2012D0088 — ES — 01.07.2015 — 002.001

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►B	DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 25 de enero de 2012 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización [notificada con el número C(2012) 172] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2012/88/UE) (DO L 051 de 23.2.2012, p. 1)

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		Diario Oficial
		No	page	date
►M1	DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 6 de noviembre de 2012	L 311	3	10.11.2012
►M2	DECISIÓN (UE) 2015/14 DE LA COMISIÓN de 5 de enero de 2015	L 3	44	7.1.2015

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▼M2

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 25 de enero de 2012

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización

▼B

[notificada con el número C(2012) 172]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2012/88/UE)

Artículo 1

1.  Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema de «control-mando y señalización en tierra» y a los «subsistemas de control-mando y señalización a bordo» del sistema ferroviario transeuropeo, conforme a lo estipulado en el anexo III.

2.  La ETI recogida en el anexo III de la presente Decisión se aplicará al subsistema de control-mando y señalización en tierra descrito en el punto 2.3 y al subsistema de control-mando y señalización a bordo descrito en el punto 2.4 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE.

Artículo 2

1.  Los Estados miembros velarán por que, cuando se requiera un sistema nacional de control-mando de protección a bordo del material rodante destinado a circular en una determinada línea o parte de la red transeuropea, dicho sistema esté incluido en la lista de sistemas de clase B, que tiene el mismo valor legal que los anexos de la ETI.

2.  Los Estados miembros garantizarán que la funcionalidad, prestaciones e interfaces de los sistemas de clase B se mantengan tal como están especificadas actualmente, excepto cuando se requieran modificaciones para mitigar fallos de dichos sistemas que afecten a la seguridad.

Artículo 3

Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en relación con los sistemas de clase B y con las cuestiones calificadas como puntos abiertos en el apéndice G de la ETI adoptada mediante la presente Decisión, en el plazo de seis meses desde la notificación de la presente Decisión, lo siguiente:

En caso de haber notificado ya estos elementos en el marco de las Decisiones 2006/679/CE y 2006/860/CE, se considerará que ha satisfecho esta obligación.

Artículo 4

1.  La Comisión podrá otorgar una excepción a la obligación estipulada en la sección 7.3.2.4 del anexo III en relación con el equipamiento obligatorio de las líneas con el sistema europeo de control de trenes (ETCS) en el marco de proyectos financiados por la UE (sección 7.3.2.4), cuando la señalización se renueve en tramos cortos (menos de 150 km) y discontinuos de una línea y siempre que el ETCS se instale antes de la primera de las dos fechas siguientes:

2.  El Estado miembro afectado deberá remitir un expediente sobre el proyecto a la Comisión. Dicho expediente contendrá un análisis económico que demuestre que la puesta en funcionamiento del ERTMS en la primera de las dos fechas indicadas en la sección 1, y no durante la ejecución del proyecto financiado por la UE, genera una ventaja técnica y/o económica sustancial.

3.  La Comisión estudiará el expediente remitido, así como las medidas propuestas por el Estado miembro, y notificará los resultados de la evaluación al Comité mencionado en el artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. En caso de otorgarse una excepción, el Estado miembro garantizará que el ERTMS se instale antes de la primera de las dos fechas mencionadas en la sección 1.

Artículo 5

La Decisión 2011/291/UE de la Comisión, de 26 de abril de 2011, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo convencional ( 5 ), se modifica de la siguiente manera:

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▼M1

Artículo 6 bis

Al implementar la ETI establecida en el anexo III de la presente Decisión, se aplicará una de las dos series de especificaciones enumeradas en el cuadro A-2 del anexo A. Las especificaciones del referencial 3 serán mantenidas para garantizar que los trenes equipados con ERTMS/ETCS conforme al referencial 3 puedan circular por líneas con ERTMS/ETCS conforme al referencial 2 sin ninguna restricción técnica u operacional adicional.

▼B

Artículo 7

Por la presente se derogan las Decisiones 2006/679/CE y 2006/860/CE. Sin embargo, sus disposiciones seguirán aplicándose en relación con el mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a las ETI anexas a dichas Decisiones y, salvo que el solicitante pida la aplicación de la presente Decisión para proyectos de subsistemas nuevos, renovados o mejorados que se hallen en fase avanzada de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión.

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Artículo 7 bis

1.  A más tardar el 1 de julio de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones obligatorias que se indican en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, Índice 37b y 37c, columna «Serie de especificaciones no 2».

Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

2.  La Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification — índices 81 y 82, del cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión) cuando considere que están maduras. La Agencia Ferroviaria Europea informará periódicamente sobre la evaluación de dicho estado de madurez al Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

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Artículo 8

La presente Decisión se aplicará seis meses después de su notificación a los Estados miembros.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

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ANEXO I

«4.2.3.3.1.    Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

En las cláusulas 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 y 4.2.3.3.1.3 se establece el conjunto de características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas objetivo de detección de trenes.

Se hace referencia a las cláusulas de la especificación mencionada en el anexo A, índice 77 de la ETI de CMS.

El conjunto de características con las que el material rodante es compatible se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.3.3.1.1.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CIRCUITOS DE VÍA

4.2.3.3.1.2.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CONTADORES DE EJES

4.2.3.3.1.3.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL EQUIPO DE LAZO

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ANEXO II

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ANEXO III

ÍNDICE
1.	Introducción
1.1.	Ámbito de aplicación técnico
1.2.	Ámbito geográfico
1.3.	Contenido de la presente ETI
2.	Definición del subsistema y ámbito de aplicación
2.1.	Introducción
2.2.	Ámbito de aplicación
2.3.	Niveles de aplicación (ERTMS/ETCS)
3.	Requisitos esenciales de los subsistemas de control-mando y señalización
3.1.	Generalidades
3.2.	Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización
3.2.1.	Seguridad
3.2.2.	Fiabilidad y disponibilidad
3.2.3.	Salud
3.2.4.	Protección del medio ambiente
3.2.5.	Compatibilidad técnica
3.2.5.1.	Compatibilidad de ingeniería
3.2.5.1.1.	Condiciones físicas ambientales
3.2.5.1.2.	Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril
3.2.5.2.	Compatibilidad del control-mando y señalización
4.	Caracterización de los subsistemas
4.1.	Introducción
4.2.	Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas
4.2.1.	Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad
4.2.1.1.	Seguridad
4.2.1.2.	Fiabilidad/disponibilidad
4.2.2.	Funcionalidad ERTMS/ETCS a bordo
4.2.3.	Funcionalidad ERTMS/ETCS en tierra
4.2.4.	Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles
4.2.4.1.	Función de comunicación básica
4.2.4.2.	Aplicaciones de comunicación de voz y comunicación operativa
4.2.4.3.	Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS
4.2.5.	Interfaces aire de ERTMS/ETCS y GSM-R
4.2.5.1.	Radiocomunicaciones con el tren
4.2.5.2.	Comunicación por Eurobaliza con el tren
4.2.5.3.	Comunicación por Eurolazo con el tren
4.2.6.	Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización
4.2.6.1.	Protección del tren ERTMS/ETCS y de clase B
4.2.6.2.	Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y el ERTMS/ETCS
4.2.6.3.	Odometría
4.2.7.	Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización
4.2.7.1.	Interfaz funcional entre RBC
4.2.7.2.	RBC/RBC
4.2.7.3.	GSM-R/ETCS en tierra
4.2.7.4.	Eurobaliza/LEU
4.2.7.5.	Eurolazo/LEU
4.2.8.	Gestión de claves
4.2.9.	Gestión del ETCS-ID
4.2.10.	Sistemas de detección de trenes en tierra
4.2.11.	Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra
4.2.12.	DMI (interfaz conductor-máquina) de ERTMS/ETCS
4.2.13.	DMI (interfaz conductor-máquina) de GSM-R
4.2.14.	Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores
4.2.15.	Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra
4.2.16.	Condiciones ambientales
4.3.	Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas
4.3.1.	Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico
4.3.2.	Interfaz con el subsistema de material rodante
4.3.3.	Interfaces con el subsistema de infraestructura
4.3.4.	Interfaces con el subsistema de energía
4.4.	Reglas operativas
4.5.	Reglas de mantenimiento
4.5.1.	Responsabilidad del fabricante de los equipos
4.5.2.	Responsabilidad del solicitante de la verificación del subsistema
4.6.	Competencias profesionales
4.7.	Condiciones de seguridad y salud
4.8.	Registros
5.	Componentes de interoperabilidad
5.1.	Definición
5.2.	Lista de componentes de interoperabilidad
5.2.1.	Componentes de interoperabilidad básicos
5.2.2.	Agrupación de componentes de interoperabilidad
5.3.	Prestaciones y especificaciones de los componentes
6.	Evaluación de la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes y verificación de los subsistemas
6.1.	Introducción
6.1.1.	Principios generales
6.1.2.	Principios para la realización de pruebas en el ERTMS/ETCS y GSM-R
6.2.	Componentes de interoperabilidad
6.2.1.	Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización
6.2.2.	Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización
6.2.3.	Requisitos de evaluación
6.2.4.	Cuestiones especiales
6.2.4.1.	El ERTMS/ETCS a bordo
6.2.4.2.	El módulo de transmisión específico (STM)
6.2.4.3.	Contenido de la declaración de conformidad «CE»
6.3.	Subsistemas de control-mando y señalización
6.3.1.	Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización
6.3.2.	Módulos para subsistemas de control-mando y señalización
6.3.2.1.	Subsistema a bordo
6.3.2.2.	Subsistema en tierra
6.3.2.3.	Condiciones de utilización de los módulos para subsistemas a bordo y en tierra
6.3.3.	Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo
6.3.4.	Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra
6.4.	Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.4.1.	Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización
6.4.2.	Cumplimiento parcial de los requisitos por los subsistemas de control-mando y señalización debido a una aplicación limitada de la ETI
6.4.3.	Declaración de verificación intermedia
7.	Aplicación de la ETI control-mando y señalización
7.1.	Introducción
7.2.	Normas de aplicación general
7.2.1.	Mejora o renovación del subsistema de control-mando en tierra o de partes del mismo
7.2.2.	Sistemas heredados
7.2.3.	Disponibilidad de módulos de transmisión específicos
7.2.4.	Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A
7.2.5.	Material rodante con equipos de clase A y de clase B
7.2.6.	Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales
7.2.7.	Reglas de implementación específicas de GSM-R
7.2.7.1.	Instalaciones en tierra:
7.2.7.2.	Instalaciones a bordo:
7.2.8.	Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes
7.2.9.	Casos específicos
7.2.9.1.	Introducción
7.2.9.2.	Bélgica
7.2.9.3.	Reino Unido
7.2.9.4.	Francia
7.2.9.5.	Polonia
7.2.9.6.	Lituania, Letonia y Estonia
7.2.9.7.	Suecia
7.2.9.8.	Luxemburgo
7.3.	Reglas para ERTMS
7.3.1.	El plan de despliegue europeo del ERTMS
7.3.2.	Implementación en tierra del ERTMS
7.3.2.1.	Corredores
7.3.2.2.	Conexión con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de mercancías y zonas de transporte de mercancías europeos
7.3.2.3.	Red de alta velocidad
7.3.2.4.	Proyectos financiados por la UE
7.3.2.5.	Notificación
7.3.2.6.	Retrasos
7.3.3.	Implementación a bordo del ERTMS
7.3.3.1.	Nuevos vehículos
7.3.3.2.	Mejora y renovación de vehículos existentes
7.3.3.3.	Requisitos adicionales
7.3.4.	Líneas específicas que constituyen los corredores
7.3.5.	Principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.    Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI se aplica al subsistema de control-mando y señalización a bordo y al subsistema de control-mando y señalización en tierra.

▼M2

Esta ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización de la red ferroviaria definida en la sección 1.2 (Ámbito geográfico) de la presente ETI y a los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos son de alguno de los siguientes tipos (tal como se definen en las secciones 1.2 y 2.2 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE):

▼B

1.2.    Ámbito geográfico

▼M2

El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su conjunto, formada por:

y excluye los casos a los que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.

La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas tranfronterizas con ancho de vía de 1 520 mm que estén conectados a la red de terceros países.

▼B

1.3.    Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, la presente ETI:

De conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, las disposiciones correspondientes a los casos específicos se indican en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI de subsistemas de control-mando y señalización).

Esta ETI también especifica, en el capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas), las reglas de explotación y mantenimiento que se aplican específicamente al ámbito de aplicación indicado en las secciones 1.1 y 1.2 anteriores.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.    Introducción

Los subsistemas de control-mando y señalización se definen en el anexo II de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria como «Todos los equipos necesarios para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red».

Las características de los subsistemas de control-mando y señalización son:

2.2.    Ámbito de aplicación

La ETI de subsistemas de control-mando y señalización únicamente especifica aquellos requisitos que son necesarios para garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo y la conformidad con los requisitos esenciales.

Los subsistemas de control-mando y señalización incluyen las siguientes partes:

El sistema de protección del tren de clase A es el ERTMS/ETCS, mientras que el sistema de radio de clase A es el GSM-R.

En relación con la detección de trenes de clase A, la presente ETI solo especifica los requisitos de la interfaz con otros sistemas.

▼M2

Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario transeuropeo constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.

Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento antes del 1 de julio de 2015.

La lista de sistemas de clase B se incluye en el documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea «Lista de sistemas de CMS de clase B», ERA/TD/2011-11, versión 2.0.

▼B

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización a bordo se especifican en relación con los móviles de radio y la protección del tren de clase A.

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización en tierra se especifican en relación con:

2.3.    Niveles de aplicación (ERTMS/ETCS)

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de datos hacia y (cuando corresponda) desde los trenes. Las especificaciones de ERTMS/ETCS a que se hace referencia en la presente ETI ofrecen niveles de aplicación a partir de los cuales un proyecto puede elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades.

La presente ETI define los requisitos para todos los niveles de aplicación.

Un tren equipado con un sistema de protección del tren a bordo de clase A para un determinado nivel de aplicación debe ser capaz de prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro nivel inferior. En consecuencia:

3.   REQUISITOS ESENCIALES DE LOS SUBSISTEMAS DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

3.1.    Generalidades

La Directiva de interoperabilidad ferroviaria establece que los subsistemas y componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

Dichos requisitos esenciales son:

Los requisitos esenciales para los sistemas de clase A se describen a continuación.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

3.2.    Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización

3.2.1.    Seguridad

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para garantizar que el riesgo de un incidente que tenga lugar dentro del ámbito de los subsistemas de control-mando y señalización no sea superior al objetivo establecido para el servicio. Con este fin se aplicará el Reglamento (CE) no 352/2009 de la Comisión, de 24 de abril de 2009, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación del riesgo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 3, letra a), de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 7 ) (método común de seguridad).

Con objeto de garantizar que las medidas adoptadas para alcanzar la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro básico definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

Para el sistema ERTMS/ETCS de clase A, el objetivo de seguridad se distribuye entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad debe cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en la sección 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

3.2.2.    Fiabilidad y disponibilidad

Para el sistema de clase A, los objetivos de fiabilidad y disponibilidad se distribuyen entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en la sección 4.2.1 (Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

Deberá supervisarse el nivel de riesgo a medida que los componentes del sistema vayan envejeciendo y desgastándose. Deberán respetarse los requisitos de mantenimiento definidos en la sección 4.5.

3.2.3.    Salud

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, se tomarán medidas para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y señalización y su diseño no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a los mismos.

3.2.4.    Protección del medio ambiente

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea:

3.2.5.    Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

3.2.5.1.    Compatibilidad de ingeniería

3.2.5.1.1.    Condiciones físicas ambientales

Los equipos de control-mando y señalización deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas propias de la zona en la que se encuentre la parte relevante del sistema ferroviario transeuropeo.

Deberán respetarse los requisitos del parámetro básico 4.2.16 (Condiciones ambientales).

3.2.5.1.2.    Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, los equipos de control-mando y señalización no provocarán interferencias ni serán interferidos por otros equipos de control-mando y señalización u otros subsistemas.

El parámetro básico aplicable para la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra se describe en la sección 4.2.11 (Compatibilidad electromagnética).

3.2.5.2.    Compatibilidad del control-mando y señalización.

El capítulo 4 define los requisitos de interoperabilidad de los subsistemas de control-mando y señalización.

Además, en lo que se refiere a los subsistemas de control-mando y señalización, la presente ETI garantiza la interoperabilidad técnica entre los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional cuando ambos están equipados con sistemas de clase A.

4.   CARACTERIZACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

4.1.    Introducción

De conformidad con los requisitos esenciales relevantes, los subsistemas de control-mando y señalización se caracterizan por los siguientes parámetros básicos:

Todos los requisitos de la sección 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas) para cumplir los parámetros básicos indicados deberán aplicarse a los sistemas de clase A.

Los requisitos para los sistemas de clase B y para los STM (que permiten que el sistema de clase A a bordo funcione en una infraestructura de clase B) son responsabilidad del Estado miembro correspondiente.

La presente ETI se basa en principios que permiten que el subsistema de control-mando y señalización en tierra sea compatible con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI. Con este fin:

Las funciones del control-mando y señalización se clasifican en categorías que indican si son opcionales (O) u obligatorias (M). Las categorías se definen en el anexo A, 4.1 a, para ERTMS/ETCS, y en el anexo A, 4.1 b, para GSM-R, donde se indica también cómo se clasifican las funciones.

El anexo A, 4.1 c, contiene el glosario de términos y definiciones de ERTMS/ETCS, que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el anexo A.

De acuerdo con la sección 2.2 (Ámbito de aplicación), los subsistemas de control-mando y señalización están formados de tres partes.

El siguiente cuadro recoge los parámetros básicos que son relevantes para cada subsistema y para cada parte.

En lo relativo a los requisitos esenciales establecidos en el capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas de control-mando y señalización son las siguientes.

4.2.    Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas

4.2.1.    Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad

Este parámetro básico describe los requisitos aplicables al subsistema de control-mando y señalización a bordo y en tierra en relación con la sección 3.2.1 (Seguridad) y la sección 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Con objeto de conseguir la interoperabilidad, deberán respetarse las siguientes disposiciones en la implementación de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra:

4.2.1.1.    Seguridad

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra respetarán los requisitos para los equipos e instalaciones ERTMS/ETCS establecidos en la presente ETI.

Para el riesgo «superación de los límites de velocidad y/o distancia indicados al ERTMS/ETCS», la tasa tolerable (THR) es de 10-9 h-1 para fallos aleatorios, para el ERTMS/ETCS a bordo y para el ERTMS/ETCS en tierra. Véase el anexo A, 4.2.1 a.

Para conseguir la interoperabilidad, el ERTMS/ETCS a bordo deberá cumplir plenamente todos los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.1. No obstante, para el ERTMS/ETCS en tierra son aceptables requisitos de seguridad menos estrictos siempre que, en combinación con subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI, se alcance el nivel de seguridad para el servicio.

Los requisitos para los riesgos relacionados con errores en la interfaz entre el conductor y el ERTMS/ETCS a bordo son un punto abierto.

▼M2

4.2.1.2    Disponibilidad/fiabilidad

Esta sección se refiere a la ocurrencia de modos de fallo que no causan riesgos de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.

En el contexto de este parámetro, «fallo» significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia necesaria y «modo de fallo» significa el efecto a través del cual se observa el fallo.

Para garantizar que los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan para definir procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración de verificación CE de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer comunicaciones de voz entre control del tráfico y los conductores de trenes.

Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:

Para que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en la sección 4.5 (Reglas de mantenimiento).

▼B

4.2.2.    Funcionalidad ERTMS/ETCS a bordo

El parámetro básico para la funcionalidad ERTMS/ETCS a bordo describe todas las funciones necesarias para la circulación segura de un tren. La función principal consiste en proporcionar protección automática del tren y señalización en cabina:

Estas funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, 4.2.2 b, y sus prestaciones deberán cumplir lo dispuesto en el anexo A, 4.2.2 a.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.2 c.

Las identidades ETCS de los equipos deberán gestionarse de conformidad con la sección 4.2.9 (Gestión del ETCS-ID).

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las cuales se aplica también el anexo A, 4.2.2 a, y el anexo A, 4.2.2 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación.

4.2.3.    Funcionalidad ERTMS/ETCS en tierra

Este parámetro básico describe la funcionalidad ERTMS/ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ERTMS/ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico.

La funcionalidad principal consiste en:

Dichas funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, 4.2.3 b, y sus prestaciones deberán respetar lo dispuesto en el anexo A, 4.2.3 a.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.3 c.

Las identidades ETCS de los equipos deberán gestionarse de conformidad con la sección 4.2.9 (Gestión del ETCS-ID).

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las que también se aplica el anexo A, 4.2.3 a, y el anexo A, 4.2.3 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación.

4.2.4.    Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles

Este parámetro básico describe las funciones de radiocomunicación. Dichas funciones deberán implementarse en los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, de conformidad con las especificaciones indicadas más abajo.

4.2.4.1.    Función de comunicación básica

Los requisitos generales se especifican en el anexo A, 4.2.4 a.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

4.2.4.2.    Aplicaciones de comunicación de voz y comunicación operativa

Los requisitos generales se definen en el anexo A, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.4 g.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

4.2.4.3.    Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS

Los requisitos generales se definen en el anexo A, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.4 g.

Esta funcionalidad es obligatoria únicamente para los niveles 2 y 3 de ETCS, así como para las aplicaciones de infill radio.

4.2.5.    Interfaces aire de ERTMS/ETCS y GSM-R

Este parámetro básico especifica los requisitos para la interfaz aire entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra; deberá tenerse en cuenta en conjunto con los requisitos para las interfaces entre los equipos ERTMS/ETCS y GSM-R, tal como se especifica en las secciones 4.2.6 (Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización) y 4.2.7 (Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización).

Este parámetro básico incluye:

Las especificaciones aplicables se indican a continuación.

4.2.5.1.    Radiocomunicaciones con el tren

Las interfaces de radiocomunicación de clase A operarán en la banda GSM-R-véase el anexo A, 4.2.5 a.

Los protocolos deberán cumplir el anexo A, 4.2.5 b.

Cuando se aplique la función de infill radio, deberán respetarse los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.5 c.

4.2.5.2.    Comunicación por Eurobaliza con el tren

Las interfaces de comunicación por Eurobaliza se ajustarán al anexo A, 4.2.5 d.

4.2.5.3.    Comunicación por Eurolazo con el tren

Las interfaces de comunicación por Eurolazo se ajustarán al anexo A, 4.2.5 e.

4.2.6.    Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización

El parámetro básico consta de tres partes.

4.2.6.1.    Protección del tren ERTMS/ETCS y de clase B

Cuando estén instaladas a bordo las funciones de protección del tren ERTMS/ETCS y de clase B, las transiciones entre ellas pueden gestionarse con una interfaz normalizada como se especifica en el anexo A, 4.2.6 a.

El anexo A, 4.2.6 b, especifica la interfaz K (para permitir a determinados STM que lean la información de las balizas de clase B a través de la antena ERTMS/ETCS a bordo) y el anexo A, 4.2.6 c, especifica la interfaz G (interfaz aire entre la antena ETCS a bordo y las balizas de clase B).

La aplicación de la interfaz K es opcional, pero si se realiza deberá respetar lo dispuesto en el anexo A, 4.2.6 b.

Además, si está implementada la interfaz K, la funcionalidad del canal de transmisión a bordo debe poder tratar las propiedades del anexo A, índice 4.2.6 c.

Si las transiciones entre la protección del tren a bordo ERTMS/ETCS y de clase B no se gestionan mediante la interfaz normalizada especificada en el anexo A, 4.2.6 a, deben adoptarse medidas para garantizar que el método utilizado no imponga requisitos adicionales al subsistema de control-mando y señalización en tierra.

4.2.6.2.    Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y el ERTMS/ETCS

Los requisitos para la interfaz entre la radio de clase A y la funcionalidad ERTMS/ETCS a bordo se especifican en el anexo A, 4.2.6 d.

Cuando se aplique la función de infill radio, deberán respetarse los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.6 e.

4.2.6.3.    Odometría

La interfaz entre la función de odometría y el ETCS a bordo cumplirá los requisitos del anexo A, 4.2.6 f. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado (véase la sección 5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.    Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización

Este parámetro básico consta de cinco partes.

4.2.7.1.    Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz define los datos que se intercambian entre RBC adyacentes para permitir la circulación segura de un tren desde una zona de un RBC al siguiente:

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 a.

4.2.7.2.    RBC/RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 b.

4.2.7.3.    GSM-R/ETCS en tierra

Se trata de la interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS en tierra. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 c.

4.2.7.4.    Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre la Eurobaliza y el LEU. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 d.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando la Eurobaliza y el LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase la sección 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.5.    Eurolazo/LEU

Se trata de la interfaz entre el Eurolazo y el LEU. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 e.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando el Eurolazo y el LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase la sección 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.8.    Gestión de claves

Este parámetro básico especifica los requisitos para la gestión de claves criptográficas utilizadas para la protección de los datos transmitidos por radio.

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.8 a. El ámbito de aplicación de la presente ETI únicamente abarca los requisitos relativos a las interfaces de los equipos de control-mando y señalización.

4.2.9.    Gestión del ETCS-ID

Este parámetro básico se refiere a las identidades ETCS (ETCS-ID) de los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y a bordo.

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.9 a.

4.2.10.    Sistemas de detección de trenes en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz entre los sistemas de detección de trenes en tierra y el material rodante.

Los requisitos de interfaz que deberán respetarse en los sistemas de detección de trenes se especifican en el anexo A, 4.2.10 a.

4.2.11.    Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz para la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Los requisitos de interfaz que deberán respetarse en el sistema de detección de trenes se especifican en el anexo A, 4.2.11 a.

4.2.12.    DMI (Interfaz conductor-máquina) de ERTMS/ETCS

Este parámetro básico describe la información facilitada por el sistema ERTMS/ETCS al conductor e introducida en el sistema ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, 4.2.12 a.

Incluye:

4.2.13.    DMI (Interfaz conductor-máquina) de GSM-R

Este parámetro básico describe la información facilitada por el sistema GSM-R al conductor e introducida en el sistema GSM-R de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, 4.2.13 a.

Incluye:

4.2.14.    Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

Este parámetro básico describe:

Véase el anexo A, 4.2.14 a.

4.2.15.    Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico describe:

Véase el anexo A, 4.2.15 a.

Además, la instalación de objetos de control-mando y señalización en tierra deberá ser compatible con el campo de visión del conductor y los requisitos de la infraestructura.

4.2.16.    Condiciones ambientales

Deberán respetarse las condiciones ambientales estipuladas en las especificaciones a las que se hace referencia en la presente ETI.

4.3.    Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

4.3.1.    Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

4.3.2.    Interfaz con el subsistema de material rodante

4.3.3.    Interfaces con el subsistema de infraestructura

4.3.4.    Interfaces con el subsistema de energía

4.4.    Reglas operativas

Las reglas operativas de un servicio ferroviario con ERTMS/ETCS se especifican en la ETI de explotación y gestión del tráfico.

4.5.    Reglas de mantenimiento

Las reglas de mantenimiento de los subsistemas contemplados en la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros básicos indicados en el capítulo 4 permanezcan dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los subsistemas. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda respetar los valores citados en los parámetros básicos; las reglas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no se vea mermada durante estas actividades.

La entidad encargada de los subsistemas de control-mando y señalización deberá establecer reglas de mantenimiento para alcanzar los objetivos anteriores. Para facilitar la preparación de dichas reglas, deberán respetarse los siguientes requisitos.

4.5.1.    Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

4.5.2.    Responsabilidad del solicitante de la verificación del subsistema

El solicitante deberá:

4.6.    Competencias profesionales

Los fabricantes de los equipos y del subsistema deberán proporcionar suficiente información para definir las competencias profesionales necesarias para la instalación, la verificación final y el mantenimiento de los subsistemas de control-mando y señalización. Véase la sección 4.5 (Reglas de mantenimiento).

4.7.    Condiciones de seguridad y salud

Deberán tomarse precauciones para garantizar la seguridad y salud del personal de mantenimiento y operación, de conformidad con la normativa de la UE y la normativa nacional compatible con la legislación europea.

Los fabricantes señalarán los riesgos para la salud y la seguridad derivados de la utilización y mantenimiento de sus equipos y subsistemas. Véanse las secciones 4.4 (Reglas operativas) y 4.5 (Reglas de mantenimiento).

4.8.    Registros

Los datos que deben facilitarse para los registros según los artículos 34 y 35 de la Directiva 2008/57/CE son los indicados en la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión ( 8 ), y en la Decisión de Ejecución 2011/633/UE de la Comisión ( 9 ).

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.    Definición

De acuerdo con el artículo 2, letra f), de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario. El concepto de “componente” engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos».

5.2.    Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1.    Componente de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad básicos de los subsistemas de control-mando y señalización se definen en:

5.2.2.    Agrupación de componentes de interoperabilidad

Las funciones de los componentes básicos de interoperabilidad pueden combinarse para formar un grupo. Entonces se define este grupo por esas funciones y por sus interfaces externas remanentes. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.

5.3.    Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

Cuadro 5.1.a

Componentes básicos de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización a bordo

Cuadro 5.1.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización a bordo

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Se admiten otros grupos

Cuadro 5.2.a

Componentes básicos de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización en tierra

Cuadro 5.2.b

Grupos de constituyentes de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización en tierra

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Se admiten otros grupos

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

6.1.    Introducción

6.1.1.    Principios generales

El cumplimiento de los requisitos esenciales citados en el capítulo 3 de la presente ETI deberá garantizarse mediante la conformidad con los parámetros básicos especificados en el capítulo 4.

Dicha conformidad se demostrará mediante:

No obstante, en algunos casos, parte de los requisitos esenciales pueden satisfacerse a través de la normativa nacional en virtud de:

En tales casos, la correspondiente evaluación de conformidad con dichas normas se llevará a cabo bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado conforme a procedimientos notificados.

▼M2

En relación con la comprobación de si se observan los requisitos esenciales mediante el cumplimiento de los parámetros básicos, y sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el capítulo 7 de la presente ETI, los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces que se especifican en el capítulo 4 (incluidas las especificaciones recogidas en el anexo A) podrán obtener certificados de conformidad CE o, en su caso, certificados de verificación CE, con arreglo a las siguientes condiciones de expedición y uso:

Si algunos de los requisitos esenciales se cumplen a través de la normativa nacional o si el componente de interoperabilidad o subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, se aplicará lo dispuesto en la sección 6.4.2

▼B

6.1.2.    Principios para la realización de pruebas en el ERTMS/ETCS y GSM-R

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo amparados por una declaración de verificación «CE» deberán ser capaces de funcionar en todos los subsistemas de control-mando y señalización en tierra amparados por una declaración de verificación «CE», según las condiciones estipuladas en la presente ETI, sin necesidad de verificaciones adicionales.

La consecución de este objetivo se facilitará mediante:

Con objeto de mejorar la eficiencia de la evaluación de la conformidad de los equipos ERTMS/ETCS y GSM-R y ayudar a conseguir el objetivo mencionado anteriormente, cada Estado miembro facilitará a la Comisión Europea escenarios de prueba operativas para comprobar la parte del sistema ERTMS/ETCS y GSM-R del subsistema de control-mando y señalización en tierra, así como su interacción con la parte correspondiente del subsistema de control-mando y señalización a bordo. Los escenarios de prueba en cuestión:

La Agencia Ferroviaria Europea:

6.2.    Componentes de interoperabilidad

6.2.1.    Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Antes de poner en el mercado un componente de interoperabilidad y/o grupos de componentes de interoperabilidad, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea deberán expedir una declaración de conformidad «CE», con arreglo al artículo 13, apartado 1, y al anexo IV de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria.

El procedimiento de evaluación se realizará aplicando uno de los módulos definidos en la sección 6.2.2 (Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización).

Los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización no precisan de una declaración «CE» de idoneidad para el uso, puesto que deben respetar plenamente todos los parámetros básicos pertinentes. Dicha conformidad se demuestra mediante la declaración de conformidad «CE» y será suficiente para ponerlos en el mercado ( 10 ).

6.2.2.    Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad pertenecientes a los subsistemas de control-mando y señalización, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea podrán optar por:

Además, para comprobar el componente de interoperabilidad tarjeta SIM, el fabricante o su representante autorizado podrán optar por el módulo CA.

Los módulos se describen detalladamente en la Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación «CE» que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 11 ).

Las aclaraciones siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos:

6.2.3.    Requisitos de evaluación

Independientemente del módulo seleccionado:

6.2.4.    Cuestiones especiales

6.2.4.1.    El ERTMS/ETCS a bordo

Deberá prestarse especial atención a la evaluación de la conformidad del componente de interoperabilidad del ERTMS/ETCS a bordo, dado que es complejo y desempeña una función clave para conseguir la interoperabilidad.

Independientemente de que se opte por el módulo CB o CH1, el organismo notificado comprobará que un ejemplar del componente de interoperabilidad haya pasado el conjunto completo de secuencias de prueba obligatorio, indicadas en la sección 4.2.2 (funcionalidad ERTMS/ETCS a bordo) y que dichos ensayos se hayan realizado en un laboratorio acreditado para llevar a cabo este tipo de ensayos según el Reglamento (CE) no 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 339/93 ( 12 ).

Además, para mayor garantía de que el ERTMS/ETCS a bordo pueda explotarse correctamente con diferentes aplicaciones en tierra, se recomienda ensayar el ERTMS/ETCS a bordo utilizando escenarios de la base de datos gestionada por la Agencia y que no forman parte de las especificaciones de prueba obligatorias; véase la sección 6.1.2 (Principios para la realización de pruebas de ERTMS/ETCS y GSM-R). La documentación adjunta al certificado indicará los escenarios de la base de datos utilizados para comprobar el componente de interoperabilidad.

6.2.4.2.    El módulo de transmisión específico (STM)

Cada Estado miembro será responsable de la verificación de la conformidad de los STM con sus requisitos nacionales.

La verificación de la interfaz del STM con el ERTMS/ETCS a bordo exige una evaluación de conformidad realizada por un organismo notificado.

6.2.4.3.    Contenido de la declaración de conformidad «CE»

La declaración de conformidad «CE» descrita en el anexo IV de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria incluirá los siguientes datos sobre el componente de interoperabilidad:

6.3.    Subsistemas de control-mando y señalización

6.3.1.    Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización

El presente capítulo se refiere a la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización a bordo y la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

A instancia del solicitante, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al anexo VI de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria.

El solicitante deberá redactar la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al artículo 18, apartado 1, y al anexo V de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria.

El contenido de la declaración de verificación «CE» se ajustará al anexo V de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria.

El procedimiento de evaluación se realizará aplicando uno de los módulos definidos en la sección 6.3.2 (Módulos para los subsistemas de control-mando y señalización).

Se considerará que las declaraciones de verificación «CE» para un subsistema de control-mando y señalización a bordo y para un subsistema de control-mando y señalización en tierra, junto con los certificados de conformidad, son suficientes para garantizar que los subsistemas son compatibles en las condiciones especificadas en la presente ETI.

6.3.2.    Módulos para subsistemas de control-mando y señalización

Todos los módulos que se indican a continuación están especificados en la Decisión 2010/713/UE.

6.3.2.1.    Subsistema a bordo

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización a bordo, el solicitante podrá optar por:

6.3.2.2.    Subsistema en tierra

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización en tierra, el solicitante podrá optar por:

6.3.2.3.    Condiciones de utilización de los módulos para subsistemas a bordo y en tierra

En referencia a la sección 4.2 del módulo SB (examen de tipo), se exige el análisis del diseño.

En referencia a la sección 4.2 del módulo SH1 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), se exige un ensayo tipo.

6.3.3.    Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo

El cuadro 6.2 muestra las comprobaciones que deben realizarse cuando se verifique un subsistema de control-mando y señalización a bordo y los parámetros básicos que deben respetarse.

Independientemente del módulo elegido:

6.3.4.    Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra

El objetivo de las evaluaciones realizadas en el ámbito de aplicación de la presente ETI consiste en verificar que los equipos cumplan los requisitos estipulados en el capítulo 4.

No obstante, en lo que se refiere al diseño de la parte ERTMS/ETCS del subsistema de control-mando y señalización en tierra, se necesita información específica de la aplicación que incluya:

La presente ETI no cubre las comprobaciones para evaluar si la información específica de la aplicación es correcta.

Independientemente del módulo seleccionado:

▼M2

6.4    Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI

6.4.1.    Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización

Según el artículo 18, apartado 5, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir certificados de verificación de determinadas partes de un subsistema.

Como se indica en la sección 2.2 (Ámbito) de la presente ETI, el subsistema de control-mando y señalización en tierra tiene tres partes, mientras que el de control-mando y señalización a bordo tiene dos partes, especificadas en la sección 4.1 (Introducción).

Puede expedirse un certificado de verificación para cada parte especificada en la presente ETI; el organismo notificado solo comprueba si esa parte concreta cumple los requisitos de la ETI.

Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que:

6.4.2.    Cumplimiento parcial de los requisitos por los subsistemas de control-mando y señalización debido a una aplicación limitada de la ETI.

Si la normativa nacional aplica algunos de los requisitos esenciales, el certificado de conformidad CE de un componente de interoperabilidad y el certificado de verificación CE de un subsistema harán referencia precisa a las partes de la presente ETI cuya conformidad se haya evaluado y a aquellas otras partes cuya conformidad no se haya evaluado.

Si un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, solamente podrá expedirse un certificado de conformidad CE si las funciones, interfaces o prestaciones no implementadas no son necesarias para la integración del componente en un subsistema para el uso indicado por el solicitante, por ejemplo ( 13 ):

El certificado de conformidad CE (o los documentos de acompañamiento) del componente de interoperabilidad deberá cumplir todos los requisitos siguientes:

Si un subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces de la presente ETI (por ejemplo, porque no las implementa un componente de interoperabilidad integrado en él), el certificado de verificación CE deberá indicar qué requisitos se han evaluado y las correspondientes condiciones y restricciones de uso del subsistema y su compatibilidad con otros subsistemas.

En cualquier caso, los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar las condiciones y límites de uso de los componentes y subsistemas de interoperabilidad en los certificados y expedientes técnicos correspondientes en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 21 bis, apartado 5, del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 14 ).

6.4.3.    Declaración de verificación intermedia.

Si solamente se evalúa la conformidad de determinadas partes de los subsistemas especificados por el solicitante y esas partes son diferentes de las previstas en la sección 4.1 (Introducción) de la presente ETI, o si solamente se llevan a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia.

▼B

7.   APLICACIÓN DE LA ETI CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

7.1.    Introducción

En este capítulo se exponen la estrategia y las medidas técnicas asociadas para la aplicación de la ETI, y en particular las condiciones para la migración a los sistemas de clase A.

Debe tenerse en cuenta que, ocasionalmente, la aplicación de una ETI tendrá que coordinarse con la aplicación de otras ETI.

7.2.    Normas de aplicación general

7.2.1.    Mejora o renovación del subsistema de control-mando en tierra o de partes del mismo

La mejora o renovación del subsistema de control-mando y señalización en tierra puede afectar a cualquiera o a todas de las partes siguientes:

Por lo tanto, pueden mejorarse o renovarse separadamente estas partes diferentes del subsistema de control-mando y señalización en tierra si no va en detrimento de la interoperabilidad. El trabajo en cuestión pueden afectar a:

Véase el capítulo 4.1 (Introducción) para la definición de los parámetros básicos para cada parte.

7.2.2.    Sistemas heredados

Los Estados miembros velarán por que la funcionalidad de los sistemas heredados y sus interfaces no sufran modificaciones, excepto cuando las modificaciones sean necesarias para mitigar problemas de seguridad de estos sistemas.

7.2.3.    Disponibilidad de módulos de transmisión específicos

Si las líneas que entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI no están equipadas con sistemas de protección de trenes de clase A, el Estado miembro no escatimará esfuerzos para garantizar la disponibilidad de un módulo de transmisión específico (STM) para su sistema o sistemas heredados de protección de trenes de clase B.

En este contexto, deberá velarse para garantizar un mercado abierto de los STM en condiciones comerciales equitativas. Cuando, por razones técnicas o comerciales ( 15 ), no pueda garantizarse la disponibilidad de un STM, el Estado miembro de que se trate deberá informar al Comité de los motivos subyacentes al problema y de las medidas paliativas que pretende aplicar con el fin de permitir el acceso —en particular a operadores extranjeros— a su infraestructura.

7.2.4.    Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A

En una línea equipada con ERTMS/ETCS y/o GSM-R podrán instalarse equipos de clase B para permitir la operación con material rodante no compatible con la clase A durante la fase de migración. Se pueden utilizar los equipos de clase B a bordo como respaldo del sistema de clase A. No obstante, el administrador de la infraestructura no podrá exigir que los trenes interoperables que circulen por dicha línea tengan sistemas de clase B a bordo.

Además, los sistemas instalados en tierra deberán permitir las transiciones entre la clase A y la clase B, sin imponer requisitos adicionales a los especificados en la presente ETI sobre el subsistema de control-mando y señalización a bordo.

7.2.5.    Material rodante con equipos de clase A y de clase B

El material rodante puede ir equipado con sistemas de clase A y de clase B para permitir su explotación en varias líneas.

El Estado miembro afectado podrá restringir la utilización de un sistema de clase B a bordo en líneas donde el sistema correspondiente no esté instalado en tierra.

Cuando se circule por una línea equipada con sistemas de clase A y de clase B, un tren equipado con sistemas de clase A y de clase B podrá utilizar los sistemas de clase B como alternativa de respaldo. Esta condición no podrá constituir un requisito para la interoperabilidad.

Los sistemas de protección del tren de clase B pueden implementarse:

7.2.6.    Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales

Dependiendo de las características del subsistema de control-mando y señalización en tierra y sus interfaces con otros subsistemas, en determinadas aplicaciones puede ser necesario implementar alguna funcionalidad en tierra no clasificada como obligatoria para cumplir los requisitos esenciales.

La implementación en tierra de funciones nacionales u opcionales no debe impedir la utilización de dicha infraestructura por un tren que cumpla solamente los requisitos obligatorios del sistema de clase A a bordo, excepto en la medida requerida por las siguientes funciones opcionales a bordo:

7.2.7.    Reglas de implementación específicas de GSM-R

7.2.7.1.    Instalaciones en tierra:

La instalación de GSM-R es obligatoria cuando:

7.2.7.2.    Instalaciones a bordo:

La instalación de GSM-R en el material rodante para su utilización en una línea que incluya al menos una sección equipada con interfaces de clase A (incluso superpuesta a un sistema de clase B), será obligatoria cuando:

7.2.8.    Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes

En el contexto de la presente ETI, el sistema de detección de trenes se refiere al equipo instalado en tierra que detecta la presencia o ausencia de vehículos, ya sea en toda la línea de una ruta o en un tramo local de la misma.

Los sistemas instalados en tierra (por ejemplo sistemas de enclavamiento o pasos a nivel) que utilicen información del equipo de detección no se consideran partes del sistema de detección de trenes.

La presente ETI especifica los requisitos para la interfaz con el material rodante en la medida necesaria para garantizar la compatibilidad entre la infraestructura y el material rodante conforme con la ETI.

La implementación de un sistema de detección de trenes conforme con los requisitos de la ETI de subsistemas de control-mando y señalización puede realizarse de forma independiente de la instalación del ERTMS/ETCS o GSM-R, pero puede depender de los sistemas de señalización de clase B o de requisitos especiales, por ejemplo para los equipos de pasos a nivel.

Deberán respetarse los requisitos relativos a los sistemas de detección de trenes de la presente ETI cuando:

Durante la fase de migración deberán tomarse medidas para garantizar que la instalación de un sistema de detección de trenes conforme con la ETI tenga el mínimo impacto negativo sobre al material rodante existente que no es conforme con la ETI.

Con este fin se recomienda que el administrador de la infraestructura escoja un sistema de detección de trenes conforme con la ETI que, al mismo tiempo, sea compatible con el material rodante no conforme con la ETI que ya está en funcionamiento en dicha infraestructura.

7.2.9.    Casos específicos

7.2.9.1.    Introducción

Se autorizan las siguientes disposiciones particulares en los casos específicos que se indican a continuación.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o temporal (caso «T»).

En la presente ETI, el caso temporal «T3» se define como los casos temporales que seguirán existiendo después de 2020.

Los casos específicos indicados en las secciones 7.2.9.2 a 7.2.9.7 deberán leerse en combinación con las secciones correspondientes del capítulo 4 y/o las especificaciones citadas en el mismo.

Los casos específicos sustituyen a los requisitos correspondientes estipulados en el capítulo 4.

Cuando los requisitos establecidos en la sección correspondiente del capítulo 4 no están sujetos a un caso específico, esos requisitos no se han repetido en las secciones 7.2.9.2 a 7.2.9.7 y seguirán aplicándose sin modificaciones.

7.2.9.2.    Bélgica

7.2.9.3.    Reino Unido

7.2.9.4.    Francia

7.2.9.5.    Polonia

7.2.9.6.    ►M2  Lituania, Letonia y Estonia  ◄

▼M2

▼B

7.2.9.7.    Suecia

7.2.9.8.    Luxemburgo

7.3.    Reglas para ERTMS

7.3.1.    El plan de despliegue europeo del ERTMS

En esta sección se describe la estrategia (plan de despliegue europeo del ERTMS) para la implementación de la ETI. Se especifican las etapas que deben completarse para hacer una transición gradual de la situación existente a la situación final, en la cual el cumplimiento de las ETI será lo normal.

El plan de despliegue europeo del ERTMS no aplica a las líneas ubicadas en el territorio de un Estado miembro cuya red ferroviaria se halle en un enclave o esté aislada por el mar o separada por unas condiciones geográficas especiales, o cuando dicha red sea de un ancho de vía diferente del de la red ferroviaria del resto de la Unión.

7.3.2.    Implementación en tierra del ERTMS

El objetivo del plan de despliegue europeo del ERTMS consiste en garantizar que las locomotoras, automotores y otros vehículos ferroviarios equipados con ERTMS puedan acceder gradualmente a un número mayor de líneas, puertos, terminales y centros de clasificación sin necesidad de equipos nacionales adicionales al ERTMS.

Esto no significa que deban retirarse los sistemas de clase B ya existentes de las líneas incluidas en el plan. No obstante, en la fecha indicada en el plan de implementación, las locomotoras, automotores y demás vehículos ferroviarios equipados con ERTMS deberán poder acceder a las líneas incluidas en el plan de despliegue sin necesidad de estar equipados con un sistema de clase B.

Las zonas terminales, como puertos, o líneas específicas en un puerto que no estén equipadas con un sistema de clase B cumplen los requisitos estipulados en la sección 7.3.2.2 si los vehículos ferroviarios pueden acceder a dichas zonas terminales sin imponer requisito alguno sobre el equipamiento con un sistema de protección automática del tren.

Se considerará que una línea formada por dos o más vías está equipada si están equipadas dos de sus vías, de modo que se permita la circulación en ambos sentidos. Cuando haya más de una línea en un tramo de un corredor, al menos una de las líneas del tramo debe estar equipada y se considerará que todo el corredor está equipado en cuanto al menos una línea esté equipada en toda la longitud del corredor.

7.3.2.1.    Corredores

Los seis corredores descritos en la sección 7.3.4 deberán estar equipados con ERTMS según el calendario especificado en dicha sección ( 16 ).

7.3.2.2.    Conexión con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de mercancías y zonas de transporte de mercancías europeos

Los puertos, centros de clasificación, terminales de mercancías y zonas de transporte de mercancías enumerados en 7.3.5 deberán estar conectados al menos a uno de los seis corredores indicados en 7.3.4 en la fecha y en las condiciones especificadas en 7.3.5.

7.3.2.3.    Red de alta velocidad

Es obligatorio instalar un ERTMS/ETCS en tierra cuando:

Se recomienda instalar el ERTMS/ETCS cuando se mejore, renueve o realice el mantenimiento de la infraestructura o del subsistema de energía de un tramo de línea que ya esté en funcionamiento, siempre que la instalación de ERTMS/ETCS en dicho tramo de la línea represente menos del 10 % de la inversión total en la mejora, renovación o mantenimiento.

7.3.2.4.    Proyectos financiados por la UE

Sin perjuicio de lo dispuesto en las secciones 7.3.2.1, 7.3.2.2 y 7.3.2.3, en el caso de los proyectos de infraestructuras ferroviarias que reciben ayuda financiera del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y/o del Fondo de Cohesión [Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión ( 17 )] y/o fondos de la RTE-T [Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 18 )], la instalación de ERTMS/ETCS será obligatoria cuando:

7.3.2.5.    Notificación

Para cada tramo de corredor descrito en 7.3.4, los Estados miembros notificarán a la Comisión el calendario detallado para equipar el tramo de corredor con ERTMS o confirmarán que ya ha sido equipado. La información se notificará a la Comisión a más tardar tres años antes de la fecha tope para equipar del tramo de corredor, que se especifica en 7.3.4.

Para cada puerto, centro de clasificación, terminal de carga o zona de transporte de mercancías mencionados en el punto 7.3.5, los Estados miembros notificarán las líneas específicas que han de utilizarse para conectar con uno de los corredores mencionados en 7.3.4. Esta información se notificará a la Comisión a más tardar tres años antes de la fecha especificada en 7.3.5, con una indicación de la fecha tope para equipar ese puerto, centro de clasificación, terminal de carga o zona de transporte de mercancías. Si procede, la Comisión Europea podrá solicitar ajustes, especialmente para garantizar la coherencia entre líneas equipadas en las fronteras. Los Estados miembros notificarán a la Comisión el calendario detallado para equipar esas líneas específicas con ERTMS o confirmarán que ya han sido equipadas. Esta información se notificará a la Comisión a más tardar tres años antes de la fecha especificada en 7.3.5, con indicación de la fecha tope para equipar ese puerto, centro de clasificación, terminal de carga o zona de transporte de mercancías.

Los calendarios detallados especificarán, en particular, la fecha en que concluirá la licitación para el equipamiento de la línea, los procedimientos establecidos para garantizar la interoperabilidad del corredor con los países vecinos y los principales hitos del proyecto. Los Estados miembros informarán a la Comisión cada doce meses sobre los avances en materia de equipamiento de estas líneas enviando un calendario actualizado.

7.3.2.6.    Retrasos

Si un Estado miembro prevé razonablemente que se producirán retrasos respecto de los plazos que establece la presente Decisión, informará de inmediato a la Comisión. Remitirá a la Comisión un expediente con una descripción técnica del proyecto y un plan de implementación actualizado. En el expediente se explicarán asimismo los motivos del retraso y las medidas correctivas aplicadas por el Estado miembro.

Podrá concederse al Estado miembro una prórroga del plazo de no más de tres años si el retraso se debe a causas ajenas al control que razonablemente puede esperarse del Estado miembro, como la quiebra de los proveedores o problemas en el proceso de autorización por falta de los vehículos de prueba adecuados. El Estado miembro solo podrá invocar esta prórroga si se cumplen los siguientes requisitos:

La Comisión estudiará el expediente remitido, así como las medidas propuestas por el Estado miembro, y notificará el resultado de la evaluación al Comité mencionado en el artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

▼M2

7.3.3.    Implementación a bordo del ERTMS

7.3.3.1.    Nuevos vehículos

Los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 1 o la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.

Desde el 1 de enero de 2018, los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.

El requisito de ir equipados con ERTMS no se aplicará al nuevo material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, a las nuevas locomotoras de maniobras ni a los otros nuevos vehículos no destinados al servicio de alta velocidad, si se destinan exclusivamente al servicio nacional fuera de los corredores definidos en la sección 7.3.4 y fuera de las líneas que garantizan las conexiones con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa definidas en la sección 7.3.5, o si se destinan al servicio transfronterizo fuera de la RTE, es decir, al servicio hasta la primera estación en el país vecino o la primera estación en la que haya conexiones adicionales en el país vecino.

7.3.3.2.    Mejora y renovación de vehículos existentes

Es obligatorio equipar con ERTMS/ETCS a bordo los vehículos existentes si se instala a bordo de esos vehículos destinados al servicio de alta velocidad cualquier parte nueva de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización.

7.3.3.3.    Requisitos adicionales

Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, especialmente para:

▼B

7.3.4.    Líneas específicas que constituyen los corredores

Corredor A (deberá estar equipado a más tardar en 2015)

Corredor B ( 19 )

Corredor C ( 20 )

Corredor D ( 21 )

Corredor E

Corredor F

7.3.5.    Principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa

▼M1

---

ANEXO A

Referencias

Para cada referencia realizada en los parámetros fundamentales (capítulo 4 de la presente ETI), el siguiente cuadro indica las especificaciones obligatorias correspondientes, a través del índice del cuadro A-2.

Cuadro A 1

Especificaciones

Se aplicará una de las dos series de especificaciones enumeradas en el cuadro A-2 del presente anexo.

Los documentos citados en una especificación que figure en el cuadro A-2 se tendrán en cuenta exclusivamente con fines informativos, salvo que se estipule lo contrario en el cuadro A-2.

Cuadro A 2

Lista de especificaciones obligatorias

▼M2

▼M1

Cuadro A 3

Lista de normas obligatorias

Las normas enumeradas en el siguiente cuadro se aplicarán en el proceso de certificación, sin perjuicio de las disposiciones de los capítulos 4 y 6 de la presente ETI.

▼M2

▼B

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ANEXO B

Suprimido deliberadamente

---

ANEXO C

Suprimido deliberadamente

---

ANEXO D

Suprimido deliberadamente

---

ANEXO E

Suprimido deliberadamente

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ANEXO F

Suprimido deliberadamente

▼M1

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ANEXO G

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( 1 ) DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

( 2 ) DO L 284 de 16.10.2006, p. 1.

( 3 ) DO L 342 de 7.12.2006, p. 1.

( 4 ) ERA/REC/2011-03/ERTMS

( 5 ) DO L 139 de 26.5.2011, p. 1.

( 6 ) Modos degradados son los modos de funcionamiento diseñados para hacer frente a averías. Se han tenido en cuenta a la hora de diseñar los subsistemas de control-mando y señalización.

( 7 ) DO L 108 de 29.4.2009, p. 4.

( 8 ) DO L 264 de 8.10.2011, p. 32.

( 9 ) DO L 256 de 1.10.2011, p. 1.

( 10 ) La verificación de que un componente de interoperabilidad se utiliza correctamente forma parte de la verificación CE global de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en vía, según se explica en 6.3.3 y 6.3.4.

( 11 ) DO L 319 de 4.12.2010, p. 1.

( 12 ) DO L 218 de 13.8.2008, p. 30.

( 13 ) Los procedimientos descritos en el presente capítulo no excluyen la posible agrupación de componentes.

( 14 ) Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 1).

( 15 ) Por ejemplo, que no se pueda garantizar técnicamente la viabilidad del concepto de STM externo, o que problemas potenciales relacionados con la titularidad de los derechos de propiedad intelectual de los sistemas de clase B impidan el oportuno desarrollo de un producto STM.

( 16 ) En la sección 7.3.4 se fijan los plazos para equipar dichos corredores, con el objeto de construir gradualmente una red de ERTMS coherente. En algunos casos, se han acordado voluntariamente plazos más cortos.

( 17 ) DO L 210 de 31.7.2006, p. 25.

( 18 ) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1.

( 19 ) Sin perjuicio de la legislación aplicable a la red transeuropea de alta velocidad, podrán proporcionarse enlaces mediante ampliaciones de líneas de alta velocidad, siempre que se asignen rutas a los trenes de mercancías. Se ofrecerá al menos un enlace equipado con ERTMS entre Dinamarca y Alemania (Flensburg-Hamburgo o Rødby-Puttgarden) a más tardar en 2020, pero no necesariamente dos. El túnel a través de la base del Brennero estará equipado con ERTMS en cuanto acaben las obras de infraestructura (fecha objetivo: 2020).

( 20 ) Se ofrecerá un enlace entre Nancy y Reding a más tardar en 2020.

( 21 ) Se equiparán dos nuevos ramales a más tardar en 2020: Montmélian – Grenoble – Valence y Lyon – Valence – Arles – Miramas (margen izquierda del Ródano).