►B

ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2018/295 НА КОМИСИЯТА

от 15 декември 2017 година

за изменение на Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания и на Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 във връзка с изискванията по отношение на екологичните характеристики и характеристиките на задвижването за одобряването на дву-, три- и четириколесни превозни средства

(ОВ L 056, 28.2.2018 г., стp. 1)

►C1

Поправка, ОВ L 119, 15.5.2018, стp.  41 (2018/295)

а

=

стойност на ъгловия коефициент ((mg/km)/km), определена в съответствие с изпитване от тип V, посочено в приложение V, част A) към Регламент (ЕС) № 168/2013;

XFull

=

пробег за устойчивост (дълготрайност) (km), определен в приложение VII към Регламент (ЕС) № 168/2013;

XCoP

=

пробег на превозното средство, изпитвано за съответствие на производството, в определен момент от изпитване за съответствие на производството от тип I;

Yfull

=

резултат за съответствието на производството по отношение на компонент на емисиите на замърсители в mg/km. Средните резултати за съответствието на производството трябва да са по-ниски от пределните стойности за емисиите на замърсители, определени в приложение VI, част А) към Регламент (ЕС) № 168/2013.

YCoP

=

резултат от изпитването за емисия на замърсител (общи въглеводороди — THC, CO, NOx, неметанови въглеводороди — NMHC и прахови частици — PM, ако е приложимо) (mg/km) за компонент на емисията при изпитване от тип I с превозно средство, изпитвано за съответствие на производството.

„3.2.3.

Установяването на влошавания или неизправности може да се извършва и извън цикъла на движение (т.е. след изключване на двигателя).“;

„3.10.

Допълнителни разпоредби за превозни средства, в които се използват стратегии за изключване на двигателя.

3.10.1.   Цикъл на движение

„3.2.

Чрез серийния порт по стандартизирания диагностичен куплунг при поискване се подават сигнали за следните допълнителни данни освен изискваната информация за моментната картина, при условие че тези допълнителни данни са налице в бордовия компютър или могат да се определят въз основа на наличната информация в бордовия компютър: диагностични кодове за неизправност, температура на охлаждащия агент за двигателя, състояние на системата за контрол на горивото (затворен контур, отворен контур, друго), регулиране на горивната смес, регулиране на изпреварването на запалването, температура на входящия въздух, налягане във всмукателния въздушен колектор, дебит на въздуха, честота на въртене на двигателя, изходен сигнал от датчика за положението на дроселната клапа, състояние на вторичния въздух (възходящ, низходящ или атмосферен), изчислена стойност на натоварването, скорост на превозното средство и налягане на горивото.

Сигналите се подават в стандартни единици въз основа на спецификациите съгласно точка 3.7. Действителните сигнали трябва да са ясно разграничими от стойността по подразбиране или от сигналите при функциониране в режим „връщане в изходно положение“.“;

„3.11.

При регистриране на неизправност производителят я идентифицира като използва подходящ код за неизправност, съответстващ на кодовете, посочени в ISO 15031-6:2010 „Пътни превозни средства — Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с емисиите — Част 6: Определения на диагностичните кодове за неизправност“, отнасящ се за „диагностичните кодове за неизправност на система от значение за емисиите“. Ако това не е възможно, производителят може да използва диагностичните кодове за неизправност от ISO DIS 15031-6:2010. Като алтернатива могат да се съставят и докладват кодове за неизправност в съответствие с ISO 14229:2006. Кодовете за неизправност трябва да бъдат напълно достъпни чрез стандартно диагностично оборудване, което отговаря на изискванията по точка 3.9.

Производителят на превозното средство предоставя на националния орган за стандартизация в подробен вид всички диагностични данни, свързани с емисии — например данни за идентификация на параметър (PID), за идентификация на уред за бордова диагностика или за идентификация на изпитване, които не са посочени в ISO 15031-5:2011 или ISO 14229:2006, но са свързани с настоящия регламент.

3.12.

Интерфейсът за връзка между превозното средство и стенда за диагностика трябва да е стандартизиран и да отговаря на всички изисквания на ISO 19689:2016 „Мотоциклети и мотопеди — Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика — Съединител за диагностика и свързаните електрически схеми, спецификации и използване“ или ISO 15031-3:2004 „Пътни превозни средства — Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с емисиите — Част 3: Съединител за диагностика и съответните електрически схеми: спецификации и използване“. Предпочитаното място за монтаж е под седалката. За всяко друго местоположение на диагностичния куплунг се изисква съгласието на органа по одобряването и той трябва е леснодостъпен за обслужващия персонал, но да е защитен срещу неразрешено изменение от неквалифициран персонал. Местоположението на интерфейса за връзка ясно се посочва в ръководството за потребителя.

3.13.

Докато на превозното средство не бъде въведена система за бордова диагностика от второ поколение за превозни средства от категория L, по искане на производителя на превозното средство може да бъде монтиран алтернативен интерфейс за връзка. Когато бъде монтиран такъв алтернативен интерфейс за връзка, производителят на превозното средство предоставя безвъзмездно на производителите на оборудване за изпитвания подробни данни за конфигурацията на щифтовете на съединителя. Производителят на превозното средство предоставя адаптер за връзка към универсално четящо устройство. Адаптерът трябва да бъде с качество, подходящо за професионална употреба. Той се предоставя при поискване на всички независими оператори по недискриминационен начин. Производителите имат право да налагат разумни и пропорционални цени за този адаптер, като вземат предвид допълнителните разходи, които клиентът трябва да посрещне вследствие на този избор на производителя. Интерфейсът за свързване и адаптерът не могат да включват специфични конструктивни елементи, заради които ще се изисква валидиране или сертифициране преди употреба, или които биха ограничили обмена на данни при използване на универсалното четящо устройство.“;

„4.1.4.

От 1 януари 2024 г. ако съгласно изискванията на настоящото приложение превозното средство е оборудвано за осъществяване на определена контролна функция (параметър на следене) M, IUPRM трябва да бъде по-голямо или равно на 0,1 за всички контролни функции M.“;

„4.1.4.1.

До 31 декември 2023 г. производителят трябва да демонстрира на органа по одобряването функцията за определяне на IUPR, като за новите типове превозни средства това се извършва от 1 януари 2020 г., а за съществуващите типове превозни средства — от 1 януари 2021 г.“;

4.5.1.

Общият знаменател представлява брояч, измерващ броя на случаите на ползване на дадено превозно средство. Неговата стойност се увеличава след не повече от 10 секунди, когато за един цикъл на движение са изпълнени следните критерии:

Общият знаменател може също така да бъде увеличаван извън граничните условия за надморската височина или околното налягане и температурата на околната среда.“;

„4.6.2.1.

Числителите и знаменателите за конкретни контролни функции (параметри на следене) на компоненти или системи, които са обект на постоянно следене за късо съединение или отворена верига, са освободени от задължението за докладване.

За целите на настоящата точка „постоянно“ означава, че следенето винаги е включено и отчитането на сигнала, използван за следене, се извършва с честота не по-малко от две отчитания за секунда, и наличието или отсъствието на неизправност, относима към тази контролна функция (параметър на следене), трябва да се установи в рамките на 15 секунди. Ако даден входящ компонент към компютър се следи за целите на контрола с по-малка честота, сигналът на компонента може да се оценява всеки път, когато се извършва отчитане.Не е необходимо да се задейства изходящ компонент/система само за целите на следенето на въпросния изходящ компонент/система.“;

„4.7.4.

СБД деактивира по-нататъшното увеличаване на общия знаменател не по-късно от 10 секунди, след като бъде открита неизправност на някой компонент, използван за да се установи дали са спазени критериите от точка 4.5 (например скорост на превозното средство, температура на околната среда, надморска височина, работа на празен ход или време на работа), и в паметта бъде записан съответният непотвърден код за неизправност. Увеличаването на общия знаменател не може да бъде деактивирано при каквото и да е друго условие. Увеличаването на основния знаменателя се възобновява не по-късно от 10 секунди след отстраняването на неизправността (например непотвърденият код се изтрива чрез самоизчистване на паметта или по команда от четящо устройство).“;

„2.4.

Два от всеки три симптома при мониторинга във връзка с бордовата диагностика за непрекъснатост на електрическата верига, както и за нормално състояние на веригата, могат да бъдат комбинирани — например

1.1.

В настоящото допълнение се определят изискванията във връзка с отношението при работа в реални условия за определена контролна функция M на системите за БД (IUPRM) за превозни средства от категория L3e, L5e-A и L7e-A, чийто тип е одобрен в съответствие с настоящия регламент.

2.1.

По искане на органа по одобряването производителят му предоставя доклад за подадени рекламации в гаранционен срок, извършени дейности по рекламации в гаранционен срок и регистрирани при обслужването неизправности на СБД във формат, договорен при издаването на одобрението на типа. Информацията трябва да посочва в подробности честотата и същността на неизправностите на компоненти и системи, свързани с емисиите. Докладите за всеки модел превозно средство се подават поне веднъж през производствения цикъл на превозното средство за период от 5 години или за изминато разстояние, както е предвидено в приложение VII, част А) към Регламент (ЕС) № 168/2013, в зависимост от това кое от двете събития настъпи най-напред.

2.2.

За определянето на фамилия в зависимост от IUPR се използват параметрите на фамилията СБД, изброени в допълнение 5.

2.3.

Одит на IUPRM се провежда от органа по одобряването въз основа на информация, предоставена от производителя. Тази информация трябва да включва, по-специално, следното:

3.1.

Извадката на производителя трябва да бъде съставена въз основа на поне две държави членки, предлагащи значително различаващи се условия на експлоатация за превозните средства (освен ако превозните средства са налични на пазара само на една държава членка). При избора на държавите членки трябва да бъдат взети предвид такива фактори като различията в горивата, условията на околната среда, средната скорост на движение по пътищата и комбинацията от движение в градски условия и по автомагистрали.

За изпитването на IUPRМ в извадката за изпитване се включват само превозни средства, които отговарят на критериите от точка 2.3 от допълнение 4.

3.2.

При избирането на държавите членки, от където ще се вземат превозни средства за извадката, производителят може да избере превозни средства от държава членка, която се смята за особено представителна. В такъв случай производителят трябва да докаже на органа по одобряването, издал одобрението на типа, че изборът е представителен (например поради това, че на конкретния пазар се осъществяват най-големите годишни продажби на дадена фамилия превозни средства в рамките на Съюза). Когато за дадена фамилия се изисква да се подложи на изпитване повече от една извадкова партида, както е определено в точка 3.3, превозните средства от втората и третата извадкова партида трябва да отразяват такива експлоатационни условия за превозните средства, които се различават от условията за първата извадка.

3.3.

4.

Въз основа на проверката, посочена в раздел 2, органът по одобряването предприема едно от следните решения и действия:

Ако според одита на IUPRM критериите за изпитване от точка 3.2 от допълнение 4 са изпълнени за превозните средства в дадена извадкова партида, органът по одобряването на типа трябва да предприеме по-нататъшните действия, описани в буква г) от посочената точка.

1.1.

В настоящото допълнение се определят критериите, посочени в раздел 4 от допълнение 1 към настоящото приложение, отнасящи се до подбора на превозни средства за изпитване и до процедурите във връзка с IUPRM.

2.1.

Превозното средство трябва да принадлежи към тип превозни средства, одобрен съгласно настоящия регламент, и да има сертификат за съответствие съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 901/2014 ( 1 ). За проверка на IUPRM превозното средство трябва да бъде одобрено според стандарта за СБД от второ поколение или по-нов. То трябва да е регистрирано и да е било използвано в Съюза.

2.2.

Превозното средство трябва да е изминало най-малко 3 000 km или да е било в експлоатация най-малко 6 месеца — взема се по-късно настъпилото от двете събития, и не трябва да надвишава определения за съответната категория превозни средства пробег за устойчивост (дълготрайност), посочен в приложение VII, част А) към Регламент (ЕС) № 168/2013, или да е било в експлоатация повече от 5 години — взема се по-рано настъпилото от двете събития.

2.3.

За проверка на IUPRM в извадката за изпитване се включват само превозни средства:

За контролни функции, които трябва да отговарят на отношението при работа в реални условия и да проследяват и доставят данни за това отношение в съответствие с точка 4.6.1 от допълнение 1, „достатъчно експлоатационни данни за дадено превозно средство“ означава знаменател, който отговаря на критериите, посочени по-долу. Знаменателят, определен в точки 4.3 и 4.5 от допълнение 1, за подлежащата на изпитване контролна функция трябва да има стойност равна или по-голяма от една от следните стойности:

2.3.

Ако бъде извършено някакво обслужване, то трябва да се осъществява в съответствие с препоръчаните от производителя интервали на експлоатация.

2.4.

Превозното средство не трябва да показва признаци на неправилно използване (например за състезателни цели, претоварване, зареждане с неподходящо гориво и др.) или други фактори (например неразрешено изменение), които биха могли да повлияят на показателите на емисиите. Вземат се под внимание кодовете за неизправност и данните за пробега, запаметени в компютъра. Превозното средство не трябва да се избира за изпитване, ако запаметената в компютъра информация показва, че то е било използвано след възникване на код за неизправност и не е бил извършен своевременен ремонт.

2.5.

Не трябва да е извършван неразрешен значителен ремонт на двигателя или на превозното средство.

3.1.

Органът по одобряването на типа изисква от производителя да представи план за коригиращи мерки с оглед да се отстрани несъответствието, когато:

3.2.

За IUPRM за конкретна контролна функция М са спазени следните статистически условия в извадката за изпитване, чийто размер се определя съгласно точка 3.3.1 от допълнение 3.

За превозни средства, сертифицирани за отношение 0,1 в съответствие с точка 4.1.4 от допълнение 1, събираните от превозните средства данни показват поне за една контролна функция М в извадката за изпитване, че или средното отношение при работа в реални условия на извадката за изпитване е по-малко от 0,1, или че за 66 % или повече от превозните средства, съставляващи извадката за изпитване, отношението при работа в реални условия е по-малко от 0,1.

3.3.

Планът за коригиращи мерки трябва да бъде предоставен на органа по одобряването на типа не по-късно от 60 работни дни от датата на уведомлението, посочено в точка 3.1. Органът по одобряването на типа обявява в срок от 30 работни дни дали одобрява или не одобрява плана за коригиращи мерки. Въпреки това, в случай че производителят докаже по удовлетворителен за органа по одобряването на типа начин, че е необходимо повече време за проучване на несъответствието, за да изготви план за коригиращи мерки, срокът се удължава.

3.4.

Коригиращите мерки се прилагат за всички превозни средства, за които има вероятност да бъдат засегнати от същата неизправност. Преценява се дали е необходимо да се изменят документите за одобрението на типа.

3.5.

Производителят трябва да предостави копие от цялата кореспонденция, отнасяща се до плана за коригиращи мерки, да пази документация с информация за кампанията за извеждане от експлоатация за отстраняване на дефектите и да предоставя периодични доклади за нейното изпълнение на органа по одобряването на типа.

3.6.

Планът за коригиращи мерки включва изискванията, определени в точки 3.6.1—3.6.11. Производителят присвоява уникално идентификационно име или номер на плана за коригиращи мерки.

3.7.

От производителя може да се изиска да проведе адекватно разработени и необходими изпитвания на компоненти и превозни средства, свързани с предложените промени, ремонти или изменения, за да докаже тяхната ефективност.

3.8.

Производителят е отговорен за воденето на документация за всяко изведено от експлоатация за отстраняване на дефекти и ремонтирано превозно средство, както и за сервиза, в който е извършен ремонтът. При поискване, на органа по одобряването на типа трябва да бъде предоставен достъп до документацията за период от 5 години от изпълнението на плана за коригиращи мерки.

3.9.

Ремонтът и/или изменението или добавянето на ново оборудване се отразяват в сертификат, предоставен от производителя на собственика на превозното средство.

1.1.

В настоящото допълнение се определят критериите за определяне на фамилия СБД, както е посочено в допълнения 3 и 4.

2.2.

Двигател:

2.3.

Система за контрол на емисиите:

2.4.

Части и функциониране на СБД:

4.5.5.2.1.2.

Скоростите за превключване на по-ниска предавка (vi→i – 1) в km/h по време на фазите на движение с постоянна скорост или на отрицателно ускорение от четвърта предавка към ng се изчисляват, като се използва следната формула:

Уравнение 2-5:

където:

Скоростта за превключване от предавка 3 към предавка 2 (v3→2) се изчислява, като се използва следното уравнение:

Уравнение 2-6:

където:

Скоростта за превключване от предавка 2 към предавка 1 (v2→1) се изчислява, като се използва следното уравнение:

Уравнение 2-7:

където:

Тъй като фазите на движение с постоянна скорост се определят от фазоуказателя, биха могли да се получат незначителни увеличения на скоростта и може да бъде целесъобразно да се превключи на по-висока предавка. Скоростите за превключване на по-висока предавка (v1→2, v2→3 и vi→i+1) в km/h по време на фазите на движение с постоянна скорост се изчисляват, като се използват следните уравнения:

Уравнение 2-7a:

Уравнение 2-8:

Уравнение 2-9:

„4.1.4.3.

Превозното средство се счита за удовлетворяващо изискванията, ако при всички условия на измерване, определени в точка 4.1.2, измереното средно налягане в картера не е по-голямо от средното атмосферното налягане, преобладаващо по време на измерването.“;

„4.1.8.

Ако при едно или повече от условията на измерване в точка 4.1.2 средната стойност на налягането, измерена в картера в рамките на определения в точка 4.1.7 период от време, надвишава стойността на атмосферното налягане, се провежда допълнителното изпитване, определено в точка 4.2.3, по удовлетворителен за органа по одобряването начин.“;

4.2.1.

Изпитването от тип III се провежда в съответствие със следната процедура за изпитване:“;

„4.2.1.2.

Гъвкава торбичка, непроницаема за газовете от картера, с приблизителна вместимост 3 пъти работния обем на двигателя, се свързва към отвора на маслоуказателя. Торбичката трябва да бъде празна преди всяко измерване.“;

„4.2.1.4.

Превозното средство се счита за удовлетворяващо изискванията, ако след изпълнение на всяко условие на измерване, определено в точки 4.1.2 и 4.2.1.3, не се получава видимо издуване на торбичката.“;

„4.2.2.4.

Ако не са спазени едно или повече от условията на изпитване, определени в точка 4.2.1.2, се провежда допълнителното изпитване, посочено в точка 4.2.3, по удовлетворителен за органа по одобряването начин.“;

„4.2.3.

Алтернативен допълнителен метод на изпитване от тип III (№ 3)“.

„2.5.

Превозните средства от категория L, (под)категории L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B и L7e-C по избор на производителя трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване за просмукване, посочена в допълнение 2, или в съответствие с процедурата за изпитване SHED, посочена в допълнение 3.“;

„1.1.

Считано от датата на първото прилагане, определена в приложение IV към Регламент (ЕС) № 168/2013, горивната система се подлага на изпитване за просмукване в съответствие с процедурата за изпитване, посочена в точка 2. Това базово изискване се прилага за всички превозни средства от категория L, оборудвани с резервоар за гориво за съхранение на течно, силно летливо гориво, в зависимост от приложимото за превозно средство, оборудвано с двигател с вътрешно горене с принудително запалване, в съответствие с част Б) от приложение V към Регламент (ЕС) № 168/2013.

За да се удовлетворят изискванията на изпитването за емисии от изпаряване, посочени в Регламент (ЕС) № 168/2013, превозните средства от категория L, (под)категории L3e, L4e, L5e-A, L6e-A и L7e-A трябва да бъдат изпитвани единствено в съответствие с процедурата за изпитване SHED, посочена в допълнение 3 към настоящото приложение.“.

„3.3.1.

Резултатите по отношение на емисиите на превозното средство, което е натрупало по-голям пробег от разстоянието, определено в член 23, параграф 3, буква в) от Регламент (ЕС) № 168/2013, от първото си стартиране след излизането си от производствената линия, приложените коефициенти на влошаване, определени в част Б) от приложение VII към Регламент (ЕС) № 168/2013, и произведението от умножаването на двете стойности и граничната стойност на емисиите, посочена в приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013, се добавят към протокола от изпитването.“;

„3.4.3.

Одобреният цикъл за дълготрайност с натрупване на пробег спира да се използва за превозните средства от клас III, посочени в таблица Ap2-1 в допълнение 2, но може да се използва през преходен период до 31 декември 2024 г.“;

3.6.1.

Като алтернатива на точки 3.1 или 3.2 производителят може да поиска да се използва процедурата за стареене на изпитвателен стенд, определена в допълнение 3. С изпитването за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд, както е определено в допълнение 3, се определят емисиите на подложено на стареене превозно средство посредством подлагане на стареене на катализатора на превозното средство със стандартния цикъл на изпитвателен стенд (SBC), за да се постигне същата степен на влошаване на катализатора, получена вследствие на топлинно дезактивиране при целевия изпитвателен пробег, определен в част А) от приложение VII към Регламент (ЕС) № 168/2013.

3.6.2.

Резултатите по отношение на емисиите на превозното средство, което е натрупало повече от 100 km пробег от първото си стартиране след излизането си от производствената линия, и коефициентите на влошаване, определени с помощта на процедурата, посочена в допълнение 3, не трябва да надвишават пределните стойности на емисиите в приложимия лабораторен изпитвателен цикъл за емисии от тип I, както е посочено в част А) от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013. Резултатите по отношение на емисиите на превозното средство, което е натрупало повече от 100 km пробег от първото си стартиране след излизането си от производствената линия, коефициентите на влошаване, определени с помощта на процедурата, посочена в допълнение 3 към настоящото приложение, общите емисии (изчислени посредством мултипликативни или адитивни уравнения) и граничната стойност на емисиите, посочена в приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013, се добавят към протокола от изпитването.

3.7.

По искане на производителя за процедурата, посочена в точки 3.1 и 3.2, може да бъде изчислен и използван кумулативен коефициент на влошаване за емисиите на отработили газове (D.E.F.). Коефициентът на влошаване се изчислява за всеки замърсител, както следва:

D.E.F. = Mi2 – Mi1

където:

„2.6.1.

За целите на натрупване на пробег в рамките на SRC-LeCV превозните средства от категория L трябва да бъдат групирани в съответствие с таблица Ар1-1.

„1.1.

Одобреният цикъл за дълготрайност с натрупване на пробег (AMA) на Агенцията за опазване на околната среда (EPA) на Съединените американски щати (САЩ) е цикъл с натрупване на пробег, използван за подлагане на стареене на изпитвателните превозни средства и на техните устройства за контрол на замърсяването по начин, който осигурява повторяемост, но е значително по-малко представителен за ситуацията с автомобилния парк и пътната обстановка в ЕС в сравнение със SRC-LeCV. Одобреният цикъл за дълготрайност с натрупване на пробег спира да се използва за превозните средства от клас III, посочени в таблица Ap2-1 в настоящото допълнение, но по искане на производителя циклите може да се използват през преходен период до 31 декември 2024 г. Изпитвателният цикъл може да се провежда с изпитвателните превозни средства от категория L на път, изпитвателно трасе или на динамометричен стенд за натрупване на пробег.“;

„2.1.

За целите на натрупване на пробег в рамките на одобрения цикъл за дълготрайност с натрупване на пробег превозните средства от категория L трябва да бъдат групирани, както следва:

1.1.

Превозното средство, изпитвано съгласно предвидената в настоящото допълнение процедура, трябва да е натрупало повече от 100 km пробег от първото си стартиране след излизането си от производствената линия.

1.2.

Използваното при изпитването гориво е едно от горивата, посочени в допълнение 2 към приложение II.

2.1.

Следната методика на изпитване за стареене на изпитвателен стенд се прилага за превозните средства с двигатели с принудително запалване, включително за хибридни превозни средства, използващи катализатор като основно устройство за управление на последващата обработка на емисиите.

Процедурата на изпитване за стареене на изпитвателен стенд изисква монтирането на системата „катализатор плюс кислороден датчик“ на изпитвателен стенд за стареене на катализатора.

Стареенето на изпитвателния стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) за периода от време, изчислен от уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT). Уравнението за BAT изисква като входящи величини данните за времето, при което катализаторът е при определена температура, измерени по време на стандартния пътен цикъл (SRC-LeCV), описан в допълнение 1. Като алтернатива, ако е приложимо, могат да се използват данните за времето, при което катализаторът е при определена температура, измерени по време на одобрения цикъл за дълготрайност с натрупване на пробег, както е описано в допълнение 2.

2.2.

Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC). Стандартният процес на стареене на катализатор на изпитвателен стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC). Стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) се провежда за период от време, изчислен по уравнението за BAT. SBC е описан в допълнение 4.

2.3.

Данни за времето, при което катализаторът е при определена температура. Температурата на катализатора трябва да бъде измерена поне по време на два пълни цикъла на SRC-LeCV, както е описано в допълнение 1, или, ако е приложимо, при поне два пълни цикъла AMA, както е описано в допълнение 2.

Температурата на катализатора трябва да бъде измерена на мястото с най-висока температура в най-горещия катализатор на изпитваното превозно средство. Като алтернатива температурата може да бъде измерена на друго място, при положение че бъде коригирана съгласно добра инженерна преценка така, че да представлява температурата, измерена на най-горещото място.

Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на секунда).

Резултатите от измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не по-голям от 25 °C.

2.4.

Време на стареене на изпитвателен стенд. Времето на стареене на изпитвателен стенд се изчислява по уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT), както следва:

където:

2.5.

Ефективна еталонна температура на стандартния цикъл на изпитвателен стенд (SBC). Ефективната еталонна температура при SBC се определя за действителния модел на каталитичната система и действителния изпитвателен стенд за стареене, които ще бъдат използвани при прилагане на следните процедури:

Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на секунда) в продължение на най-малко 20 минути процес на стареене на изпитвателен стенд. Резултатите от измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не по-голям от 10 °C.

2.6.

Изпитвателен стенд за стареене на катализатора. Изпитвателният стенд за стареене на катализатора трябва да отговаря на SBC и да осигурява на входа на катализатора подходящ поток от отработили газове и равнище на емисиите в съответствие с потока от отработили газове на двигателя, за който катализаторът е проектиран, със съответните компоненти на отработилите газове и температура.

Цялото оборудване и всички процедури за стареене на изпитвателен стенд трябва да регистрират съответната информация (като например за измерени съотношения A/F и за време при определена температура в катализатора), удостоверяваща, че действително е настъпило достатъчно остаряване.

2.7.

Необходими изпитвания. За целите на изчисляването на коефициентите на влошаване върху превозното средство за изпитване трябва да се проведат поне две изпитвания от тип 1 преди процедурата на стареене на изпитвателен стенд на устройствата за контрол на емисиите, и поне две изпитвания от тип 1 след повторното монтиране на преминалите през процедурата на стареене устройства за контрол на емисиите.

Изчисляването на коефициентите на влошаване трябва да бъде направено в съответствие с посочения по-долу метод на изчисляване.

Мултипликативният коефициент на влошаване за емисиите на отработили газове се изчислява за всеки замърсител, както следва:

където:

Тези интерполирани стойности трябва да са получени с точност четири знака след десетичната запетая, преди да се делят една на друга, за да се определи коефициентът на влошаване. Резултатът трябва да се закръгли до три знака след десетичната запетая.

Ако коефициентът на влошаване е по-малък от единица, се счита, че е равен на единица.

По искане на производителя може да се използва кумулативен коефициент на влошаване за емисиите на отработили газове, който за всеки замърсител се изчислява, както следва:

D.E.F. = Mi2 – Mi1

2.1.

Температурата на катализатора се измерва в гнездото на катализатора на мястото, където се достига най-висока температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива може да бъде измерена температурата на подаваните газове и превърната в температура в гнездото на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено от корелационни данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се използват при процеса на стареене.

2.2.

Температурата на катализатора трябва контролирано да се повиши до най-малко 800 °C (± 10°) при работа със стехиометричното отношение (от 1 до 40 секунди по време на цикъла), като се подберат подходящата честота на въртене на двигателя, натоварване и момент на запалване на двигателя. Максималната температура на двигателя по време на цикъла от 890 °C (± 10 °C) трябва контролирано да се постигне, като се подбере подходящото съотношение въздух/гориво (A/F) на двигателя по време на „обогатената“ фаза, описана в таблицата по-долу.

2.3.

Ако се използва ниска контролирана температура, различна от 800 °C, високата контролирана температура трябва да е с 90 °C над ниската.

3.1.

Конфигурация на изпитвателен стенд за стареене. Изпитвателният стенд за стареене трябва да осигурява подходяща интензивност на потока отработили газове, температура, съотношение въздух/гориво, компоненти на отработилите газове и вдухване на вторичен въздух на входа на катализатора.

Стандартният изпитвателен стенд за стареене се състои от двигател, блок за управление на двигателя и динамометър на двигателя. Възможни са и други конфигурации (например цяло превозно средство на динамометър или горелка, осигуряваща същите характеристики на емисиите на отработили газове), при положение че са спазени условията за входа на катализатора и контролните параметри, определени в настоящото допълнение.

Изпитвателният стенд за стареене може да разделя потока от отработили газове на няколко потока, при положение че всеки от тях изпълнява изискванията на настоящото допълнение. Ако изпитвателният стенд има повече от един поток от отработили газове, могат едновременно да бъдат подложени на стареене няколко каталитични системи.

3.2.

Монтиране на изпускателната уредба. На изпитвателния стенд се монтира цялата система „катализатор(и) плюс кислороден датчик“ заедно с всички изпускателни тръбопроводи, съединяващи тези компоненти. За двигатели с няколко потока от отработили газове всяка група на изпускателната уредба се монтира на изпитвателния стенд паралелно и отделно една от друга.

За изпускателни уредби, съдържащи няколко последователни катализатора, се монтира цялата каталитична система, включително всички катализатори, кислородни датчици и свързаните с тях изпускателни тръбопроводи като едно звено за подлагане на стареене. Като алтернатива всеки отделен катализатор може да бъде подложен на стареене самостоятелно за подходящия период от време.

3.3.

Измерване на температурата. Температурата на катализатора се измерва с термодвойка, поставена в гнездото на катализатора на мястото, където се достига най-висока температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива може да бъде измерена температурата на подаваните газове точно преди входа на катализатора и превърната в температура на гнездото на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено от корелационни данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се използват при процеса на стареене. Температурата на катализатора трябва да се запаметява на цифров носител с честота 1 херц (едно измерване на секунда).

3.4.

Измерване на съотношението въздух/гориво (A/F). Необходимо е да се създадат условия за измерването на съотношението въздух/гориво (A/F) (като например кислороден датчик с широк обхват) възможно най-близо до входните и изходните фланци на катализатора. Информацията от тези датчици трябва да се запаметява на цифров носител с честота 1 херц (едно измерване на секунда).

3.5.

Балансиране на потока от отработили газове. Необходимо е да се създадат условия, за да се гарантира, че през всяка каталитична система, подложена на процес на стареене на изпитвателен стенд, преминава правилно количество отработили газове (измерени в грамове/секунда при стехиометричното отношение, с толеранс от ± 5 грама/секунда).

Правилната интензивност на потока отработили газове се определя въз основа на потока отработили газове, който би се получил от двигателя на превозното средство в първоначално състояние при постоянна честота на въртене на двигателя и натоварване, подбрани за процеса на стареене на изпитвателен стенд съгласно точка 3.6.

3.6.

Настройване. Честотата на въртене на двигателя, натоварването и моментът на запалване се подбират така, че да се постигне температура в гнездото на катализатора от 800 °C (± 10 °C) при работа при стабилно стехиометрично отношение.

Системата за вдухване на въздух се настройва така, че да осигурява необходимия поток от въздух, даващ 3,0 % кислород (± 0,1 %) в потока от отработили газове с постоянно стехиометрично отношение точно пред входа на първия катализатор. Типична стойност на ламбда в предна точка на измерване на A/F (изисквана в точка 5) е 1,16 (което приблизително отговаря на 3 % съдържание на кислород).

При задействано вдухване на въздух „обогатеното“ съотношение A/F се настройва така, че да се получи температура в гнездото на катализатора, равна на 890 °C (± 10 °C). Типична стойност на A/F за този вид настройка е при ламбда 0,94 (което приблизително отговаря на 2 % съдържание на CO).

3.7.

Цикъл на стареене. При стандартните процедури на стареене на изпитвателен стенд се използва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC). SBC се повтаря до получаването на степента на стареене, която е изчислена по уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT).

3.8.

Осигуряване на качеството. Температурите и съотношението A/F в точки 3.3 и 3.4 трябва да бъдат периодично проверявани в процеса на стареене (поне на всеки 50 часа). При необходимост трябва да се правят пренастройки, за да се гарантира, че по време на целия процес на стареене правилно се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд.

След приключване на процеса на стареене данните от катализатора за време при определена температура, събрани в процеса на стареене, се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон не по-голям от 10 °C. За да се определи дали действително е постигната подходящата степен на топлинно остаряване на катализатора, се използва уравнението за BAT и изчислената ефективна еталонна температура за цикъла на стареене в съответствие с точка 2.4 от допълнение 3 към приложение VI. Процесът на стареене на изпитвателен стенд се продължава, ако топлинният ефект от изчисленото време на стареене не е поне 95 % от целевата степен на топлинно стареене.

3.9.

Пускане и спиране. Трябва да се вземат мерки, за да се гарантира, че максималната температура на катализатора при бързо влошаване (например 1 050  °C) не се достига по време на пускането или спирането. За да се избегне този проблем, могат да се използват специални процедури на пускане и спиране при ниска температура.

4.1.

Показателят R е коефициентът за топлинна реактивност на катализатора, използван в уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT). Производителите могат да определят стойността на R по експериментален път чрез използването на следните процедури:

4.2.

Чрез използване на приложимия цикъл на изпитвателен стенд и хардуер на изпитвателен стенд за стареене се подлагат на процес на стареене няколко катализатора (най-малко 3 с една и съща конструкция) при различни контролни температури между нормалната работна температура и граничната температура, след която настъпват повреди. Измерват се емисиите (или степента на неефективност на катализатора (1 — ефективност на катализатора) за всеки компонент на отработилите газове. Проверява се дали окончателното изпитване дава резултатни данни между един и два пъти стойността на нормата за емисиите.

4.3.

Прави се оценка за стойността на R и се изчислява ефективната еталонна температура (Tr) за цикъла на стареене на изпитвателен стенд за всяка контролна температура в съответствие с точка 2.4 от допълнение 3 към приложение VI.

4.4.

За всеки катализатор се прави графика, като по едната ѝ ос се нанасят стойностите на емисиите (или неефективността на катализатора), а по другата — времето на стареене. Изчислява се правата на изравняване през точките на графиката по метода на най-малките квадрати. За да са от полза за тази цел, данните трябва да имат обща пресечна точка приблизително между 0 и 6 400  km. Като пример вж. графиката по-долу.

4.5.

Изчислява се наклонът на правата на изравняване за всяка температура на стареене.

4.6.

По ординатната ос се нанасят стойностите на натуралния логаритъм (ln) от наклона на всяка права на изравняване (определен в точка 4.5), а по абсцисната ос — реципрочните стойности на температурата на стареене (1/(температура на стареене, в K). Изчисляват се въз основа на данните правите на изравняване по метода на най-малките квадрати. Наклонът на правата представлява показателят R. Като пример вж. следната графика.

4.7.

Сравнява се показателят R с първоначалната стойност, използвана в съответствие с точка 4.3. Ако изчислената стойност на показателя R се различава от първоначалната стойност с повече от 5 %, се избира нов показател R, който е между първоначалната и изчислената стойност, след което се повтарят стъпките от точка 4, за да се получи нов показател R. Този процес се повтаря, докато изчислената стойност на показателя R попадне в границите на 5 % от първоначално приетата стойност на показателя R.

4.8.

Сравняват се стойностите на показателя R, определен поотделно за всеки компонент на отработилите газове. В уравнението за BAT се използва най-ниската стойност на показателя R (най-лошият случай).

“

„1.2.

Дефектните компоненти или електрически устройства, необходими за симулиране на неизправности, трябва да бъдат предоставени от производителя. Когато са обект на измервания в рамките на подходящия цикъл на изпитване от тип I, такива дефектни компоненти или устройства не трябва да водят до емисии от превозното средство, надхвърлящи с повече от 20 % праговите стойности за БД, посочени в приложение VI, част Б) към Регламент (ЕС) № 168/2013. При електрически неизправности (късо съединение/отворена верига) емисиите могат да надвишават пределните стойности, посочени в приложение VI, част Б) към Регламент (ЕС) № 168/2013, с повече от двадесет процента.

Ако при изпитване на оборудвано с дефектен компонент или устройство превозно средство се задейства индикаторът за неизправност (ИН), това води до одобрение на СБД. Също така СБД се одобрява и ако ИН се задейства под праговите стойности за БД.“;

„3.1.2.

В случай на прилагане на процедурата за изпитване за дълготрайност, предвидена в член 23, параграф 3, буква а) или в член 23, параграф 3, буква б) от Регламент (ЕС) № 168/2013, или предвидена в точка 3.6 от приложение VI към посочения регламент, изпитвателните превозни средства трябва да са оборудвани с подложени на стареене компоненти, свързани с емисиите, използвани за изпитвания за дълготрайност, както и за целите на настоящото приложение, а изпитванията на БД по отношение на опазването на околната среда накрая трябва да бъдат проверени и докладвани при завършването на изпитването за дълготрайност от тип V. По искане на производителя се допуска използването на представително превозно средство с подходяща степен на износване за тези изпитвания за доказване на работата на БД.“;

„8.1.1.

Не е необходимо да се извършва изпитването от тип I за оповестяване на електрически повреди (късо съединение/отворена верига). Производителят може да демонстрира тези режими на оповестяване на повреди като използва условия на движение, при които съответният компонент се използва и условията за следене са в сила. Тези условията трябва да се документират в документацията за одобрение на типа.“;

„8.2.3.

Използването на допълнителни цикли за предварителна подготовка или на алтернативни методи за предварителна подготовка се документира в документацията за одобрение на типа.“;

„8.4.1.1.

след предварителна подготовка на превозното средство в съответствие с точка 8.2, изпитвателното превозно средство се подлага на съответното изпитване от тип I.

При наличието на което и да е от условията, посочени в точки от 8.4.1.2 до 8.4.1.6, индикаторът за неизправност трябва да се задейства преди края на това изпитване. Индикаторът за неизправност може да се задейства също и по време на предварителната подготовка. Органът по одобряването може да замени тези условия с други в съответствие с точка 8.4.1.6. За целите на процедурата за одобрение на типа обаче общият брой на симулираните неизправности не трябва да е повече от четири.

По отношение на двугоривни превозни средства следва да се използват и двата вида гориво в рамките на максимум четири симулирани неизправности, по преценка на органа по одобряването.“.

„8.1.

Максималната скорост на превозното средство, определена от техническата служба по удовлетворителен за органа по одобряването начин, може да се различава от стойността в точка 7 с ± 10 % за превозни средства с Vmax ≤ 30 km/h, и с ± 5 % за превозни средства с Vmax > 30 km/h.“;

„1.3.

Велосипеди с подпомагане на задвижването от педалите, както е посочено в член 2, параграф 2, буква з) от Регламент (ЕС) № 168/2013.“;