30.10.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 301/29

(1)

Mediante carta de 16 de mayo de 2011, Malta notificó a la Comisión la ayuda de reestructuración concedida a Air Malta plc., a raíz de un préstamo de ayuda de salvamento de 52 millones EUR que fue aprobado por una Decisión de la Comisión de 15 de noviembre de 2010 (N 504/2010, en lo sucesivo «la Decisión sobre la ayuda de salvamento»). La Comisión solicitó información adicional por cartas de 5 de julio y 1 de septiembre de 2011, a las que las autoridades maltesas respondieron mediante cartas de 2 de agosto y 22 de septiembre de 2011.

(2)

Por carta de 25 de enero de 2012, la Comisión informó a Malta de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE respecto de la ayuda (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). Malta presentó observaciones a esta Decisión por carta de 5 de marzo de 2012. La Comisión formuló nuevas preguntas por carta de 19 de marzo de 2012, a las que Malta respondió el 19 de abril de 2012.

(3)

La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de febrero de 2012, invitando a los interesados a presentar sus observaciones.

(4)

La Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas y las remitió a Malta, dándole la posibilidad de comentarlas, lo que hizo mediante carta de 27 de abril de 2012.

(5)

Malta notificó una ayuda de reestructuración de 130 millones EUR para Air Malta en forma de capital, que incluía la permuta del préstamo de salvamento aprobado de 52 millones EUR por acciones de la compañía aérea, sobre la base del plan de reestructuración (PR) que se describe a continuación, a partir de noviembre de 2010 (después de la aprobación del préstamo de salvamento), que cubre el quinquenio del otoño de 2010 al otoño de 2015.

(6)

Air Malta plc. es la compañía aérea de bandera maltesa desde 1974. Al principio del proceso de reestructuración, Air Malta operaba 12 aeronaves de pasajeros y tenía vuelos regulares a 43 destinos en Europa, norte de África y el Mediterráneo Oriental. Air Malta es propiedad del Gobierno maltés (98 %) y de inversores privados (2 %).

(7)

Air Malta es un operador muy pequeño del mercado europeo de la aviación (aproximadamente 1,8 millones de pasajeros en 2010), que representa solo el 0,25 % del total de la capacidad y de los resultados de la industria aérea europea (en términos de pasajeros). Con la reducción prevista de 2 aeronaves de su flota, Air Malta se convertirá en un operador aún más pequeño en un mercado europeo del transporte aéreo en crecimiento. Según esta hipótesis de reducción de la flota, Air Malta planea unirse a una alianza internacional para mejorar su conectividad y la utilización de su flota.

(8)

No obstante, Air Malta es la compañía aérea más importante para los vuelos desde y hacia Malta con una cuota de mercado del 51 % (pasajeros) y del 28 % (carga). Malta afirma que la reestructuración de Air Malta es esencial, ya que proporciona a este país un enlace regular y fiable con los principales centros europeos y norteafricanos que, al mismo tiempo, contribuye a la economía a través de servicios como el transporte de correspondencia, de carga y de personas para su tratamiento médico en el extranjero. Los principales competidores de Air Malta, sobre todo compañías aéreas de bajo coste (CBC) como Ryanair e EasyJet, no desempeñan esta función.

(9)

Air Malta sufre pérdidas en su principal actividad como compañía aérea desde hace varios años y registró unas pérdidas de explotación de 23,1 millones EUR en el ejercicio financiero de 2010 y de 37,3 millones EUR en el de 2011 (véase el cuadro 2) (2).

(10)

Air Malta plc. tiene las siguientes filiales («grupo Air Malta»):

Cuadro 1

Estructura del grupo Air Malta

(11)

El Plan de reestructuración («PR») (de 29 de noviembre de 2011) y su actualización de 28 de febrero de 2012 pretenden restablecer la rentabilidad de Air Malta en el ejercicio financiero 2014 y lograr su retorno a la viabilidad a largo plazo antes de 2015. La duración del PR se limita a cinco años, del otoño de 2010 al otoño de 2015.

(12)

El plan parte de la base de que es posible revertir el nivel actual de pérdidas pasando de una pérdida de explotación (EBIT) de 37,3 millones EUR y una pérdida neta de 88,9 millones EUR en el ejercicio financiero de 2011 a un beneficio de explotación de […] (3) millones EUR y un resultado neto de […] millones EUR en el ejercicio financiero de 2014, con una nueva mejora de la situación de los beneficios en los ejercicios financieros de 2015 y 2016 (véase el cuadro 2).

Cuadro 2

Beneficios y pérdidas 2008-2016

(13)

El PR pretende alcanzar un rendimiento del capital invertido (RCI) (4), del [4 a 6] % y una rentabilidad sobre los recursos propios (ROE) (5) del [5 a 7] % en el ejercicio financiero de 2016.

Cuadro 3

RCI y ROE 2012-2016

(14)

Para conseguir estos resultados, Air Malta propone las siguientes medidas principales:

(15)

El objetivo es lograr una programación más rentable. En este sentido, Air Malta pondrá fin a ciertas rutas, tanto deficitarias como rentables, y aumentará la frecuencia en las rutas principales seleccionadas.

(16)

Air Malta ya ha tomado medidas para suprimir las rutas deficitarias a Leipzig, Túnez, Damasco, Palermo y Turín a principios de 2011.

(17)

Además, a partir del otoño de 2011, Air Malta ha empezado a suprimir o reducir la capacidad en algunas rutas, lo que se ofrece como contrapartidas con arreglo a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (6) (en lo sucesivo, «las Directrices»). Esta medida dejará libres además las correspondientes franjas horarias en una serie de aeropuertos extranjeros, con lo que Air Malta renunciará, por lo tanto, a cualesquiera derechos de antigüedad que tenga en la actualidad sobre estas franjas horarias. De aquí a 2013, se renunciará a […] pares de franjas horarias en aeropuertos coordinados (7) como Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Fráncfort, Ginebra, Catania, Stuttgart, Londres-Heathrow y Munich. Gracias a esta supresión o reducción de la frecuencia, otras compañías aéreas podrán beneficiarse de la posibilidad de aumentar sus factores de carga y/o rendimiento.

(18)

Por lo que respecta a la rentabilidad de las distintas rutas, Malta ha presentado el margen bruto del conjunto de las rutas entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013, y para el verano de 2009 al de 2012. El margen bruto se calcula de la manera siguiente: ingresos menos costes directos variables de explotación menos costes directos fijos de explotación. Las rutas son rentables si su margen bruto es igual o superior a 0 %. Las rutas son «marginalmente rentables» si actualmente su margen bruto es inferior a 0 % y superior a – 10 %, pero llegarán a ser rentables en el futuro. Malta aduce que tanto las rutas rentables como las «marginales» ha sido clasificadas como contrapartidas pertinentes.

(19)

Los cambios en la red de rutas entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013 consisten en una reducción total de la capacidad de AKO (8) del 20,9 % de la capacidad total en 2010. Esto incluye una reducción de la capacidad del [27 a 33] % ([12,5 a 15,5] % (9) corresponde a las rutas supuestamente rentables, [5,5 y 7,5] % (10) a «rutas marginales» y [9 a 11] % (11) a rutas no rentables) y un aumento de capacidad mediante la apertura de nuevos destinos y la expansión de la programación existente del [8 a 10] %.

Cuadro 4

Variación de la capacidad 2010-2013

(20)

Son especialmente importantes las conexiones con las plataformas internacionales que resultan esenciales para el acceso de Malta a los mercados mundiales. Por ello, Air Malta ha celebrado acuerdos de código compartido con una serie de compañías aéreas. Además, Air Malta prevé adherirse a una alianza internacional para mejorar la conectividad y utilización de la flota.

(21)

Las iniciativas de costes se centran en mejorar la eficiencia de las operaciones de Air Malta a fin de reducir la estructura de costes mediante la racionalización de la actividad principal, resolviendo las deficiencias operativas y situando a la compañía aérea en una posición competitiva y sostenible. Se espera que las mejoras anuales de la rentabilidad de costes resultantes de las iniciativas asciendan en total a [42 a 52] millones EUR al final del periodo del PR, es decir una reducción en los costes totales de la empresa del [10 a 12] % y una disminución del coste operativo total por pasajero del [7,5 a 10] % (mientras que el total de pasajeros transportados durante el mismo periodo se mantiene prácticamente constante). Los elementos principales son: reducciones de la red ([21 a 27] millones EUR), ahorro en costes de personal ([9 a 11] millones EUR), y gestión de contratos ([7 a 9] millones EUR).

(22)

La reducción prevista del 20,9 % de la capacidad repercute en los costes directos de explotación fijos y variables, tales como una reducción del abastecimiento de combustible de aproximadamente […] millones de galones ([…] millones EUR), la reducción del número de horas de vuelo y, por consiguiente, una disminución de los costes totales de mantenimiento […] y una reducción de las tasas de aterrizaje, asistencia en tierra y de navegación y ruta […].

(23)

La compañía aérea reducirá la flota de 12 a 10 aeronaves. Una aeronave ya se ha subarrendado a un transportista mexicano desde […] y otra, subarrendada actualmente en virtud de un contrato a corto plazo, se ha subarrendado a un transportista polaco desde el […] al […]. Ambas aeronaves se han subarrendado al precio de coste, lo que reducirá los gastos totales de arrendamiento de Air Malta. Se espera que los costes de arrendamiento disminuyan en [2,5 a 3,5] millones EUR.

(24)

Sin embargo, se espera que la reducción de la red tenga un efecto negativo sobre la carga y los pasajeros, antes de la aplicación de las iniciativas. Se supone que los pasajeros (regulares y chárter) disminuirán de 1,75 millones en el ejercicio financiero 2011 a [1,5 a 1,7] millones en el ejercicio financiero 2013, lo que dará lugar a una disminución de los ingresos de [11 a 13] millones EUR. Se espera que los ingresos por carga disminuyan también en [1 a 2] millones EUR como resultado de la reducción de la red.

(25)

Air Malta está renegociando los contratos con sus principales proveedores. El objetivo total del ahorro en costes contractuales es de aproximadamente [7 a 8] millones EUR. Ya se ha iniciado la renegociación con diez socios comerciales y se ha logrado un gran ahorro […] mediante negociaciones con el aeropuerto internacional de Malta (12).

(26)

Air Malta pretende aumentar sus ingresos mediante la introducción de ingresos complementarios de otros servicios de pago (de forma similar al planteamiento de las CBC) junto con la mejora de su gestión de los ingresos y su política de precios.

(27)

Dada la estacionalidad del mercado de Air Malta, las iniciativas relacionadas con los ingresos se centran en mejorar el rendimiento en el verano, cuando los factores de carga ya son importantes, y en generar ingresos en invierno mediante mercadotecnia, campañas y ventas de plazas específicas. Se prevé que los ingresos totales por pasajeros de cada pasajero (incluidos los ingresos complementarios) aumenten a [110-120] EUR en el ejercicio financiero de 2016 en comparación con [100 a 105] EUR en el de 2011. En el ejercicio financiero de 2016 las fuentes de ingresos complementarios por pasajero representarán un [3 a 4] % de los ingresos totales, en comparación con el 20 % de los principales competidores de la empresa, EasyJet y Ryanair. Las principales iniciativas de ingresos incluyen: mejorar el factor de carga ([9 a 10] millones EUR), la gestión del rendimiento ([8 a 10] millones EUR) y los ingresos complementarios ([9 a 11] millones EUR).

(28)

Air Malta ha desarrollado una nueva estrategia comercial para mejorar su competitividad y su factor de carga. Esta estrategia incluye la simplificación y estandarización de procesos y ofertas, el establecimiento de la marca Air Malta como «compañía aérea de destino» (estrechando las relaciones con la Oficina de turismo de Malta), la fidelización de la clientela y el negocio repetitivo, la mercadotecnia y la «distribución de guerrilla», y los productos y ofertas innovadores.

(29)

Esta nueva estrategia y mejor comercialización debería conducir a un aumento de los ingresos. Como se desprende del cuadro 5, según el PR de Air Malta, el número de pasajeros disminuirá entre el ejercicio financiero de 2011 y el de 2013, impulsado por la disminución de la reducción de la capacidad prevista; no obstante, en el ejercicio financiero de 2016 la disminución de viajeros se habrá recuperado gracias a: una mercadotecnia específica […]; la ocupación de los asientos, centrándose en aumentar el número de pasajeros en las temporadas de invierno y media, y el crecimiento del mercado.

(30)

Con una previsión de crecimiento del volumen de pasajeros de aproximadamente [90 000 a 100 000] y un rendimiento medio de los costes por pasajero menos incremental, se espera que los ingresos crezcan un [7 a 9] %, pasando de 205,4 millones EUR en el ejercicio financiero de 2011 a [200 a 240] millones EUR en el de 2016.

Cuadro 5

Factores de carga de los ejercicios financieros de 2011 a 2016

(31)

El incremento de los factores de carga previstos refleja la mejor estrategia comercial de la compañía aérea y la mayor atención a la gestión del rendimiento. Los principales impulsores de las variaciones del factor de carga son un crecimiento del tráfico (basado en una previsión de crecimiento del mercado del 5,9 % con arreglo a las previsiones de Eurocontrol), unas tarifas reducidas para mejorar la posición competitiva que dan lugar a una reducción del [4 a 6] % del rendimiento y un aumento del número de pasajeros, la reevaluación de la red con el fin de centrarse únicamente en las rutas viables desde el punto de vista comercial, la ampliación de los acuerdos de código compartido y la cooperación con […], la suspensión de la concesión de billetes gratuitos a una serie de beneficiarios y la mejora esperada en la situación política en Libia (el PR parte de la base de que se suspenden los vuelos a Libia durante el ejercicio financiero de 2012 debido a la reciente crisis).

(32)

A raíz de una serie de cambios en el planteamiento comercial y en la estrategia de rutas que ya se han aplicado al principio del proceso de reestructuración, la compañía aérea ha conseguido ya un aumento del factor de carga del [6 a 8] % (de un [65 a 67] % en el ejercicio financiero de 2010 a un [72 a 75] % en el de 2011).

(33)

Air Malta aplicará prácticas estándar del sector a la gestión de los ingresos y la política de precios y prestará cada vez más atención a las relaciones con organizadores de reuniones, incentivos, conferencias y exposiciones, viajes de empresa y operadores turísticos. Se prevé que estos esfuerzos permitirán mejorar los ingresos de [8 a 10] millones EUR.

(34)

Las iniciativas relacionadas con las tarifas incluyen: cambios de las estructuras de precios, concentración en los grandes volúmenes de pasajeros en temporada baja y un mejor resultado del rendimiento en temporada alta, así como un marco estratégico para la gestión de los operadores turísticos (de [3 a 4] millones EUR).

(35)

Las iniciativas de gestión de ingresos incluyen: la simplificación de los procedimientos y la gestión del mercado más que de los vuelos individuales ([4 a 5] millones EUR).

(36)

Siguiendo el enfoque de muchas CBC, Air Malta cobrará tasas por servicios complementarios tanto antes del vuelo como durante el mismo, lo que se espera que dé lugar a un incremento de los ingresos de [9 a 11] millones EUR en el ejercicio financiero de 2016.

(37)

Las iniciativas relacionadas con los ingresos antes del vuelo incluyen:

(38)

Las iniciativas relacionadas con los ingresos a bordo incluyen:

(39)

Air Malta planea reestructurar considerablemente su organización para reducir los costes administrativos y de las funciones de apoyo, pero también para mejorar la productividad de las funciones operativas de cara al público. La migración a la nueva organización deberá liberar cerca de 430 equivalentes de jornada completa (EJC), lo que supone un ahorro de [9 a 11] millones EUR. El proceso de transición a la nueva organización tendrá una duración aproximada de entre 18 y 24 meses, por lo que el ahorro total no repercutirá en los resultados de pérdidas y beneficios hasta el ejercicio financiero de 2014. Cabe señalar que este ahorro total se verá reducido por los aumentos salariales contractuales del [2 a 3] % anual acordados con el personal a partir del ejercicio financiero de 2013.

(40)

Los cuatro sindicatos tienen un convenio colectivo jurídicamente válido, que concede al personal el derecho a unos regímenes de jubilación anticipada (JA). Según los criterios para optar a la JA, solo pueden acogerse a ella […] trabajadores.

(41)

Además, Air Malta ofrecerá un régimen de bajas voluntarias (BV), al que puede optar todo el personal y por el que la empresa se reserva el derecho a aceptar o rechazar la solicitud del trabajador. Los trabajadores pueden beneficiarse de la BV si han trabajado ininterrumpidamente en Air Malta al menos durante […] años. La BV ofrece un pago de hasta […] EUR por trabajador […].

(42)

Por otra parte, la empresa también sufrió un cambio de la estructura de su organización principal y ha contratado nuevos ejecutivos importantes para su equipo de gestión.

(43)

Habida cuenta de los costes totales de reestructuración de 238 millones EUR, el Gobierno de Malta se propone recapitalizar al beneficiario con 130 millones EUR de fondos propios según el calendario siguiente: en el ejercicio financiero de 2013 se inyectarán 60 millones EUR mediante una emisión de acciones nuevas; en el de 2014, 15 millones EUR; en el de 2015, 3 millones EUR además de 52 millones EUR de deuda pública que sustituyen a la ayuda aprobada en forma de préstamo de salvamento que ya se ha desembolsado y se convertirá en capital.

(44)

Air Malta propone financiar el importe restante (es decir, la contribución propia del 45 %) mediante la venta de terrenos (66,2 millones EUR), filiales ([9 a 12] millones EUR), y motores ([9 a 12] millones EUR), y con un préstamo bancario ([20-25] millones EUR).

(45)

La parte más importante de la contribución propia de la empresa procederá de la venta de terrenos. Air Malta posee un título de arrendamiento de unos terrenos valiosos situados en el perímetro del aeropuerto internacional de Malta. El Gobierno de Malta ha manifestado su interés estratégico en adquirir las propiedades de Air Malta situadas cerca del aeropuerto. Los terrenos en cuestión constituyen un recurso escaso que el gobierno desea desarrollar de forma coherente con su estrategia a largo plazo para el desarrollo de la actividad relacionada con la aviación en Malta, lo que incluye la creación de un centro de carga como parte de un polo aeronáutico mayor que también incluye la reparación de aeronaves y otras instalaciones afines. La venta no se realizará mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria. No obstante, de conformidad con su política general y con los requisitos jurídicos nacionales, todas las adquisiciones de bienes inmuebles por el Gobierno han de efectuarse a su valor razonable de mercado, que refleje el precio que un inversor privado pagaría en condiciones de igualdad. El PR se basa en la venta de los terrenos adyacentes al aeropuerto por un total de 66,2 millones EUR entre los ejercicios financieros 2012 y 2014. El valor se basa en un informe de tasación independiente realizado en noviembre de 2011 por […],tasador independiente designado por el Gobierno para este fin.

(46)

Air Malta consiguió un préstamo de [25-30] millones EUR concedido por […] en diciembre de 2011. Este préstamo puente facilitará la transición a la estructura definitiva del capital durante los tres próximos años.

(47)

Air Malta estima que generará ingresos de [9 a 11] millones EUR gracias a la venta de sus filiales […].

(48)

La venta de motores de repuesto […] tuvo lugar los días 28 de octubre y 17 de diciembre de 2010 y generó unos ingresos de [19 a 22] millones EUR. Sin embargo, si bien el motor no […] era propiedad de Air Malta, el motor no […] estaba arrendado por Air Malta con una opción de compra por [5 a 7] millones EUR, opción que se ejerció. Los ingresos netos resultantes de la venta de los motores son de [9 a 12] millones EUR.

(49)

El préstamo bancario de [20-25] millones EUR no se concluirá hasta el ejercicio financiero de 2014 y, por lo tanto, Air Malta no ha finalizado aún las negociaciones.

Cuadro 6

Fuentes y usos de la financiación 2011-2016

(50)

El 25 de enero de 2012, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal. En su Decisión, la Comisión expresó sus dudas relativas al restablecimiento de la viabilidad de la empresa a largo plazo y, en concreto, sobre la viabilidad de las previsiones optimistas de la versión anterior del PR, que presuponía un restablecimiento de la rentabilidad antes de 2016 hasta alcanzar un nivel similar al de la rentabilidad de grandes compañías de bajo coste como Ryanair o de grandes compañías aéreas tradicionales como Lufthansa. En particular, la Comisión dudaba de los efectos previstos de los ingresos complementarios, la reducción de costes de resultas de la renegociación de contratos, los índices de crecimiento del mercado, el rendimiento y la no inclusión del coste de la inflación en el PR de Air Malta. Por otro lado, se invitó a Malta a presentar aclaraciones sobre el análisis de hipótesis.

(51)

En lo que respecta a las contrapartidas propuestas, la Comisión dudaba de que la propuesta de reducción de la capacidad total del 20 % de AKO pueda considerarse una contrapartida, ya que también incluye rutas deficitarias cuyo cierre es necesario para restablecer la viabilidad. Asimismo, la Comisión solicitó más aclaraciones sobre el cálculo de la rentabilidad de determinadas rutas no deficitarias, al igual que información adicional que demostrara que las medidas propuestas bastan para compensar el falseamiento indebido de la competencia ocasionado por la ayuda estatal concedida.

(52)

Además de la reducción de la capacidad, la Comisión albergaba dudas de que la propuesta de venta de activos no deficitarios pudiera considerarse una contrapartida teniendo en cuenta que, con arreglo al punto 40 de las Directrices, la contrapartida debe adoptarse, en particular, en el mercado donde la empresa vaya a tener una posición de mercado importante tras la reestructuración.

(53)

En cuanto a la contribución propia, la Comisión expresó sus dudas de que fuera verdaderamente real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, tal como se exige en el punto 43 de las Directrices. En particular, la Comisión solicitó aclaraciones en relación con la venta de las filiales de Air Malta, la disponibilidad del préstamo previsto de 20 millones EUR y en cuanto a si la venta de motores se realizaba durante el periodo de reestructuración.

(54)

Por último, la Comisión solicitó más comentarios en relación con el hecho de que el PR cumpliese el principio de «ayuda única» por lo que respecta a la ampliación de capital de 57 millones EUR realizada por Malta en abril de 2004.

(55)

En su respuesta a la Decisión de incoación, Malta presentó observaciones y aclaraciones a todos los aspectos planteados en esa Decisión de la Comisión, indicando que el PR notificado cumplía todas las condiciones impuestas por las Directrices. Además, Malta también facilitó una actualización del proceso de reestructuración, que demostraba que ya se han conseguido progresos importantes.

(56)

Por lo que se refiere a las dudas sobre la previsión del retorno a la rentabilidad, Air Malta revisó sus previsiones (véase el cuadro 3) situándolas en un margen de EBIT del [3 a 5] % en el ejercicio financiero de 2016, cifra inferior a los márgenes históricos obtenidos por Ryanair y Lufthansa. Esta reducción de la rentabilidad se debe principalmente al reajuste de las hipótesis relativas al combustible.

(57)

Air Malta aportó comentarios justificados sobre los ingresos complementarios, que demuestran que representarán el [3 a 5] % de los ingresos en el año fiscal 2016, cifra considerablemente inferior a los porcentajes de las CBC directamente competidoras como Ryanair y EasyJet, y de otras compañías de servicio aéreo regular que han adoptado la estrategia de ingresos accesorios tales como Aer Lingus. En lo que respecta a la reducción de los costes gracias a la renegociación de contratos, Air Malta confirmó que ya se han comprometido más de [4 a 6] millones EUR al año mediante las negociaciones concluidas y se ha identificado una serie de ahorros adicionales que supondrán un importe total de [9 a 11] millones EUR de ahorros en los contratos en lugar de los [7 a 9] millones EUR previstos anteriormente.

(58)

Malta también ha revisado sus hipótesis sobre los índices de crecimiento del mercado maltés y los ha reducido de una tasa de crecimiento anual del 5,9 % al 4 % anual para el periodo hasta 2016. Además, ha asumido una reducción de los pasajeros transportados del [2 a 4] % anual para el periodo del ejercicio financiero de 2011 al de 2013 (en consonancia con la reducción de la capacidad): tras esa reducción, se presupone un crecimiento anual de los pasajeros transportados del [2 a 4] % para el periodo del ejercicio financiero de 2013 al de 2016. Esta tasa de crecimiento sigue siendo inferior a la tasa de crecimiento medio del mercado durante todo el periodo.

(59)

Malta ha aclarado que el PR solo presupone un crecimiento medio inferior al 2 % para los rendimientos durante todo el periodo (ingresos por pasajeros, incluidos los complementarios/pasajeros totales), cifra que está en consonancia con las previsiones de varias compañías europeas como Aer Lingus o IAG y es inferior a las CBC con las que compite directamente, a saber EasyJet y Ryanair. Malta también ha adaptado sus hipótesis sobre la inflación de costes, particularmente las relativas a los arrendamientos de aeronaves y los costes de combustible previstos y ha aclarado las previsiones del análisis de hipótesis, incluida la desviación del EBIT.

(60)

Por lo que se refiere a las contrapartidas propuestas, Malta facilitó más información detallada sobre el cálculo de la rentabilidad de las rutas en relación con su contribución a los costes de funcionamiento directos fijos y variables y a los gastos generales. Malta reiteró que la venta de sus dos compañías de seguros rentables puede considerarse una contrapartida, ya que aportaba a Air Malta unas soluciones eficaces desde el punto de vista de los costes en el ámbito de los seguros y que ambas empresas eran operadores importantes en el mercado local de los seguros de aviación. Dado que Air Malta es una pequeña compañía aérea, tiene un alto componente de gastos generales en relación con su base de costes totales debido a los requisitos operativos del funcionamiento de una compañía aérea. Así pues, una reducción excesiva de la capacidad pondría en peligro la viabilidad a largo plazo de la compañía.

(61)

Por lo que se refiere a la contribución propia, Malta confirmó que todas las ventas de filiales se realizarán con arreglo a un procedimiento abierto, competitivo, transparente y no discriminatorio. Malta también facilitó información adicional relativa a la venta de motores y al préstamo de [20-25] millones EUR que se concederá en el ejercicio financiero 2014. Asimismo, Malta confirmó la celebración del acuerdo correspondiente al préstamo puente de [25-30] millones EUR.

(62)

Por lo que se refiere al principio de «ayuda única», Malta presentó un plan de negocios que sirvió de base para la realización en 2004 de la ampliación de capital de 57 millones EUR, que demostraba que esta operación debía considerarse conforme con el principio del inversor en una economía de mercado.

(63)

Durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, es decir, el holding propietario de British Airways e Iberia); la Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta; la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Malta (ALPA); la Asociación Maltesa de Hoteles y Restaurantes (MHRA), y un consultor que no desea revelar su identidad.

(64)

Las observaciones de la Cámara de Comercio de Malta, de ALPA y de MHRA abogaban por la continuidad de las actividades de Air Malta subrayando su importancia para el conjunto de la economía maltesa, especialmente para el sector turístico. Solicitaban a la Comisión que, al evaluar el PR, tuviera en cuenta las peculiaridades del caso y el pequeño tamaño de Air Malta.

(65)

Las observaciones críticas formuladas por Ryanair e IAG se refieren sobre todo a las dudas ya expresadas en la Decisión de incoación en lo que se refiere a la recuperación de la viabilidad y las hipótesis subyacentes. Ryanair afirma que el pequeño tamaño de la flota de Air Malta le impide beneficiarse de economías de escala y de integración. Esta desventaja se agravará aún más con la disminución del número de aeronaves. Además, Ryanair y el consultor anónimo critican que la venta de terrenos no se vaya a realizar mediante una licitación abierta y alegan que a través de esta operación Malta espera aportar a Air Malta ayudas adicionales.

(66)

En lo que se refiere al transporte de personas para su tratamiento médico en el extranjero y al enlace con destinos no pertenecientes a la UE basado en acuerdos bilaterales, Ryanair menciona las disposiciones sobre las obligaciones de servicio público (OSP) y, en particular, el Reglamento (CE) no 1008/2008, según las cuales las OSP deben imponerse tras una licitación abierta y compensarse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media bien gestionada habría soportado por la ejecución de estas obligaciones. Ryanair advierte de la aplicación a posteriori de una presunta OSP con el fin de justificar el PR e invita a la Comisión a investigar este asunto, en particular con objeto de determinar si se ha establecido una compensación de esa índole.

(67)

Malta abordó en detalle todos los argumentos presentados por las terceras partes en sus observaciones. En particular, refutó los argumentos relativos al restablecimiento de la viabilidad de Air Malta a largo plazo, afirmando que la tendencia al incremento de pérdidas de la compañía aérea ya se ha invertido.

(68)

La estrategia comercial de Air Malta consiste en ser una «compañía aérea de destino» cuyas actividades se centran en torno al aeropuerto local. El éxito de la reactivación de la empresa se logrará además mediante una importante reducción de los despilfarros y pérdidas y gracias a los cambios en las prácticas de trabajo de la empresa.

(69)

En relación con el argumento de la incapacidad de Air Malta para beneficiarse de las economías de escala, las autoridades maltesas argumentan que los costes de funcionamiento del sector del transporte aéreo son de naturaleza variable (en el caso de Air Malta ascienden al [60 a 70] %). Estos incluyen los costes de combustible, alquiler y mantenimiento de aeronaves, aterrizaje, navegación y tripulación de vuelo, que responden, todos ellos, a los precios del mercado regulado lo que limita, en cierta medida, las economías de escala de las que una compañía aérea se pueda beneficiar.

(70)

Por lo que respecta a la tasación y venta al Gobierno de bienes inmuebles estratégicos, Malta reitera que fue un tasador externo e independiente […], sin conflicto de intereses alguno, quien llevó a cabo la tasación y que esta se basó en un informe detallado que se atiene a las normas internacionales de tasación establecidas por el Consejo de Normas Internacionales de Tasación. La lógica de esta operación se basa en las nuevas necesidades de la empresa (reducción considerable del personal) y en el cambio de cultura que exigen que el personal se concentre en una oficina moderna. Por ello, la compañía aérea se desprendía de unos bienes inmuebles que ya no necesitaba. Dada la escasez de terrenos en Malta, las autoridades maltesas afirman que la estrategia para crear un polo aeronáutico en esos terrenos es muy anterior a la reestructuración de Air Malta.

(71)

Por lo que respecta a los servicios públicos, las autoridades maltesas confirmaron que no se ha impuesto en el pasado ni se prevé imponer en el futuro una OSP en virtud del Reglamento no 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. Por consiguiente, no se ha abonado ni se abonará una indemnización estatal. Por lo tanto, nunca se ha facilitado a Air Malta retribución alguna procedente de fondos públicos por ninguno de los servicios que presta hacia y desde Malta, incluido el transporte de personas por razones médicas.

(72)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(73)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada con recursos públicos, concedida por el propio Estado o por organismos intermedios que actúen en virtud de los poderes conferidos por el Estado.

(74)

En este sentido, la decisión de las autoridades maltesas de aportar capital nuevo por importe de 130 millones EUR debe considerarse ayuda estatal. La aportación de capital implica recursos estatales y constituye una ventaja selectiva para Air Malta, ya que mejora su situación financiera.

(75)

La medida afecta al comercio entre los Estados miembros y a la competencia, ya que Air Malta compite con otras compañías aéreas de la Unión Europea, especialmente desde la entrada en vigor de la tercera fase (el «tercer paquete») de liberalización del transporte aéreo el 1 de enero de 1993. La medida en cuestión permite a Air Malta continuar operando, de tal modo que no tiene que afrontar las consecuencias que se derivarían normalmente de sus malos resultados financieros y, por lo tanto, falsea la competencia.

(76)

En estas condiciones, la aportación de capital constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Las autoridades maltesas no han refutado esta conclusión.

(77)

El artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE dispone que podrán autorizarse las ayudas estatales destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

(78)

La Comisión considera que la presente medida constituye una ayuda de reestructuración que debe evaluarse a la luz de los criterios establecidos en las Directrices, así como en las Directrices de 1994 sobre la aviación (15), con el fin de establecer si puede ser compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, del TFUE.

(79)

La Comisión reconoce que las autoridades maltesas se han comprometido a respetar la obligación de suspensión (de conformidad con el punto 34 de las Directrices) y no han concedido las ayudas a Air Malta (aparte de la ayuda de salvamento aprobada por la Comisión el 15 de noviembre de 2010).

(80)

Por lo que respecta a las condiciones de subvencionabilidad, el punto 33 de las Directrices establece que la empresa debe considerarse en crisis en el sentido de dichas Directrices (puntos 9 a 13).

(81)

De conformidad con el punto 9 de las Directrices, la Comisión considera que una empresa se encuentra en crisis si es incapaz, mediante sus propios recursos financieros o con los que están dispuestos a inyectarle sus accionistas y acreedores, de enjugar pérdidas que la conducirán, de no mediar una intervención exterior, a su desaparición económica casi segura a corto o medio plazo.

(82)

Más adelante, el punto 10, letra a), de las Directrices aclara que las sociedades de responsabilidad limitada se considerarán en crisis cuando haya desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se haya perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses.

(83)

La Comisión observa que Air Malta es una sociedad de responsabilidad limitada que ha perdido casi todo su capital social y que no está en condiciones de cumplir sus obligaciones actuales. Ya en la Decisión sobre la ayuda de salvamento, se consideraba que Air Malta era una empresa en crisis (16). De conformidad con el punto 25 de las Directrices, el Estado miembro interesado debe transmitir a la Comisión, en el plazo de seis meses a partir de la autorización de la ayuda de salvamento, un plan de reestructuración, un plan de liquidación o la prueba de que se ha reembolsado íntegramente el préstamo. Malta ha notificado debidamente el PR de Air Malta en el plazo de seis meses. Dado que en este periodo relativamente breve la situación de Air Malta no ha cambiado sustancialmente, ya que necesita ayuda de reestructuración para volver a la viabilidad, se deduce que es evidente que la empresa aún cumple los criterios establecidos en el punto 10, letra a), de las Directrices y, por lo tanto, se considera empresa en crisis por las mismas razones indicadas en la Decisión sobre la ayuda de salvamento (puntos 7 a 13 y 45).

(84)

El punto 12 de las Directrices establece que las empresas de nueva creación no pueden acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración aunque su situación financiera inicial sea precaria. En principio, se considerará que una empresa es de nueva creación durante los tres primeros años siguientes al inicio de sus operaciones en el correspondiente sector de actividad.

(85)

Air Malta se creó en 1974 y, por lo tanto, no puede considerarse una empresa de nueva creación.

(86)

El punto 13 de las Directrices establece que la empresa que forme parte de o esté siendo absorbida por un grupo mayor no puede acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración, salvo que se pueda demostrar que las dificultades por las que atraviesa la empresa le son propias, que no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y que son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo. Si una empresa en crisis crea una filial, ambas empresas —la filial y su matriz en crisis— serán consideradas un grupo y podrán recibir ayudas en las condiciones establecidas en el presente punto.

(87)

Air Malta plc. forma un grupo junto con sus filiales [véase el apartado (10)]. Las cuentas del grupo muestran que la compañía aérea, a pesar de formar parte de un grupo más amplio de empresas, representa de hecho el 94 % del volumen de negocios total de Air Malta y, por consiguiente, no cabe la posibilidad de que cualquier otra parte del grupo financie la reestructuración de la compañía aérea. Además, las cuentas demuestran que las pérdidas de la compañía aérea son intrínsecas a la propia compañía aérea y, por lo tanto, no pueden atribuirse a ninguna parte del grupo.

(88)

La Comisión considera, pues, que las dificultades de Air Malta no son un resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo, sino que se deben en su mayor parte a los pobres ingresos de sus actividades principales. Las dificultades son demasiado complejas para que las pueda resolver el propio grupo, en especial debido a que muchas de las filiales arrojan pérdidas y a que la contribución positiva de las filiales rentables es demasiado pequeña para compensar las pérdidas de la actividad principal de Air Malta.

(89)

En primer lugar, según el punto 35 de las Directrices, el plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación.

(90)

El plan debe proponer tal cambio en la empresa que, una vez llevado a cabo, esta pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas (punto 37 de las Directrices).

(91)

El PR contempla un periodo de reestructuración de cinco años y pretende alcanzar el restablecimiento de la rentabilidad a partir del ejercicio financiero 2014, garantizando así la viabilidad a largo plazo.

(92)

Por otra parte, las medidas de reestructuración más importantes, así como la aplicación de las contrapartidas se ejecutarán en el primer semestre del periodo de reestructuración. No obstante, algunas medidas de reestructuración de importancia menor y una parte de la inyección de capital notificada deben llevarse a cabo en 2014 y 2015. Las autoridades maltesas han demostrado que la estrategia del PR se extiende durante cinco años tras una minuciosa evaluación del menor tiempo necesario para restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa, teniendo en cuenta las posibles condiciones futuras de funcionamiento.

(93)

La Comisión observa que el periodo de reestructuración de cinco años notificado es especialmente necesario debido a la reubicación de Air Malta. De hecho, esta tuvo que aplicar en primer lugar sus regímenes de bajas voluntarias y de jubilación anticipada (tras las negociaciones con los sindicatos) durante la primera mitad del periodo de reestructuración. Posteriormente, la plantilla reducida de la empresa podrá trasladarse al edificio de la nueva sede. Por lo tanto, la venta de los terrenos, que constituye el principal elemento de la contribución propia, solo puede tener lugar durante la segunda mitad del periodo de reestructuración (del ejercicio financiero de 2012 al de 2014). Además, Malta tiene la intención de no desembolsar la ayuda hasta la segunda mitad del periodo de reestructuración (véase el apartado 43) debido a las restricciones presupuestarias. Por otro lado, la Comisión observa que, especialmente en el sector del transporte aéreo con las actuales circunstancias económicas, es necesario lograr la estabilización del rendimiento operativo y de los servicios con el fin de garantizar la viabilidad a largo plazo como una base sólida para el crecimiento futuro y no solo como un cambio a corto plazo. Por su propia naturaleza se necesitan varios años para ello. La Comisión señala que en casos anteriores se ha aceptado un periodo de reestructuración de cinco años o más (17). Por lo tanto, en resumidas cuentas, la Comisión considera aceptable el periodo de reestructuración relativamente largo (de noviembre de 2010 a 2015).

(94)

Para hacer posible un cambio de Air Malta, el PR prevé considerables reducciones de costes, especialmente reduciendo la capacidad y el personal, así como mejorando la gestión de los costes. Se espera que las mejoras anuales de la rentabilidad debidas a las iniciativas de costes asciendan en total a [42 a 52] millones EUR a finales del periodo de reestructuración, lo que corresponde a una reducción de los costes totales del [9 a 11] % entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2016 o una disminución del coste operativo total por pasajero del [8 a 10] % entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2016.

(95)

El PR demuestra que, en particular, la reducción de la capacidad mediante la disminución de la flota de 12 a 10 aeronaves y, por consiguiente, la reducción ofrecida de la capacidad de AKO da lugar a una considerable disminución de costes.

(96)

Los costes sociales de la reestructuración consisten en las obligaciones legales de la empresa con los trabajadores que vayan a ser despedidos. La compañía aérea ya ha negociado con tres de sus sindicatos, que representan el 85 % de la plantilla. Las negociaciones con el otro sindicato (ALPA) se encuentran en las fases finales. La Comisión observa que la compañía aérea ha superado su objetivo de 500 solicitudes voluntarias de acogerse a sus regímenes de jubilación anticipada y baja voluntaria. Más del 40 % del total de la plantilla previsto ya ha abandonado la empresa.

(97)

La supuesta reducción de costes mediante la gestión de los contratos con un ahorro de costes de [7 a 9] millones EUR parece estar al alcance de la mano dado que ya se han comprometido más de [4 a 5] millones EUR al año a través de las negociaciones celebradas hasta la fecha y, según las autoridades maltesas, se ha concluido un 90 % de las negociaciones con el aeropuerto internacional de Malta (que es propiedad de accionistas privados en su mayor parte) que aportarán la mayor cantidad de ahorros de costes […].

(98)

En cuanto a los ingresos complementarios, las autoridades maltesas han demostrado que las cifras asumidas ([3 a 5] % de los ingresos totales o [3 a 5] % de los ingresos por pasajero en el ejercicio financiero 2016) son muy inferiores a los porcentajes alcanzados por otros operadores, incluidas las CBC y las compañías regulares. Además, Air Malta ha comenzado a aplicar algunas de sus iniciativas sobre ingresos complementarios, obteniendo resultados que cumplen, cuando no superan, las previsiones contenidas en el PR.

(99)

Estos resultados se basan en hipótesis realistas. La Comisión considera positivo que, tras la decisión de incoar el procedimiento, se hayan revisado todas las hipótesis del PR y se hayan adaptado varias hipótesis clave. Más concretamente:

(100)

Además, Malta presentó un análisis de hipótesis que incluía, junto con la hipótesis más realista anterior (hipótesis de base), una hipótesis optimista y otra pesimista, con previsiones modificadas relativas a varios factores fundamentales tales como las reducciones de costes esperadas gracias a la renegociación de los contratos, el recorte de plantilla, el número de pasajeros, los ingresos por pasajero, el precio del combustible y los tipos de cambio.

(101)

La revisión y adaptación de una serie de previsiones clave, descrita en el apartado 99, dieron lugar a la revisión de las previsiones financieras de la hipótesis de base, de resultas de la cual el beneficio de explotación para el ejercicio financiero 2015 pasa de [11 a 13] millones EUR a [9 a 11] millones EUR y el del ejercicio financiero 2016 pasa de [13 a 15] millones EUR a [9 a 11] millones EUR. Junto con las aclaraciones aportadas, las hipótesis y previsiones revisadas presentan ahora una imagen más realista y consecuente de la evolución futura de Air Malta.

(102)

Air Malta pretende alcanzar una rentabilidad de los recursos propios del [4 a 6] % y el [4 a 6] % y un rendimiento del capital invertido del [4 a 6] % y el [4 a 6] %, en el ejercicio financiero 2015 y en el ejercicio financiero 2016 respectivamente. Estas cifras de rentabilidad están en consonancia con las de otras grandes compañías aéreas europeas en los últimos años.

(103)

Algunas grandes compañías aéreas europeas como British Airways, Iberia o EasyJet tienen como objetivo un RCI mucho más elevado (12 % (18)) en los próximos años. Sin embargo, la Comisión señala que Air Malta, una compañía pequeña, con una flota de solo 10 aeronaves, que no tiene muchas posibilidades de beneficiarse de las sinergias y que además pretende responder a necesidades específicas debidas a su situación geográfica periférica, no es comparable a las grandes compañías de bandera o las grandes CBC. Habida cuenta de las peculiaridades del presente asunto, un RCI del [4 a 6] % parece ser suficiente para que Air Malta pueda competir en el mercado con sus propias fuerzas.

(104)

Además, Air Malta ha avanzado en la reestructuración hasta ahora, lo que demuestra que las medidas de reestructuración adoptadas ya son eficaces. Las cifras de 2011 muestran un aumento de los ingresos del 1,6 % con respecto a 2010 (a pesar de la reducción de la capacidad en un 8 %), cifra que es un 2,9 % superior a los niveles inicialmente previstos en el PR (19). Los resultados económicos de Air Malta en el ejercicio económico cerrado en diciembre de 2011 han mejorado en 13 millones EUR el año pasado y son aproximadamente 1 millón EUR mejores que los resultados previstos en el PR. Otros indicadores fundamentales para el mismo periodo muestran que el factor de ocupación de plazas se incrementó en un [3 a 5] %, el número de pasajeros creció un [1 a 3] % y el precio medio del billete aumentó un [0 a 2] %, mientras que el coste del asiento por kilómetro ofertado (CASK) es inferior en un [0 a 2] %.

(105)

En este contexto, la Comisión considera que el PR revisado hará posible que Air Malta restablezca su viabilidad a largo plazo en un periodo razonable.

(106)

En segundo lugar, de acuerdo con el punto 38 de las Directrices, es necesario introducir contrapartidas con objeto de velar por reducir todo lo posible los efectos negativos sobre las condiciones comerciales. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados (punto 39 de las Directrices).

(107)

A este respecto, el cierre de actividades que generen pérdidas que hubiera sido necesario en cualquier caso para restablecer la viabilidad no se considerará reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado a efectos de la evaluación de las contrapartidas (punto 40 de las Directrices).

(108)

Air Malta propone las siguientes contrapartidas:

(109)

La primera contrapartida ofrecida por Air Malta es la reducción de la capacidad en el transporte de pasajeros. La reducción total de capacidad asciende al 19,7 % (del verano de 2009 al verano de 2012) o al 20,9 % (del ejercicio financiero de 2010 al de 2013). La reducción general de la capacidad no puede aceptarse con arreglo al punto 40 de las Directrices, ya que incluye también la reducción y desaparición de rutas no rentables.

(110)

Basándose en la información facilitada durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión está en condiciones de identificar 14 rutas (20) y una serie de vuelos chárter rentables cuya reducción de capacidad o desaparición pueden aceptarse como contrapartidas.

(111)

La rentabilidad de las rutas regulares se determina basándose en el denominado «margen bruto» que se calcula de la siguiente manera: ingresos menos costes variables directos de explotación menos costes fijos directos de explotación. Las rutas son rentables si su margen bruto es igual o superior a 0. El llamado «margen neto» tiene también en cuenta los gastos generales. Desde el punto de vista de la Comisión, el margen bruto parece ser la cifra adecuada, ya que tiene en cuenta todos los costes vinculados directamente a la ruta en cuestión. La aplicación del «margen neto» sería demasiado estricta, ya que los gastos generales tienen una relación no lineal con el tamaño de la flota y la capacidad y no pueden reducirse por debajo de un cierto nivel, dado que algunas actividades y funciones son necesarias para las operaciones normales de la compañía aérea, con independencia de su tamaño.

(112)

La Comisión no tiene en cuenta las denominadas «rutas marginales», es decir las rutas que no son rentables en la actualidad por tener un margen bruto situado entre el 0 % y el -10 %, pero que tienen un potencial de rentabilidad en el futuro si cuentan con una gestión correcta, con atención comercial y con inversión, puesto que el punto 40 de las Directrices se refiere a las «actividades que generen pérdidas» en el momento de la notificación del PR.

(113)

En cuanto a la rentabilidad de los vuelos chárter, las autoridades maltesas confirmaron que todos los servicios chárter eran rentables. La rentabilidad global de los vuelos chárter en el ejercicio financiero de 2010 fue del [5 a 8] % (margen bruto).

(114)

La Comisión tiene en cuenta las cifras de los cambios entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013 y no entre el verano de 2009 y el verano de 2012, ya que el final del ejercicio 2010 (es decir, marzo de 2010) constituye un punto de partida más adecuado que el verano de 2009, seis meses antes, teniendo en cuenta que el periodo de reestructuración comenzó en el otoño de 2010. La Comisión observa que las autoridades maltesas confirmaron que la red de rutas se mantendrá constante a partir del ejercicio financiero de 2013, de modo que esta modificación de la capacidad se aplica a todo el periodo de reestructuración.

(115)

Basándose en una capacidad global de 4 145 522 AKO en el ejercicio de 2010, las reducciones de capacidad relativas a rutas rentables y vuelos chárter ascienden a […] AKO, junto con un aumento previsto de la capacidad de […]. Por lo tanto, la reducción total de la capacidad en el transporte de pasajeros aceptable como contrapartida (reducción de la capacidad en las rutas rentables menos aumento de la capacidad) entre el ejercicio financiero de 2010 y el final del periodo de reestructuración asciende al 5 % de la capacidad de 2010.

(116)

Como consecuencia de los cambios de Air Malta en lo que se refiere a la red, la reducción de frecuencias operadas y la cancelación de algunas rutas, se renunciará a […] pares de franjas horarias de aterrizaje (21) en aeropuertos europeos coordinados de nivel 3 (22). La Comisión observa que la renuncia a estas franjas horarias de aterrizaje hará posible que otras compañías aéreas competidoras incrementen su capacidad en los aeropuertos coordinados (con independencia de la ruta concreta que se haya cancelado) y, por consiguiente, constituye una reducción de los obstáculos a la entrada en el mercado. Por lo tanto, esta medida puede aceptarse como contrapartida.

(117)

Durante el procedimiento de investigación formal, Malta propuso, como contrapartida adicional, una reducción del 20 % de la capacidad en los vuelos de carga. Malta sostiene que todos los vuelos de carga en cuestión han sido rentables. Air Malta ocupa una importante posición de mercado en el mercado local del transporte de carga y de mercancías (con una cuota de mercado del 28 % en los vuelos desde y hacia Malta). Por lo tanto, la Comisión tendrá en cuenta esta reducción como contrapartida.

(118)

Además de la reducción de capacidad, Air Malta propone como contrapartida la venta de activos no deficitarios. Se incluyen aquí sus filiales Shield Insurance Company Ltd («Shield Insurance») y Osprey Insurance Brokers Company Ltd («Osprey Insurance Brokers»). Shield Insurance es una aseguradora cautiva que opera en Guernsey, creada fundamentalmente para asegurar a Air Malta las pólizas de seguros de aviación en ámbitos periféricos. No obstante, tiene acceso al mercado de seguros internacional y está autorizada para suscribir pólizas de seguros de distintas clases, tanto con el grupo Air Malta como con terceros. Osprey Insurance Brokers es un corredor de seguros especializado en la gestión de cuentas de dimensión económica mediana o grande que abarca a todos los ramos de seguros, incluido el de aviación.

(119)

Con arreglo al punto 40 de las Directrices, las medidas de compensación deben adoptarse, en particular, en el mercado donde la empresa vaya a tener una posición de mercado importante tras la reestructuración.

(120)

El mercado en el que Air Malta tiene y tendrá una posición importante es el mercado maltés del transporte aéreo (pasajeros y carga) y no en el del sector de los seguros. Las actividades de seguro son actividades accesorias que no están relacionadas estrictamente con la actividad del transporte aéreo. De hecho, después de la venta de Shield Insurance y de Osprey Insurance Brokers, el grupo Air Malta dejará de operar en el mercado de los seguros. Por lo tanto, las ventas de Shield Insurance y de Osprey Insurance Brokers no se pueden considerar contrapartidas.

(121)

Al evaluar si las contrapartidas son adecuadas, la Comisión tendrá en cuenta la estructura del mercado y las condiciones de la competencia con objeto de garantizar que ninguna de estas medidas suponga un deterioro de la estructura del mercado (punto 39 de las Directrices).

(122)

Las contrapartidas deben ser proporcionales al efecto de falseamiento de la ayuda y, en particular, al tamaño y la importancia relativa de la empresa en su mercado o mercados. El grado de reducción se determinará según los casos (punto 40 de las Directrices).

(123)

Air Malta es un operador muy pequeño en el mercado europeo de la aviación que solo representa el 0,25 % del total de la capacidad productiva y la producción (en términos de pasajeros) de la industria aérea europea. Aun cuando Air Malta tenga todavía una posición de liderazgo en el mercado maltés de la aviación, las compañías aéreas que se beneficiarían de la salida del mercado de Air Malta son sobre todo grandes CBC como Ryanair e EasyJet que ya tienen una cuota de mercado importante en el mercado europeo de la aviación.

(124)

La Comisión señala que, para una pequeña compañía como Air Malta, cualquier nueva reducción del tamaño de su flota tendrá un efecto negativo en su viabilidad sin que ello ofrezca oportunidades de mercado importantes para sus competidores. Es posible que la flota de Air Malta sea demasiado pequeña para facilitar sinergias y disponer eficientemente de una flota de varios tipos que le permita captar un mercado mayor y llegar a los mercados potenciales. Para Air Malta es muy difícil diversificar las plazas ofertadas y las configuraciones de los asientos de sus aeronaves con objeto de maximizar sus beneficios. Además, su pequeño tamaño la pone en desventaja a la hora de financiar las aeronaves, gestionar los contratos y otros aspectos en los que las economías de escala aportan ventajas competitivas y financieras tangibles. Cualquier nueva reducción de la capacidad podría tener un efecto negativo acumulativo en la capacidad de la compañía aérea para competir con grandes rivales.

(125)

Por otro lado, Malta es una zona que puede beneficiarse de ayuda en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. Con arreglo al punto 56 de las Directrices, las condiciones para la autorización de la ayuda podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas.

(126)

Además, la Comisión tiene que tener en cuenta las peculiaridades del presente caso a la hora de evaluar la idoneidad de las contrapartidas propuestas. La situación geográfica periférica de Malta como isla plantea problemas con respecto a la accesibilidad al resto de la Unión Europea. La Comisión reconoce que el archipiélago maltés está aislado geográficamente y, por lo tanto, sus conexiones transfronterizas con la Europa continental y el resto del mundo se limitan al transporte marítimo y aéreo. Para la economía de Malta es fundamental disponer de unas buenas conexiones aéreas, dado su alto grado de apertura económica (23) (que requiere unas conexiones de transporte fiables para los viajeros de negocios) y la importancia de la industria turística (24). Asimismo, son vitales para la cohesión económica y social de Malta tanto a nivel interno como con el resto de la UE, ya que efectúan el transporte diario de correo y carga, incluidos productos perecederos, entre las islas y el continente europeo, así como el transporte de personas por razones médicas en camillas e incubadoras (cuando no está disponible en Malta el tratamiento médico especial necesario).

(127)

Asimismo, en su Decisión de 7 de marzo de 2007 relativa a Cyprus Airways (25), al evaluar la idoneidad de las contrapartidas, la Comisión tuvo en cuenta con respecto a Chipre las

«características territoriales —y, por tanto, permanentes— que tienen un impacto en el desarrollo socio-económico del país. Su situación periférica meridional le plantea problemas de accesibilidad al resto de la Unión Europea y, como resultado de ello, sufre una fuerte dependencia del transporte marítimo y, especialmente, del aéreo. De hecho, el aéreo es el único medio de transporte viable para los viajeros de negocios».

(128)

La Comisión observa que Malta está en una situación comparable a la de Chipre por lo que respecta a su carácter periférico, su accesibilidad y su dependencia del transporte aéreo.

(129)

La Comisión señala que, dado que Air Malta es un operador muy pequeño en el mercado europeo de la aviación, y puesto que la ayuda notificada no le permitirá llevar a cabo una política de expansión agresiva ni aumentar su tamaño, el efecto de falseamiento de la medida notificada es limitado.

(130)

La Comisión considera que la reducción de la capacidad en un 5 % (de las actividades rentables) en el transporte de pasajeros (que guarda relación con la reducción de la flota en dos aeronaves de un total de 12) puede parecer a primera vista de alcance reducido. Sin embargo, teniendo en cuenta el pequeño tamaño de Air Malta en comparación con la capacidad y la producción (en términos de pasajeros) del sector europeo del transporte aéreo y la pequeña dimensión de la flota de Air Malta, la Comisión considera que esta reducción no es insignificante. Por otra parte, la Comisión observa que la reducción total de la capacidad supondrá una disminución de la cuota de mercado de Air Malta en el mercado maltés del transporte aéreo del 51 % en 2010 a menos del 40 % previsto en 2016 (26).

(131)

En vista de lo expuesto anteriormente, y teniendo asimismo en cuenta que Air Malta renuncia a un número considerable de franjas horarias en los aeropuertos coordinados, creando de forma inmediata nuevas oportunidades comerciales para sus competidores, la importante reducción de la capacidad del 20 % en el segmento de los vuelos de carga (que afectará a la significativa posición de Air Malta en el mercado local del transporte de mercancías y carga), la situación particular de Malta por lo que se refiere a su ubicación periférica, su accesibilidad y su dependencia del transporte aéreo, la Comisión concluye que las contrapartidas propuestas son adecuadas para minimizar el efecto de falseamiento de la ayuda y proporcionales a ese fin y al tamaño e importancia de Air Malta.

(132)

En tercer lugar, de conformidad con el punto 43 de las Directrices, con el fin de limitar el importe de la ayuda al mínimo estrictamente necesario de los costes de reestructuración, el beneficiario debe contribuir de forma importante al plan de reestructuración con cargo a sus propios recursos. Esto puede hacerse mediante la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado.

(133)

Para las grandes empresas, la Comisión considera en principio adecuada una contribución de un mínimo del 50 % de los costes de reestructuración. No obstante, en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales, la Comisión puede aceptar una contribución más baja (punto 44 de las Directrices).

(134)

La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro como puede ser el flujo de tesorería (punto 43 de las Directrices). Esto implica que la contribución propia no debe incluir ninguna otra ayuda estatal.

(135)

Según se ha descrito en la sección 2.4, la contribución propia propuesta por Air Malta consiste en la venta de terrenos, de sociedades filiales, de motores y en un préstamo bancario.

(136)

La parte más importante de la contribución propia de Air Malta (66,2 millones EUR) procederá de la venta al Estado de terrenos situados en la periferia del aeropuerto internacional de Malta. El acuerdo de promesa de venta se firmó el 7 de diciembre de 2011.

(137)

La venta no se realizará mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria. No obstante, en línea con su política general y con los requisitos jurídicos nacionales, todas las adquisiciones de inmuebles por el Gobierno maltés deben efectuarse al valor razonable de mercado, que refleje el precio que pagaría un inversor privado en condiciones de igualdad.

(138)

Air Malta ha explicado que, teniendo en cuenta su reestructuración, algunas de sus propiedades eran innecesarias, por ejemplo su sede central, que será demasiado grande para su plantilla reducida. Con el traslado a los nuevos locales, la empresa también desea impulsar su transformación cultural en una aerolínea moderna y dinámica.

(139)

El Gobierno de Malta ha expresado su interés estratégico en adquirir las propiedades de Air Malta situadas alrededor del aeropuerto internacional de Malta ya que los terrenos en cuestión constituyen un recurso escaso. Las autoridades de Malta han explicado su estrategia a largo plazo para el desarrollo de actividades relacionadas con la aviación en Malta, incluida la creación de un centro de carga como parte de un polo aeronáutico mayor que también incluye la reparación de aeronaves y otras instalaciones afines.

(140)

La Comisión reconoce que con la venta de terrenos Malta prosigue su estrategia de desarrollar los sectores relacionados con la aviación en Malta para incrementar el empleo en ellos. Por lo tanto, la Comisión considera que la venta de terrenos no tiene por objetivo principal inyectar dinero adicional en Air Malta, sino que responde a un objetivo político verosímil.

(141)

El valor de los terrenos se basa en un informe de tasación independiente, de 25 de noviembre de 2011, realizado por […],tasador independiente designado por el Gobierno a este efecto. […] es una prestigiosa empresa inmobiliaria con una amplia experiencia internacional y local. La Comisión ha analizado la tasación y la considera correcta. La tasación no presenta ningún motivo de preocupación, ya que no se han detectado errores manifiestos, se aplican metodologías aceptadas conformes a las normas internacionales de tasación establecidas por el Consejo de Normas Internacionales de Tasación, y está basada en supuestos creíbles. Por lo tanto, la Comisión considera que el resultado del citado informe de tasación constituye una aproximación correcta al precio de mercado realista de los terrenos.

(142)

En vista de lo anterior, la Comisión acepta como contribución propia el fruto de la venta de terrenos.

(143)

La venta de las sociedades filiales […] debe, según Malta, generar al menos [10 a 12] millones EUR.

(144)

El valor de las filiales se basa en los valores indicativos establecidos por […] en un documento titulado «Estudio de la posible cesión de activos», de 24 de junio de 2011.

(145)

Malta ha confirmado que todas las ventas y transacciones se llevarán a cabo de forma abierta, competitiva, transparente y no discriminatoria. Un asesor independiente gestionará el proceso de venta. El procedimiento de venta mediante licitación abierta se inicia con la publicación de la convocatoria de propuestas y la apertura de un centro de datos electrónicos. Después de una preselección de candidatos, el centro de datos se vuelve a abrir a los licitadores preseleccionados en aras de la diligencia debida. Se invita a esos licitadores a presentar una oferta definitiva. El Consejo de Administración de Air Malta elige y da su aprobación al licitador seleccionado con vistas a aprovechar al máximo el valor de los activos. Las etapas más importantes se notifican a los licitadores no seleccionados para garantizar un procedimiento transparente y no discriminatorio. Ya se han iniciado dos procedimientos de venta que se atienen al procedimiento descrito: los correspondientes a la venta de Selmun Palace y Holiday Malta.

(146)

La Comisión toma nota de que las primeras ofertas para una de las filiales, Holiday Malta, fueron significativamente […] al valor de referencia. Sin embargo, una tasación reciente de Selmun Palace efectuada en diciembre de 2011 —[…]— defiende un valor comprendido entre […] millones EUR y […] millones EUR.

(147)

Aunque Air Malta ha adoptado un enfoque conservador —las hipótesis del PR incluyen un ajuste del 15 % en función del riesgo (ingresos procedentes de ventas de [10 a 12 millones EUR en lugar de [12 a 14] millones EUR)— la Comisión considera que la información proporcionada sobre la tasación de las filiales no es suficiente. La calidad de los informes es relativamente pobre y no permiten a la Comisión llegar a una conclusión definitiva sobre el valor real de las filiales.

(148)

En este contexto, la Comisión no está en condiciones de cuantificar el importe exacto de los ingresos procedentes de la venta de las filiales. No obstante, la Comisión observa que, según la información disponible, las filiales tienen, indudablemente, un cierto valor. Por consiguiente, los ingresos procedentes de la venta de esas sociedades incrementarán la contribución propia.

(149)

El producto de la venta de dos motores de repuesto a […],empresa internacional privada de financiación y arrendamiento de motores, debe incluirse en la contribución propia de la empresa a los costes de reestructuración. La venta del motor de repuesto cuyo número de serie es ESN […] tuvo lugar el 28 de octubre de 2010 y generó [10 a 12] millones USD. La venta del motor de repuesto cuyo número de serie es ESN […] se celebró el 17 de diciembre de 2010 y generó [9 a 11] millones USD. El producto de la venta de los motores ascendió a [19 a 23] millones USD (aproximadamente [15 a 17] millones EUR). Sin embargo, debe señalarse que, mientras el motor no […] era propiedad de Air Malta al 100 %, el motor no […] estaba alquilado por la compañía. Esta tenía una opción de compra del motor no […] por [5 a 7] millones EUR, opción que se ejerció y, por consiguiente, el motor se vendió a […] y posteriormente se volvió a arrendar.

(150)

A efectos de la contribución propia, Air Malta ha aplicado los ingresos netos procedentes de la venta de los motores y, por lo tanto, ha considerado como coste los [5 a 7] millones EUR. Los ingresos netos se calculan como los ingresos procedentes de la venta de los motores a […] ([10 a 12] millones USD + [9 a 11] millones USD = [19 a 23] millones USD, o [15 a 17] millones EUR) menos los gastos de compra del motor no […]) ([5 a 7] millones EUR), lo que da como resultado una contribución propia de [10 a 12] millones EUR.

(151)

La Comisión observa que las ventas de motores tuvieron lugar durante el periodo de reestructuración o solo unos pocos días antes de su comienzo. Por lo tanto, la totalidad de los ingresos procedentes de esas ventas puede considerarse contribución propia. Por otra parte, la Comisión acepta la propuesta de cálculo de la cantidad real de ingresos procedentes de las ventas y, por tanto, acepta la contribución propia de [9 a 12] millones EUR.

(152)

A mediados de 2014, […] debe conceder un préstamo de [20-25] millones EUR.

(153)

Malta ha presentado declaraciones de intenciones de los dos bancos, fechadas los días 24 y 29 de noviembre de 2011. Sin embargo, no se ha celebrado un acuerdo jurídicamente vinculante, ya que, según Malta, es política comercial de los bancos no firmar acuerdos vinculantes más de dos años antes de la transacción. Dado que no se han presentado los acuerdos vinculantes, este préstamo bancario no puede considerarse contribución propia real y auténtica con arreglo a lo dispuesto en el punto 43 de las Directrices.

(154)

Sin embargo, la Comisión señala que, ya en diciembre de 2011, Air Malta había concluido una financiación puente por un importe de [25-30] millones EUR con vencimiento a tres años, garantizado sin ayuda alguna de las autoridades maltesas. La finalidad de este préstamo puente es financiar la reestructuración de Air Malta hasta 2014, cuando se dispondría del producto de la venta de los terrenos.

(155)

[…] concederá el préstamo. Ambos bancos deben considerarse bancos privados. […]

(156)

Air Malta tiene que pagar actualmente un tipo de interés del [4 a 6] % anual (es decir, [150 a 350] puntos básicos por encima del tipo de base […] como tipo de referencia, que en la actualidad es el 2,5 %) más las comisiones que ascienden al [1 a 1,5] % anual. El préstamo está garantizado mediante una hipoteca de [25-30] millones EUR.

(157)

La Comisión observa que este acuerdo de préstamo de diciembre de 2011 demuestra que Air Malta ya podía obtener financiación externa en condiciones de mercado sin ninguna ayuda de las autoridades maltesas. Esa financiación muestra que el mercado cree que el restablecimiento de la viabilidad es factible. Por lo tanto, la Comisión considera el préstamo de [25-30] millones EUR como parte de la contribución propia.

(158)

Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera como contribución propia apropiada y aceptable los ingresos por la venta de terrenos (66,2 millones EUR); la venta de motores ([9 a 12] millones EUR) y el préstamo bancario concluido en diciembre de 2011 (30 millones EUR). Así pues, el total de la contribución propia asciende a 107 millones EUR, lo que constituye un 45 % de los costes totales de reestructuración. Además, la Comisión toma nota de que, si se materializan los ingresos procedentes de la venta de las filiales, el nivel de la contribución propia aumentará en [10 a 12] millones EUR, con lo que la contribución total ascendería al 49,5 % de los costes totales de reestructuración.

(159)

Malta es una zona asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. En estas zonas, las condiciones de autorización de las ayudas podrán ser menos exigentes por lo que se refiere a la dimensión de la contribución del beneficiario (punto 56 de las Directrices). Por otro lado, la situación geográfica periférica de Malta causa problemas con respecto a la accesibilidad al resto de la UE y, como consecuencia, el país depende en gran medida del transporte aéreo [véase el apartado (126)], circunstancia que debe tenerse en cuenta.

(160)

Debido a las peculiaridades del presente procedimiento, se puede aceptar una contribución propia ligeramente inferior al 50 %. Dado que el PR, especialmente el plan de financiación presentado, demuestra que la magnitud del importe de la ayuda es tal que evita aportar a Air Malta un exceso de flujo de tesorería que pudiera utilizarse para actividades agresivas y de falseamiento del mercado no vinculadas al proceso de reestructuración y que la ayuda no financia nuevas inversiones que no sean indispensables para restablecer la viabilidad de la empresa, como se indica en el punto 45 de las Directrices, la Comisión concluye que, en el presente asunto, una contribución propia mínima del 45 % es apropiada.

(161)

Por último, la ayuda debe cumplir la condición de ser única. El punto 72 de las Directrices establece que una empresa que haya recibido ayudas de salvamento y reestructuración durante los últimos diez años no podrá obtener ayuda de salvamento o de reestructuración.

(162)

En abril de 2004, antes de la adhesión a la UE, Air Malta realizó una ampliación de capital de 57 millones EUR. Esa transacción se efectuó en especie y consistió en la transferencia de bienes inmuebles (terrenos y edificios) a cambio de acciones adicionales de Air Malta. Las autoridades maltesas no consideraron esta medida como ayuda de salvamento o de reestructuración, al estimar que la ampliación de capital era compatible con el principio del inversor en una economía de mercado.

(163)

Se informó de esta medida a la Comisión en el momento de la cooperación en el marco de la preadhesión. Teniendo en cuenta que la medida se concedió antes de la adhesión de Malta a la UE, no era necesario que Malta recabara la aprobación de la Comisión antes de efectuar la ampliación de capital en 2004. Sin embargo, en consonancia con la práctica habitual de la Comisión (27), esta tendrá en cuenta la ayuda de reestructuración concedida antes de la adhesión a efectos de la aplicación del principio de «ayuda única» en los casos posteriores de ayuda de reestructuración.

(164)

Para determinar si existe una ventaja económica a favor de Air Malta en la ampliación de capital y, por tanto, si esta medida constituye ayuda estatal, la Comisión debe evaluar si la empresa recibió «una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado» (28). Para examinar esta cuestión la Comisión aplica el principio del inversor en una economía de mercado. De acuerdo con este principio, no existirá ayuda estatal cuando, en circunstancias similares, un inversor privado en las condiciones normales de una economía de mercado y de un tamaño comparable al de los organismos que actúan en el sector público, hubiera considerado oportuno realizar la aportación de capital en cuestión. Por lo tanto, la Comisión debe evaluar si un inversor privado hubiera participado en la operación en cuestión en las mismas condiciones (29). El comportamiento de un inversor privado hipotético es el de un inversor prudente (30) cuyo objetivo de maximizar sus beneficios se pondera con precaución con el nivel de riesgo aceptable para una remuneración adecuada (31).

(165)

Por otra parte, «la comparación entre el comportamiento de los inversores público y privado debe apreciarse teniendo en cuenta la actitud que hubiera adoptado, en la transacción controvertida, un inversor privado, habida cuenta de las informaciones disponibles y de la evolución previsible en aquel momento» (32).

(166)

El análisis y la evaluación de la Comisión deben incluir todos los factores pertinentes para la operación en cuestión y su contexto. Esto incluirá la situación financiera de la empresa beneficiaria en el mercado de referencia, mientras que los acontecimientos o resultados posteriores carecen de importancia a menos que se hubieran previsto en el momento de la inversión (33).

(167)

La transacción que nos ocupa suponía que el Gobierno transfería los bienes inmuebles (terrenos y edificios) a Air Malta a cambio de obtener acciones adicionales de Air Malta. Air Malta disfrutaba del uso de la propiedad en cuestión desde tiempo atrás. Esos bienes inmuebles estuvieron anteriormente en manos de Air Malta en virtud de un acuerdo de arrendamiento de 1979 de duración indeterminada. Con los años, Air Malta ha mejorado el valor de los bienes a su propio coste basándose en la expectativa de que se le transferiría la propiedad.

(168)

La Comisión observa que esta transacción se debatió y preparó durante varios años. El plan para transferir los terrenos ya estaba preparado en la década de 1990. Un documento de 2000 del Consejo de administración ya hacía referencia a esta operación. La razón del retraso de su aplicación es la privatización de aeropuerto internacional de Malta, que no concluyó hasta 2002.

(169)

La transacción se hizo con vistas a una estrategia empresarial y a un plan de negocio 2004-2007 (noviembre de 2003) con una proyección financiera de tres años. Teniendo en cuenta las perspectivas positivas para el mercado, tales como la previsión de crecimiento del mercado maltés del transporte aéreo, el aumento del número de plazas y los márgenes de beneficios en el sector europeo de la aviación, así como los resultados alentadores, el plan de negocios preveía un aumento sustancial de los pasajeros y del rendimiento durante los años siguientes hasta alcanzar la rentabilidad en el ejercicio financiero 2007.

(170)

Las previsiones pertinentes reflejaban la opinión general del sector aéreo que preveía un fuerte crecimiento del transporte aéreo. Asimismo, los resultados positivos se basaban en que la adhesión de Malta crearía oportunidades adicionales de crecimiento. Además de mejorar la estructura del capital, el plan de negocios proponía una serie de iniciativas razonables, tales como la introducción de una flota de Airbus A319/A320 normalizada, moderna y de bajo consumo de combustible, así como la racionalización del mantenimiento. La Comisión observa que en 2004 las CBC no se consideraban una amenaza para el mercado fundamental de Air Malta, ya que se pensaba que las distancias de las rutas hacia y desde Malta eran excesivas para que el modelo de negocio de las CBC funcionase. Aunque, a toro pasado, las expectativas resultaron ser demasiado optimistas y los retos del mercado se subestimaron, teniendo en cuenta la información disponible en 2004 y la opinión general existente en el sector del transporte aéreo, la Comisión considera que en aquel momento las previsiones del plan de negocio y la proyección financiera a tres años eran creíbles.

(171)

Dado que el Gobierno maltés, en su calidad de accionista mayoritario de Air Malta, solo aportó una parte mínima al capital de la empresa cuando esta se fundó en 1974, antes de abril de 2004 Air Malta estaba extraordinariamente infracapitalizada en comparación con otras compañías de bandera y necesitaba una estructura de capital proporcional a sus operaciones. La ampliación de capital, que se hizo en especie mediante la transferencia de terrenos, pretendía garantizar a la empresa una estructura económica equilibrada que le permitiera emprender una estrategia de crecimiento y captar nueva financiación gracias a una mejor gestión del capital circulante.

(172)

La operación se basó en un valor de mercado, con el asesoramiento de PriceWaterhouseCoopers que afirmaba que el valor de los activos transferidos a la empresa correspondía al menos al valor nominal de las acciones más las primas de emisión de esas acciones al Gobierno de Malta.

(173)

Por otra parte, la Comisión toma nota de que en abril de 2004 Air Malta no era una empresa en crisis. Aunque Air Malta se vio afectada por las pérdidas de su filial Azzurra Air a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001, Air Malta disponía de unas importantes reservas de tesorería en aquel momento. Basándose en las cifras de 31 de julio de 2003, el capital total de Air Malta ascendía a 45,7 millones EUR (capital social emitido de 11,7 millones EUR más un saldo positivo en la cuenta de pérdidas y ganancias). Según la cuenta de gestión correspondiente al periodo de siete meses que finalizó el 29 de febrero de 2004, las pérdidas durante ese periodo fueron de 15,5 millones EUR, y se esperaba que para la totalidad del ejercicio financiero ascendieran a 19,2 millones EUR. Al cierre de los estados financieros obligatorios en julio de 2004 y en las cuentas de comienzos de 2005 se hubieron de asumir nuevas pérdidas. Sin embargo, estas no se podían conocer ni prever en abril de 2004.

(174)

Además, Air Malta pudo obtener deuda externa de tres bancos privados sin ayuda del Estado.

(175)

Por último, la ampliación de capital contó con la participación de accionistas minoritarios privados en proporción a sus acciones (menos del 5 % del capital total).

(176)

En este contexto, la Comisión no tiene pruebas concluyentes que demuestren que la operación de abril de 2004 no se atuviera al principio del inversor en una economía de mercado, puesto que parece razonable asumir que, en circunstancias similares, un inversor privado se habría comportado de la misma forma que el Gobierno maltés. Por consiguiente, la transacción de 2004 no constituyó ayuda estatal a Air Malta.

(177)

Las autoridades maltesas han confirmado que Air Malta no ha recibido ninguna ayuda de salvamento o reestructuración en los últimos diez años. Por lo tanto, la Comisión considera que se ha respetado el principio de «ayuda única».

(178)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que la ayuda prevista, que asciende a 130 millones EUR, y el PR son compatibles con las condiciones exigidas en las Directrices. Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda es compatible con el mercado interior.