación sin subvenciones públicas destinadas a cubrir las pérdidas. La sociedad había instaurado un sistema según el cual todos los años se preparaban planes económicos para el año siguiente, los que la junta de socios aprobaba y luego en el transcurso del ejercicio respectivo se actualizaba con los resultados actuales del aeropuerto (60). Este sistema permitía, pues, que el aeropuerto mantuviera siempre al día las subvenciones financieras públicas necesarias para cubrir las pérdidas.

(90)

Las autoridades alemanas sostienen que las pérdidas registradas desde el comienzo de los años 2000, que consumieron las aportaciones de los socios, no se originaron exclusivamente por las inversiones en infraestructuras. Las amortizaciones no explican las pérdidas en su totalidad y tampoco los costes de financiación las justifican, puesto que el aeropuerto no se financiaba con préstamos. Las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dependían, solo en parte, de los costes de amortización y las autoridades alemanas tampoco las vinculan directamente con Ryanair.

(91)

Las autoridades alemanas rechazan en su totalidad las afirmaciones citadas en la decisión de incoación y alegadas por el reclamante. Las autoridades alemanas sostienen que el reclamante no contempla el enfoque de caja única aplicado en el AOC (61). Afirman que los ingresos de actividades no relacionadas con el tráfico aéreo de 2009 alcanzaron la misma cifra que los ingresos procedentes del tráfico aéreo. A este respecto, las autoridades alemanas rechazan la afirmación de que, para Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el número creciente de pasajeros incluía el aumento de las pérdidas por los pagos secretos efectuados a Ryanair. Sostienen que las pérdidas sufridas se originaron por diversos motivos que no están relacionados con Ryanair.

(92)

En particular, las autoridades alemanas rechazan la afirmación de que la ruta de Ryanair del AOC a Londres-Stansted competía directamente con la ruta operada por Air Berlin de Leipzig-Halle a London-Stansted y que este era el motivo por el que Air Berlin dejó de operar la ruta de Leipzig-Halle a London-Stansted. Subrayan que la suspensión de los vuelos de Air Berlin en la ruta a Londres-Stansted se debió al hecho de que Leipzig-Halle dejó de subvencionar a Air Berlin y a que se había introducido la prohibición de vuelos nocturnos.

(93)

Las autoridades alemanas consideran que las aportaciones anuales de los socios en Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH no representan una ayuda estatal, ya que se cumplen los requisitos del principio del inversor en una economía de mercado, según el cual han de contemplarse todas las ventajas económicas concedidas al distrito Altenburger Land, es decir, al socio principal (62). Las autoridades alemanas hacen referencia al estudio realizado en 2007 por el Prof. Dr. Klophaus (63)«Importancia económica regional y perspectivas del aeropuerto Altenburg-Nobitz» (en lo sucesivo, «el estudio de Klophaus»), en el que se mencionan «subvenciones perdidas» del distrito Altenburger Land. Según el estudio, los pagos de los socios tenían efectos económicos positivos en el distrito Altenburger Land por los pagos adicionales en concepto de impuestos. Los ingresos públicos totales, percibidos en el año 2006 de la explotación del AOC, ascienden a 7,9 millones EUR, de los cuales 1 millón EUR beneficia principalmente al distrito Altenburger Land. Esta suma se triplicaría hasta el 2015 si el número anual de pasajeros sube a 500 000. Dado que los rendimientos obtenidos por los pagos en concepto de impuestos son más elevados que los pagos anuales efectuados por los socios, las autoridades alemanas concluyen que el distrito Altenburger Land actuó como inversor privado.

(94)

Respecto al argumento de la posibilidad de cerrar el aeropuerto en lugar de que los socios realicen nuevas aportaciones, las autoridades alemanas confirman que el distrito Altenburger Land actuó como inversor privado, ya que, en el caso de un cierre del aeropuerto, su entidad gestora habría respondido del reembolso de aproximadamente 7 millones EUR s al Estado Libre de Turingia, dado que se habría tratado de una suspensión anticipada de la utilización de la infraestructura. Al evitar este reembolso, los socios actuaron también como inversores privados.

(95)

El estudio de Klophaus del año 2007 llegó a las siguientes conclusiones. Allí se explica que los efectos directos, indirectos e inducidos, así como el efecto catalizador del AOC en la economía y el atractivo de la región son positivos y considerables en particular en lo que respecta a los puestos de trabajo. Según el estudio, también las futuras perspectivas para el AOC son positivos, puesto que el AOC posee potencial para convertirse en la base de Ryanair de Alemania central. Esto coincide con la ambición de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por eso, es probable que el número de pasajeros se eleve a medio plazo a un millón por año, cuando Ryanair tenga estacionados un gran número de aviones en el AOC. Esto permitiría convertir al AOC en un aeropuerto regional y ofrecería a Altenburger Land la oportunidad para modificar su perfil internacional y, por consiguiente, mejorar su estructura económica y comercial. El estudio sostiene que el AOC generará un considerable beneficio global económico como aeropuerto de vuelos de bajo coste.

(96)

Según los cálculos realizados en el estudio se espera que el AOC ponga a disposición 658 puestos de trabajo hasta el 2015 (incremento del 95,3 % respecto a 2006). Además, se crearán 881 puestos de trabajo indirectos (incremento del 157,6 %) y 438 puestos de trabajo inducidos (incremento del 184,4 %). Asimismo, el estudio destaca la importancia de la accesibilidad nacional e internacional de regiones, lo que ejercerá una enorme influencia sobre el desarrollo económico de la región en cuestión.

(97)

En este sentido, según el estudio no solo deben tenerse en cuenta las subvenciones públicas para el saneamiento y ampliación del AOC y los costes de comercialización inherentes, sino que el análisis ha de incluir también los ingresos fiscales para el Estado Libre de Turingia y sus municipios. El estudio concluye con la afirmación de que no solo han de considerarse aspectos empresariales, sino también efectos macroeconómicos.

(98)

Las autoridades alemanas alegan que ni las tasas aeroportuarias ni los contratos de comercialización representan ayudas estatales. Destacan que los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de comercialización no están relacionados entre sí. Deben analizarse por separado. Los contratos de servicios de comercialización no incluyen reducciones de los ingresos para el aeropuerto, sino que prevén la prestación de servicios publicitarios.

(99)

Las autoridades alemanas afirman que el aeropuerto considera expectativas económicas positivas del desarrollo del sector de transporte aéreo generado por Ryanair. En su decisión de iniciar relaciones comerciales con la compañía aérea, la junta de socios de 22 de abril 2003 analizó los datos expuestos en el cuadro 13 (64) y concluyó que incluso en la hipótesis conservadora (un vuelo diario con un factor de capacidad del 70 %) puede obtenerse un resultado anual de […]* con Ryanair.

Cuadro 13

Ingresos esperados de las actividades de Ryanair en el AOC  (65) (2003)

(100)

Los gastos mensuales que figuran en el cuadro 13 incluyen gastos de personal, el deshielo de la pista y los servicios de retirada de nieve. La Comisión constata que el documento presentado a la junta de socios de 22 de abril de 2003 muestra un importe de 902 155 EUR en concepto de inversiones anuales. No se considera esta suma en las predicciones del cuadro 13.

(101)

Las autoridades alemanas afirman que Ryanair pagó una tasa de aterrizaje de conformidad con el Reglamento de tasas aeroportuarias válido en la época en cuestión de […]* por avión y una tasa de […]* por pasajero (67). Estas son tasas que se aplican a todas las compañías aéreas potenciales y que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH consideró apropiadas habida cuenta del tráfico y de los ingresos que generaba Ryanair en beneficio del AOC.

(102)

Las autoridades alemanas sostienen que no se prestaron los servicios que debían prestarse a tenor de lo dispuesto en el anexo A al contrato suscrito con Ryanair el 3 de marzo de 2003. Los servicios incluidos en el anexo B y en el apéndice «Sistema de reservas» al anexo B del contrato de 3 de marzo de 2003 se prestaron sin ningún coste adicional para Ryanair.

(103)

Las autoridades alemanas sostienen que Ryanair abonó al AOC de 2003 a 2011 tasas por servicios aeroportuarios según el Reglamento de tasas aeroportuarias por un total de […]* EUR de conformidad con el contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003. Según el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003, el AOC pagó a Ryanair entre 2003 y 2011 una remuneración en concepto de servicios de comercialización por un total de […]* EUR. La diferencia entre ambos pagos da como resultado para todo el período 2003-2011 un pago neto de […]* EUR, importe este que Ryanair abonó al AOC. Como el número total de pasajeros en este período fue de 408 291 (68), las autoridades alemanas concluyen que Ryanair pagó al AOC una tasa neta de aproximadamente […]* EUR por pasajero de salida.

Cuadro 14

Facturas de y a Ryanair en el período comprendido entre 2003 y 2011  (69)

(104)

Las autoridades alemanas explican que la entidad gestora del aeropuerto dejó de pagar nuevas subvenciones por comercialización en febrero y marzo de 2011, tras el anuncio de Ryanair de que suspendería los servicios aéreos desde el AOC en marzo de 2011.

(105)

Las autoridades alemanas sostienen que empresas privadas efectuaron los pagos en concepto de comercialización en el marco del acuerdo suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair el 21 de septiembre de 2010, después de que dichas empresas aprobaran mantener la operación de Ryanair en el AOC. En un informe de la dirección de la sociedad del año 2011 (70) se explica que la temporada de las compañías aéreas 2010/2011 con apenas una ruta a Londres fue posible únicamente gracias al apoyo de empresas regionales.

(106)

Las autoridades alemanas aducen que Ryanair publicitaba el AOC y la región en su sitio web. Este sitio web es el sitio europeo más popular después del sitio de Google, por lo que tiene su correspondiente precio. Un AdWord en Google cuesta entre 0,05 EUR y 2,00 EUR por cada clic. Según los cálculos de las autoridades alemanas, 100 000 a 150 000 pasajeros anuales de Ryanair en el AOC generan, con un precio de AdWord de 1,00 EUR por clic, un precio de anuncio de 100 000 a 150 000 EUR anuales y se parte del supuesto de que cada pasajero efectúa solamente un clic. Como los pasajeros no solo suelen efectuar un clic, sino varios, y como hay pasajeros que utilizan el clic sin hacer ninguna reserva, las autoridades alemanas concluyen que el contrato de comercialización suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair se basa en un precio razonable que no le proporciona ventaja alguna a Ryanair.

(107)

Las autoridades alemanas afirman que Ryanair financió la medida expuesta en el cuadro 15.

Cuadro 15

Pagos en concepto de comercialización efectuados por AOC a Ryanair

(108)

Las autoridades alemanas alegan que la tasa de objetivos cumplidos no representa ninguna ventaja para Ryanair, puesto que es el pago conforme a las condiciones del mercado por las actividades de comercialización realizadas por Ryanair. Según las autoridades alemanas, las medidas de comercialización tuvieron éxito, ya que el número de pasajeros creció de 25 000 (2002) a 140 000 (2009), lo que, a su vez, supuso una subida de los ingresos totales de 316 000 EUR a 1,12 millón EUR. Los ingresos procedentes de las tasas aeroportuarias ascendieron de 132 000 EUR a 530 000 EUR, mientras que los ingresos de las tasas de aparcamiento aumentaron de cero a 263 000 EUR.

(109)

Las autoridades alemanas aducen que los pagos efectuados en el marco de los contratos de servicios de comercialización no representan una ayuda estatal por las siguientes razones:

(110)

Ryanair aduce que no hay que imputar la ayuda estatal a aeropuertos a Ryanair. La presunción de que aeropuertos transfieran ayudas estatales a compañías aéreas infringe la legislación de la UE. Esta presunción discrimina a aeropuertos públicos, aunque las normas de competencia tendrían que aplicarse sin distinción a empresas públicas y privadas. Ryanair aduce que los documentos justificativos utilizados por la Comisión no bastan para probar la imputabilidad al Estado. Los documentos justificativos reflejan quizás el interés de las autoridades en las relaciones comerciales y en el futuro de aeropuerto, pero no prueban una participación efectiva de alguna autoridad pública en las negociaciones ni en los contratos del aeropuerto con Ryanair. El indicio de que los ministerios del Estado Libre de Turingia rechazaran los contratos con Ryanair remite a que la Comisión debe someter a un estudio fundado la imputabilidad de los contratos de Ryanair al Estado.

(111)

Ryanair aduce que la cuestión no es si el Estado debió haber invertido su dinero de otro modo, sino si el Estado ha proporcionado una ventaja a una compañía aérea, que esta no habría conseguido de otro modo. Ryanair simplemente negoció condiciones con aeropuertos públicos que eran similares a las que podía conseguir en aeropuertos privados comparables.

(112)

Ryanair declara que no es beneficiario indirecto de una ayuda estatal. Las obligaciones de reembolso no podrán abarcar a Ryanair si las condiciones de una relación comercial entre Ryanair y un aeropuerto se justifican con arreglo al principio del inversor en una economía de mercado. Ryanair aduce que el principio del inversor en una economía de mercado se aplicará en el supuesto de una presunta concesión de una ayuda estatal a Ryanair por parte de aeropuertos de propiedad pública. Según la compañía aérea, no existe, efectivamente, una justificación económica o jurídica para excluir a aeropuertos públicos del principio del inversor en una economía de mercado. La Comisión ha aplicado el principio del inversor en una economía de mercado a contratos que incluyen la financiación de grandes proyectos de infraestructuras públicas en otras clases de promoción, por ejemplo, puertos marítimos públicos. Cuando el aeropuerto suscribe acuerdos, está ejerciendo una función económica. Además, los aeropuertos de los sectores privado y público compiten entre sí en los mercados. Asimismo, los contratos entre compañías aéreas y aeropuertos pueden ser lucrativos para estos últimos.

(113)

Ryanair opina que una valoración de la eficiencia no debería considerar aportaciones en efectivo destinadas a inversiones en el sector de las funciones públicas. Los costes incrementales, y no los costes perdidos, deberían estar incluidos en la evaluación y, por último, debería efectuarse el análisis con la magnitud de referencia de un aeropuerto medio, bien gestionado. Ryanair explica que, si un aeropuerto regional cree que un contrato mejorará su eficiencia, un negocio podrá ser lucrativo aun cuando, aparentemente en el momento de suscribir el contrato, dicho negocio contenga una formación de precios que no cubra los costes. De aeropuertos ineficientes e infrautilizados solo se puede esperar que sean rentables cuando realizan economías de escala y efectos de red externos. Su plazo puede ser de entre 25 y 30 años. Los proveedores de vuelos de bajo coste ocupan una posición ideal para proporcionar a los aeropuertos regionales un incremento significativo de sus ingresos, para lo cual no se requiere de habitual ni nuevas infraestructuras ni ningún otro tipo de inversión. Ryanair cita como prueba de ello la decisión de la autoridad de aviación civil del Reino Unido de 27 de mayo de 2011, en la que se reconoce la utilización menos costosa de servicios aeroportuarios ofrecidos por proveedores de vuelos de bajo coste.

(114)

Ryanair alega que deben dejarse a un lado los costes perdidos cuando se aplique el principio del inversor en una economía de mercado tanto en un análisis comparativo como en un análisis de costes. Ryanair señala que un inversor privado que gestiona el AOC desde 1992 debe considerar costes perdidos tanto los costes de infraestructuras como los costes de funcionamiento fijos del aeropuerto. En atención al escaso atractivo económico y al peso muy limitado del AOC en el mercado, no hay ninguna posibilidad —siendo realistas— de volver a recuperar dichos costes. En tales circunstancias, el supuesto de una hipótesis alternativa que ofrece mejores perspectivas o simplemente perspectivas menos negativas para el o los propietarios del aeropuerto que la hipótesis contrafáctica de no tomar ninguna medida o de cerrar el aeropuerto a costes probablemente considerables cumple en toda su extensión el principio del inversor en una economía de mercado.

(115)

Ryanair también destaca que los costes específicos asociados a Ryanair deben considerarse separados de los costes que corresponden al aeropuerto, que, sin embargo, en general, podrán ser menores que los ingresos que se obtienen de efectos de red externos positivos y que se originan por las actividades que realiza Ryanair en el aeropuerto.

(116)

Ryanair declara que el acuerdo sobre las tasas celebrado con el AOC cumple los requisitos del principio del inversor en una economía de mercado. A tal fin, Ryanair puso a disposición de la Comisión dos informes elaborados por una consultora. En estos estudios se compara el contrato que aquí se examina con otros acuerdos sobre tasas celebrados entre Ryanair y aeropuertos que o bien son en su mayoría propiedad privada y están financiados con fondos privados o que actúan en una situación suficientemente similar a la del AOC como inversores en una economía de mercado.

(117)

Ryanair explica el método aplicado en los informes para comparar los aeropuertos como sigue: el estudio se basó solo en otros contratos de Ryanair porque Ryanair tiene un modelo de negocio diferente del de la mayoría de las otras compañías aéreas, por ejemplo, renuncia a puentes de embarque, autobuses para pasajeros o salones, no ofrece vuelos de conexión, sus tiempos de permanencia en tierra son de 20 minutos y, en la mayoría de los casos, con equipaje de mano. Asimismo, solo se incluyeron en el alcance de estudio aquellos aeropuertos gestionados según el principio lógico del inversor en una economía de mercado. Se excluyeron los aeropuertos que eventualmente hubieran obtenido un apoyo significativo mediante ayudas estatales. Por consiguiente, unos quince aeropuertos de la red de Ryanair cumplen estos criterios y fueron incluidos en el alcance de los estudios.

(118)

En el primer informe se considera a […]* el aeropuerto comparable más apropiado. El informe dice textualmente «ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here» [… el aeropuerto escogido a los fines del análisis debería tener en el mejor de los casos una magnitud similar a la del aeropuerto de Altenburg. Aunque no pudo encontrarse ningún aeropuerto comparable que tenga en todos los ámbitos correspondientes una gran similitud con el aeropuerto de Altenburg, sin embargo, el aeropuerto […]* es suficientemente similar para la finalidad del análisis que aquí se presenta.]. En el segundo informe, se amplía el grupo de aeropuertos comparables añadiendo los aeropuertos […]* y se comparan las tasas abonadas a estos aeropuertos entre 2003/2004 y 2010/2011 tanto por pasajero como por asistencia de aeronaves.

(119)

Los informes concluyen que el total de tasas abonadas por Ryanair al AOC son de media más elevadas o iguales que el total de tasas comparable abonadas por la compañía aérea a los aeropuertos comparables en el período de análisis. Esto sugiere que las tasas abonadas por Ryanair al AOC con arreglo a los diferentes contratos equivale al total de las tasas que un inversor propietario de un aeropuerto en una economía de mercado habría ofrecido a Ryanair en circunstancias similares.

(120)

Ryanair aduce que, si se consideran las tasas aeroportuarias, habría que ajustarse más a los costes marginales que a los costes variables medios o a los costes totales medios.

(121)

Ryanair destaca que los contratos del AOC con Ryanair y AMS tienen que evaluarse por separado y que no pueden considerarse ambas empresas como un único beneficiario de la presunta ayuda estatal. Los contratos son contratos que se negociaron por separado y de forma independiente, que tienen por objeto diferentes servicios y que no están asociados entre sí de tal modo que se justifique estudiarlos como única fuente de una presunta ayuda estatal. Celebrar un contrato de comercialización con AMS no fue una condición para que Ryanair gestione servicios aéreos con un aeropuerto. Basándose en sus propias necesidades de comercialización, muchos aeropuertos a los que Ryanair presta servicios no celebran contratos con AMS. Ryanair señala que la compra de servicios de comercialización a precios de mercado deben considerarse separados de un acuerdo contractual relativo a dichos servicios, suscrito entre el aeropuerto y la compañía aérea.

(122)

Ryanair explica, además, que no existen pruebas de que una compañía aérea que se haya comprometido a garantizar un número similar de pasajeros y/o de asistencia de aeronaves en tierra no haya obtenido también «tasas reducidas» similares. Tampoco la Comisión se plantea la cuestión de si una compañía aérea que haya ofrecido obligaciones similares haya obtenido de un aeropuerto privado comparable tasas por un importe similar.

(123)

En cuanto al valor de la comercialización, Ryanair alega que los espacios de publicidad en el sitio web de Ryanair son limitados y la correspondiente demanda, incluso por parte de empresas distintas de los aeropuertos, es elevada. Actualmente, el sitio web registra por año unos 4 500 millones de visitas. Incluso compañías aéreas tradicionales son conscientes ahora del valor de sus sitios web para fines de comercialización y publicidad. Por otra parte, muchos aeropuertos tomaron la decisión económicamente viable de utilizar los espacios publicitarios disponibles en ryanair.com o en otros sitios web de otras compañías aéreas para instalar una marca. Con esta mayor popularidad de la marca, los aeropuertos podrían tener la ventaja de complementarse o fortalecerse mutuamente. El aeropuerto Altenburg es mucho menos conocido a escala internacional que los Aéroports de Paris o el aeropuerto de Heathrow y, por consiguiente, debe invertir en publicidad para reforzar la popularidad de su marca y aumentar el número de pasajeros de llegada.

(124)

Ryanair presentó un análisis elaborado por la consultora sobre la comparación de los precios cobrados por AMS en concepto de servicios de comercialización en internet con los precios que los demás sitios web de viajes facturan por servicios similares. En el análisis se comparan los precios cobrados por AMS según su primera lista de precios de 2005 con la magnitud de referencia de servicios similares ofrecidos en la época en cuestión por sitios web de viajes. Además, se comparan los precios cobrados según la lista de precios actual de AMS (2013) con los precios de servicios similares ofrecidos por otros sitios web del sector de viajes. En este análisis se llega a la conclusión de que los precios cobrados por AMS en concepto de publicidad en ryanair.com no se situaban por debajo de la media ni en el rango medio de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo según las listas de precios. Esta conclusión confirma, según Ryanair, que los acuerdos de aeropuertos públicos con AMS cumplen el criterio del operador privado en una economía de mercado.

(125)

Mediante diversas capturas de pantalla en las que puede verse que se controlaban los servicios prestados con arreglo a los contratos celebrados con AMS, Ryanair presentó además pruebas de los servicios prestados. Estas capturas de pantalla se remitían en general al aeropuerto que había suscrito un contrato con AMS como justificante de la activación de los servicios adquiridos en ryanair.com. Ryanair destaca el valor de los servicios que AMS presta a los aeropuertos y considera que el beneficio que resulta para los aeropuertos de los contratos celebrados con AMS son plenamente cuantificables.

(126)

Sin perjuicio de la posición de Ryanair respecto a que el contrato con AMS y el contrato de servicios aeroportuarios deben tratarse por separado, Ryanair presenta un análisis de rentabilidad realizado por la consultora según el principio del operador en una economía de mercado. Este análisis comprende tanto el contrato de servicios celebrado entre Ryanair y el aeropuerto como los contratos de comercialización suscritos entre AMS y el aeropuerto. Según Ryanair, este análisis —que incluye reflexiones sobre la posibilidad de incluir a AMS en un análisis de rentabilidad conjunto de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios— será de ayuda para la Comisión a la hora de aplicar su enfoque de un análisis conjunto del contrato de servicios aeroportuarios y de los contratos de AMS.

(127)

La consultora concluye que el enfoque del flujo de tesorería es un método razonable para incluir el valor de AMS en un análisis de rentabilidad conjunto de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios. Con este enfoque se analizan las ganancias incrementales acumuladas que resultan para el aeropuerto por la firma del contrato de servicios aeroportuarios y el beneficio de la publicidad mediante el contrato con AMS. Según este enfoque, los gastos que el aeropuerto afronta por AMS en el marco del análisis del flujo de tesorería actualizado y de rentabilidad pueden tratarse como gastos de funcionamiento incrementales. Este enfoque contempla, asimismo, el beneficio de las actividades de comercialización que resultan de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios durante el plazo del contrato y después de la finalización prevista de los servicios aeroportuarios, puesto que las actividades de comercialización contribuyen a elevar el valor de la marca y, probablemente, generarán también futuras posibilidades de negocio y ganancias.

(128)

Como conclusión de este estudio, Ryanair destaca el hecho de que la Comisión, siempre que siga analizando juntos el contrato de servicios aeroportuarios y los contratos con AMS, aplicará los principios expuestos por la consultora al asunto de autos para poder aplicar correctamente el análisis de rentabilidad según el principio del operador privado en una economía de mercado al estudio tanto del contrato de servicios aeroportuarios como de los contratos con AMS.

(129)

Ryanair presenta, además, una serie de anexos elaborados por la consultora y también un análisis preparado por el profesor Damien P. McLoughlin.

(130)

La consultora expresa su convencimiento de que el enfoque de la Comisión de aceptar aeropuertos comparables situados solo en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto del estudio es erróneo. La consultora alega que los precios de referencia en el mercado que se cobran en los aeropuertos comparables no están «afectados» por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos de los alrededores. Puede hacerse una estimación sólida de una magnitud de referencia en el mercado para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado, por lo siguiente:

(131)

La consultora aduce que el análisis de rentabilidad realizado por ella en los informes que se remitieron a la Comisión sigue los principios que aplica un inversor del sector privado que actúa con racionalidad. Este análisis de rentabilidad refleja el enfoque que surge de las decisiones de principio de la Comisión. El análisis de rentabilidad se basa en los siguientes principios:

(132)

El objetivo de este trabajo consiste en exponer la lógica económica, en la que se basan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar a AMS espacios publicitarios en ryanair.com. El autor señala que hay un gran número de aeropuertos sólidos, muy conocidos y habitualmente utilizados. Para expandir su negocio, los competidores más débiles tienen que superar los patrones de compra estáticos de los consumidores. Los aeropuertos regionales pequeños deben encontrar una posibilidad para comunicar continuamente su mensaje de marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación de la comercialización requieren gastos que superan sus recursos.

(133)

Ryanair no está de acuerdo con la sentencia de la Comisión según la cual los pagos a AMS representan costes para el aeropuerto, pues este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto. Ryanair manifiesta, además, su convencimiento de que, a los efectos del análisis para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado, la compra de valiosos servicios de comercialización a precios de mercado debe ser sometida a un examen aparte de una norma contractual afín acordada entre el aeropuerto y la compañía aérea. Para fundamentar su análisis, Ryanair facilita un estudio de la consultora sobre una comparación de referencia de los precios cobrados por AMS con los precios de servicios similares, ofrecidos por otros sitios web de viajes (78). El estudio concluye que los precios cobrados por AMS no eran ni más bajos que la media ni estaban en el rango medio de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo. Ryanair deduce de ello que los precios de AMS se corresponden con los precios de mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar servicios de AMS cumple el criterio del operador privado en una economía de mercado. Para demostrar el valor de estos servicios para los aeropuertos, Ryanair presenta, además, justificantes de los servicios prestados a los aeropuertos con arreglo a los contratos de AMS.

(134)

Ryanair pide a la Comisión que reconsidere el enfoque que ha aplicado hasta ahora en lo que respecta a los contratos de AMS. Ryanair expresa su convencimiento de que los acuerdos con AMS deben considerarse por separado de los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair y que deben someterse a una evaluación aparte para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en economía de mercado. Si la Comisión insiste en realizar una evaluación conjunta para comprobar si los acuerdos con AMS y los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair cumplen el principio del operador privado en una economía de mercado, no debería dejarse de lado el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto.

(135)

El informe de la consultora de 20 de diciembre de 2013 sobre los precios de AMS se refiere a conclusiones de informes entregados previamente en los que se esbozó la importancia de la publicidad para marcas pequeñas. Estos informes confirman que Ryanair es una marca paneuropea sólida que puede exigir suplementos por sus servicios publicitarios. Las tarifas de AMS se comparan mediante una muestra selectiva de precios de publicidad en sitios web tomada simultáneamente, para ello sirven de base de comparación los avisos de igual tamaño publicados en el período 2004-2005, es decir, en la época en que se introdujo por primera vez la lista de precios de AMS, y en el año 2013. ryanair.com tiene más del doble de visitas por mes que el sitio web de viajes que le sigue en cuanto a popularidad. También existe una mayor probabilidad de que los visitantes realicen otras operaciones de comercio electrónico. Estas características singulares en relación con una elevada popularidad de la marca permiten a la compañía aérea cobrar un suplemento.

(136)

La comparación se realizó entre avisos de igual tamaño, que se determinaron con datos disponibles y que estaban colocados en la página de inicio de cada sitio web. Por falta de transparencia en las ofertas especiales y por descuentos otorgados a discreción, los que, no obstante, responden a la práctica comercial habitual, solo se compararon entre sí los precios que figuraban en las listas de precios. Un precio según lista de precios se ofrece como precio por cada mil impresiones, es decir, como el precio que debe pagarse cada vez que 1000 visitantes del sitio web ven el anuncio. Los precios de anuncios en internet varían en función de su tamaño medido en píxeles y de su colocación en un sitio web. El principal servicio de anuncios en la página de inicio que se ofrecía en ryanair.com en el período 2004-2005 era un banner con un formato de 468 × 60 píxeles. Los banners suelen disponerse en el sector central superior de un sitio web. Respecto al período 2004-2005, se comparó el precio para anuncios tipo banner ofrecido por AMS según la lista de precios de 2005 con el precio cobrado por 54 sitios web de viajes europeos.

(137)

Respecto al año 2013, se incluyeron otros dos tipos de anuncios, concretamente, el skyscraper con un formato de 120 × 600 píxeles y las mid page units con un formato de 300 × 250 píxeles. Los anuncios skyscraper son largos y angostos y están dispuestos a lo largo del borde de un sitio web, mientras que las mid page units suelen situarse entre los contenidos editoriales en línea y, por consiguiente, son muy llamativos. Los precios según la lista de precios de AMS para anuncios tipo skyscraper y mid page units se comparan con las tasas de 22 sitios web de viajes y con otros 135 sitios web más. Para ambos períodos y todos los sectores quedó de manifiesto que las tarifas de AMS corresponden a la horquilla de los precios cobrados por sitios web del grupo comparativo o se sitúan por debajo de dichos precios.

(138)

Ryanair presentó un informe elaborado por la consultora sobre los principios que, a su criterio, deben aplicarse a la evaluación del criterio del operador privado en una economía de mercado, que comprende tanto los contratos de servicios aeroportuarios suscritos entre Ryanair y los aeropuertos, como los contratos de comercialización celebrados entre AMS y estos mismos aeropuertos (79). Ryanair destaca que esto no afecta su punto de vista respecto a que los contratos de AMS y los contratos de servicios aeroportuarios deben someterse a evaluaciones separadas del criterio del operador privado en una economía de mercado.

(139)

En el informe se explica que deben incluirse los ingresos relacionados con AMS en la partida de ingresos de un análisis de rentabilidad conjunto, en el que los gastos para AMS se reconozcan en el capítulo de costes. En el informe se propone un método basado en el flujo de tesorería en el que los gastos para AMS se tratan como costes de funcionamiento incrementales. En el informe se aduce que las actividades de comercialización contribuyen a crear y elevar el valor de la marca. De todo ello podrán resultar, a su vez, negocios y ganancias durante la validez del contrato de comercialización y también después de finalizado el contrato. Por un contrato suscrito con Ryanair, también llegarán al aeropuerto otras compañías aéreas, lo que, a su vez, lo hará atractivo para empresas comerciales y aumentará los ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica del aeropuerto (80). Si la Comisión realiza un análisis de rentabilidad conjunto, estas ventajas del tratamiento de los gastos para AMS deberán considerarse como costes de funcionamiento incrementales. No obstante, las ganancias incrementales deberán calcularse ajustadas por los pagos de AMS.

(140)

Además, deben incorporarse en las ganancias incrementales previstas al final del contrato de servicios aeroportuarios un valor final para poder determinar los valores que se originen una vez expirado el contrato. El valor final puede ajustarse aplicando una hipótesis prudente de la probabilidad de una renovación del contrato con Ryanair o el acuerdo de cláusulas similares con otras compañías aéreas. El informe sostiene que esto permite estimar un límite más bajo para las ventajas conjuntas que resulten de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios y considerar la incertidumbre de ganancias incrementales una vez que finalice el contrato de servicios aeroportuarios.

(141)

Para abonar este enfoque se resumen en el informe los resultados de estudios sobre los efectos de la publicidad en el valor de una marca. Estos estudios reconocen que la publicidad puede construir el valor de una marca y mejorar la fidelidad de la clientela. En particular, la publicidad en ryanair.com incrementa la presencia de la marca de un aeropuerto. Sobre todo los aeropuertos regionales más pequeños que aspiran a incrementar su flujo de tráfico podrán ampliar el valor de su marca suscribiendo contratos publicitarios con AMS (81).

(142)

El informe propone favorecer más el enfoque del flujo de tesorería que el de capitalización, según el cual los gastos para AMS se tratan como inversión en el activo no corriente para activos intangibles (es decir, el valor de la marca del aeropuerto). Los gastos de comercialización se capitalizan como activo intangible y después se amortizan por la vida útil del activo con un valor residual al final de la duración prevista del contrato de servicios aeroportuarios. Sin embargo, este enfoque no incluye el beneficio que resulta adicionalmente para el aeropuerto de celebrar el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair. Asimismo, resulta difícil estimar el valor del activo intangible debido a los gastos para el mantenimiento de la marca y la duración de la vida útil del activo.

(143)

Por último se alega que el enfoque del flujo de tesorería concuerda con las decisiones de principio de la Comisión relativas a las ayudas estatales y no estatales. Al respecto, se menciona el asunto BayernLB (82), en el que la Comisión señaló que aplicará un modelo de evaluación según el método de descuento de dividendo para estimar el flujo de tesorería y que luego asignará un valor final basándose en un crecimiento previsto del dividendo. Asimismo, se menciona el asunto del desfase entre precios y costes en relación con Telefónica (83), en el que la Comisión incluyó un valor final en su estado de flujo de tesorería actualizado.

(144)

Airport Marketing Services se autodefine como filial de Ryanair que persigue una finalidad económica auténtica y que fue creada para dedicarse a una actividad que no pertenece a la actividad principal de Ryanair. Ryanair la utiliza como intermediaria para la venta de espacios publicitarios en su sitio web. En principio, los contratos de comercialización de AMS se negocian y se suscriben por separado de los contratos de Ryanair con los mismos aeropuertos.

(145)

AMS sostiene que no fue beneficiario de ayudas estatales y que el aeropuerto actuó en sus negocios con AMS de conformidad con el principio del inversor privado en una economía de mercado. AMS aduce que se cumple el principio del inversor privado en una economía de mercado porque en las tarifas para espacios publicitarios ofrecidos por AMS y el correspondiente alcance de estos espacios no se hace la distinción entre anunciantes públicos y privados. Entidades públicas y privadas compiten entre sí con el objetivo de obtener acceso a espacios publicitarios de disponibilidad limitada en ryanair.com.

(146)

AMS afirma que los contratos de comercialización se negociaron atendiendo principios básicos comerciales con un valor comercial a precio de mercado. Muchos aeropuertos, y concretamente tanto aeropuertos regionales como los centros aeroportuarios, toman la decisión de colocar anuncios en el sitio web de Ryanair o en otros sitios con la intención de fortalecer la popularidad de sus marcas. De esta mayor popularidad de la marca, los aeropuertos podrán beneficiarse de diferentes formas. A juicio de AMS, esta popularidad de la marca puede atraer a pasajeros de llegada mediante el sitio web de la compañía aérea en la que está colocada la publicidad del aeropuerto. Los pasajeros que llegan al aeropuerto generan ingresos de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica, pues los pasajeros de fuera gastan en un aeropuerto mucho dinero en recuerdos, productos locales, coches de alquiler, restaurantes y similares. Estos ingresos comportan casi la mitad de los ingresos de los aeropuertos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica.

(147)

Este es especialmente el caso del AOC, pues cuando Ryanair comenzó a operar la ruta aérea Altenburg-Londres, el aeropuerto no presentaba un tráfico de pasajeros regular. En ese momento, no se habían desarrollado actividades que habrían podido generar ingresos procedentes de actividades no relacionadas con la actividad aeronáutica. En este contexto, se atribuye a las actividades de comercialización un valor muy elevado a la hora de ampliar la cuota de pasajeros de llegada en el total de pasajeros, al cual se había comprometido Ryanair, y a la hora de promover nuevas actividades comerciales no relacionadas con la actividad aeronáutica en el aeropuerto.

(148)

El sitio web de Ryanair presenta características particularmente valiosas desde la perspectiva de la comercialización: el sitio web de Ryanair es uno de los sitios web de viajes más populares del mundo, la marca y el sitio web de Ryanair tienen un elevado grado de notoriedad; con una tasa de rebote (bounce rate) de apenas […]*, el contenido es atractivo; la duración media de una vista al sitio web es extremadamente larga y está dirigida específicamente a clientes potenciales del respectivo aeropuerto. Estas características del sitio web se reflejan en las tasas de comercialización facturadas al AOC.

(149)

AMS explica que se fijaron estas tasas de comercialización sobre la base del precio de mercado. AMS no hace la distinción de sus clientes entre aeropuertos y empresas que operan en otros segmentos. Los precios facturados por AMS se basan en criterios objetivos y están indicados de forma transparente en su sitio web (84). Los precios que AMS facturó al aeropuerto se correspondían con su lista de precios. A modo de comparación: un anuncio publicitario del aeropuerto de una página en el periódico Daily Telegraph costaría unos 2 385 000 EUR por una duración de 45 días (46 000 libras esterlinas por día). Los espacios publicitarios ofrecidos por AMS en el sitio web de Ryanair son, además, fijos, mientras que los de otros muchos sitios web se visualizan por lo general de forma alternante.

(150)

La duración de dos años de la prestación de servicios con arreglo al contrato de comercialización con AMS del año 2008 preveía que el aeropuerto pagara una tasa en concepto de servicios de comercialización basada en el número de las visitas de la página en el año 2007. También el contrato de comercialización del año 2010 se basaba, de forma similar, en supuestos del número de visitas de la página en el año 2009. Los datos disponibles del pasado muestran que el número de las visitas del sitio web de Ryanair ha subido considerablemente en los últimos años.

(151)

AMS concluye que no fue beneficiario de ayudas estatales y que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH actuó en sus negocios con AMS de conformidad con el principio del inversor privado en una economía de mercado.

(152)

Lufthansa observa que en las cuentas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de 2010 y 2011 se consignan pérdidas anuales por un total de 567 000 EUR y 437 000 EUR, respectivamente. Esto muestra que la empresa, a pesar del apoyo público, sigue sin generar beneficios. Según Lufthansa, las aportaciones anuales de los socios se realizan de dos formas diferentes.

(153)

Respecto a las investigaciones en curso, Lufthansa observa que evidentemente se creó la infraestructura, como se acordó en el contrato con Ryanair, exclusivamente para Ryanair. Lufthansa sostiene que un inversor privado solo habría actuado de esta forma si Ryanair se hubiera comprometido como contrapartida a operar en el aeropuerto por un determinado número de años.

(154)

Lufthansa aduce que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH obtuvo ayudas estatales de salvamento entre 2003 y 2011 porque las tasas aeroportuarias no bastaban para cubrir los costes de funcionamiento. Lufthansa define la sociedad como una «empresa en crisis» en el sentido de las Directrices comunitarias para ayudas estatales de salvamento y reestructuración de empresas en crisis (85). Por consiguiente, no se han observado estas directrices, puesto que la ayuda no fue notificada. Por tanto, esta ayuda no es compatible con el mercado interior.

(155)

Respecto a las tasas aeroportuarias y a la ayuda a la comercialización, Lufthansa observa que Ryanair ha recibido ayudas considerables en forma de tasas ventajosas y apoyo a la comercialización. Lufthansa aduce que estas ventajas son incompatibles con el mercado interior, puesto que no pueden aplicarse los criterios de compatibilidad de las Directrices de aviación de 2005 porque no se refieren a aquellos casos en los que se presta una ayuda de funcionamiento constante y permanente. Según Lufthansa, tampoco pueden aplicarse las Directrices de aviación de 2014 porque conciernen solo a ayudas de puesta en marcha para compañías aéreas que o bien han sido notificadas o concedidas posteriormente a la entrada en vigor de estas directrices. Pero aun pudiendo aplicarse las Directrices de aviación de 2014, no se habrían cumplido los criterios de compatibilidad de las ayudas de puesta en marcha que se concede a compañías aéreas.

(156)

En cuanto a la aplicación de las Directrices de aviación de 2014, la Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften («BDF», por sus siglas en alemán) no está de acuerdo con la aplicación de estas directrices a ayudas de funcionamiento concedidas antes de la publicación de dichas Directrices y no notificadas, porque esto se contradice con el objetivo de impedir falseamientos de la competencia y de crear igualdad de condiciones de competencia en el mercado interior. Según la BDF, tal aplicación representaría una ventaja para aquellas empresas que actúan conforme a las directrices válidas antes del 4 de abril de 2014. La BDF considera que, con las nuevas Directrices de aviación de 2014, se legaliza con retroactividad un comportamiento ilegal. Por consiguiente, la ayuda de puesta en marcha para Ryanair y la ayuda a la inversión para Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deben evaluarse, basándose en el derecho aplicable en el momento de los hechos, como ayuda no notificada.

(157)

Con respecto al informe de la consultora, las autoridades alemanas constatan que este sugiere una posible operación de Germanwings en el AOC. Sin embargo, las autoridades alemanas certifican que Germanwings nunca operó en este aeropuerto.

(158)

En cuanto a la observación de Ryanair, las autoridades alemanas declaran que las autoridades del Estado Libre de Turingia no participaron en las negociaciones que el aeropuerto y Ryanair o AMS, según el caso, llevaron adelante para celebrar los contratos.

(159)

Respecto a los contratos de comercialización suscritos entre Ryanair y el AOC, las autoridades alemanas apoyan ampliamente la posición de Ryanair según la cual, estos contratos de comercialización cumplen el criterio del inversor privado en una economía de mercado y, por consiguiente, no incluyen una ayuda estatal. Las autoridades alemanas suscriben la conclusión del último informe de la consultora, facilitado por Ryanair el 20 de diciembre de 2013, y sostienen que los pagos efectuados a AMS y Ryanair, respectivamente, por el servicio prestado en un asunto comercial en el marco de un contrato de servicios normal fueron proporcionados.

(160)

Las autoridades alemanas declaran que la observación de Lufthansa no aporta nuevos resultados para las investigaciones en curso y que la Comisión ya dispone en este asunto de toda la información pertinente.

(161)

Las autoridades alemanas rechazan algunas declaraciones de Lufthansa. Según Alemania, estas contienen errores.

(162)

Asimismo, las autoridades alemanas sostienen que, debido al hecho de que el consejo de vigilancia de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH acordara en diciembre de 2013 incorporar un inversor privado, podrán seguir reduciéndose las subvenciones públicas. Por esta reorientación del aeropuerto que dejará de prestar servicios de vuelos chárter o regulares, el AOC quedará pronto fuera del ámbito de aplicación de las normas de ayudas estatales.

(163)

Las autoridades alemanas alegan que, de conformidad con las Directrices de aviación de 2005, el AOC pertenece a la categoría de aeropuerto D con un máximo de 150 000 pasajeros anuales. Señalan que, por eso, el aeropuerto es demasiado pequeño para competir con otros aeropuertos, por no hablar de un falseamiento de la competencia. Por consiguiente, no existe un efecto sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Las autoridades alemanas rechazan las afirmaciones de Lufthansa respecto a la presunta ayuda concedida a Ryanair. Las autoridades alemanas también rechazan la afirmación de que se concedieron presuntas ayudas a Ryanair mediante tasas aeroportuarias y ayuda a la comercialización y, al respecto, remite a sus observaciones anteriores.

(164)

Por último, las autoridades alemanas hacen referencia a un comunicado de prensa de la Comisión de 19 de enero de 2005 (86) que confirma que un programa de ayudas para la construcción y el desarrollo de aeropuertos regionales en regiones desfavorecidas desde el punto de vista estructural y económico es compatible con el mercado interior.

(165)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE establece que «… cualquier ayuda otorgada por un Estado miembro o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falsee o amenace falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o a la producción de determinados bienes y que afecte a los intercambios comerciales entre Estados miembros, es incompatible con el mercado interior».

(166)

Los criterios previstos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, para poder constatar si las medidas controvertidas representan una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, deben darse todos los requisitos siguientes. En particular, la ayuda financiera debe

(167)

Según jurisprudencia reiterada, la Comisión debe constatar en primer lugar si Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH es una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE. El concepto de empresa abarca toda unidad que ejerce una actividad económica, independientemente de su forma jurídica, de su propiedad y tipo de su financiación (87). Una actividad económica es toda actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado dado (88).

(168)

En su sentencia del asunto del aeropuerto Leipzig-Halle, el Tribunal confirmó que el funcionamiento de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de la infraestructura aeroportuaria representan una actividad económica (89). Cuando un gestor aeroportuario ejerce una actividad económica consistente en ofrecer servicios aeroportuarios a cambio de remuneración, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, independientemente de su forma jurídica y su clase de financiación. Por consiguiente, las normas del Tratado en materia de ayudas estatales pueden aplicarse a ventajas concedidas al gestor aeroportuario en cuestión por el Estado o con fondos públicos (90).

(169)

Respecto al momento a partir del cual la construcción y explotación de un aeropuerto se convierte en actividad comercial, la Comisión recuerda que el desarrollo gradual de fuerzas de mercado en el sector aeroportuario hace imposible que se pueda determinar una fecha exacta. No obstante, los tribunales europeos reconocieron el desarrollo en la naturaleza de las actividades de los aeropuertos. Respecto al aeropuerto de Leipzig/Halle, el Tribunal señala que a partir del año 2000 ya no puede descartarse la aplicación de las normas relativas a ayudas estatales a la financiación de infraestructuras aeroportuarias. Por consiguiente, la construcción y explotación de infraestructuras aeroportuarias deben considerarse actividad económica a partir de la fecha de la sentencia del asunto Aéroports de Paris (12 de diciembre de 2000).

(170)

Según la evaluación de los considerandos 168 y 169, la explotación de un aeropuerto es una actividad económica. La competencia se lleva a cabo, por un lado, entre aeropuertos con el objetivo de conquistar compañías aéreas y el correspondiente transporte aéreo (pasajeros y carga) y, por el otro, entre gestores aeroportuarios. Estos pueden competir entre sí con el objetivo de obtener el contrato de explotación de un determinado aeropuerto. Por otra parte y en relación con proveedores de vuelos de bajo coste y compañías de vuelos chárter, los aeropuertos que no se encuentran en la misma zona de influencia, ni siquiera en el mismo Estado miembro, compiten entre sí para conquistar estas compañías aéreas.

(171)

La Comisión constata que las infraestructuras portuarias a que se refiera esta Decisión deben ser gestionadas con carácter comercial por el gestor aeroportuario, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Como el gestor aeroportuario cobrará tasas a los usuarios por utilizar estas infraestructuras, estas son económicamente aprovechables. De lo anterior se deduce que la unidad que aprovecha estas infraestructuras constituye una empresa a efectos del artículo 107, aparato 1, del TFUE.

(172)

No todas las actividades de un gestor aeroportuario son necesariamente de índole económica (91). El Tribunal (92) indicó que las actividades para las que normalmente el Estado es competente en ejercicio de sus facultades oficiales como autoridad pública no son de índole económica y no están comprendidas en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Son actividades de esta índole, por ejemplo, el control de riesgos, el control de tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. La financiación de estas actividades debe limitarse estrictamente a equilibrar los costes que se originen y no está permitido destinar estos fondos a financiar otras actividades económicas (93).

(173)

Por este motivo, la financiación de actividades comprendidas en el ámbito de las políticas públicas o de infraestructuras relacionadas directamente con dichas actividades no representa en general una ayuda estatal (94). En un aeropuerto, las actividades como control aéreo, policía, aduanas, bomberos, actividades para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita e inversiones para las infraestructuras necesarias para realizar estas actividades y el equipamiento no se consideran en general actividades económicas (95).

(174)

La financiación pública de actividades no económicas asociadas obligatoriamente con la ejecución de una actividad económica no debe suscitar discriminaciones indebidas entre compañías aéreas y gestores aeroportuarios. Efectivamente, según jurisprudencia reiterada, existe una ventaja cuando las autoridades públicas liberan a empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (96). Así pues, cuando en un determinado orden jurídico es habitual que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios corran con los costes de determinados servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que correr con estos costes, estos últimos también gozan, dado el caso, de una ventaja cuando los servicios en cuestión se consideran en sí mismos actividades no económicas. Por esta razón, es necesario analizar el marco jurídico que rige para el gestor aeroportuario a fin de poder evaluar si, de conformidad con este marco jurídico, el gestor aeroportuario o las compañías aéreas deben correr con estos costes por la ejecución de actividades que en sí no son de índole económica, pero que forman parte integrante del ejercicio de sus actividades económicas.

(175)

Las autoridades alemanas explican que las subvenciones públicas para inversiones en infraestructuras mencionadas en el considerando 71 están asociadas exclusivamente con actividades no económicas. Las autoridades alemanas incluyen las inversiones en seguridad e inversiones destinadas al control de riesgos y a la seguridad aérea en estas actividades no económicas. Las autoridades alemanas señalan especialmente que las funciones del control de riesgo y las funciones de policía, las medidas de protección contra incendios, la seguridad pública y la seguridad del funcionamiento, el servicio meteorológico y la seguridad de vuelo forman parte del ámbito de las políticas públicas.

(176)

El correspondiente marco jurídico en Alemania está definido en particular en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la ley alemana de seguridad aérea que regula las medidas de seguridad de los aeropuertos, y en el artículo 27, letra c), inciso 2 de la Luftverkehrsgesetz, la ley alemana de transporte aéreo que regula las medidas para garantizar la protección de funcionamiento, el control del tráfico aéreo y la seguridad del tráfico aéreo.

(177)

La Comisión considera que las medidas a tenor del artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, las medidas a tenor del artículo 27, letra c), inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz, el servicio meteorológico y los bomberos pueden considerarse, en principio, actividades comprendidas en el ámbito de las políticas públicas.

(178)

Sin embargo, en cuanto a las medidas que únicamente se relacionan con la seguridad de funcionamiento, la Comisión considera que garantizar un funcionamiento seguro del aeropuerto forma una parte integrante muy normal de la actividad económica de la gestión de un aeropuerto (97). Sin perjuicio de una revisión más detallada de las diferentes actividades y costes, la Comisión constata que las medidas concebidas para garantizar un funcionamiento seguro del aeropuerto no representan actividades del ámbito de las políticas públicas. Toda empresa que desee gestionar un aeropuerto debe garantizar la seguridad de las instalaciones, por ejemplo, de la pista y del área de movimiento.

(179)

Respecto a la protección contra incendios, la Comisión observa que la remuneración de costes entra dentro del ámbito de las competencias regionales y suelen ser las autoridades regionales pertinentes quienes remuneran estos costes. La remuneración de estos costes se limita a la medida necesaria para cubrirlos.

(180)

Respecto a la seguridad de vuelo y a las medidas relativas a la seguridad de vuelo, el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz prevé que para una serie de aeropuertos sea el Estado quien cubra los costes asociados a las medidas a tenor del artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Los aeropuertos pueden obtener un alivio de costes por ser «aeropuertos reconocidos» a tenor del artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz cuando el Ministerio Federal de Transporte ha reconocido, por cuestiones de seguridad y de intereses en materia de política de transporte, una necesidad de servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo (98). Los aeropuertos alemanes que no poseen tal reconocimiento no tienen derecho a un alivio de costes a tenor del artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz y, en consecuencia, tienen que sufragar, en principio, ellos mismos los costes asociados a las medidas previstas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Estos costes forman parte integrante de la explotación de los aeropuertos. Como algunos aeropuertos tienen que sufragar ellos mismos estos costes y otros no, se podría haber concedido a estos últimos aeropuertos una ventaja si las medidas de control y de control de tráfico aéreo se consideran medidas no económicas. La Comisión toma nota de que el AOC no pertenece a los aeropuertos comprendidos por el artículo 27, letra d), de la mencionada ley y constata que las inversiones asociadas a servicios de control de tráfico aéreo y a medidas de control de tráfico aéreo no pueden considerarse costes que entren dentro del ámbito de las políticas públicas.

(181)

En cuanto a las medidas en virtud del artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, aparentemente, las autoridades alemanas consideran que todos los costes asociados a las medidas prescritas en dicho artículo deben ser sufragados por las autoridades pertinentes. Sin embargo, la Comisión observa que, a tenor del artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, podrán reembolsarse solamente los costes de la prestación y mantenimiento de las instalaciones y superficies necesarias para la ejecución de las medidas mencionadas en el artículo 5 de la Luftsicherheitsgesetz. El gestor aeroportuario deberá sufragar todos los demás costes. Si la financiación pública concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH supuso para la empresa un alivio de costes que debía sufragar la empresa de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, esta financiación pública no debe quedar, por consiguiente, exceptuada de un examen exhaustivo a tenor de las normas comunitarias de ayudas estatales.

(182)

Por último, la Comisión acepta, teniendo en cuenta las inversiones en infraestructuras realizadas entre los años 2000 y 2011, y los costes de funcionamiento, que los gastos asociados directamente a la protección contra incendios y la prestación de servicios meteorológicos deben considerarse gastos del ámbito de las políticas públicas si el reembolso de dichos costes se limita estrictamente a lo necesario para realizar estas actividades. Respecto a las inversiones y costes de funcionamiento relacionados con las medidas tomadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo aquellos costes que el gestor aeroportuario tiene derecho a recibir en forma de reembolso en virtud del artículo 8, apartado 3 de la Luftsicherheitsgesetz se considerarán costes del ámbito de las políticas públicas.

(183)

Respecto a las inversiones relacionadas con servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo en virtud del artículo 27, letra c), inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz, la Comisión constata en atención al hecho de que el AOC no forma parte de los aeropuertos comprendidos en el artículo 27, letra d), de dicha ley que las inversiones y los costes de funcionamiento relacionados con servicios de control de tráfico aéreo y medidas de control de tráfico aéreo no pueden considerarse costes del ámbito de las políticas públicas. Finalmente, no se tienen en cuenta las inversiones relacionadas con la garantía de la seguridad de funcionamiento del aeropuerto y los costes de funcionamiento como costes del ámbito de las políticas públicas. Esto supone, especialmente, que las inversiones en la modernización y ampliación de la pista, así como la instalación de faros de aeródromo etc. no pueden clasificarse como pertenecientes al ámbito de las políticas públicas.

(184)

Sin perjuicio de la clasificación jurídica de estos costes como pertenecientes al ámbito de las políticas públicas o no, se demostró que el gestor aeroportuario ha de sufragar estos costes de conformidad con el marco jurídico aplicable. Así pues, si el Estado pagara estos costes, liberaría al gestor aeroportuario de costes que él normalmente tendría que soportar.

(185)

Por consiguiente, la Comisión considera que los fondos públicos concedidos a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para financiar inversiones en infraestructuras y pérdidas de funcionamiento libera a la empresa de costes inherentes a su actividad económica, excepto de los costes expuestos en los considerandos 182 y 183 del ámbito de las políticas públicas. Por ello, los recursos financieros del Estado Libre de Turingia expuestos en el cuadro 7 para cubrir el control de tráfico aéreo y los servicios de control aeroportuario no pueden clasificarse, contrariamente a la opinión de las autoridades alemanas, como actividades del ámbito de las políticas públicas. Contrariamente a la opinión de las autoridades alemanas, tampoco entra dentro del ámbito de las políticas públicas una parte de las inversiones en infraestructuras expuestas en el cuadro 3. Esto concierne particularmente a la modernización y ampliación de la pista.

(186)

Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (99). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (100).

(187)

En el presente asunto, las subvenciones concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para cubrir inversiones en infraestructuras se financian con fondos del presupuesto de órganos públicos, es decir, bien de socios públicos (101), del Estado Libre de Turingia o bien de otros órganos públicos y autoridades regionales y locales. Por consiguiente, las subvenciones contienen fondos estatales y son, asimismo, imputables al Estado.

(188)

Para revisar la cuestión de si una empresa pudo beneficiarse de una ventaja económica derivada de la concesión de recursos financieros a condiciones preferenciales, la Comisión aplica el criterio del «inversor privado en una economía de mercado». Según este criterio, los fondos financieros que el Estado pone a disposición de una empresa de forma directa o indirecta en condiciones normales de mercado no deberían denominarse ayuda estatal (102).

(189)

En el presente asunto, la Comisión debe evaluar si las condiciones de las subvenciones públicas pagadas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suponen para la empresa una ventaja económica que la sociedad beneficiaria no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

(190)

Las subvenciones públicas para financiar la medida que aquí se examina se concedieron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH «gratuitamente», sin intereses ni obligaciones de reembolso (103). Por consiguiente, las subvenciones pagadas por las autoridades alemanas para financiar inversiones en infraestructuras liberaron a la empresa de la carga de tener que financiar las infraestructuras íntegramente por sí misma, ya sea con un préstamo bancario o con recursos propios. Por este motivo, estas subvenciones conceden una ventaja económica al aeropuerto.

(191)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión señala que se transfirieron las subvenciones destinadas a financiar las inversiones en infraestructuras solamente a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. En consecuencia, estas subvenciones son medidas selectivas en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(192)

Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión. Según jurisprudencia reiterada (104) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados que están abiertos a la competencia.

(193)

Como se ha señalado, la explotación de un aeropuerto representa una actividad económica y entre los aeropuertos se compite para conquistar pasajeros y compañías aéreas. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH compite con otras empresas en un mercado abierto a la competencia. La ventaja económica recibida fortalece su posición frente a sus competidores en el mercado europeo de servicios aeroportuarios.

(194)

Por esta razón, los recursos financieros públicos objeto del presente análisis falsean la competencia o amenazan falsearla. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(195)

Por los motivos expuestos, la Comisión concluye que las subvenciones pagadas en el período posterior al 12 de diciembre de 2000 por las autoridades regionales y municipales alemanas para financiar inversiones en infraestructuras del AOC son ayudas estatales a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(196)

Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (105). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (106).

(197)

En el presente asunto, las subvenciones concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para cubrir pérdidas de funcionamiento se financian con fondos del presupuesto de órganos públicos, es decir, bien de socios públicos (107), del Estado Libre de Turingia o bien de otros órganos públicos y autoridades regionales y locales. Por consiguiente, las subvenciones contienen fondos estatales y son, asimismo, imputables al Estado.

(198)

Una ventaja en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE es todo beneficio económico que una empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, sin la intervención estatal (108). Solo es determinante el efecto de la medida sobre la empresa, no en cambio la causa o la finalidad de la intervención estatal (109). Existirá una ventaja cuando la situación financiera de la empresa mejore a consecuencia de la intervención.

(199)

Asimismo, la Comisión recuerda que «los fondos que el Estado pone directa o indirectamente a disposición de una empresa en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado no deben considerarse ayudas estatales» (110). Para poder constatar en el caso de autos si la financiación pública de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH confiere a la empresa una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe comparar el comportamiento de las autoridades públicas que aportan el capital con el comportamiento de un operador privado en una economía de mercado, guiado por perspectivas de beneficios a largo plazo (111).

(200)

Las autoridades alemanas aducen que el efecto de las subvenciones públicas pertinentes deben valorarse teniendo en cuenta las ventajas económicas generadas en general para la región y que el socio principal de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el distrito Altenburger Land, actúa, por consiguiente, como inversor privado en condiciones normales de mercado. Si se consideran las ventajas para la región, según las autoridades alemanas, el beneficio para el distrito Altenburger Land fue más elevado que las subvenciones pagadas. Las autoridades alemanas reconocen incluso que las aportaciones de los socios pueden considerarse «subvenciones perdidas» (112) para el aeropuerto. Sin embargo, no pueden considerarse las posibles ventajas para la región en una evaluación realizada para verificar el cumplimiento del criterio del inversor privado en una economía de mercado. La evaluación ha de dejar a un lado toda repercusión positiva en la economía de la región en la que esté situado el aeropuerto, puesto que el Tribunal ha aclarado que la cuestión determinante para aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado es la siguiente: «si un socio privado habría concedido este capital en una situación comparable, en función de las perspectivas de rentabilidad e independientemente de cualquier política social o regional o consideraciones sectoriales» (113).

(201)

En el presente asunto se concedieron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH fondos públicos «gratuitamente», sin intereses u obligaciones de reembolso. Los órganos públicos concedieron al gestor del aeropuerto recursos sin exigirle una contraprestación y lo liberaron, por consiguiente, de la carga de tener que autofinanciarse con préstamos bancarios o con recursos propios.

(202)

Las aportaciones anuales de capital de los socios sirvieron para cubrir las pérdidas anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Finalmente, las aportaciones anuales de capital sirvieron, entonces, para cubrir una parte de los gastos de funcionamiento normales del aeropuerto y, por tanto, liberaron a la empresa de una carga económica que esta, normalmente, debería soportar. Las autoridades alemanas no han explicado por qué un operador privado en una economía de mercado seguiría aportando capital a una empresa que genera pérdidas permanentes.

(203)

Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión considera que un operador privado en una economía de mercado no se habría decidido por cubrir año tras año las crecientes pérdidas de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por este motivo, las subvenciones concedidas por las autoridades regionales y órganos públicos de Alemania para financiar las pérdidas de funcionamiento liberaron a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de la carga, cubrieron todas las pérdidas de funcionamiento propias y le confirieron una ventaja económica que no habría conseguido en condiciones normales de mercado.

(204)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión señala que se transfirieron las subvenciones destinadas a financiar las pérdidas de funcionamiento solamente a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. En consecuencia, estas subvenciones son medidas selectivas en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(205)

Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión. Según jurisprudencia reiterada (114) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados que están abiertos a la competencia.

(206)

Como se ha señalado, la explotación de un aeropuerto representa una actividad económica y entre los aeropuertos se compite para conquistar pasajeros y compañías aéreas. Por esta razón, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH compite con otras empresas en un mercado abierto a la competencia. La ventaja económica que obtiene la empresa fortalece su posición frente a sus competidores en el mercado europeo de servicios aeroportuarios.

(207)

Por esta razón, los recursos financieros públicos objeto del presente análisis falsean la competencia o amenazan falsearla. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(208)

Por los motivos expuestos, la Comisión concluye que las subvenciones concedidas después del 12 de diciembre de 2000 por las autoridades regionales y organismos públicos de Alemania para financiar las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH representan una ayuda estatal en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(209)

La Comisión exceptúa del análisis el último contrato de comercialización suscrito el 21 de septiembre de 2010 con AMS y el «acuerdo accesorio» porque empresas regionales privadas, que se habían comprometido a mantener la actividad de Ryanair en el aeropuerto, financiaron estos contratos (115).

(210)

Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, las normas sobre ayudas estatales solo son aplicables en el caso de que el beneficiario sea una «empresa». El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha definido reiteradamente a las empresas como entidades que ejercen una actividad económica, independientemente de su forma jurídica, de su propiedad y tipo de su financiación (116). Actividad económica es toda actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado dado (117).

(211)

Ryanair ofrece en el mercado servicios regulares de transporte aéreo para transportar pasajeros. Ejerce claramente una actividad económica.

(212)

AMS es una filial al 100 % de Ryanair. Por consiguiente, puede considerarse que Ryanair ejercía una influencia decisiva en el comportamiento de AMS. Por otra parte, el señor Eddie Wilson, quien en ese momento ocupaba simultáneamente un puesto de director en AMS y un puesto de director en Ryanair, suscribió los contratos de comercialización de los años 2008 y 2010 en nombre de AMS (118). En el preámbulo de los contratos de comercialización en cuestión se declara que «AMS tiene la licencia exclusiva para ofrecer servicios de comercialización en el sitio web de viajes www.ryanair.com, el sitio web del proveedor de vuelos de bajo coste irlandés Ryanair». Por tanto, a los fines de la aplicación de las normas sobre ayudas estatales, AMS y Ryanair se consideran una sola empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(213)

Existirán ayudas estatales cuando el Estado por sí mismo o un órgano intermediario que actúe en virtud de las facultades que se le hayan delegado concede una ventaja con cargo a recursos estatales (119). Se aplicará el artículo 107 del TFUE sobre recursos estatales a los recursos de autoridades locales (120).

(214)

En el presente asunto, el Estado ejerció en todos los momentos esenciales el control directo o indirecto de los recursos analizados aquí. Desde el momento en que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH entabló relaciones comerciales con Ryanair, la empresa era propiedad mayoritaria de socios públicos. Actualmente es íntegramente propiedad de socios públicos: todos los socios son bien autoridades públicas o son enteramente propiedad pública y la sociedad misma es titular del 32 % de sus participaciones.

(215)

En consecuencia, la Comisión considera que todos los recursos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deben considerarse recursos estatales.

(216)

El Tribunal ha decidido que, incluso cuando el Estado esté en condiciones de controlar una empresa pública y de ejercer una influencia dominante sobre su negocio operativo, en el caso concreto, no cabe esperar que de forma automática ejerza efectivamente este control. Una empresa pública puede actuar más o menos independiente según el grado de dependencia que el Estado le permita. El mero hecho de que una empresa pública esté sometida al control estatal no basta para imputar al Estado medidas adoptadas por ella, como el contrato de 3 de marzo de 2003 suscrito por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair, así como los subsiguientes contratos de comercialización (121).

(217)

Según el Tribunal, son indicios de los que se deduce una imputabilidad (122):

(218)

Las autoridades alemanas aducen que el Ministerio de Obras públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia no tenía derecho de injerencia en la celebración de los contratos con Ryanair y AMS. Según las autoridades alemanas, el ministerio competente y el Gobierno del Estado Libre de Turingia solo participaron en el proceso de decisión concerniente a las inversiones en infraestructuras del aeropuerto. Las autoridades alemanas refutan la alegación de la Comisión respecto a la función de supervisión del Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia y, por consiguiente, la presunta imputabilidad al Estado de la medida en cuestión.

(219)

Las autoridades alemanas rechazan también la alegación de la Comisión, según la cual la autoridad de supervisión debe aprobar la fijación de tasas aeroportuarias antes de su entrada en vigor con arreglo a la ley alemana de transporte aéreo, es decir, al artículo 43 a de la LVZO. Las autoridades alemanas sostienen que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pudo decidir las tasas aeroportuarias incluso sin la aprobación de la autoridad de supervisión porque su deber es solo verificar que las tasas no superen un determinado importe.

(220)

En agosto de 2010, la Cámara de Comercio de Gera, un organismo público, lanzó una campaña para continuar el modelo de vuelos de bajo coste en el AOC e instó al Gobierno del Estado Libre de Turingia a negociar con Ryanair sobre destinos y medidas de comercialización (123). Según las autoridades alemanas, esta alegación respalda el análisis del criterio del inversor privado en una economía de mercado, según el cual están justificados el mantenimiento y el apoyo de las rutas de Ryanair.

(221)

No obstante, la Comisión considera que los ministerios competentes del Estado Libre de Turingia participaron en la celebración de los contratos con Ryanair. Antes de que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suscribiera el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, el Estado Libre de Turingia participó, aparentemente, en las negociaciones. De un artículo de prensa se desprende que las negociaciones se extendieron más tiempo porque los ministerios del Estado Libre de Turingia intentaron frenar la operación (124). A la vez, el ministro de Economía de Turingia Schuster afirmó que el Estado Libre estaba en condiciones de aprobar las medidas necesarias. Se cita una declaración suya en la que sostiene que en el caso de que Ryanair necesite una pista más larga, pues entonces se hará esa ampliación. En el artículo se explica también que el número de pasajeros de los aeropuertos (125) Dresde y Leipzig-Halle podría retroceder cuando Ryanair inicie sus servicios en el AOC.

(222)

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia es la autoridad de supervisión de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Por otra parte, según la ley alemana de transporte aéreo, es decir, según el artículo 43 de la LuftVZO, para fijar las tasas aeroportuarias es necesario contar con la autorización de la autoridad de supervisión antes de su entrada en vigor. Además, el reglamento de tasas del AOC de 18 de septiembre de 2006 prevé la firma de un representante del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

(223)

La participación política de los ministerios se desprende también del debate en el parlamento del Estado Libre de Turingia. Según una detallada acta del debate no solo se trataron cuestiones técnicas, sino también la rentabilidad económica general del aeropuerto (126).

(224)

Los contratos de comercialización con Ryanair fueron, además, objeto de debate del consejo del distrito. Un artículo de prensa informa de que el consejo del distrito autorizó el pago de 670 000 EUR para medidas de comercialización referidas a la creación de un nuevo servicio aéreo ofrecido por Ryanair (127). Se cita una declaración del jefe del distrito, según la cual los servicios de vuelos regulares se suspenderían sin estos pagos en concepto de comercialización.

(225)

Por último, la Comisión observa que la participación de la Cámara de Comercio de Gera, entidad autónoma de derecho público, en la celebración de los contratos de Ryanair confirma el ejercicio de una influencia pública en el proceso de toma de decisiones referido a estos contratos.

(226)

Si por último se consideran la supervisión por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Estado Libre de Turingia, la participación de los ministerios en el plano político, los diferentes debates en el parlamento del Estado Libre de Turingia y la participación de organismos públicos, entonces parece que los órganos públicos estaban en condiciones de controlar las actividades de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Aparentemente, también intervinieron en decisiones importantes referidas a la utilización económica del aeropuerto. Sobre todo cuando el negocio del aeropuerto atravesaba una crisis, las autoridades públicas participaron en debates sobre el futuro del aeropuerto. En el Estado Libre de Turingia tuvieron lugar debates políticos controvertidos. El cambio de gobierno en el Estado federado contribuyó a que en 2010 se tomara la decisión de reconvertir el aeropuerto y de suspender su tráfico de vuelos de bajo coste (128).

(227)

Por tanto, la Comisión considera que la decisión de concluir el contrato de 3 de marzo de 2003 y el contrato de comercialización de 7 de abril de 2003 suscrito entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y los contratos de comercialización celebrados seguidamente entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Airport Marketing Services son imputables a autoridades públicas.

(228)

Para determinar si se concedió una ventaja a Ryanair y a AMS mediante los contratos de servicios aeroportuarios y comercialización, la Comisión deberá verificar si un aeropuerto que actúa en condiciones normales de una economía de mercado y que se guía por perspectivas de beneficios a largo plazo habría celebrado, en condiciones parecidas, los mismos acuerdos comerciales o similares que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. La existencia de una ventaja suele descartarse cuando a) el precio cobrado por los servicios aeroportuarios se corresponde con el precio de mercado o b) cuando con un análisis realizado ex ante puede demostrarse que los contratos con la compañía aérea contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto y forma parte integrante de una estrategia global que genera una rentabilidad a largo plazo.

(229)

Según la sentencia de Charleroi (129), la Comisión deberá contemplar todas las características relevantes de las medidas y su contexto a la hora de evaluar las medidas controvertidas. En otras palabras, la Comisión deberá verificar los efectos previstos de los contratos en el AOC teniendo en cuenta todas las características relevantes de las medidas controvertidas.

(230)

En su sentencia del asunto Stardust Marine, el Tribunal constata que «… para analizar la cuestión de si el Estado se ha comportado como un inversor prudente en una economía de mercado, hay que situarse en el contexto de la época en que se tomaron las medidas de apoyo financiero para poder evaluar si el comportamiento del Estado es razonable desde el punto de vista económico y que hay que abstenerse de realizar cualquier evaluación basada en una situación posterior» (130).

(231)

Para poder evaluar el criterio del operador privado en una economía de mercado, la Comisión deberá situarse en la época en la que se celebraron los contratos entre el AOC y Ryanair y AMS, es decir en el año 2003 para el contrato de servicios aeroportuarios y el primer contrato de comercialización, en el año 2008 para el segundo contrato de comercialización y en el año 2010 para el tercer contrato. Además, la Comisión deberá basar su evaluación en datos e hipótesis que estaban a disposición del aeropuerto en la época en que se suscribieron los contratos.

(232)

La Comisión deberá determinar si las condiciones de precios aplicadas por Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH para Ryanair y para AMS se corresponden con el precio de mercado. Al respecto, las autoridades alemanas aducen que el contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 entre el AOC y Ryanair es acorde con el mercado y que las tasas aplicables a Ryanair concuerdan con las tasas fijadas en el reglamento de tasas aeroportuarias descrito en la sección 3.4.1. Los reglamentos de tasas se aplican a todas las compañías aéreas que potencialmente aterricen en el aeropuerto o despeguen de allí. Las autoridades alemanas consideran irrelevante el hecho de que Ryanair haya sido la única compañía que operaba en el aeropuerto de Altenburg-Nobitz durante el período 2003-2011.

(233)

Las autoridades alemanas estiman que los contratos de servicios de comercialización celebrados con Ryanair y AMS tienen que analizarse por separado. No obstante, la Comisión observa que AMS es una filial al 100 % de Ryanair. Por eso, la Comisión considera que ambas clases de contratos con Ryanair y AMS deben analizarse conjuntamente. En lo que en segundo lugar se refiere al posible análisis separado del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de comercialización de 7 de abril de 2003, se menciona en el contrato de comercialización mismo que para calcular la tasa neta que deberá abonar Ryanair habrá que deducir la tasa de objetivos cumplidos. En el contrato mismo se opta por un resultado neto compuesto, por un lado, por las tasas que Ryanair tiene que pagar por servicios aeroportuarios y, por el otro, por las tasas de comercialización que el aeropuerto tiene que abonar.

(234)

Para determinar si la sociedad en cuestión pagaba el precio de mercado, la Comisión debe tener en cuenta el precio total abonado por la compañía aérea. En efecto, Ryanair pagó tasas aeroportuarias a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH durante el período 2003-2011, en el que la compañía aérea operaba en el AOC y percibió pagos del aeropuerto en concepto de servicios de comercialización. En el considerando 49 se menciona que, según las autoridades alemanas, el AOC cobraba de Ryanair una tasa fija de aterrizaje de […]* por avión y una tasa por pasajero de […]*. Aparentemente no hay una tasa de facturación especial, pues las tasas abonadas por Ryanair incluyen la facturación (131). En efecto, se deducen de estas tasas la «tasa de objetivos cumplidos» de comercialización, de manera que Ryanair termina pagando solamente una tasa fija de […]* (132) por pasajero de salida. Por consiguiente, Ryanair obtiene una reducción de las tasas oficiales establecidas en el reglamento de tasas del AOC y descritas en la sección 3.4.1.

(235)

Para poder determinar si el precio exigido a una compañía aérea por el aeropuerto se corresponde con el precio de mercado, deberá establecerse una magnitud de referencia proporcionada. No obstante, la Comisión tiene serias dudas de si puede determinarse en el caso de autos una magnitud de referencia proporcionada para calcular el precio de mercado verdadero de los servicios prestados por Ryanair y AMS aplicando un método de evaluación comparativa. En cualquier caso, la Comisión considera que un proyecto de evaluación comparativa debe basarse en una comparación de tasas aeroportuarias, previa deducción de prestaciones concedidas a la respectiva compañía aérea (por ejemplo, apoyo en la comercialización, reducciones u otros incentivos) y que tal proyecto debe respaldarse en un número suficiente de aeropuertos comparativos apropiados con operadores que actúen en una economía de mercado. Habida cuenta de la dificultad de encontrar aeropuertos comparativos en el presente caso, la Comisión considera un análisis de rentabilidad incremental realizado ex ante el criterio más apropiado para valorar los contratos suscritos entre el AOC y Ryanair y AMS, respectivamente.

(236)

La Comisión estima que los acuerdos celebrados entre compañías aéreas y un aeropuerto pueden considerarse que cumplen el requisito de un operador privado en una economía de mercado cuando, desde el punto de vista ex ante, contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. El aeropuerto deberá demostrar que para celebrar un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, mediante un contrato individual o un amplio reglamento de tasas aeroportuarias) está en condiciones de cubrir todos los costes que se originen en virtud de este acuerdo durante la duración de este con un margen de beneficios razonable (133), calculado sobre la base de perspectivas sólidas a medio plazo (134).

(237)

Por este motivo, la Comisión tendrá en cuenta todos los costes incrementales previstos que deba sufragar el aeropuerto en relación con la actividad de la compañía aérea en el aeropuerto (135). Los costes incrementales pueden incluir todas las clases de gastos o inversiones, por ejemplo, costes de personal, de equipamiento y de inversión incrementales que se originan por la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Cuando, por ejemplo, el aeropuerto deba ampliar una terminal principalmente para satisfacer las necesidades de una compañía aérea determinada o deba construir una nueva terminal u otras instalaciones, deberán considerarse tales costes en el cálculo de los costes incrementales.

(238)

La Comisión basará su análisis incremental ex ante en el calendario original, previsto en el contrato, aun cuando el contrato haya finalizado efectivamente antes de la fecha prevista inicialmente.

(239)

Para evaluar la rentabilidad de los cuatro contratos suscritos por el aeropuerto y Ryanair y AMS, la Comisión tendrá en cuenta tres análisis incrementales:

(240)

Mediante un análisis ex ante que en virtud de la duración prevista en ambos contratos de diez años se realizará para el período 2003-2013, la Comisión analizará, en primer lugar, si el contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair el 3 de marzo de 2003 y el primer contrato de comercialización celebrado con Ryanair el 7 de abril de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto.

(241)

Para evaluar la contribución de ambos contratos con Ryanair a la rentabilidad del aeropuerto, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales de los que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pudo tener en cuenta sobre la base de la información de la que disponía en el momento de entablar la relación comercial con Ryanair en enero de 2003. La Comisión basará su evaluación en los datos que las autoridades alemanas facilitaron en el cuadro elaborado por el aeropuerto y presentado en la junta de socios de 22 de abril de 2003. Este cuadro muestra que a partir del inicio de las relaciones comerciales con Ryanair se generarían resultados adicionales de […]* (136).

(242)

Son costes incrementales:

(243)

Los costes de los servicios de comercialización se reflejan, según el contrato de comercialización de 2003, en la tasa neta que deberá abonar Ryanair por pasajero de salida.

(244)

En cuanto a los costes de inversión incrementales, la Comisión observa que la ampliación de la pista es una obligación del AOC establecida en el contrato celebrado entre el aeropuerto y Ryanair. A pesar de las declaraciones de las autoridades alemanas respecto a que la ampliación de la pista no se realizó en el alcance establecido en el contrato con Ryanair, se confirma dicha ampliación en los informes anuales de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de los ejercicios 2003 y 2004. En dichos informes se señala que, en relación con el contrato de servicios de Ryanair, es necesario ampliar la pista para que Ryanair pueda operar en el aeropuerto. Por este motivo, la Comisión incluye la ampliación de la pista en los ejercicios 2003 y 2004. Dado que las autoridades alemanas no prepararon una previsión ex ante de sus correspondientes costes, la Comisión tendrá en cuenta el importe total efectivo de 687 882 EUR (137) para ambas ampliaciones, la primera realizada en 2003 y la segunda en 2004 (138). Según las autoridades alemanas, la pista se amplió menos de la extensión exigida por Ryanair. Tal suposición favorece a Ryanair.

(245)

En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales vinculados directamente a Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR, que las autoridades alemanas informaron en el cuadro de fecha 22 de abril de 2003 y que asciende a 145 650 EUR anuales. Para este importe se practicó en cada año un ajuste por inflación (2 % anual).

(246)

En cuanto a los ingresos incrementales previstos de esta nueva actividad con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

(247)

La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2003. En el año 2003 se pactó un vuelo diario de Altenburg-Nobitz a Londres. Si se considera un grado de utilización de la capacidad del 80 %, lo que corresponde a unas perspectivas más optimistas que las tomadas por el aeropuerto en sus previsiones de abril del 2003 (70 %), entonces, los pasajeros diarios son 118 (143). Esto da un número adicional anual de pasajeros relacionado con Ryanair de 43 216 (144).

(248)

Las autoridades alemanas no facilitaron ni un tipo de descuento ni costes de capital medios ponderados aplicables al aeropuerto. Por este motivo, la Comisión considerará un tipo de descuento del 4,80 % basándose en su Comunicación sobre el tipo de referencia de 2008 (145), de la que surge un tipo de referencia del 4,80 % para el período comprendido entre el 1 de enero de 2003 y el 31 de julio de 2003 aplicable a Alemania.

(249)

Del cuadro 17 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que los contratos con Ryanair contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de entablar relaciones comerciales con Ryanair. El valor de capital neto de los flujos de tesorería (cash flows) es positivo, lo que demuestra que el contrato de servicios celebrado con Ryanair en relación con el primer contrato de comercialización de 2003 habría sido rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

Cuadro 17

Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003

(250)

La Comisión estudiará mediante un análisis ex ante si el contrato de comercialización celebrado con AMS el 28 de agosto de 2008, el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. Por consiguiente, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH habría podido esperar con este nuevo contrato en función de la información de la que disponía en 2008. Dado que la duración del contrato de 2008 era de dos años, se analizarán dos años (146).

(251)

Son costes incrementales:

(252)

Los costes de los servicios de comercialización se reflejan en la tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida de […]*, según el contrato de comercialización de 2003 (147). Además, con el segundo contrato de comercialización de 2008 se introdujo un importe fijo de […]* EUR que el aeropuerto debía pagar a AMS para 2008 y […]* EUR para 2009.

(253)

En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales, relacionados directamente con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR que las autoridades alemanas informaron inicialmente en el cuadro de abril de 2003 y del que resulta en 2008 un importe de 13 401 EUR tras aplicar una tasa de inflación anual del 2 %. Este importe seguirá actualizándose anualmente según la tasa de inflación (2 % anual).

(254)

Para evaluar los ingresos incrementales, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

(255)

La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2008. En el objeto del contrato de servicios de comercialización del año 2008 se mencionan rutas entre el AOC y Londres operadas en la temporada de invierno con cuatro vuelos semanales y en el verano con vuelos diarios, así mismo un servicio aéreo con Girona operado en el verano con tres vuelos semanales (149). Considerando un grado de utilización de la capacidad del 80 % en un avión de 189 plazas (150), la Comisión llega a un número anual previsto de pasajeros de 45 333 para los vuelos a Londres y de 13 797 para los vuelos a Girona.

(256)

Las autoridades alemanas no facilitaron ni un tipo de descuento ni costes de capital medios ponderados aplicables al aeropuerto. Por este motivo, la Comisión considerará un tipo de descuento del 5,59 % basándose en su Comunicación sobre el tipo de referencia de 2008 (151), de la que surge un tipo de referencia del 4,59 % para el período comprendido entre el 1 de julio de 2008 y el 31 de agosto de 2008 aplicable a Alemania, a la que hay que añadirle 100 puntos básicos.

(257)

Del cuadro 18 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que este contrato contribuye en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de suscribir su contrato de comercialización con AMS en el año 2008. El valor de capital neto de los flujos de tesorería (cash flows) es positivo, lo que demuestra que este segundo contrato de comercialización en relación con el contrato de servicios aeroportuarios y el primer contrato de comercialización de 2003 habría sido rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

Cuadro 18

Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003, así como al contrato de comercialización de 28 de agosto de 2008

(258)

La Comisión estudiará mediante un análisis ex ante si el contrato de comercialización celebrado con AMS el 25 de enero de 2010, el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 contribuyen en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto. Por consiguiente, la Comisión determinará los costes e ingresos incrementales que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH habría podido esperar con este nuevo contrato en función de la información de la que disponía en 2010.

(259)

La duración del contrato de 2010 es de más de un año (comienza el 25 de enero de 2010 y finaliza un año después del despegue del primer servicio aéreo que dé comienzo a la temporada de verano de 2010). Sin embargo, los servicios operados por Ryanair abarcan un período de siete meses (temporada de verano IATA). Por este motivo, la Comisión realizará su análisis incremental para siete meses.

(260)

Son costes incrementales:

(261)

Los costes de los servicios de comercialización se reflejan en la tasa neta a cargo de Ryanair por pasajero de salida de […]*, según el contrato de comercialización de 2003 (152). Además, con el tercer contrato de comercialización de 2010 se introdujo un importe fijo de […]* EUR, que el aeropuerto debía pagar a AMS para 2010.

(262)

En cuanto a los costes de funcionamiento incrementales, relacionados directamente con Ryanair, la Comisión tendrá en cuenta el importe mensual de 12 137,50 EUR que las autoridades alemanas informaron inicialmente en el cuadro de abril 2003 y del que resulta en 2010 un importe de 13 942 EUR tras aplicar una tasa de inflación anual del 2 %.

(263)

Para evaluar los ingresos incrementales, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes ingresos:

(264)

La Comisión partirá de un número de pasajeros que se base en lo que debería haber esperado Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en 2008 de la conclusión del contrato de servicios de comercialización del año 2010. En el objeto del contrato se mencionan rutas operadas diariamente a partir de la temporada de verano de 2010 entre el AOC y Londres, servicios operados tres veces por semana a Girona y servicios operados dos veces por semana a Alicante. Considerando un grado de utilización de la capacidad del 80 % en un avión de 189 plazas (154), la Comisión llega para estos siete meses a un número de pasajeros de 32 193 para los vuelos a Londres, de 13 797 para los vuelos a Barcelona y de 9 198 para los vuelos a Alicante.

(265)

Del cuadro 19 se desprende el correspondiente plan económico incremental que incluye todos los supuestos descritos. Para cerciorarse de que este contrato contribuye en términos incrementales a la rentabilidad del aeropuerto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debió haber considerado dicho plan antes de suscribir su contrato de comercialización con AMS en el año 2010. El flujo de tesorería del período en cuestión es negativo, lo que demuestra que este tercer contrato de comercialización en relación con el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de comercialización de 2003 no fue rentable para el aeropuerto, según una previsión realizada ex ante.

Cuadro 19

Plan económico ex ante relativo al contrato de servicios aeroportuarios y al contrato de comercialización de 2003, así como al contrato de comercialización de 25 de enero de 2010

(266)

Por consiguiente, en 2010, el aeropuerto pagó a Ryanair y a AMS […]* EUR por siete meses de servicios que le supusieron […]* EUR en concepto de ingresos relacionados con la actividad aeronáutica y […]* EUR en concepto de ingresos no relacionados con la actividad aeronáutica. En ese período y en el período a partir de 2003, año en el que el aeropuerto inició la relación comercial con Ryanair, el aeropuerto nunca fue rentable, ni operativamente sin subvenciones públicas.

(267)

En síntesis, la Comisión concluye que las condiciones ofrecidas a Ryanair y a AMS en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 y los contratos de comercialización celebrados el 7 de abril de 2003 y el 28 de agosto de 2008 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS, respectivamente, son acordes con el mercado. Por tanto, la Comisión estima que Ryanair y AMS no obtuvieron una ventaja económica selectiva con esta combinación de contratos.

(268)

Por otra parte, la Comisión considera que las condiciones ofrecidas a Ryanair y a AMS en el marco de la combinación del contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 3 de marzo de 2003 y los contratos de comercialización celebrados el 7 de abril de 2003 y el 25 de enero de 2010 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS, respectivamente, no son acordes con el mercado. Por tanto, la Comisión estima que Ryanair y AMS obtuvieron una ventaja económica selectiva con esta combinación de contratos.

(269)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE prescribe que para que una medida pueda definirse como ayuda estatal, debe beneficiar a «determinadas […] empresas o sectores de producción». La Comisión constata que los contratos de servicios aeroportuarios y de comercialización se celebraron únicamente con Ryanair y AMS, su filial al 100 por ciento para servicios de comercialización.

(270)

En el período 2000-2002 otras compañías aéreas (Eurowings y Air Berlin) también operaron desde Altenburg, sin embargo, estas líneas áreas no se beneficiaron de tales contratos de comercialización. Las autoridades alemanas declaran que las condiciones del contrato de servicios de Ryanair se redactaron de conformidad con el reglamento de tasas aeroportuarias que estaba vigente en ese momento y que se aplicaba a todas las potenciales compañías aéreas. No obstante, la Comisión estima que de la combinación de este contrato de servicios especial con los consiguientes contratos de comercialización resultó una ventaja para Ryanair. En consecuencia, todos estos contratos representan medidas selectivas a los efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(271)

Si la ayuda concedida por un Estado miembro fortalece la posición de una empresa frente a otras empresas competidoras del mercado interno comunitario, deberá partirse del supuesto de que estas últimas se vieron perjudicadas por la ayuda en cuestión (155). Según jurisprudencia reiterada (156) ya existe un falseamiento de la competencia cuando el beneficiario de una ayuda compite con otras empresas en mercados competitivos.

(272)

Los contratos de servicios y comercialización en cuestión contribuyen a reducir considerablemente las tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair. De este modo, bajan los costes de funcionamiento normales de la compañía aérea beneficiada con esta reducción. Por dicho motivo, la línea aérea está en condiciones de afianzar su posición en el mercado. Además, el sector del transporte aéreo destaca por la fuerte competencia entre los operadores de diferentes Estados miembros, en particular desde la entrada en vigor de la tercera fase de la liberalización del transporte aéreo (el denominado «tercer paquete del transporte aéreo») el 1 de enero de 1993 (157). En consecuencia, las tasas reducidas afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros y falsea o amenaza falsear la competencia en el sector del transporte aéreo.

(273)

Por consiguiente, los contratos de servicios y de comercialización suscritos con Ryanair falsean o amenazan falsear la competencia. Además, afectan los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(274)

La Comisión concluye que el contrato de servicios aeroportuarios suscrito el 3 de marzo de 2003 en relación con los contratos de comercialización celebrados entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS el 7 de abril de 2003 y el 28 de agosto de 2008, respectivamente, no representan —conforme a la sentencia en el asunto Aéroports de Paris— una ayuda estatal conferida a Ryanair y a AMS a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(275)

La Comisión concluye que el contrato de servicios aeroportuarios suscrito el 3 de marzo de 2003 en relación con los contratos de comercialización celebrados entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH y Ryanair y AMS el 7 de abril de 2003 y el 25 de enero de 2010, respectivamente, representan —conforme a la sentencia en el asunto Aéroports de Paris— una ayuda estatal conferida a Ryanair y a AMS a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(276)

La Comisión deberá evaluar si puede considerarse que la ayuda es compatible con el mercado interior. El artículo 107, apartado 3, del TFUE prevé determinadas excepciones de la regla general establecida en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, respecto a la incompatibilidad de una ayuda estatal con el mercado interior. La ayuda controvertida solo puede evaluarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE que dispone que «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» pueden considerarse compatibles con el mercado interior.

(277)

Al respecto, las Directivas de aviación 2014 sirven de marco para evaluar la cuestión de si las ayudas para aeropuertos pueden declararse compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. El considerando 173 de las Directrices de aviación de 2014 prevé que la Comisión aplique las normas en vigor en el momento de la concesión de la ayuda en cuestión a las ayudas a la inversión ilegales para aeropuertos. Por consiguiente, aplicará los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2014 a las ayudas a la inversión ilegales que hayan sido concedidas antes del 4 de abril de 2014, día de la adopción de estas Directrices.

(278)

La financiación para la infraestructura del AOC se concedió entre 2000 y 2011. Por tanto, para la evaluación de la compatibilidad de la financiación de las infraestructuras concedida entre 2005 y 2011 son de aplicación los principios expuestos en las Directrices de aviación de 2005. Respecto a las ayudas para infraestructuras concedidas antes de 2005, no se encontraban en vigor en ese momento criterios especiales de compatibilidad para evaluar la compatibilidad de las ayudas a la inversión para aeropuertos. Por esta razón, la Comisión deberá evaluar estas medidas en función de la práctica seguida por la Comisión en decisiones anteriores directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. La práctica de la Comisión referida a la evaluación de la compatibilidad de ayudas concedidas a gestores aeroportuarios se resumieron en las Directrices de aviación de 2005. Por este motivo, la Comisión evaluará la compatibilidad de las ayudas a la inversión concedidas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH antes de 2005 sobre la base de los criterios definidos en las Directrices de aviación de 2005.

(279)

Las Directrices de aviación de 2005 sirven de marco para evaluar si las ayudas estatales a las infraestructuras concedidas a gestores aeroportuarios pueden ser declaradas compatibles con el mercado interior a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, del TFUE. De conformidad con el apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión deberá analizar lo siguiente:

(280)

Además del requisito de cumplir determinados criterios de compatibilidad fijados en las Directrices de aviación de 2005, todas las ayudas concedidas a aeropuertos deberán tener un efecto incentivador al igual que todas las demás ayudas estatales. Asimismo, deben ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo fijado para poder ser declaradas compatibles con el mercado interior (158).

(281)

Según las autoridades alemanas y la escritura de constitución de la sociedad gestora del aeropuerto, esta persigue el objeto de la sociedad de mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental.

(282)

Al financiar los principales proyectos de infraestructuras del aeropuerto durante el período en cuestión, el Estado Libre de Turingia aspiraba a mejorar la accesibilidad de la región y, por ende, fomentar el desarrollo regional y crear nuevos puestos de trabajo en una región desfavorecida, puesto que los servicios de transporte de pasajeros y de carga son de vital importancia para la competitividad de las empresas y de la industria locales.

(283)

En el año 2007, las autoridades alemanas basaron efectivamente su evaluación de la financiación de las medidas de infraestructuras en el estudio de Klophaus, del que surgía sobre todo que los efectos directos, indirectos e inducidos, así como el efecto catalizador del AOC sobre la economía y el atractivo de la región, especialmente, en lo concerniente a puestos de trabajo, eran positivos y considerables. Según este estudio, el número creciente de pasajeros convertiría al AOC en un aeropuerto regional y ofrecería a Altenburger Land la oportunidad de modificar su perfil internacional y, por consiguiente, mejorar su estructura económica y comercial. Allí se sostiene que el AOC aportaría un importante beneficio económico integral de interés general a toda la región de Alemania central.

(284)

Al respecto, como se desprende del cuadro 1, el número de pasajeros del aeropuerto subió considerablemente hasta los años 2007-2010. El aeropuerto atrajo a la región un número de pasajeros de llegada, lo que es de especial importancia para la economía de esta región. A comienzos del año 2000 hasta aproximadamente el año 2007, las previsiones de tráfico aéreo eran positivas y mostraban la necesidad de nuevos proyectos de infraestructuras. Además, el aeropuerto mismo tenía una función importante como empleador e, indirectamente, creó puestos de trabajo inducidos en la región (159).

(285)

Las inversiones en infraestructuras en cuestión no representan una duplicación de las infraestructuras existentes. El aeropuerto más próximo al AOC es el aeropuerto de Leipzig-Halle, que queda a unos 85 km de distancia y a más de una hora de viaje en coche del AOC. Por otra parte, el aeropuerto de Leipzig-Halle es un aeropuerto internacional, que cubre tanto Leipzig (Sajonia) como Halle (Sajonia-Anhalt). Como aeropuerto regional, el AOC cubre la zona sur del Estado Libre de Turingia. En términos comerciales, el aeropuerto es importante para empresas de la zona industrial cercana.

(286)

Por tanto, la Comisión puede concluir que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias del AOC responde a un objetivo de interés general, claramente definido.

(287)

Según la escritura de constitución de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, el objeto de la sociedad es mejorar la infraestructura de relevancia económica para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y de Sajonia occidental. Durante el período de 2000 a 2011, el aeropuerto realizó las inversiones en infraestructuras necesarias para cumplir los requisitos planteados en estos objetivos.

(288)

Para convertir el antiguo aeródromo militar en un aeropuerto civil fue necesario, a comienzos del período en cuestión, realizar inversiones para adaptar la infraestructura general a los requisitos de las líneas aéreas.

(289)

Después, según las autoridades alemanas, fue necesario realizar inversiones en infraestructuras en el AOC para cumplir los requisitos de seguridad y de control de riesgos del aeropuerto que se habían planteado por el crecimiento previsto del número de pasajeros en virtud del contrato de servicios celebrado con Ryanair. El saneamiento y la modernización del aeropuerto exigieron también realizar inversiones. Para adaptar el aeropuerto al crecimiento previsto del número de pasajeros de Ryanair se realizaron durante todo el período medidas de seguridad y de control de riesgos. Todos los estudios realizados en 2007 (160) con el objetivo de evaluar la rentabilidad económica del aeropuerto preveían para el período 2007-2015 un incremento de las actividades en el AOC.

(290)

Los trabajos de reestructuración de la terminal del año 2009 se realizaron para cumplir los requisitos de seguridad y para facturar por separado los pasajeros de los Estados miembros y no miembros del espacio Schengen. Según las autoridades alemanas, se estudiaron alternativas a esta reestructuración. Sin embargo, debido al mayor número de pasajeros y al elevado coste de estas opciones alternativas se decantaron por la solución a largo plazo de reestructurar la terminal.

(291)

Dado que el gestor aeroportuario no disponía de recursos suficientes y las autoridades alemanas aducen que, como las inversiones principales eran actividades del ámbito de las políticas públicas, se requerían recursos públicos.

(292)

Por tanto, la Comisión considera que las inversiones en las infraestructuras eran necesarias para adaptar las existentes al incremento del número de pasajeros y para cumplir los requisitos que hoy debe reunir toda infraestructura aeroportuaria moderna. El aeropuerto pudo contribuir a la accesibilidad y al desarrollo de la región únicamente con la infraestructura construida.

(293)

Por consiguiente, la necesidad y la proporcionalidad de la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH resulta de la necesidad de cumplir los requisitos que hoy debe reunir toda infraestructura aeroportuaria moderna. Por tanto, la Comisión concluye que las inversiones en infraestructuras controvertidas eran necesarias y proporcionadas al objetivo fijado.

(294)

Las infraestructuras existentes tenían perspectivas de utilización a medio plazo satisfactorias, al menos hasta 2009. La Junta directiva de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ya había previsto en su reunión de 23 de junio de 2000 un importe total esperado de aproximadamente 20 millones EUR en concepto de inversiones en infraestructuras para todo el período de 2000 a 2010. El número anual de pasajeros creció hasta los años punta 2008-2009.

(295)

Tras un período de elevado crecimiento, la crisis económica y financiera de 2009 afectó negativamente al transporte aéreo de Alemania y Europa, de tal manera que en Alemania el transporte aéreo de pasajeros retrocedió un 4,6 % en 2009, uno de los peores años para este sector. Sin embargo, no se detuvo la tendencia general de crecimiento del transporte aéreo, sino que tan solo se retrasó. Las tasas de crecimiento mensual del transporte aéreo de pasajeros de Alemania volvieron a subir a partir de junio de 2010 y superaron en un 7 % las tasas de crecimiento mensual del año anterior. Según algunas previsiones, Alemania experimentaría un fuerte crecimiento económico de aproximadamente un 3 % anual a partir de 2009. El crecimiento del mercado del transporte aéreo suele ser más elevado que el crecimiento económico general (161).

(296)

Los tres estudios realizados en 2007 (162) coinciden en que el gestor del aeropuerto mejoraría sus resultados anuales y alcanzaría un resultado de los ingresos de explotación próximo al equilibrio antes del año 2015 y en que, además, la región industrial cercana se fortalecería. Todo esto se confirmó en el borrador del plan económico elaborado para el período 2007-2015. Las autoridades alemanas basaron su alegación en la rentabilidad del tráfico de líneas aéreas de bajo coste y en la hipótesis posible de que el AOC podría alcanzar antes de 2015 los 500 000 pasajeros.

(297)

En consecuencia, según la información facilitada por las autoridades alemanas, las infraestructuras existentes cubrían las necesidades a medio plazo de las compañías aéreas y de los pasajeros, y ofrecía buenas perspectivas de utilización.

(298)

Las autoridades alemanas confirman que las infraestructuras estaban potencialmente abiertas a todos los potenciales usuarios sin discriminación injustificada en términos económicos, a pesar del hecho de que Ryanair era, en los años 2003-2011, la única compañía aérea que operaba en el AOC.

(299)

Según el apartado 39 de las Directrices de aviación de 2005, la categoría del aeropuerto es un indicio de la dimensión en la que los aeropuertos compiten entre sí y, en consecuencia, es también un indicio de la dimensión en que los recursos públicos concedidos a un aeropuerto pueden falsear la competencia. En las Directrices de aviación de 2005 se explica que, en los recursos públicos concedidos a aeropuertos regionales pequeños (categoría D), es baja la probabilidad de falsear la competencia o de afectar los intercambios comerciales en un grado contrario al interés común. No obstante, no puede deducirse de ello ni la importancia ni la afirmación de que quedan excluidos los falseamientos de la competencia y los efectos sobre los intercambios comerciales.

(300)

En el período en cuestión, el AOC siempre registró menos de 150 000 pasajeros anuales, de modo que, según las Directrices de aviación de 2005, el AOC puede clasificarse como aeropuerto regional pequeño (categoría D).

(301)

El AOC es un aeropuerto medio con orientación regional, de lo cual puede deducirse que un número considerable de los pasajeros que utilizaban este aeropuerto provenían del Estado Libre de Turingia. Si se tiene en cuenta el modelo de una zona de influencia de aproximadamente 100 km y un tiempo de viaje de 60 minutos, puede suponerse que el aeropuerto más cercano, el aeropuerto de Leipzig-Halle (a 85 km y a aproximadamente 1 h 10 min de viaje en coche del AOC), queda fuera de dicha zona de influencia. El aeropuerto de Leipzig-Halle es un aeropuerto internacional, que cubre tanto Leipzig (Sajonia) como Halle (Sajonia-Anhalt). Como aeropuerto regional, el AOC cubre la zona sur del Estado Libre de Turingia.

(302)

Aparte de su distancia geográfica, ambos aeropuertos persiguen, además, modelos comerciales muy diferentes y están orientados a diferentes clases de pasajeros. El aeropuerto Leipzig-Halle es un aeropuerto de reconocido prestigio que cuenta con unas infraestructuras más sofisticadas que brindan más comodidades para los pasajeros. Ofrece vuelos internacionales y nacionales a una serie de destinos, así como transporte de carga. El AOC tiene unas infraestructuras con relativamente menos comodidades y su modelo de negocio se basa en las líneas aéreas de bajo coste.

(303)

Por tanto, estas consideraciones permiten a la Comisión concluir que la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH no falsea la competencia ni afecta los intercambios comerciales en un grado contrario al interés común.

(304)

La ayuda destinada a financiar las infraestructuras y concedida por las autoridades alemanas a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debe tener un efecto incentivador y ser necesarias y proporcionadas al objetivo legítimo fijado.

(305)

La Comisión deberá determinar si la ayuda estatal concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH influyó en el comportamiento de la empresa beneficiada de tal modo que ejerce las actividades que contribuyen a alcanzar un objetivo de interés público y que i) sin la ayuda no ejercería o que ii) la ejercería con limitaciones o de algún otro modo. Además, la ayuda solo se considera proporcionada cuando no podría alcanzarse el mismo resultado con menos ayuda y con menos falseamiento de la competencia. Es decir que el monto y la intensidad de la ayuda deberán estar limitados al mínimo necesario para poder llevar adelante la actividad subvencionada.

(306)

Según información facilitada por las autoridades alemanas, las inversiones en las infraestructuras necesarias para alcanzar los niveles de un aeropuerto operativo y abierto a vuelos comerciales no podrían haberse realizado sin la ayuda estatal. El aeropuerto generó pérdidas durante la mayor parte del período. Las autoridades alemanas siempre consideraron que un aeropuerto regional como este no podría operar sin una financiación pública. Afirman que, en especial, el aeropuerto no habría cumplido el nivel de servicios esperado para las compañías aéreas y pasajeros sin la ayuda y que el volumen de la actividad económica del aeropuerto habría retrocedido.

(307)

Por tanto, puede concluirse que la ayuda en cuestión tuvo un efecto incentivador porque permitió que el beneficiario realizara las inversiones necesarias.

(308)

Respecto a la evaluación de la proporcionalidad de la ayuda, puede suponerse que la intensidad de esta para el proyecto se circunscribió a las inversiones necesarias para convertir el aeródromo militar en un aeropuerto civil abierto a todas las potenciales compañías aéreas. Por otra parte, el procedimiento para financiar inversiones de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH estaba diseñado para evitar compensaciones excesivas. A fines de cada año se acordaba un plan económico para el año siguiente y después, en el transcurso del año, se lo revisaba para adaptarlo a la realidad comercial (163). El aeropuerto tenía que reembolsar los recursos a entidades del sector público en caso de una financiación excesiva de un proyecto. Dado que el importe de la ayuda se limitaba al mínimo necesario para posibilitar las actividades subvencionadas, la ayuda a la inversión puede considerarse, por consiguiente, en el asunto de autos, necesaria y proporcionada al objetivo legítimo.

(309)

En atención a la evaluación precedente, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión concedida a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH es compatible con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, puesto que cumple los requisitos de compatibilidad establecidos en el apartado 61 de las Directrices de aviación de 2005. Por tanto, la medida es compatible con el mercado interior.

(310)

Conforme a las Directrices de aviación de 2014, la Comisión opina que su Comunicación sobre las normas aplicables para evaluar ayudas estatales ilegítimas no debería considerarse en casos pendientes de ayudas de funcionamiento de aeropuertos indebidas, aprobadas antes del 4 de abril de 2014. Más bien, la Comisión aplicará los principios fijados en estas Directrices a todas las ayudas de funcionamiento (notificaciones pendientes y ayudas ilegítimas no notificadas) destinadas a aeropuertos, aun cuando la ayuda haya sido aprobada antes del 4 de abril de 2014 y antes de comenzar el plazo de transición (164).

(311)

En las Directrices de aviación de 2014 se definen los requisitos con los que las ayudas de funcionamiento concedidas a aeropuertos pueden declararse compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE (165). Según el apartado 137 de las Directrices de aviación de 2014 (166), deben reunirse los siguientes requisitos acumulativos para que las ayudas de funcionamiento concedidas antes de la publicación de estas Directrices puedan considerarse compatibles con el mercado interior:

(312)

Según la sección 5.1.2, letra a), de las Directrices de aviación de 2014, a los efectos de dar tiempo a los aeropuertos para que se adapten a las nuevas circunstancias de mercado y eviten incidentes en el transporte aéreo e incidentes relacionados con el acceso de zonas, se considera que las ayudas de funcionamiento para aeropuertos contribuyen a un objetivo de interés común: i) cuando aumentan la movilidad de los ciudadanos comunitarios y el acceso de regiones mediante la instalación de puntos de accesos a vuelos dentro de la Unión Europea o ii) cuando contrarrestan la saturación del espacio aéreo en los grandes centros aeroportuarios de la Unión Europea o iii) cuando benefician el desarrollo regional.

(313)

Según las autoridades alemanas, la financiación de las pérdidas de funcionamiento de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH eran necesarias para mantener el funcionamiento del aeropuerto a fin de poder cumplir el objeto social previsto en la escritura de constitución de mejorar las infraestructuras relevantes económicamente para fortalecer el potencial económico de Turingia oriental y Sajonia occidental.

(314)

Si se considera que para beneficiar el desarrollo regional de Alemania central es necesario contar con buenas posibilidades de acceso, existía una necesidad fundamental de mantener operativo el aeropuerto. El funcionamiento del aeropuerto contribuyó al desarrollo regional y a la creación de puestos de trabajo. Por esta razón, el objetivo de la ayuda de funcionamiento concedida consistía claramente en fomentar el desarrollo regional.

(315)

De conformidad con la sección 5.1.2, letra b), de las Directrices de aviación de 2014, podrá responderse a la pregunta de si una ayuda estatal contribuye eficazmente a un objetivo de interés común solo si se ha analizado el problema concreto. A este respecto, toda ayuda estatal concedida a un aeropuerto deberá orientarse a una situación en la que consiga mejoras esenciales que el mercado por sí solo no puede lograr.

(316)

Las autoridades alemanas declaran que la intervención estatal fue necesaria porque el aeropuerto tenía dificultades para asegurar la financiación de su funcionamiento por su propia cuenta. En los informes económicos de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH se afirma con frecuencia que la situación financiera del aeropuerto está asociada estrechamente a las aportaciones de los socios o a otras subvenciones públicas. Sin las aportaciones de capital de fuentes públicas peligra incluso la existencia de la empresa (167).

(317)

Con la concesión de la ayuda de funcionamiento, el aeropuerto obtuvo los fondos necesarios para asegurar su funcionamiento y para adaptar su modelo de negocio a los requisitos de las líneas aéreas de bajo coste.

(318)

La Comisión reconoce que el AOC es un aeropuerto regional pequeño con menos de 150 000 pasajeros anuales que, en condiciones normales, no podría cubrir complemente sus propios costes de funcionamiento. Por consiguiente, la intervención estatal fue necesaria.

(319)

De conformidad con la sección 5.1.2, letra c), de las Directrices de aviación de 2014, toda ayuda destinada a un aeropuerto debe ser un instrumento político proporcionado para alcanzar el objetivo de interés común. Por tanto, el Estado miembro deberá mostrar que el mismo objetivo no puede alcanzarse con otros instrumentos políticos o de ayuda que falsee menos la competencia.

(320)

Según las autoridades alemanas, la ayuda en cuestión es un instrumento proporcionado para alcanzar el objetivo de interés común que no podría haberse alcanzado con otros instrumentos políticos que falseen menos la competencia.

(321)

El importe de la ayuda fue concebido para cubrir el déficit previsto de financiación de los costes de funcionamiento calculados para el año siguiente.

(322)

Habida cuenta de las observaciones anteriores, la Comisión considera que la medida en cuestión era proporcionada para alcanzar el objetivo de interés común fijado.

(323)

De conformidad con la sección 5.1.2, letra d), de las Directrices de aviación de 2014, una ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador cuando, sin esta ayuda, el nivel de la actividad económica del aeropuerto en cuestión sería probablemente significativamente más reducido. En esta evaluación debe tenerse en cuenta la existencia de ayudas a la inversión y el flujo de tráfico del aeropuerto.