8.7.2015   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/83

(1)

En febrero de 2012, los servicios de la Comisión tuvieron conocimiento por la prensa de que el Gobierno chipriota estaba considerando una intervención en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd (en lo sucesivo denominada «Cyprus Airways» o «la compañía»). A fin de aclarar si podrían existir elementos de ayuda estatal que planteasen problemas, la Comisión incoó un expediente de oficio.

(2)

Mediante cartas de 20 de febrero, 15 de junio y 23 de agosto de 2012, la Comisión solicitó información. Las autoridades chipriotas respondieron el 6 de abril y el 30 de agosto de 2012. El 4 de octubre de 2012, se celebró en Bruselas una reunión entre la Comisión y representantes de las autoridades chipriotas y de Cyprus Airways.

(3)

El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron a la Comisión una ayuda estatal destinada al salvamento de Cyprus Airways (SA.35888). Por carta de 19 de diciembre de 2012, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 4 de enero de 2013.

(4)

Por carta de 6 de marzo de 2013 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 6 de marzo de 2013»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación con determinadas medidas estatales descritas en la sección 3.2.1 de la presente Decisión (en lo sucesivo denominado «primer procedimiento de investigación formal»).

(5)

La Decisión de la Comisión de 6 de marzo de 2013 de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (2). La Comisión invitó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda.

(6)

La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de mayo de 2013, y de cinco interesados durante el período comprendido entre el 4 de abril y el 3 de julio de 2013. La Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones presentadas por las partes interesadas el 10 de septiembre de 2013.

(7)

Mediante una notificación previa de 22 de julio de 2013, las autoridades de Chipre remitieron a la Comisión un proyecto de plan de reestructuración, y posteriormente, el 23 de octubre de 2013, notificaron una versión actualizada de dicho plan (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2013») (SA.37220). Por carta de 15 de noviembre de 2013, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 10 de enero de 2014.

(8)

En el contexto de los controles periódicos de regímenes aprobados o exentos, los servicios de la Comisión evaluaron la aplicación de un régimen chipriota de ayudas a la formación (3). La Comisión solicitó información, entre otras cosas, sobre las ayudas a la formación otorgadas a Cyprus Airways (SA.38225), mediante cartas de 3 de diciembre de 2012 y 15 de febrero y 6 de mayo de 2013. Las autoridades chipriotas respondieron el 19 de diciembre de 2012 y el 14 de marzo y el 30 de mayo de 2013.

(9)

Mediante carta de 4 de febrero de 2014 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 4 de febrero de 2014»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado con respecto a las medidas estatales descritas en la sección 3.2.2 (en lo sucesivo denominado «segundo procedimiento de investigación formal»).

(10)

La Decisión de la Comisión de 4 de febrero de 2014 fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea  (4). La Comisión instó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda.

(11)

La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de marzo de 2014. El 16 de marzo de 2014, la Comisión recibió observaciones de tres partes interesadas. El 26 de junio de 2014, la Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones de las partes interesadas.

(12)

La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 11 de abril y 2 de julio de 2014. Las autoridades chipriotas respondieron el 11 de mayo y el 8 de agosto de 2014.

(13)

Mediante carta de 14 de noviembre de 2014, Chipre aceptó renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del Tratado, en relación con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1/1958, y aceptó que la presente Decisión se adopte y notifique en inglés.

(14)

Chipre tiene dos aeropuertos internacionales, Larnaca (LCA, cerca de la capital, Nicosia) y Pafos (PFO). Debido a la pequeñez de la isla, la mayoría de los viajeros procedentes de Chipre o con destino a Chipre pueden llegar a cualquiera de ambos aeropuertos.

(15)

La mayor parte de los pasajeros proceden del Reino Unido y Rusia, con un número significativamente menor procedente de Alemania, Suecia y Grecia. La llegada de pasajeros varía en función de la estación: en verano (julio-agosto) se registra más del triple de viajeros que en invierno (diciembre-febrero). Sin embargo, el tráfico procedente de Grecia no presenta fluctuaciones estacionales importantes.

(16)

Cyprus Airways posee una cuota de mercado media de alrededor del 15 % del tráfico con origen o destino en la isla (datos de 2012), pero dicha cuota varía en función de la estación. Los mercados más importantes para la compañía son las rutas entre Chipre y Grecia y entre Chipre y el Reino Unido. Cyprus Airways también operó vuelos nacionales en el mercado griego hasta mediados de 2013. Algunas rutas hacia Oriente Medio también han sido mercados tradicionales de Cyprus Airways.

(17)

Tradicionalmente las grandes compañías aéreas europeas han operado en los mismos mercados que Cyprus Airways. Sin embargo, algunas rutas a Chipre únicamente funcionan en determinadas estaciones. Más recientemente, Cyprus Airways ha tenido que hacer frente a la competencia de las compañías aéreas de bajo coste, que a veces operan desde una base en Chipre.

(18)

La economía chipriota se ha enfrentado a dificultades, como lo demuestra la contracción del PIB desde 2009 y el aumento del déficit presupuestario y del desempleo. Debido al deterioro de sus condiciones de financiación, Chipre ha recibido ayuda financiera de los Estados miembros de la zona del euro y del Fondo Monetario Internacional (FMI).

(19)

Como consecuencia de la crisis económica en Chipre, pero también en otros países europeos, el número de pasajeros a y desde Chipre ha disminuido. La tarifa media de los pasajes también ha bajado significativamente. El futuro comportamiento del mercado chipriota dependerá de la recuperación en Europa y también de la situación de la economía local.

(20)

Cyprus Airways se creó en 1947 y sus actividades principales son el transporte aéreo de pasajeros y de carga y otros servicios ligados al transporte aéreo. La compañía cotiza en la Bolsa de Chipre. Desde principios de 2013, tras una ampliación de capital (examinada en los dos procedimientos de investigación formal), el mayor accionista de la compañía es el Estado chipriota, con una participación del 93,67 %, y las acciones restantes están en manos de inversores privados.

(21)

A finales de 2013, Cyprus Airways operaba servicios aéreos regulares a aproximadamente 15 destinos y disponía de una flota de 6 aviones (Airbus A320) y unos 600 empleados. Por consiguiente, podía considerarse una gran empresa (5).

(22)

En 2005, Cyprus Airways recibió 30 millones CYP (aproximadamente 51 millones EUR) en concepto de ayuda de salvamento y en 2007 se benefició de una serie de medidas de reestructuración consistentes fundamentalmente en: i) préstamos de 55 millones CYP (aproximadamente 96 millones EUR), de ellos uno de 45 millones CYP (aproximadamente 78 millones EUR) respaldado por una garantía del Estado, y ii) un incremento de capital de 14 millones CYP (aproximadamente 24 millones EUR), con la participación de accionistas públicos y privados a partes iguales. Estas medidas, que incluían un plan de reestructuración (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2007»), fueron aprobadas por la Comisión como ayuda estatal de reestructuración compatible (6).

(23)

Cyprus Airways recibe una compensación anual por las pérdidas resultantes de la prohibición aplicada por Turquía de sobrevuelo de aeronaves chipriotas. La compensación se basa en un régimen de ayuda autorizado por la Comisión de conformidad con el artículo 107, apartado 2, letra b), del Tratado. Los beneficiarios del régimen son las compañías aéreas establecidas en Chipre (7).

(24)

La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 6 de marzo de 2013 en relación con las medidas siguientes:

(25)

Durante el período comprendido entre septiembre y diciembre de 2012, el Estado desembolsó 31,33 millones EUR a Cyprus Airways en forma de «anticipo» de un proyecto de ampliación del capital por un total de 45 millones EUR. El importe se desembolsó en tramos.

(26)

En noviembre de 2012, un nuevo plan de negocios (en lo sucesivo denominado «plan de saneamiento») fue notificado a la Comisión. Este plan preveía la transformación de la compañía en cinco años, sobre la base de una ampliación de capital, la mejora de los factores de costes y la productividad, nuevas inversiones y la reorganización en una «compañía aérea de clase única que ofrezca numerosas opciones de servicios con una buena relación calidad-precio». El plan preveía una rentabilidad marginal ya en el segundo año de su aplicación. El plan estaba sujeto a la aprobación de los accionistas existentes, que participarían en la ampliación de capital necesaria para su aplicación. Finalmente, el plan no se llevó a cabo.

(27)

En el momento de adoptar la medida 1, las autoridades chipriotas afirmaron que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de salvaguardar sus activos hasta la finalización del plan de saneamiento y la conclusión de la ampliación de capital por todos los accionistas.

(28)

Por otra parte, las autoridades chipriotas supusieron que la ampliación de capital concluiría con una participación a prorrata de los accionistas privados por un importe adicional de 13,67 millones EUR. Sin embargo, los accionistas privados solo aportaron 1 06  000 EUR, con lo que el capital de la compañía solo se incrementó en 31,4 millones EUR. La participación estatal en Cyprus Airways aumentó en consecuencia, pasando del 69,62 al 93,67 %.

(29)

El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento de 73 millones EUR a Cyprus Airways. Según afirmaron en la notificación, este importe reflejaba las necesidades de flujo neto de caja de Cyprus Airways hasta el 30 de junio de 2013, es decir, durante seis meses. La ayuda de salvamento se concedería en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y debía ser reembolsada antes del 30 de junio de 2013.

(30)

Las autoridades chipriotas afirmaron que de los 73 millones EUR de la ayuda de salvamento, 16,3 millones ya habían sido concedidos a Cyprus Airways en el contexto de la medida 1. En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión señaló que las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento en forma de préstamo, mientras que el pago de los 16,3 millones EUR formaba parte de una ampliación de capital.

(31)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la ayuda de salvamento era necesaria para ayudar a Cyprus Airways por un breve período. Reconocieron la concesión de la ayuda de reestructuración en 2007, pero explicaron que, debido a circunstancias excepcionales, se revirtió la ejecución inicial del plan de reestructuración de 2007 y que ello afectó a la viabilidad a largo plazo de la compañía. Las circunstancias estaban relacionadas con la situación financiera en Chipre y Grecia, dos de los principales mercados en los que opera Cyprus Airways, así como con la inestable situación política en Oriente Próximo, el efecto de la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aeronaves chipriotas, la llegada de un nuevo competidor con tarifas reducidas, supuestamente subvencionado por un régimen público, y la infracapitalización de Cyprus Airways.

(32)

Según la notificación de 13 de diciembre de 2012, el Consejo de Ministros chipriota decidió el 4 de diciembre de 2012 otorgar una indemnización ex gratia al personal de Cyprus Airways que fuese despedido tras la reestructuración de la compañía. Con arreglo a dicha decisión, las condiciones de la indemnización ex gratia eran que: i) se ajustara a las normas sobre ayudas estatales; ii) los sindicatos de la compañía aceptasen el nuevo plan de negocios (es decir, el plan de saneamiento), y iii) no superase el 50 % de la compensación normal que debería abonarse al personal despedido por el Fondo Chipriota de Personal Despedido (en lo sucesivo denominado «RPF»).

(33)

La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 4 de febrero de 2014 en relación con las medidas siguientes:

(34)

El 23 de octubre de 2013, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de reestructuración a Cyprus Airways de 102,9 millones EUR, acompañada por un nuevo plan de reestructuración (es decir, el plan de reestructuración de 2013), no relacionado con el plan de saneamiento mencionado en el considerando 26. El importe de la ayuda de reestructuración consistía en:

(35)

Los elementos a) y b) de la ayuda de reestructuración corresponden a las medidas 1 y 2, que posteriormente fueron notificadas en el marco de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways.

(36)

Además, el plan de reestructuración de 2013 preveía también un posible préstamo del Estado de 10 millones EUR a corto plazo que, según las autoridades chipriotas, sería concedido en condiciones de mercado. No obstante, la fecha de concesión o las condiciones de este préstamo no eran claras y no se incluye en el importe total de 102,9 millones EUR.

(37)

Las autoridades chipriotas explicaron que el plan de reestructuración de 2007 había sido aplicado inicialmente conforme al calendario previsto. Sin embargo, los ingresos de la compañía empezaron a caer en 2009 debido a la crisis financiera de la Unión, en particular, en Grecia y Chipre. Otros factores que contribuyeron a las dificultades de la compañía fueron la prohibición de sobrevuelo de Turquía, que no permite a Cyprus Airways acceder a nuevos mercados, como Rusia, Armenia y Ucrania con unos tiempos de vuelo competitivos, la inestabilidad en Oriente Próximo y las actividades de compañías aéreas de bajo coste competidoras con base en Chipre.

(38)

El plan de reestructuración de 2013 preveía un período de reestructuración desde abril de 2012 (primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a los costes de reestructuración) hasta el final de 2017. El objetivo es restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. No obstante, las autoridades chipriotas aclaran que el plan de reestructuración de 2013 no modificó el modelo de negocio de la compañía. La compañía ha adoptado ya algunas de las medidas previstas en el plan de reestructuración de 2013.

(39)

El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de la flota a seis aviones (a principios de abril de 2012 eran trece). Esta reducción se logró el 10 de diciembre de 2013 mediante la venta de dos aviones en propiedad en abril de 2012, y la expiración de los contratos de arrendamiento de otros cinco. De la flota restante de seis aviones, cinco, alquilados, se mantendrían activos, mientras que uno, propiedad de la compañía, se conservaría como repuesto.

(40)

La reducción de la flota se reflejaría en una reducción del número de rutas a trece. Las siguientes ya habían sido cerradas desde abril de 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA y LCA-LED (8). También se preveía eliminar las siguientes: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE y LCA-LHR, que sería sustituida por LCA-STN (9). Asimismo, la compañía reduciría la frecuencia en tres rutas: LCA-LON, LCA-SKG y LCA-HER (10). Se preveía mantener las siguientes rutas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY y LCA-STN (11). Según las autoridades chipriotas, el plan de reestructuración de 2013 preveía, por tanto, una reducción de la capacidad del 35 %, en términos de AKO (12), en comparación con la capacidad de 2012.

(41)

El plan preveía una mejor asignación de los tiempos de vuelo, con el fin de maximizar la utilización de la flota. La ruta a Londres se cambió de Heathrow a Stansted y se considera estratégica debido a su atractivo.

(42)

El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de los costes directos por un importe total de 45,7 millones EUR a finales del ejercicio 2014, según una hipótesis de base. De ellos, 16,2 millones corresponden a una reducción del volumen derivado de despidos y reducciones salariales ligadas a la reducción de costes y los restantes 29,5 millones proceden de medidas de ahorro adicionales. Sus principales componentes son despidos de personal (17,6 millones); otras reducciones de costes de personal (4,5 millones); reducción de costes de combustible (gracias a una flota unificada de Airbus A320, con más asientos; 12,5 millones); ahorros de costes (por ejemplo, supresión de la restauración gratuita en clase turista; 5,5 millones); reducción y renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA (4,2 millones); reducción y renegociación de las tasas aeroportuarias y de navegación (3,3 millones); reducción de costes debido a la no renovación del arrendamiento de aviones (4,5 millones).

(43)

Además de la reducción de flota y de rutas, hasta enero de 2014 se habían ejecutado las siguientes medidas: supresión de la restauración gratuita en clase turista, renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA que supondrá un ahorro de 1,2 millones EUR (frente a los 0,6 millones previstos en el plan de reestructuración de 2013); reducción del 10 % de los salarios y las cotizaciones al fondo de previsión social. No obstante, la reducción de las tasas de aterrizaje y aparcamiento en el aeropuerto de LCA no se espera que dé frutos en un futuro próximo debido a litigios pendientes sobre otros gravámenes que no permiten la renegociación de dichas tasas en este momento.

(44)

En lo que respecta a despidos de personal, la plantilla disminuyó, pasando de 1  037 personas en diciembre de 2011 a 650 en enero de 2014, mientras que parecen haber sido aprobados, pero siguen pendientes, los despidos de otros 321 empleados. Las autoridades chipriotas aclararon que no se había concedido ninguna indemnización ex gratia para dichos despidos.

(45)

Por lo que se refiere a nuevas iniciativas relativas a ingresos, el plan de reestructuración de 2013 partía de una hipótesis de base de incrementos anuales de las tarifas del 2-3 % a partir de 2015. En el peor de los casos, el plan estimaba una disminución de ingresos del 1 % en 2014 y ningún incremento después de 2015. Además, el plan hacía referencia a ingresos complementarios derivados de servicios adicionales prestados a los pasajeros, pero sin indicar ningún importe.

(46)

El plan de reestructuración de 2013 preveía el restablecimiento de la viabilidad de la compañía a partir de 2014. El plan contemplaba los resultados financieros siguientes en la hipótesis de base, suponiendo que la reestructuración financiera (medida 4) se ejecutara antes de que finalizase 2013:

Cuadro 1

Pérdidas y ganancias previstas (hipótesis de base) (millones EUR)

(47)

En lo que se refiere a la rentabilidad, el plan de reestructuración de 2013 contemplaba las siguientes rentabilidades:

Cuadro 2

Rentabilidad prevista

(48)

Aparte de las citadas medidas de reestructuración, los resultados se basaban en los siguientes supuestos:

(49)

La rentabilidad se basaba principalmente en los vuelos restantes: LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF y LCA-SVO, que son los únicos vuelos con EBIT positivo durante el período de reestructuración. Las otras rutas que se mantienen está previsto que produzcan un beneficio nulo o negativo.

(50)

El plan de reestructuración de 2013 incluía una hipótesis alta (optimista) y otra baja (peor hipótesis). La peor hipótesis solo reflejaba la reducción de ingresos descrita en el considerando 45 y resultaba (en términos de EBIT) en una pérdida de 0,3 millones EUR en 2014, 0 EUR en 2015 y un beneficio de 0,3 millones EUR para 2016 y 2017.

(51)

El plan reconocía determinados riesgos relacionados con el restablecimiento de la viabilidad, sin reflejar su impacto sobre las diferentes hipótesis, especialmente la peor hipótesis. En particular:

(52)

Los costes totales de reestructuración ascendían a 147,4 millones EUR y se asignarían de acuerdo con las siguientes categorías:

Cuadro 3

Costes de reestructuración (millones EUR)

(53)

El total de la ayuda de reestructuración prevista por el plan de reestructuración de 2013 sumaba 102,9 millones EUR, es decir, el 69,8 % de los costes de reestructuración. La compañía contribuiría a los costes de reestructuración («contribución propia») mediante la venta o transferencia de activos por un valor total estimado en 54,46 millones EUR. El plan de reestructuración de 2013 preveía que la contribución propia se compondría de los siguientes elementos:

Cuadro 4

Propuesta de contribución propia en el plan de reestructuración de 2013

(54)

Por lo que se refiere a las ventas concluidas (dos aviones Airbus A319, propiedades en Nicosia), las autoridades chipriotas facilitaron los contratos de venta que confirmaron las cantidades asumidas por el plan de reestructuración de 2013. Por lo que se refiere a las ventas no realizadas, las autoridades chipriotas habían aportado tasaciones realizadas por empresas especializadas en relación con las dos franjas horarias de LHR y las propiedades en Atenas.

(55)

Las autoridades chipriotas propusieron considerar algunas de estas medidas como medidas compensatorias, con el fin de minimizar el impacto en la competencia y los competidores. En concreto:

(56)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 no era una ayuda estatal, pero sin embargo incluyeron la medida 1 en la ayuda de reestructuración notificada. Alegaron, asimismo, que el plan de reestructuración de 2013 era prudente, incluía suficientes medidas compensatorias, la contribución propia de la compañía era lo mayor posible y permitiría restablecer la rentabilidad de la compañía a medio plazo.

(57)

En general, las autoridades chipriotas explicaron la importancia del transporte aéreo para la economía chipriota y repitieron las circunstancias excepcionales e imprevisibles que deberían permitir que Cyprus Airways recibiese ayuda de reestructuración adicional. Además, añadieron a esas circunstancias la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, que Turkish Airlines estaría utilizando para transportar turistas europeos a destinos en Chipre.

(58)

Según las autoridades chipriotas, en el período 2010-2011 Cyprus Airways recibió ayudas a la formación por 2 69  317,94 EUR en el marco del régimen de programas de formación permanente para empresas individuales ejecutado por las autoridades chipriotas con arreglo al Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión (14) (Reglamento general de exención por categorías, «RGEC»).

(59)

Contrariamente a su argumentación en relación con las medidas notificadas (véase, por ejemplo, el considerando 68), en sus escritos en relación con el régimen de ayudas a la formación y, en particular, la declaración de 14 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas afirmaron que Cyprus Airways no estaba en crisis en el momento de la concesión de dicha ayuda a la formación. Las autoridades chipriotas consideran, por tanto, que la medida estaba en consonancia con el régimen nacional de ayudas a la formación, que se basa en el RGEC y, que sería, pues, compatible con el mercado interior.

(60)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis en el sentido de la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (en lo sucesivo denominadas «Directrices de salvamento y reestructuración de 2004») (15) al menos desde 2010.

(61)

En este contexto, la Comisión concluyó preliminarmente que las medidas 1, 2 y 3 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior. Las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, debido a la inexistencia de un plan de reestructuración para la ampliación de capital y la forma de la ayuda de salvamento, que parecía incluir también la parte de la aportación de capital. La Comisión también expresó dudas sobre el «principio de ayuda única», en virtud del cual una empresa solo podrá recibir ayudas de salvamento o reestructuración una vez cada diez años. Se preguntaba, en particular, si las justificaciones presentadas por las autoridades chipriotas constituían circunstancias excepcionales e imprevisibles que podrían permitir nuevas ayudas de reestructuración.

(62)

En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión reiteró su conclusión preliminar de que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis desde 2010. Así pues, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas 4 (que incluía también las medidas 1 y 2) y 5 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, ya que las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (medidas 1, 2 y 4) y el RGEC (medida 5).

(63)

En particular, la Comisión expresó sus dudas de que el plan de reestructuración se basase en hipótesis prudentes y que restablecería la viabilidad de la empresa en un plazo razonable, de acuerdo con la jurisprudencia relevante. Por otra parte, la Comisión no consideró que el nivel de la contribución propia de la compañía fuese suficiente y se preguntó si las medidas compensatorias propuestas se referían a rutas no deficitarias.

(64)

Por último, la Comisión reiteró sus dudas en cuanto a las circunstancias que justificaban la aplicación de una excepción respecto del «principio de ayuda única». Indicó que Cyprus Airways amplió sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y, por lo tanto, incrementó conscientemente su exposición al mercado griego. La prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas y el funcionamiento de un aeropuerto en el territorio ocupado de la isla tampoco podrían calificarse como circunstancias excepcionales, ya que habían estado vigentes durante mucho tiempo.

(65)

En cualquier caso, la Comisión observa que el importe concedido como ayuda a la formación debería haber formado parte de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways y, consiguientemente, ser tenido en cuenta también en el plan de reestructuración de 2013.

(66)

En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión no adoptó una posición sobre la calificación como ayuda estatal de un préstamo a corto plazo de 10 millones EUR, dado que las condiciones no estaban claras.

(67)

A pesar de que la presente Decisión se refiere a tres procedimientos distintos, la Comisión observa que existe un solapamiento de su ámbito de aplicación, en la medida en que se refieren al mismo beneficiario y algunas medidas son las mismas. Por tanto, la Comisión considera oportuno sintetizar conjuntamente las observaciones de Chipre en ambos procedimientos de investigación formal.

(68)

En sus observaciones en el contexto del procedimiento de investigación formal, las autoridades chipriotas confirmaron que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2009.

(69)

Por lo que se refiere a la contribución del Estado a la ampliación de capital de 2012, las autoridades chipriotas insistieron en primer lugar en que el Estado actuó como un inversor prudente en una economía de mercado, con el fin de proteger el valor de su inversión y evitar efectos negativos sobre otras actividades comerciales en Chipre que guardan relación con Cyprus Airways. La falta de participación de otros accionistas se atribuyó a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento. No obstante, las autoridades chipriotas aceptaron incluir en la ayuda de reestructuración notificada la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012.

(70)

Por lo que se refiere a la ayuda de salvamento, las autoridades chipriotas afirmaron que este era el importe mínimo exigido por la compañía hasta que un nuevo plan de reestructuración pudiera estar finalizado, sustituyendo al plan de reconversión. Alegaron que el tipo de interés del 1,66 % (16) era el tipo aplicable a empresas saneadas. Señalaron también el impacto social de una quiebra de Cyprus Airways, sin la ayuda de salvamento, y la importancia de la compañía para la conectividad de la isla.

(71)

Por lo que se refiere a la indemnización ex gratia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways no estaba obligada a pagar ninguna compensación al personal despedido. Por tanto, si el Estado facilitase una indemnización ex gratia, ello no daría una ventaja a Cyprus Airways porque no la eximiría de efectuar ningún pago contractual debido.

(72)

En cuanto a la duración del período de reestructuración, las autoridades chipriotas se remitieron a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, que requieren un período de reestructuración «lo más breve posible», y citaron casos en que la Comisión había aprobado períodos de reestructuración superiores a cinco años (17). También explicaron que el período hasta diciembre de 2012 estaba básicamente «perdido», debido a un cambio en el consejo de administración, la preparación y no aplicación del plan de reconversión y la degradación de la situación financiera de la compañía, que no permitió que el plan original se materializase, es decir, un aumento de capital pari passu sin ayuda estatal y un préstamo de salvamento.

(73)

En relación con el plan de reestructuración de 2013, las autoridades chipriotas mantuvieron su opinión de que permitiría a la compañía restablecer su viabilidad, a pesar de los riesgos de aumento de la competencia y la posible pérdida de viajeros debido a la supresión de los servicios de comidas gratuitas en clase turista. También argumentaron que el plan se basaba en hipótesis prudentes sobre la situación financiera de la compañía, la eficacia de la red restante, la fluctuación de los precios del combustible y los tipos de cambio EUR/USD. Además, señalaron que el plan de reestructuración de 2013 preveía iniciativas de ingresos a medio y largo plazo que no estaban incluidas en los cálculos del plan de reestructuración de 2013, como la posible introducción de métodos directos de venta y comercialización.

(74)

Para las rutas generadoras de pérdidas, que el plan de reestructuración de 2013 preveía mantener, las autoridades chipriotas afirmaron que todas ellas aportaban una contribución positiva bruta (es decir, que cubrían al menos sus costes variables) y que la compañía tenía que mantener un tamaño crítico de red, con el fin de atraer pasajeros.

(75)

Por otra parte, las autoridades chipriotas señalaron elementos del plan de reestructuración de 2013, que había evolucionado mejor de lo previsto, tales como el éxito en la reducción de los gastos de asistencia en tierra en LCA. Además, aclararon que no existía ninguna deuda pendiente con la compañía de asistencia en tierra en LCA.

(76)

Por lo que se refiere a las contrapartidas, las autoridades chipriotas señalaron que todas las rutas que se había propuesto abandonar o ser objeto de una reducción de capacidad, a excepción de una (18), eran rentables en su contribución bruta en 2012, es decir, cubrían sus costes variables. También presentaron un cuadro con los AKO por ruta.

(77)

Sobre las cuestiones de la limitación de la ayuda al mínimo necesario y la contribución propia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways tenía previsto vender otros bienes con el fin de incrementar el nivel de contribución propia, en concreto, los aviones propios restantes y dos motores. Entretanto, las dos franjas horarias de LHR habían sido vendidas por un precio total superior al previsto, aumentando así la contribución propia al 41,8 % de los costes de reestructuración.

(78)

Las autoridades chipriotas confirmaron que el fondo de previsión forma parte de Cyprus Airways, aunque es una entidad jurídica independiente, y que la transferencia de propiedad en Atenas significaba que Cyprus Airways ya no tendría control sobre ella. Por lo tanto, insistieron en que la transferencia de propiedades en Atenas al fondo de previsión fue una verdadera contribución propia, que redujo los costes de reestructuración derivados de la cobertura de su déficit.

(79)

De hecho, las autoridades chipriotas explicaron asimismo que la ayuda a la reestructuración en virtud de la medida 4 se adaptaría a la contribución propia, de manera que la suma de las dos cantidades se limitaría a cubrir los costes de reestructuración. Así pues, unos mayores ingresos en concepto de contribución propia supondrían una menor ayuda de reestructuración.

(80)

Por tanto, la contribución propia propuesta final fue la siguiente:

Cuadro 5

Contribución propia propuesta actualizada tras las observaciones de Chipre

(81)

Las autoridades chipriotas reconocieron que la contribución propia del 41,8 % es inferior al nivel exigido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas). Sin embargo, alegaron que el caso de Cyprus Airways suponía dificultades especiales, que pueden justificar una menor contribución propia, en particular debido a la situación económica y financiera del país y la prohibición de sobrevuelo de Turquía. Asimismo, se refirieron a la reducción significativa de capacidad.

(82)

Por lo que respecta al «principio de ayuda única», en diversos momentos las autoridades chipriotas reiteraron sus argumentos sobre la incidencia de la crisis financiera en Grecia y Chipre, la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, la inestabilidad de la situación política en Oriente Próximo y el hecho de que la concesión de ayudas de salvamento o reestructuración no debería ser un motivo suficiente para prohibir dicha ayuda adicional al mismo beneficiario.

(83)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la expansión de los vuelos interiores de Cyprus Airways en Grecia entre 2011 y 2013 es una prueba de que el impacto de la crisis era difícil de predecir, y que algunas de las rutas de Oriente Medio, que representaban una parte «no desdeñable» de los ingresos de la compañía, tuvieron un descenso significativo en el número de pasajeros, por ejemplo, un descenso del 94 % de los procedentes de Egipto. Las advertencias pertinentes sobre los efectos negativos de la situación económica en Europa y las turbulencias en Oriente Próximo en Cyprus Airways, que ya figuraban en los informes anuales de 2007, 2008 y 2009 y que fueron mencionadas por la Comisión en la Decisión de 6 de marzo de 2013, se consideraron «declaraciones genéricas».

(84)

Las autoridades chipriotas señalaron también que el total de pasajeros en el mercado chipriota se ha mantenido relativamente estable durante los últimos años, pero que ahora la mayoría proceden de Israel y Rusia. La prohibición de sobrevuelo de Turquía supuso para Cyprus Airways una desventaja al operar en el mercado ruso, debido al tiempo de vuelo adicional. Por otra parte, presentaron pruebas de que, a pesar de que el número de pasajeros en el mercado griego se redujo ligeramente desde 2008, el precio medio de los vuelos griegos (incluidos los vuelos nacionales) bajó significativamente.

(85)

Por lo que se refiere a los 10 millones EUR del préstamo a corto plazo, las autoridades chipriotas explicaron que esperaban vender la franja horaria de la tarde en LHR por un precio elevado y, por tanto, la concesión del préstamo no sería necesaria.

(86)

Por último, las autoridades chipriotas justificaron la concesión de ayudas a la formación durante 2010-2011 sosteniendo que Cyprus Airways no entró en crisis hasta finales de 2011. Estas afirmaciones contradicen sus anteriores afirmaciones (véase el considerando 68).

(87)

Durante los dos procedimientos de investigación formal, presentaron observaciones Air France Consulting, tres competidores (Ryanair, International Airlines Group y un tercer competidor que deseó que su identidad no fuese revelada), sindicatos de Cyprus Airways (19) y el beneficiario.

(88)

Air France Consulting, que preparó el plan de reconversión, aclaró que este preveía un saneamiento en un año y la plena recuperación financiera de Cyprus Airways en el plazo de dos años, y que el capital obligatorio podría facilitarse a través de la reestructuración financiera, en lugar de mediante efectivo. También manifestó su convencimiento en la credibilidad del plan de saneamiento y alegó que el plan se basaba en que Cyprus Airways desarrollase operaciones desde Atenas en rutas europeas internacionales. Asimismo, constató que las decisiones de Cyprus Airways en 2013 (reducción de la flota a seis aviones y despido de 490 empleados) debilitaría más la situación financiera de la compañía.

(89)

Los tres competidores discreparon con los argumentos esgrimidos por las autoridades chipriotas en lo que se refiere a la importancia de Cyprus Airways para la infraestructura y el desarrollo de Chipre, y se declararon dispuestos a ampliar las rutas a y desde Chipre.

(90)

Por lo que se refiere a la existencia de ayuda y su compatibilidad, los competidores acordaron con la Comisión que la participación del Estado en la ampliación del capital social de la compañía no era lo que un inversor en una economía de mercado habría hecho.

(91)

Los competidores también cuestionaron el restablecimiento de la viabilidad de la compañía, expresando sus dudas en cuanto a la eficacia de la red y la flota que se mantiene y al realismo de las hipótesis del plan y la rentabilidad prevista, en particular en materia de ahorro de combustible e ingresos adicionales por un aumento de tarifas. Asimismo, se refirieron a mayores riesgos para la competencia en las rutas rentables de Cyprus Airways que se prevé mantener, además de Tel Aviv y Moscú.

(92)

Los competidores también dudaron de la existencia de circunstancias excepcionales e imprevisibles que pudieran justificar una excepción al «principio de ayuda única». Además, el competidor que no quiso revelar su identidad consideró que la rentabilidad de las rutas propuestas como contrapartida solo debería medirse en función del beneficio neto, es decir, incluyendo los costes fijos asignados, y no solo en un nivel bruto, es decir únicamente incluyendo los costes variables.

(93)

Por último, Ryanair se preguntó si la compañía podría alcanzar la reducción prevista de personal debido a la resistencia de los sindicatos y sugirió que, si la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways fuese considerada compatible, podría ser a condición de que renunciase a rutas no rentables tres años después de la aprobación. Ryanair alegó además que tanto ella como otras compañías habían estado sometidas a las mismas condiciones en relación con el conflicto en Oriente Medio y la crisis económica en Grecia y Chipre. A pesar de ello, Ryanair adujo que las demás compañías consiguieron adaptarse y crecer en el nuevo entorno, poniendo como ejemplo su propio crecimiento en el mercado griego y chipriota en los últimos años. Además, en su escrito de 6 de junio de 2014, Ryanair citó un artículo de prensa de 19 de mayo de 2014 que indicaba que el Gobierno chipriota había comprometido 4 millones EUR en favor del personal de Cyprus Airways despedido y alegó que esto constituye una nueva ayuda estatal a Cyprus Airways.

(94)

Cyprus Airways y sus sindicatos apoyaron los argumentos de las autoridades chipriotas y reiteraron su convencimiento de la viabilidad de la compañía y su papel para la economía y la conectividad de Chipre.

(95)

Las autoridades chipriotas no consideraron necesario pronunciarse sobre el plan de reconversión y los comentarios de Air France Consulting, habida cuenta de la existencia de un plan de reestructuración actualizado. Reiteraron el importante papel de Cyprus Airways para la economía y la conectividad de la isla e insistieron en que los disturbios en Oriente Próximo constituyen una situación excepcional e imprevisible con impacto sobre Cyprus Airways. Dudaron que los competidores pudiesen suplir las posibles deficiencias de conectividad resultantes de la hipotética quiebra de Cyprus Airways, dado el carácter estacional del mercado.

(96)

Por lo que se refiere a la compatibilidad de las medidas con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, las autoridades chipriotas insistieron en que el plan de reestructuración de 2013 se basaba en hipótesis realistas y no subestimaba los efectos negativos derivados de la pequeña flota ni las dificultades en la materialización de las iniciativas de costes.

(97)

Por último, las autoridades chipriotas afirmaron en su declaración de 9 de septiembre de 2013 que no se procedería a pagos ex gratia a los trabajadores despedidos. Posteriormente, en su declaración de 3 de agosto de 2014, las autoridades chipriotas explicaron que, por razones socioeconómicas, el Gobierno decidió compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión fue adoptada y las compensaciones solo se abonaron cuando la dimisión o los despidos habían finalizado y, por consiguiente, no constituiría ayuda estatal a Cyprus Airways. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways para con dichos trabajadores fueron asumidas plenamente por la propia compañía.

(98)

Las autoridades chipriotas tampoco consideraron que la autorización de la ayuda debía estar sujeta a ninguna condición.

(99)

La presente Decisión evaluará si las medidas examinadas constituyen ayuda estatal a Cyprus Airways en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y si la ayuda puede ser compatible con el mercado interior.

(100)

La Comisión observa que la ayuda aportada por la medida 4 notificada junto con el plan de reestructuración de 2013, en octubre de 2013, ya incluye la ayuda aportada por la medida 1 (desembolsada como anticipo entre septiembre y diciembre de 2012, respectivamente) y la medida 2 (ayuda de salvamento notificada en diciembre de 2012 y parcialmente desembolsada entre enero y julio de 2013). Ambas medidas se llevaron a la práctica con vistas a garantizar la viabilidad a corto plazo de la compañía antes de que pudiera prepararse un plan general de reestructuración. Dado que el plan de saneamiento de 2012 no se aplicó, la Comisión considera ambas medidas como parte del plan de reestructuración de 2013 y, por ello, se limitará a evaluar las medidas 1 y 2, en cuanto constituyen ayudas estatales, en el marco de la medida 4, es decir, como una medida general de ayuda de reestructuración.

(101)

El artículo 107, apartado 1, del Tratado dispone que serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(102)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión concluyó preliminarmente que la medida 1, es decir, la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 de Cyprus Airways, constituía una ayuda estatal.

(103)

La medida conllevó fondos estatales y fue imputable al Estado. Confirió una ventaja selectiva a Cyprus Airways dado que la Comisión consideró que un inversor privado no habría aportado capital a la compañía en tales condiciones, habida cuenta de las graves dificultades de Cyprus Airways, la ausencia de perspectivas de viabilidad en la fecha de concesión, así como la alternativa de un préstamo de accionista, incluidas las oportunas garantías. Además, prácticamente ningún accionista privado de Cyprus Airways participó en la ampliación de capital puesto que únicamente se reunieron 1 06  000 EUR aportados por accionistas privados (frente a los 13,67 millones EUR inicialmente previstos). La participación estatal en Cyprus Airways pasó por tanto del 69 al 93,67 %. Por ello, la medida no se adecuó al principio del inversor en una economía de mercado (20).

(104)

La Comisión discrepa de la posición de las autoridades chipriotas en el sentido de que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de proteger el valor de su inversión, dado que la ampliación de capital de 31,33 millones EUR fue, de todos modos, insuficiente para la supervivencia de la compañía. Esto se demostró por el hecho de que la compañía recibió financiación de salvamento adicional como parte de la medida 2 (ayuda de salvamento) solo algunos meses más tarde. Por lo que se refiere a la falta de participación de otros inversores debido a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento, la Comisión indica que si tal inversión hubiera sido atractiva para un inversor en una economía de mercado, cabría esperar que los inversores extranjeros manifestasen su interés.

(105)

En cualquier caso, la Comisión constata la intención de las autoridades chipriotas de incluir la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 en la ayuda de reestructuración notificada.

(106)

Por tanto, la medida 1 permitió a Cyprus Airways seguir operando, dado que la compañía no tuvo que afrontar las consecuencias que normalmente se habrían derivado de sus malos resultados financieros. Como Cyprus Airways compite en el mercado liberalizado del transporte aéreo del EEE con otras compañías aéreas del EEE, la medida 1 podría falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

(107)

La medida 2 se notificó como un préstamo de salvamento en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y que debía ser reembolsado antes del 30 de junio de 2013. La Comisión consideró, en su Decisión de 6 de marzo de 2013, que ningún acreedor prudente habría otorgado un préstamo con dicho tipo de interés a una empresa en crisis. Por otra parte, las autoridades chipriotas no demostraron que Cyprus Airways sería capaz de devolver el préstamo al cabo de seis meses. Dado que se cumplen todos los demás criterios del artículo 107, apartado 1, del Tratado (como se explica en la Decisión de 6 de marzo de 2013, a la que la presente Decisión se remite a este respecto), la medida 2 constituye una ayuda estatal. En su respuesta a la Decisión de 6 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas reconocieron que el préstamo constituye una ayuda de salvamento. La Comisión observa que el préstamo no será reembolsado y ha sido notificado por las autoridades chipriotas en el contexto de la ayuda de reestructuración (medida 4).

(108)

La medida 4 fue notificada como ayuda de reestructuración. De hecho, todos sus componentes implican fondos estatales y son imputables al Estado, bien en forma de aportación de capital, conversión de deuda en capital, o directamente para cubrir una parte del déficit del fondo de previsión. La medida 4 confiere una ventaja selectiva a Cyprus Airways, dado que un inversor en una economía de mercado no habría concedido tales fondos a una empresa en tal situación financiera (pérdidas acumuladas de 99,7 millones EUR, alto grado de apalancamiento y base de capital eliminada). Por último, por las razones expuestas en el considerando 106, es probable que la medida afecte al comercio entre Estados miembros y falsee la competencia.

(109)

Así pues, la Comisión concluye que la medida 4 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. De conformidad con la notificación, el importe de la ayuda es de 102,9 millones EUR. La Comisión toma nota de la declaración de las autoridades chipriotas en el sentido de que la posible concesión del préstamo a corto plazo de 10 millones EUR no será necesaria y, por consiguiente, no incluye el préstamo en el total de la ayuda de reestructuración. Por lo que se refiere a la fecha de concesión, la Comisión observa que la medida 4 se concedió en tramos.

(110)

El tramo (a), por un importe de 31,33 millones EUR (participación del Estado en la ampliación de capital de 2012) se desglosa de la siguiente forma:

Cuadro 6

Fechas de concesión de la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012

(111)

El tramo (b), por un importe de 34,5 millones EUR (préstamo de salvamento), se desglosa de la siguiente forma:

Cuadro 7

Fechas de concesión del préstamo de ayuda de salvamento de 2013

(112)

Por lo que respecta a los demás tramos de la medida 4, es decir, (c) el recurso a la garantía estatal, así como la subsiguiente conversión de la deuda de 28,5 millones EUR en fondos propios, y (d) la cobertura de 8,6 millones EUR del déficit del fondo de previsión, la Comisión no ha detectado ningún indicio de que ya se hayan concedido.

(113)

La Comisión toma nota de la aclaración facilitada por las autoridades chipriotas en septiembre de 2013 en el sentido de que no se había concedido o sería concedida una indemnización ex gratia a trabajadores despedidos.

(114)

Casi un año más tarde, en su respuesta de agosto de 2014, las autoridades chipriotas señalaron que en mayo/junio de 2014 y por razones socioeconómicas, el Gobierno chipriota había decidido compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión se adoptó y las compensaciones fueron abonadas solo después de que se hubieran efectuado las dimisiones o despidos. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways con respecto a dichos trabajadores fueron asumidas en su totalidad por la propia compañía.

(115)

Según las autoridades chipriotas, las dimisiones y despidos de Cyprus Airways en el marco del plan de reestructuración de 2013 se ejecutaron sin ninguna compensación complementaria ofrecida por el Gobierno. Por el contrario, este habría adoptado posteriormente una decisión para compensar directamente a los ex empleados.

(116)

Por tanto, parece que la intención inicial de las autoridades chipriotas de abonar una indemnización ex gratia a los trabajadores despedidos fue abandonada y, por consiguiente, la Comisión considera que no es necesario pronunciarse sobre la calificación como ayuda estatal en el caso de la medida 3.

(117)

El importe de 2 69  317,94 EUR se concedió a Cyprus Airways en 2010 y 2011 a través de un régimen de ayudas estatales consistente en subvenciones con cargo al presupuesto del Estado a determinadas empresas con fines de formación. Así pues, la Comisión concluye que la medida 5 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. Esta calificación no ha sido contestada por las autoridades chipriotas.

(118)

La ayuda a la formación fue concedida a Cyprus Airways para 303 proyectos de formación durante los años 2010 y 2011. No obstante, las autoridades chipriotas no facilitaron un desglose de la fecha de concesión de cada proyecto.

(119)

Visto lo anterior, la Comisión considera que no es necesario evaluar si la medida 3 constituye ayuda estatal. La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(120)

El importe total de la ayuda estatal comprendida en las medidas 1, 2 y 4 asciende a 102,9 millones EUR. Los dos primeros tramos, a saber, 65,83 millones EUR, ya se concedieron en diversas fechas entre el 12 de septiembre de 2012 y el 26 de julio de 2013.

(121)

La ayuda estatal comprendida en la medida 5 asciende a 2 69  317,94 EUR y se concedió durante el período 2010-2011.

(122)

Las medidas 1, 2 y, por lo tanto, la medida 4 constituyen ayuda estatal y se concedieron infringiendo las obligaciones de notificación y de suspensión establecidas en el artículo 108, apartado 3, del Tratado. Lo mismo se aplica a la medida 5. Por consiguiente, cada una de dichas medidas constituye una ayuda estatal ilegal.

(123)

Si, como queda demostrado, algunas medidas constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad a la vista de las excepciones contempladas en los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, corresponde al Estado miembro aducir posibles razones de compatibilidad con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad (21).

(124)

Inicialmente, las autoridades chipriotas sostuvieron que la medida 1 no constituía ayuda estatal y notificaron la medida 2 como ayuda de salvamento. Sin embargo, tras el primer procedimiento de investigación formal y las dudas expresadas por la Comisión en el mismo, así como la prevista no devolución del préstamo de salvamento en el marco de la medida 2, argumentaron que las medidas 1, 2 y 4 son compatibles como ayudas de reestructuración con arreglo a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

(125)

En particular, las autoridades chipriotas notificaron previamente un plan de reestructuración el 22 de julio de 2013 y un plan actualizado el 23 de octubre de 2013. Posteriormente aportaron aclaraciones adicionales. No obstante, los principales supuestos e ideas del plan de reestructuración de 2013 no cambiaron desde la notificación de 23 de octubre de 2013.

(126)

Por lo que se refiere a la medida 5, las autoridades chipriotas afirmaron que se trataba de ayuda a la formación compatible con arreglo al RGEC. Sin embargo, la Comisión ha establecido que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, de conformidad con una comunicación efectuada por las autoridades chipriotas. Con arreglo al artículo 1, apartado 6, letra c), del RGEC, las empresas en crisis están excluidas de su ámbito de aplicación. Por tanto, Cyprus Airways no podía acogerse a ayudas a la formación desde 2009.

(127)

Además, según el punto 20 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004, «una empresa en crisis no puede considerarse un instrumento adecuado para promover otros objetivos políticos hasta que su viabilidad no esté garantizada. Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda a empresas en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades económicas sin afectar negativamente al comercio en forma contraria al interés común, únicamente si se cumplen los requisitos que figuran en las presentes Directrices». En consecuencia, la Comisión solo puede evaluar la medida 5 como ayuda de reestructuración con arreglo al plan de reestructuración de 2013.

(128)

Habida cuenta de que solo una base de compatibilidad es apropiada para las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión considera oportuno evaluar todas las medidas. Para dicha evaluación la Comisión se remite, en particular, a los puntos 31 a 77 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004.

(129)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2010. Esta conclusión preliminar se reiteró en la Decisión de 4 de febrero de 2014 (considerandos 83 y 84). Posteriormente, las autoridades chipriotas reconocieron que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009.

(130)

Con arreglo a la información procedente de los informes financieros públicamente disponibles, los principales datos financieros de Cyprus Airways desde 2009 son los siguientes:

Cuadro 8

Principales datos financieros de Cyprus Airways 2008-primer semestre de 2012 (millones EUR)

(131)

El punto 10, letra a), de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 establece que una empresa de responsabilidad limitada se considera que está en crisis cuando «ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses».

(132)

Además, según el punto 11 de las Directrices, puede considerarse que una empresa está en crisis «cuando estén presentes los síntomas habituales de crisis, como el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo neto». A este respecto, según la jurisprudencia del Tribunal General, «la existencia de un capital propio negativo […] puede considerarse un indicador importante de una situación de dificultad financiera» (23).

(133)

El punto 10, letra a), de las Directrices refleja la presunción de que una empresa que sufre una pérdida masiva de capital social será incapaz de enjugar unas pérdidas que conducirán a la desaparición casi segura de su actividad a corto o medio plazo. La Comisión considera que la misma presunción se aplica con más razón aún a una empresa que ha perdido la totalidad de su capital social y que presenta un patrimonio neto negativo (24).

(134)

Como se indica en el cuadro 8, Cyprus Airways presenta un patrimonio neto negativo a partir de 2011. Además, el patrimonio propio ya se había reducido en 2009 y 2010 y estaba muy por debajo del nivel del capital social. Por lo que se refiere al punto 11, el cuadro 8 pone de manifiesto que Cyprus Airways ya registraba una disminución del volumen de negocios y un nivel creciente de pérdidas desde 2009. En 2009, el volumen de negocios se redujo en casi un 21 % con respecto a 2008 y la compañía registró una pérdida (en términos de beneficios antes de impuestos) de 3,2 millones EUR. Esta tendencia continuó en los años siguientes.

(135)

En vista de lo anterior y teniendo en cuenta las observaciones de las autoridades chipriotas (véase el considerando 68), la Comisión llega a la conclusión de que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, en parte de conformidad con lo dispuesto en el punto 10 (en particular, a partir de 2011) y, en cualquier caso, de conformidad con el punto 11 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

(136)

En virtud del punto 33 de estas Directrices: «Es preciso que la empresa se considere en crisis con arreglo a lo establecido en las presentes Directrices». Así pues, esta condición se cumple.

(137)

Los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 disponen que: «35. El plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación. Por consiguiente, la ayuda de reestructuración deberá estar vinculada a un programa viable de reestructuración al que se compromete el propio Estado miembro. El plan se ha de presentar a la Comisión con todas las precisiones necesarias, entre las que se incluye especialmente un estudio de mercado. La mejora de la viabilidad debe resultar principalmente de las medidas internas contenidas en el plan de reestructuración y solo podrá basarse en factores externos, como el aumento de los precios o de la demanda, sobre los que la empresa no ejerza gran influencia, cuando las hipótesis sobre el mercado realizadas gocen de reconocimiento general. Una buena reestructuración debe implicar el abandono de las actividades que, incluso una vez realizada la reestructuración, sigan generando pérdidas estructurales».

(138)

«36. El plan de reestructuración debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, con objeto de determinar si las medidas propuestas son las adecuadas. Debe tener en cuenta, entre otros factores, la situación y la evolución previsible de la oferta y la demanda en el mercado de productos de referencia, y se barajarán hipótesis optimistas, pesimistas e intermedias, atendiendo, asimismo, a los puntos fuertes y débiles de la empresa. El plan debe permitir una transición de la empresa a una nueva estructura que le dé perspectivas de viabilidad a largo plazo y la posibilidad de funcionar con sus propios recursos».

(139)

«37. El plan de reestructuración debe proponer tal cambio en la empresa que, una vez llevado a cabo, esta pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas. Cuando la crisis de la empresa se deba a deficiencias de su propio sistema de gestión, será necesario introducir las modificaciones pertinentes».

(140)

Por lo que se refiere a la duración, el plan de reestructuración notificado cubre el período desde la primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a sus costes de reestructuración en abril de 2012 hasta finales de 2017 y pretende restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. La duración del período de reestructuración según la notificación es, pues, de cinco años y seis meses.

(141)

La Comisión señala que se trata de un período más largo que el período de reestructuración aprobado por la Comisión para otras compañías aéreas, que suele ser de cinco años (25).

(142)

Además, la Comisión observa que la medida 5 se acordó durante el período 2010-2011. Dado que la medida 5 se acordó en un momento en que la compañía ya estaba en crisis, no estaba comprendida en el ámbito de aplicación del RGEC. Esto significa que se trataba de ayuda incompatible a la formación o tendría que considerarse como ayuda de reestructuración cuya compatibilidad debería evaluarse en este contexto. En este último supuesto, esto ampliaría el período de reestructuración a aproximadamente siete años (y entonces también formaría parte del plan de reestructuración notificado).

(143)

Un período de reestructuración más largo puede ser aceptado por la Comisión en casos justificados. Sin embargo, en el presente caso las autoridades chipriotas no pudieron justificar por qué Cyprus Airways necesitaría más de cinco años para concluir su reestructuración. La Comisión observa que el tiempo «perdido» descrito por las autoridades chipriotas en el considerando 72, debido a retrasos en el proceso interno de toma de decisiones del Estado (26), estaba bajo el control de las autoridades. Además, a diferencia de lo que ocurre en otros casos, el plan de reestructuración de 2013 de Cyprus Airways no presenta ninguna de las características anteriormente aceptadas por la Comisión en las decisiones mencionadas por las autoridades chipriotas, que permitirían a la Comisión concluir que un período de reestructuración superior en el presente caso podría ser aceptado. Dichas especificidades podrían ser, por ejemplo, una reducción muy significativa de la capacidad o una cuota de mercado especialmente pequeña (27).

(144)

Por consiguiente, la Comisión no está de acuerdo en que el plazo de cinco años y seis meses (y menos aún de siete años) sea razonable en el caso de Cyprus Airways.

(145)

Por lo que se refiere al contenido del plan de reestructuración de 2013, la Comisión observa que las autoridades chipriotas no tuvieron suficientemente en cuenta las dudas expresadas en la Decisión de 4 de febrero de 2014.

(146)

En particular, las autoridades chipriotas afirmaron que el plan tuvo en cuenta el mantenimiento de la eficacia de la red y la pérdida potencial de pasajeros, y que no había riesgo de fluctuación adversa de los precios del combustible ni del tipo de cambio EUR/USD, en función de su fluctuación durante los últimos años. Afirmaron, además, que la situación financiera de la compañía era satisfactoria en comparación con sus pobres resultados en el pasado. Indicaron elementos del plan de reestructuración de 2013 que se habían comportado mejor de lo previsto, tales como la renegociación de las tasas de asistencia en tierra del aeropuerto de Larnaca.

(147)

Sin embargo, en la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión manifestó sus dudas porque había razones para pensar que muchos supuestos del plan de reestructuración de 2013 no eran lo suficientemente prudentes, teniendo en cuenta su experiencia con otros planes de reestructuración en el sector aéreo, dada la situación de la competencia en el mercado y el principio general de que una reestructuración creíble debe considerar asimismo la posibilidad real de acontecimientos adversos.

(148)

La Comisión observa que los supuestos formulados por Cyprus Airways no son generalmente reconocidos ni están apoyados por pruebas sobre las perspectivas del mercado. De hecho, los competidores pusieron en duda estas hipótesis, especialmente en lo que se refiere a la posible presión por los competidores en rutas previsiblemente rentables, el ahorro de combustible y los ingresos previstos gracias al aumento de las tarifas.

(149)

La Comisión observa que la hipótesis de base del plan de reestructuración de 2013 prevé que la compañía registrará un EBIT positivo de 0,4 millones EUR ya en 2014 y que aumentará en los años siguientes. No obstante, la Comisión observa que el plan presupone que no se devengan intereses sobre las deudas de terceros ni se pagan durante todo el período de reestructuración. No obstante, el plan solo indica que la deuda de terceros tendrá que ser reprogramada sin ofrecer detalles sobre la forma de hacerlo. Se prevé que las cifras correspondientes a acreedores comerciales y otras cuentas a pagar (con exclusión de la deuda con el Hellenic Bank) en el balance para el período 2013-2018 se mantengan en un nivel de 27,9 millones EUR. Por tanto, el importe de las deudas de terceros es significativo y cualquier fallo a la hora de materializar la reestructuración podría tener graves consecuencias en las previsiones financieras.

(150)

La Comisión reitera su argumento expuesto en la Decisión de 4 de febrero de 2014 de que al final del período de reestructuración Cyprus Airways sería una empresa sin ninguna reserva de capital y reservas totales negativas. Dicha empresa no puede ser considerada viable, ya que no dispondría, de hecho, de ningún margen de seguridad.

(151)

La Comisión señala, además, que las medidas propuestas en el plan de reestructuración de 2013 no parecen ser apropiadas para abordar las circunstancias que han generado las dificultades de las compañías, como se establece en la notificación. En particular, el plan prevé mantener tres rutas no rentables a Grecia y dos a Oriente Próximo, a pesar de que ambos mercados han contribuido a las dificultades de la compañía. El plan también prevé mantener al menos cuatro rutas en competencia directa con compañías aéreas de bajo coste e incrementar las tarifas. Por último, mantiene al menos una ruta, que se ve significativamente afectada por la prohibición de sobrevuelo de Turquía.

(152)

En cualquier caso, el plan de reestructuración de 2013 no incluye ninguna evaluación concreta de las perspectivas futuras de la oferta y la demanda en los mercados de referencia, aparte de reconocer el riesgo de presión de la competencia en algunas rutas que se mantendrían.

(153)

La Comisión señala, además, que la hipótesis pesimista no tiene suficientemente en cuenta las deficiencias de la compañía y los riesgos existentes en los mercados pertinentes, algunos de los cuales habían sido citados en el propio plan. Tales deficiencias y riesgos incluyen la presión ejercida por los competidores, la desviación con respecto a parámetros clave en los que se basan las previsiones financieras de la hipótesis de referencia [por ejemplo, el ingreso medio por pasajero (rendimiento), el precio del combustible, el tipo de cambio USD/EUR, la caída de la demanda] y la situación económica en mercados clave.

(154)

De hecho, la hipótesis pesimista refleja una disminución de los ingresos del 1 % y un EBIT positivo previsto de solo 0,3 millones EUR en 2016 y 2017. Sin embargo, si se materializa algún riesgo adicional previsto en el plan de reestructuración de 2013, como un incremento del 1 % del precio del petróleo o un 1 % de variación del tipo de cambio EUR/USD, ello sería suficiente para compensar los beneficios previstos (véase el considerando 51). Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que Cyprus Airways no cuenta con las garantías necesarias para poder protegerse contra el riesgo de tipo de cambio o del precio del combustible. Por otra parte, la Comisión señala que, con el fin de establecer una hipótesis pesimista, en anteriores asuntos sobre compañías aéreas se consideraron normalmente desviaciones mucho más grandes de los parámetros de referencia (28). Además, el riesgo de un incremento significativo de la competencia, en particular en las rutas de Tel Aviv y Moscú, que representan la cuarta y quinta rutas más importantes de Cyprus Airways en número de pasajeros, no se tomó en consideración pese a haber sido explícitamente mencionado en el plan de reestructuración de 2013. Por otro lado, la posibilidad de una recesión prolongada en Grecia y Chipre también debería haberse tenido en cuenta.

(155)

Por consiguiente, la Comisión concluye que el plan de reestructuración de 2013 no aborda de manera suficiente las circunstancias que condujeron a las dificultades de Cyprus Airways, no tiene en cuenta plenamente las perspectivas futuras del mercado y no incluye una hipótesis pesimista verosímil.

(156)

Por último, la Comisión observa que el plan de reestructuración de 2013 no aborda los problemas fundamentales del modelo de negocio de la compañía, que parecen haber contribuido a sus dificultades. La reestructuración de Cyprus Airways se basa en el modelo económico existente de compañía que ofrece un servicio tradicional completo y se basa principalmente en intermediarios para la venta de billetes, mientras que compite con compañías aéreas de bajo coste o con otras que ofrecen un servicio completo y disponen de una red más amplia, la mayoría de las cuales comercializa sus billetes en línea.

(157)

La Comisión concluye, por tanto, que no se cumplen los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, ya que i) la duración del plan de reestructuración de 2013 es excesiva, ii) el plan no restablece la viabilidad a largo plazo de la empresa en un período de tiempo razonable y no se basa en hipótesis realistas, y iii) el plan no tiene en cuenta la situación del mercado con hipótesis suficientemente variables.

(158)

Con arreglo a los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, una empresa beneficiaria de ayuda de reestructuración debe aportar contrapartidas al falseamiento que la ayuda estatal supone para la competencia. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados y deben referirse a rutas o productos no deficitarios.

(159)

Las autoridades chipriotas han propuesto medidas compensatorias, incluidas la interrupción o reducción de capacidad de rutas no deficitarias, la venta de dos franjas horarias en LHR y la reducción de la flota y de los AKO.

(160)

La Comisión observa que la venta de dos franjas horarias en LHR, un aeropuerto totalmente coordinado (29), puede considerarse una reducción suficiente de un obstáculo a la de entrada de competidores, especialmente teniendo en cuenta que Cyprus Airways abandonaría totalmente este aeropuerto. La importante reducción de flota es también un claro signo de reducción de la capacidad.

(161)

Por lo que se refiere a las rutas propuestas como contrapartida, la Comisión ha aceptado regularmente como medidas compensatorias el abandono o la reducción de capacidad en rutas no deficitarias, es decir, rutas que tienen una contribución bruta positiva, teniendo en cuenta los costes variables (30).

(162)

No obstante, la Comisión observa que la ruta LCA-ATH, para la que las autoridades chipriotas propusieron reducir la capacidad explotada por Cyprus Airways como medida compensatoria, tenía una contribución bruta negativa y las autoridades chipriotas no presentaron pruebas para apoyar su argumento de que la parte de la ruta pertinente como medida compensatoria (reducción de la frecuencia en cuatro vuelos semanales) no era deficitaria.

(163)

No obstante, la Comisión observa que la propuesta de reducción del 24 % de los AKO, en comparación con la capacidad de 2012, es superior a la reducción de la capacidad en AKO propuesta en otros asuntos de reestructuración de compañías aéreas (31). Esto significa que, aun cuando la reducción de capacidad en la ruta LCA-ATH (que supone solo un 0,84 % de los AKO totales) no puede ser tomada en consideración, la disminución de los AKO seguiría siendo suficientemente elevada.

(164)

La Comisión concluye, por tanto, que se cumplen los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

(165)

Con arreglo a los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración, los beneficiarios de la ayuda deberán contribuir de forma importante al plan de reestructuración de 2013 con cargo a sus propios recursos, que deberían ser, como mínimo, iguales al 50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas como Cyprus Airways, excepto en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales. La contribución propia debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, como puede ser el flujo de tesorería.

(166)

La Comisión toma nota de la actualización del importe de la contribución propia propuesta de 61,57 millones EUR. Esto representa el 41,8 % de los costes totales de reestructuración de 147,4 millones EUR y la ayuda de reestructuración se adaptaría a la contribución propia, de tal forma que la suma de ambas cantidades cubra únicamente los costes de reestructuración.

(167)

La Comisión señala que la contribución propia propuesta del 41,8 %, incluso en el caso de que se alcanzase plenamente, se situaría por debajo del umbral del 50 % establecido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

(168)

Por otra parte, la Comisión observa que, de acuerdo con el cuadro 5 del considerando 79, solo la venta de activos por valor de 55,67 millones EUR ha sido efectivamente realizada. La venta propuesta de otros bienes como, por ejemplo, las piezas de recambio y el Airbus A320, no se han materializado plenamente y sus valores no están respaldados por una tasación pericial.

(169)

Por lo que se refiere a la venta de piezas de recambio, los beneficios reales obtenidos hasta la fecha (0,86 millones EUR) muestran que la estimación inicial de 2,0 millones EUR en 2013 y 1,1 millones EUR en 2014 estaba muy sobrestimada. Al no haberse recibido ninguna tasación pericial de las restantes piezas de recambio destinadas a la venta y al no constar ninguna otra prueba, como un acuerdo que indique claramente el futuro compromiso de compra por parte de un comprador, los posibles ingresos futuros procedentes de la venta de piezas de recambio no pueden tenerse en cuenta como contribución propia real y auténtica.

(170)

Por lo que se refiere a la venta del Airbus A320, que las autoridades chipriotas en su escrito de 11 de mayo de 2014 describían como «una aeronave vieja», cuatro de las cinco ofertas presentadas en 2014 fueron retiradas y, en el caso de la quinta el licitador no respondió a la contraoferta de Cyprus Airways. Dado que las autoridades chipriotas no han aportado ninguna tasación de la aeronave, la previsión de ingresos por ventas de 2,5 millones EUR no puede aceptarse como una contribución propia real y auténtica.

(171)

Además, la Comisión no está de acuerdo con las autoridades chipriotas y considera que la transferencia de una propiedad al fondo de previsión no puede considerarse una contribución propia real y auténtica. Ello se debe a que, según lo confirmado por las autoridades chipriotas e indicado en las cuentas anuales, el fondo está controlado por Cyprus Airways, con independencia de su naturaleza jurídica, sus fondos están, en definitiva, a disposición de la empresa y su déficit forma parte de los costes de reestructuración (32). Por tanto, al transferir un activo al fondo de previsión, Cyprus Airways no aporta una verdadera contribución propia a los costes de reestructuración.

(172)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que el nivel de contribución propia real y auténtica asciende a 55,67 millones EUR, lo que supone un 37,8 % de los costes de reestructuración.

(173)

Las autoridades chipriotas sostienen que la contribución propia puede ser excepcionalmente inferior al 50 % en caso de dificultades especiales. Más concretamente, alegan que, en el caso de Cyprus Airways, este nivel inferior de contribución propia puede justificarse por la crisis económica y financiera, así como por la prohibición de sobrevuelo del espacio aéreo turco, que incrementarían las cargas para la compañía.

(174)

La Comisión toma nota de la particular situación de la economía chipriota y reconoce que la venta de bienes en tal situación puede no resultar fácil. No obstante, observa que Cyprus Airways opera en un mercado líquido e internacional, debido a que los potenciales compradores de sus activos, incluyendo aviones, franjas horarias y piezas de recambio, pueden proceder de cualquier parte del mundo y, por consiguiente, pueden no estar afectados por la situación de la economía chipriota, ya que pueden obtener financiación más fácilmente y trasladar los activos o utilizarlos sin ningún vínculo con Chipre.

(175)

Además, la prohibición de sobrevuelo de Turquía ha estado vigente durante muchos años y no tiene ninguna relación con la venta de activos de una compañía aérea, que pueden usarse en otros lugares. Asimismo, la reducción significativa de capacidad es pertinente para los competidores, mientras que la contribución tiene como fin limitar la ayuda estatal necesaria y demostrar que los mercados creen que es factible restablecer la viabilidad.

(176)

Por último, aunque la Comisión ha basado en las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 las contribuciones propias aceptadas en un nivel tan bajo como el 40 % de los costes de reestructuración, debido a circunstancias excepcionales (33), esto supera el nivel de la contribución propia de Cyprus Airways.

(177)

Así pues, la Comisión concluye que no se cumplen los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. El plan de reestructuración de 2013 no limita la ayuda al mínimo necesario, ya que no incluye una contribución propia suficientemente alta, real y auténtica a los costes de reestructuración de Cyprus Airways.

(178)

Las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establecen que las condiciones para la autorización de la ayuda podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas y a la dimensión de la contribución del beneficiario si lo justifican las necesidades de desarrollo regional y, en particular, si el beneficiario de la ayuda está situado en una región subvencionada.

(179)

En el caso de Chipre, para el período 2007-2013, así como 2014-2020, dos regiones que agrupan conjuntamente el 50 % de la población chipriota pueden acogerse a ayudas regionales a la inversión en virtud de la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado (zonas oeste y este) (34). Las autoridades chipriotas han afirmado asimismo que Chipre presenta una serie de características territoriales que inciden en su desarrollo socioeconómico, a saber, su situación periférica y su dependencia del transporte aéreo y marítimo. Por último, alegaron que la recesión económica de la economía chipriota justifica, con mayor motivo, tratar a Chipre como zona subvencionada.

(180)

La Comisión observa que Cyprus Airways tiene su sede en Nicosia, que no está situada en ninguna de las dos zonas subvencionadas de Chipre. El aeropuerto de Larnaca, el principal centro de operaciones de Cyprus Airways, tampoco está situado en ninguna de ambas zonas subvencionadas. Además, la Comisión recuerda que, con el fin de garantizar la igualdad de trato, la condición de zona subvencionada solo puede ser establecida por una decisión de la Comisión, con arreglo a los criterios de las Directrices sobre ayudas de finalidad regional, y no basarse en otras características territoriales o en una recesión económica.

(181)

Por tanto, la Comisión no puede aceptar unas condiciones menos estrictas en lo que se refiere a los criterios para la ayuda.

(182)

El punto 73 de la sección 3.3 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establece que la ayuda de salvamento o reestructuración solo debe concederse una vez y cuando «hayan transcurrido menos de diez años ya sea desde la concesión de la ayuda de salvamento o desde la finalización del período de reestructuración o desde la interrupción de la aplicación del plan (aplicándose la fecha más reciente), la Comisión no autorizará nuevas ayudas de salvamento o de reestructuración». Esta condición se conoce como «principio de ayuda única».

(183)

Una excepción al «principio de ayuda única» se establece en el punto 73, letra c), de la sección 3.3:

«[…]

(184)

En 2007 la Comisión aprobó una ayuda de reestructuración para Cyprus Airways sobre la base de un plan de reestructuración. Así pues, en principio, Cyprus Airways no puede optar en la actualidad a una ayuda adicional de reestructuración con arreglo al principio de ayuda única, y la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia en este caso de circunstancias excepcionales e imprevisibles en el sentido del punto 73, letra c).

(185)

A pesar de haber presentado extensos comentarios sobre este punto tras la incoación de sendos procedimientos de investigación formal, las autoridades chipriotas no pudieron justificar las circunstancias excepcionales e imprevisibles a las que Cyprus Airways habría tenido que hacer frente y que justificarían una nueva ayuda de reestructuración (35).

(186)

La prohibición de sobrevuelo de Turquía se introdujo en 1974 (36) y Chipre ha establecido un régimen de compensación de los costes adicionales en que incurren las compañías aéreas afectadas, incluida Cyprus Airways (véase el considerando 23). Así pues, este hecho no puede calificarse de circunstancia excepcional e imprevisible y las autoridades chipriotas no presentaron nuevas pruebas al respecto.

(187)

Por razones similares, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte septentrional de Chipre no puede considerarse excepcional e imprevisible, puesto que al menos desde 2004 existe la posibilidad de que los turistas se desplacen a y desde la parte norte de Chipre.

(188)

La Comisión tampoco está de acuerdo con las autoridades chipriotas en que la entrada de un competidor, ya sea una compañía de bajo coste o una que ofrece un servicio completo, pueda considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, puesto que Cyprus Airways opera en un sector liberalizado en el que sus competidores deben respetar la legislación. Por lo que se refiere a la alegación de que el Estado chipriota subvenciona a competidores de Cyprus Airways, la Comisión no recibió ninguna prueba al respecto. En cualquier caso, la Comisión subraya que no puede alegarse que el Estado deba ofrecer ayuda estatal a Cyprus Airways para contrarrestar los efectos perjudiciales de una supuesta medida que el Estado habría introducido supuestamente, y calificarla como circunstancia excepcional e imprevisible.

(189)

Por lo que se refiere a la inestabilidad en Oriente Medio, la Comisión considera que esta situación no puede considerarse excepcional habida cuenta de que los conflictos en determinadas partes de esta región se registran ya desde hace varios decenios. Por lo que se refiere a las repercusiones económicas de los últimos episodios de conflicto citados por las autoridades chipriotas, a saber, la «Primavera Árabe», los informes anuales de la compañía muestran que los ingresos de las rutas entre Chipre y Oriente Próximo y la región del Golfo han supuesto tradicionalmente en torno al 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways. Por lo tanto, incluso un descenso significativo de este tráfico tendría un impacto relativamente pequeño (aunque «no desdeñable»), es decir, afectaría a un máximo del 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways.

(190)

Por lo que se refiere al deterioro de las economías chipriota y griega, la Comisión reconoce este hecho, así como la posible caída de la tarifa media en los vuelos griegos. No obstante, la Comisión recuerda que Cyprus Airways incrementó sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y que, por tanto, era consciente de que estaba aumentando su exposición al mercado griego.

(191)

Las pruebas disponibles sobre el plan de reestructuración de 2013 y la información facilitada por los competidores sugieren que el tráfico total de pasajeros en el mercado chipriota aumentó desde 2009, mientras que la cuota de mercado de Cyprus Airways se redujo. Además, otras compañías aéreas que operan en la región también han tenido que hacer frente a la crisis económica, pero adaptaron sus precios y su red con el fin de mantenerse en el mercado. De hecho, Ryanair afirmó que incluso ha logrado un crecimiento en esos mercados.

(192)

A la luz de todo ello, la Comisión considera que Cyprus Airways, pese a conocer los riesgos a través de pasajes explícitos, aunque «genéricos», en sus informes anuales de 2007, 2008 y 2009 (37), y a pesar de las opciones de las que disponía, no procedió a los ajustes necesarios de sus actividades, con el fin de evitar el efecto del deterioro de la actividad económica en sus principales mercados y beneficiarse de los nuevos mercados, como hicieron sus competidores. Dichos efectos no pueden, por tanto, considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, sino que deben atribuirse a la mala gestión y al mal funcionamiento de Cyprus Airways.

(193)

Así pues, la Comisión concluye que no se cumple la excepción prevista en la sección 3.3, punto 73, letra c), de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y que la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways atentaría contra el «principio de ayuda única».

(194)

Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión concluye que Chipre ha aplicado ilegalmente las medidas 1, 2, 4 y 5 en favor de Cyprus Airways, infringiendo así el artículo 108, apartado 3, del Tratado.

(195)

Asimismo, la Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 y el plan de reestructuración de 2013 no cumplen las condiciones de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. La Comisión no ha detectado ninguna otra base para su compatibilidad y las autoridades chipriotas tampoco han alegado ninguna otra base para la compatibilidad de las medidas (con excepción de la aplicación del RGEC a las ayudas a la formación; medida 5). Por tanto, la Comisión considera que la ayuda es incompatible con el mercado interior.

(196)

En virtud del Tratado y de una reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado interesado debe suprimir o modificar una ayuda cuando se comprueba la incompatibilidad de la misma con el mercado interior (38). El Tribunal también ha mantenido sistemáticamente que la obligación de un Estado miembro de suprimir una ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación existente anteriormente (39).

(197)

En este contexto, el Tribunal ha establecido que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayuda ilegal, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado sobre sus competidores en el mercado, y se restaura la situación anterior a la concesión de la ayuda (40).

(198)

En línea con esta jurisprudencia, el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (41) establece que: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda […]».

(199)

Así pues, dado que las medidas de que se trata, por un total de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 millones EUR en forma de participación del Estado en la ampliación de capital (medida 1), 34,5 millones EUR en forma de préstamo de salvamento (medida 2) y 2 69  317,94 EUR en forma de ayuda a la formación (medida 5)], se ejecutaron infringiendo el artículo 108 del Tratado y que deben ser consideradas ayuda ilegal e incompatible, deben recuperarse con el fin de restablecer la situación que existía en el mercado antes de su concesión. La recuperación cubrirá el período transcurrido entre el momento en que se generó la ventaja para el beneficiario, es decir, cuando la ayuda se puso a su disposición, hasta su recuperación efectiva, y los importes que deben recuperarse devengarán intereses hasta su recuperación efectiva.

(200)

En lo que respecta a la medida 3, el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado ya no tiene objeto debido a la no aplicación de la medida por Chipre.

(201)

La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 relativas, respectivamente, a la participación del Estado en la ampliación de capital, la ayuda de salvamento, la ayuda de reestructuración y las ayudas a la formación en favor de Cyprus Airways constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y son incompatibles con el mercado interior, al no cumplirse las condiciones pertinentes de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y al no existir otros motivos de compatibilidad.

(202)

Por lo que se refiere a las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión concluye que Chipre las ha aplicado ilegalmente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado.

(203)

Por último, la Comisión indica que Chipre aceptó que la presente Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa.

a)

los datos solicitados de conformidad con el artículo 4, apartados 4 y 5;

b)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario (44);

c)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

d)

documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda.