2002D0731 — ES — 30.04.2004 — 001.001

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Este documento es un instrumento de documentación y no compromete la responsabilidad de las instituciones

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 30 de mayo de 2002 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Control y mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE [notificada con el número C(2002) 1947] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2002/731/CE) (DO L 245, 12.9.2002, p.37)

Modificado por:

		Diario Oficial
		No	page	date
►M1	DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 29 de abril de 2004	L 193	53	1.6.2004

Rectificado por:

►C1	Rectificación,, DO L 275, 11.10.2002, p. 3  (731/02)

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 30 de mayo de 2002

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Control y mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

[notificada con el número C(2002) 1947]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/731/CE)

Artículo 1

Por la presente, la Decisión adopta la ETI relativa al subsistema «Control y mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE. Esta ETI figura en el anexo a la presente Decisión y se aplica en su totalidad a las infraestructuras y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se definen en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 siguientes.

Artículo 2

1.  En relación con los sistemas mencionados en el anexo B de la ETI adjunta, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, son las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autoriza la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2.  Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

Artículo 3

1.  A efectos del presente artículo, se entenderá por:

2.  En caso de acondicionamiento, la entidad contratante presentará un expediente descriptivo del proyecto al Estado miembro correspondiente. El Estado miembro estudiará dicho expediente y, teniendo en cuenta la estrategia de aplicación mencionada en el capítulo 7 de la ETI adjunta, decidirá (según corresponda) si la magnitud de las obras justifica la necesidad de emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE. Esta autorización para la puesta en servicio será necesaria siempre que las obras previstas puedan afectar objetivamente al nivel de seguridad.

Si fuera necesario emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE, el Estado miembro decidirá si:

En estos dos casos, el Estado miembro informará al Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE acerca del expediente, indicando las partes de la ETI que se aplican y el grado de interoperabilidad conseguido.

3.  En caso de renovación o sustitución relacionada con el mantenimiento, la aplicación de la ETI adjunta será voluntaria.

Artículo 4

Los Estados miembros establecerán un plan nacional de aplicación de la ETI adjunta de conformidad con los criterios especificados en su capítulo 7 y remitirán dicho plan al resto de Estados miembros y a la Comisión en un plazo máximo de seis meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión.

Artículo 5

Las Decisiones de la Comisión 1999/569/CE ( 3 ) y 2001/260/CE ( 4 ) dejarán de surtir efectos a partir de la fecha de entrada en vigor de la ETI adjunta.

Artículo 6

La ETI adjunta entrará en vigor en el plazo de seis meses a partir de la notificación de la presente Decisión.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

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ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD RELATIVA AL SUBSISTEMA «CONTROL Y MANDO Y SEÑALIZACIÓN»

▼C1

ÍNDICE
	1.
	1.1.
	1.2.
	1.3.
	2.
	2.1.
	2.2.
	2.2.1.
	2.2.2.
	2.2.3.
	2.2.4.
	3.
	3.1.
	3.2.
	3.2.1.
	3.2.2.
	3.2.3.
	3.2.4.
	3.2.5.
	4.
	4.1.
	4.1.1.
	4.1.2.
	4.1.3.
	4.2.
	4.2.1.
	4.2.2.
	4.3.
	4.4.
	5.
	5.1.
	5.2.
	6.
	6.1.
	6.1.1.
	6.1.2.
	6.2.
	6.2.1.
	7.
	7.1.
	7.2.
	7.2.1.
	7.2.2.
	7.2.3.
	7.2.4.
	7.2.5.
	ANEXO A
	ANEXO B
	ANEXO C
	ANEXO D
	ANEXO E

▼B

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

Esta ETI se ocupa del subsistema «Control y mando y señalización», que es uno de los subsistemas que figura en la parte 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE. En el presente documento se denomina «Control y Mando» o «CM».

Forma parte de un conjunto de seis ETI que abarcan los ocho subsistemas definidos en la Directiva. Las especificaciones relativas a los subsistemas «Usuarios» y «Medio ambiente», que son necesarias para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en cumplimiento de los requisitos esenciales, se definen en las ETI correspondientes.

Para más información sobre el subsistema «Control y mando y señalización», véase el capítulo 2.

1.2.   ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Se hace referencia, en particular, a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3.   CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, en esta ETI:

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   GENERALIDADES

Definición: subsistema Control y Mando. El subsistema Control y Mando se define como el conjunto de las funciones, así como su desarrollo, que permiten que el tráfico ferroviario circule de forma previsible y segura, a fin de realizar las actividades de explotación deseadas.

Ámbito de aplicación: La ETI de Control y Mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración «CE» de verificación.

Las características del subsistema Control y Mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por:

Los requisitos que rigen las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias se introducen en el capítulo 4 relativa a la caracterización del subsistema Control y Mando, en la cual se hace referencia a las normas aplicables.

2.2.   SINOPSIS

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control y mando instalados en el tren para trabajar con las diversas instalaciones en tierra ( 5 ).

2.2.1.   INTEROPERABILIDAD

La interoperabilidad técnica asegura que los trenes puedan circular con seguridad en las líneas interoperables, recibiendo los datos necesarios de control y mando desde tierra. La interoperabilidad técnica se consigue proporcionando a los trenes las funciones, las interfaces y las prestaciones correctas para la infraestructura sobre la que debe circular el servicio. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente que se recibe en las pantallas de las cabinas y cumple principios de señalización definidos para la red de alta velocidad que son independientes de la tecnología utilizada.

2.2.2.   CLASES DE INTERFACES DE CONTROL Y MANDO ENTRE LA VÍA Y EL TREN

La interoperabilidad de las funciones de control y mando ha de sustentarse en el desarrollo de especificaciones unificadas para las interfaces que la hacen posible. Entre tanto, las especificaciones de las interfaces que se utilizan actualmente en servicios interoperables (clase B) están sujetas a los requisitos de la presente ETI. Cada especificación de la clase B se gestionará de la forma siguiente. Los Estados miembros tienen la responsabilidad de velar por que los sistemas de clase B, mientras permanezcan en servicio, se gestionen de modo que se favorezca la interoperabilidad y que, en concreto, ésta no resulte perjudicada por la forma de gestionar los cambios que puedan sufrir dichas especificaciones.

Se definen dos clases de interfaces de control y mando entre la vía y el tren:

Clase A : Las interfaces de control y mando unificadas. Estas interfaces se definen en el capítulo 4. El anexo A incluye las especificaciones que definen los requisitos de interoperabilidad de las interfaces de control y mando de la clase A.

Clase B : Las interfaces y aplicaciones de control y mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE se limitan a las descritas en el anexo B y pueden implantarse en forma de STM ( 6 ).

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control y mando instalado a bordo de los trenes constará de:

La sección 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces de clase B y clase A para radiocomunicaciones y señalización.

2.2.3.   NIVELES DE APLICACIÓN

Las interfaces de control y mando constituyen los medios de transmisión de datos a los trenes y, a veces, desde los trenes. Las especificaciones de clase A que se definen en la presente ETI ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir para establecer los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1 : El requisito de transmisión de datos se cumple mediante transmisión intermitente (Eurobaliza) y en algunos casos semicontinua (información adicional con Eurobucle o Radio) a lo largo de la vía. La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. El conductor recibe la información desde las estructuras próximas a la vía o por señalización en cabina.

Nivel 2 : El requisito de transmisión se datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía. Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Nivel 3 : El requisito de transmisión de datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía. Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detección de los trenes se realiza mediante equipos instalados en el tren que comunican con el sistema de proceso de datos de control y mando. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La cuestión de su desarrollo es el objeto del capítulo 7. Un tren equipado con interfaces de clase A para un determinado nivel de aplicación podrá prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro inferior.

2.2.4.   FRONTERAS DE LA RED

Las interfaces localizadas entre los sistemas de control y mando en tierra pertenecientes a redes fronterizas permitirán el paso sin restricciones a los servicios ferroviarios de alta velocidad.

3.   REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

3.1.   GENERALIDADES

En el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva de interoperabilidad 96/48/CE se establece que el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, sus subsistemas y sus componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Dichos requisitos esenciales se ajustan a los siguientes órdenes:

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de interoperabilidad.

3.2.   ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

A continuación se explican los distintos órdenes de requisitos esenciales. Estos requisitos se aplican a todos los sistemas de control y mando que emplean interfaces de clase A. Las interfaces de clase B tienen características particulares.

3.2.1.   SEGURIDAD

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para demostrar que el riesgo de incidentes que afecten a los sistemas de control y mando no es superior al objetivo establecido para el servicio. Con este fin se aplicará el índice 1 del anexo A.

En relación con los equipos de clase A, el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuye entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. En relación con el componente de seguridad de un conjunto de a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, se aplica el siguiente requisito de seguridad para el nivel 2 del ETCS: tasa de riesgo tolerable de 10-9/hora (para averías aleatorias), que se corresponde con el nivel 4 de integridad de la seguridad (valor preliminar pendiente de confirmación y ampliación a otros niveles del ETCS). Estos requisitos se detallan en el índice 2a del anexo A.

En relación con los equipos de clase B utilizados en los servicios de alta velocidad, corresponde al Estado miembro garantizar que el sistema de clase B haga cumplir la velocidad de seguridad apropiada, así como establecer el límite de velocidad.

3.2.2.   FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

3.2.3.   SALUD

Se adoptarán precauciones para evitar que el diseño y los materiales utilizados en los sistemas de Control y Mando puedan constituir un riesgo para la salud de las personas que accedan a los mismos.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los reglamentos europeos aplicables.

3.2.4.   PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

3.2.5.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

La compatibilidad técnica se refiere a las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad. A fin de cumplir este requisito esencial y lograr la interoperabilidad, los requisitos del capítulo 4 de la presente ETI deberán cumplirse en su totalidad.

Por consiguiente, los requisitos de compatibilidad técnica se presentan en dos categorías:

3.2.5.1.   Compatibilidad técnica

3.2.5.1.1.   Condiciones ambientales físicas

3.2.5.1.2.   Compatibilidad electromagnética

Requisitos de compatibilidad electromagnética (que incluyen los requisitos de detección de trenes):

Se aplicarán las siguientes normas:

3.2.5.2.   Compatibilidad de Control y Mando

El capítulo 4, complementado por los anexos A y B, define los requisitos aplicables a la interoperabilidad del subsistema Control y Mando para cada clase de interfaz (A y B).

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que se aplica la Directiva 96/48/CE y del que forma parte el subsistema Control y Mando, es un sistema integrado cuya coherencia deberá verificarse, en particular, en lo concerniente a las funciones, las interfaces y las prestaciones (todos ellos parámetros fundamentales), con el fin de garantizar la interoperabilidad del sistema dentro de la observancia de los requisitos esenciales. En el anexo A se enumeran las especificaciones europeas obligatorias para las funciones, las interfaces y las prestaciones de clase A, mientras que en el anexo B se enumeran las características de los sistemas de clase B y los Estados miembros responsables. La caracterización del subsistema Control y Mando se presenta en el orden siguiente:

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A funcionar en infraestructuras de clase B, están sujetos a los requisitos de los sistemas de clase B. El capítulo 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces de clase B y clase A para radiocomunicaciones y señalización.

La ETI de Control y Mando describe las características del ERTMS, de conformidad con la Directiva 96/48/CE.

Los parámetros fundamentales de los equipos de clase B son el objeto del anexo B.

4.1.   PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: EQUIPOS DE CLASE A

4.1.1.   PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: FUNCIONES INTERNAS

En esta sección se especifican las funciones de los equipos de clase A de Control y Mando que son esenciales para la interoperabilidad. La interoperabilidad requiere las siguientes funciones del ETCS:

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistema de Control y Mando y señalización. El principio que se sigue es la definición de:

En este capítulo sólo se tiene en cuenta la funcionalidad mencionada.

Las funciones GSM-R necesarias para la interoperabilidad son las comunicaciones de voz y datos entre tierra y el tren.

Las funciones de control y mando se clasifican en tres categorías:

M : funciones estándar de ejecución obligatoria. Por ejemplo: la parte del ETCS que corresponde a la autoridad responsable de la circulación,

O : funciones de ejecución opcional, pero que, de aplicarse, han de regirse por una especificación estándar. Por ejemplo: transmisiones por fax GSM-R,

N : funciones de la parte nacional de control y mando. Por ejemplo: funciones de enclavamiento.

La clasificación de estas funciones se indica en el texto de las especificaciones de requisitos funcionales (FRS) de los sistemas ETCS y GSM-R.

Las funciones del ETCS se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidas en los índices 5, 6, 7, 8 y 9 del anexo A, y su rendimiento cumplirá lo dispuesto en los índices 2 y 18.

La función de vigilancia a bordo se implantará de conformidad con el índice 10 del anexo A. Su ejecución puede ser:

La función de transmisión de datos adicionales en las aplicaciones de nivel 1 del ETCS sólo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7.

Las funciones de radio GSM-R se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidas en el índice 11 del anexo A.

4.1.2.   PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: INTERFACES INTERNAS

Definición: Son interfaces internas las que afectan a dos conjuntos o componentes de interoperabilidad de control y mando y describen las condiciones funcionales, eléctricas o mecánicas que se aplican a los vínculos que existen entre ellos. La transmisión de datos y voz entre el tren y tierra forma parte de las interfaces internas.

En esta sección se especifican las funciones de las interfaces internas de clase A de control y mando que son esenciales para la interoperabilidad.

4.1.2.1.   Interfaz entre el conjunto del tren y el conjunto de tierra

4.1.2.2.   Interfaces entre los componentes de a bordo esenciales para la interoperabilidad

Las características de comunicación de datos de cada interfaz permitirán el cumplimiento de los requisitos de las funciones y los modos de avería.

4.1.2.3.   Interfaces entre los componentes de tierra esenciales para la interoperabilidad

4.1.2.4.   Gestión de claves

Los datos relacionados con la seguridad que se transmiten por radio se protegen con mecanismos que requieren claves criptográficas. El administrador de la infraestructura creará un sistema de control y gestión de claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

La seguridad en este aspecto afecta a la seguridad del subsistema Control y Mando. Por consiguiente, el sistema de gestión de claves precisa de una política de seguridad.

Estos requisitos se detallan en el índice 15 del anexo A.

4.1.3.   INTERFACES CON OTROS EQUIPOS DE CONTROL Y MANDO (CM)

Las funciones de control y mando en tierra a las que se refiere la presente ETI podrán interpretar la información procedente de los sistemas de enclavamiento y otros sistemas de señalización y -según las funciones implantadas- transmitir información a dichos sistemas.

La normalización de esta interfaz no es necesaria para la interoperabilidad, por lo que no está definida en las especificaciones europeas.

4.2.   INTERFACES DEL SUBSISTEMA CON OTROS SUBSISTEMAS

Definición: Son interfaces externas las que afectan a los subsistemas de dos ETI.

4.2.1.   INTERFACES EXTERNAS DE CLASE A NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

En esta sección se especifican las interfaces externas del subsistema Control y Mando definido en la presente ETI, con los subsistemas de las otras ETI que son esenciales para la interoperabilidad. La ETI de Material Rodante contiene requisitos que afectan indirectamente a la ETI de Energía, sobre todo en relación con la CEM. Son interfaces externas:

Se hace referencia a las normas pertinentes, que aparecen relacionadas en el anexo A. A continuación se explican los requisitos principales de estas interfaces.

4.2.1.1.   Interfaces con el subsistema Explotación

La red europea de alta velocidad estará sujeta a requisitos de explotación unificados, que afectarán principalmente a los trenes. A los efectos de la interoperabilidad, las interfaces de control y mando de clase A proporcionarán a los operadores las siguientes capacidades técnicas:

4.2.1.2.   Interfaces con el subsistema Material Rodante

4.2.1.3.   Interfaces con el subsistema Infraestructura

La instalación de la infraestructura garantizará que:

4.2.2.   INTERFACES EXTERNAS DE CLASE B NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

A las interfaces externas de clase B sólo se les aplicarán los siguientes requisitos de clase A:

El resto de requisitos han de establecerse por referencia al anexo B.

4.3.   PRESTACIONES ESPECÍFICAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

Los sistemas de clase A deben cumplir los requisitos de prestación técnica establecidos en el índice 18 del anexo A.

Los sistemas de clase B en trenes interoperables han de ofrecer todos sus parámetros y gamas de valores paramétricos disponibles para un funcionamiento óptimo del tren; en particular la velocidad y el rendimiento de frenado de los trenes deben ser utilizables por los parámetros de frenado de control y mando en la medida que sea económicamente razonable.

4.4.   CASOS ESPECIALES: MODALIDADES DE APLICACIÓN

Esta cuestión es el objeto del capítulo 7.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

En el capítulo 5 se describen los componentes de interoperabilidad adoptados para el subsistema Control y Mando.

5.1.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Como se ha explicado en el capítulo 2, el subsistema Control y Mando se divide en dos conjuntos: el instalado en tierra y el instalado a bordo del tren. Un componente de interoperabilidad sólo puede pertenecer a uno de estos conjuntos.

Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando están relacionados en los cuadros 5.1 y 5.2:

En el anexo A se hace referencia a las especificaciones europeas que deben aplicarse para cada componente de interoperabilidad.

Estos componentes de interoperabilidad son propios de las aplicaciones ferroviarias.

5.2.   AGRUPACIÓN DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Los componentes de interoperabilidad de control y mando definidos en los cuadros 5.1 y 5.2 pueden combinarse para formar una unidad mayor. Después se define el grupo por las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas al mismo. Los grupos se definen en los cuadros 5.1 y 5.2. Cada grupo ha de sustentarse en especificaciones europeas. Todo grupo así formado ha de considerarse un componente de interoperabilidad.

La declaración de conformidad para un componente de interoperabilidad requiere que cada una de sus interfaces, mencionadas en el cuadro 5, se sustente en una o varias especificaciones europeas. En el anexo A se hará referencia a las especificaciones correspondientes. Mientras no haya una especificación europea que sustente una de las interfaces mencionadas en el cuadro 5, el componente de interoperabilidad no podrá estar amparado por una declaración de conformidad. Por consiguiente, el componente de interoperabilidad en cuestión se integrará en un grupo de componentes de interoperabilidad para los que entonces será posible una declaración de conformidad.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO Y DECLARACIÓN «CE» DE VERIFICACIÓN

6.1.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

6.1.1.   PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO (MÓDULOS)

Esta sección trata de la declaración «CE» de conformidad para los componentes de interoperabilidad de control y mando.

Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el apartado 5 de la presente ETI, deberá realizarse aplicando los módulos definidos en el anexo C de la presente ETI.

Las especificaciones aplicables a los rendimientos, interfaces y funciones requeridos de cada componente de interoperabilidad clase A se obtienen por referencia al anexo A. En los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b se señalan los índices del anexo A que han de aplicarse a cada componente de interoperabilidad. En estos cuadros también se indican los requisitos de los ensayos y herramientas de ensayo cuyo cumplimiento es obligatorio para evaluar la conformidad de los rendimientos, interfaces y funciones de cada componente de interoperabilidad. Las especificaciones europeas que han de aplicarse a los componentes de interoperabilidad definidos están identificadas en el punto 5.1.

La evaluación de la conformidad debe incluir la seguridad; por ejemplo, la demostración de que el software de aplicación está implantado en una plataforma de seguridad que tiene una declaración previa de conformidad, de forma que se obtenga la aceptación de su seguridad con arreglo al índice 1 del anexo A. También incluirá la demostración de que ningún otro módulo de software que pueda haberse instalado en la misma plataforma interfiere con la aplicación ERTMS/ETCS.

Si se combinan varios componentes de interoperabilidad en un grupo, la evaluación de la conformidad abarcará las interfaces restantes y las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados, de acuerdo con el punto 5.2.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación y aprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.1.1.1.   El módulo específico de transmisión (STM)

El módulo STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miembro señalado en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con los equipos ERTMS/ETCS de a bordo y determinadas interfaces externas asociadas con el subsistema de la ETI de Material Rodante, de acuerdo con el cuadro 5.1, requiere que un organismo notificado efectúe una evaluación de la conformidad. El organismo notificado verificará que el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2.   Declaración «CE» de conformidad

El contenido de la declaración relativa a cada componente o grupo de componentes de interoperabilidad debe ajustarse al anexo IV de la Directiva 96/48/CE.

Un componente de interoperabilidad es el elemento más pequeño para el que puede obtenerse una declaración de conformidad.

6.1.2.   APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

6.1.2.1.   Evaluación de la conformidad

En el procedimiento de evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema Control y Mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los módulos con arreglo a las indicaciones de los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b.

6.1.2.2.   Definición de los procedimientos de evaluación

Los procedimientos de evaluación se describen en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

6.2.   SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Esta sección se ocupa de la declaración «CE» de verificación del subsistema Control y Mando. Tal como se establece en la sección 2, la aplicación del subsistema Control y Mando se trata en función de sus dos conjuntos:

Se precisa una declaración de verificación por cada conjunto. El ámbito de la declaración «CE» de verificación, de acuerdo con la Directiva 96/48/CE, incluye la integración de los componentes de interoperabilidad que forman parte del subsistema correspondiente. Los cuadros 6.1 y 6.2 definen las características que han de verificarse y hacen referencia a las especificaciones europeas que han de aplicarse.

La implantación del conjunto instalado en tierra que es propia de la línea se define en el Registro de Infraestructuras, de conformidad con el anexo C.

La implantación del conjunto de a bordo que es propia del tren se define en el Registro de Material Rodante, de conformidad con el anexo C.

La declaración de verificación relativa a los conjuntos instalados en tierra y a bordo del tren ha de incluir la información en la que se basa el contenido del Registro de Infraestructuras y del Registro de Material Rodante. Estos Registros se verificarán y emitirán bajo la responsabilidad del Estado miembro que autorice la puesta en servicio del conjunto. La verificación del Registro de Infraestructuras y del Registro de Material Rodante implica que son coherentes con los formatos establecidos en el anexo C y reflejan la configuración efectiva del conjunto.

Los requisitos siguientes se aplican tanto al conjunto de a bordo como al conjunto instalado en tierra. Cada conjunto ha de satisfacer:

La declaración «CE» de verificación corresponde a la entidad contratante (que podría ser, por ejemplo, el administrador de la infraestructura o la empresa de transporte ferroviario).

La declaración de verificación de los conjuntos de a bordo y en tierra, junto con los certificados de conformidad, basta para asegurar que el conjunto de a bordo funciona con un conjunto en tierra equipado con las funciones correspondientes definidas en el Registro de Material Rodante y en el Registro de Infraestructuras sin necesidad de una declaración de verificación adicional para el subsistema.

Las referencias a los procedimientos de integración y a los requisitos para el ensayo de los conjuntos de a bordo y en tierra se especifican en los índices 32 y 33 del anexo A.

Verificación de la integración funcional del conjunto instalado en tierra:

Las especificaciones europeas deben complementarse con especificaciones nacionales que comprendan:

Es necesario contar con un organismo notificado para la parte del conjunto de control y mando en tierra para la que se han establecido especificaciones europeas.

La entidad contratante podrá hacer que los elementos nacionales del conjunto instalado en tierra sean evaluados por un organismo independiente para asegurarse de que la aplicación de las especificaciones nacionales cumple los requisitos esenciales.

La entidad contratante podrá optar por utilizar un organismo notificado para este fin.

La entidad contratante presentará al Estado miembro pruebas de la correcta integración de la parte descrita en las especificaciones europeas con el subsistema Control y Mando y Señalización.

Procedimientos de evaluación (módulos)

A petición de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado procederá a la verificación «CE» con arreglo al apartado 1 del artículo 18 y al anexo VI de la Directiva 96/48/CE y conforme a lo dispuesto en los módulos pertinentes, tal como se precisa en el anexo E de la presente ETI.

Los procedimientos de evaluación para la verificación «CE» de los conjuntos instalados a bordo y en tierra pertenecientes al subsistema Control y Mando, la lista de especificaciones y las descripciones de los procedimientos de ensayo se indican en los cuadros 6.1 y 6.2 de la presente ETI.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación «CE» de los conjuntos instalados en tierra y en el tren pertenecientes al subsistema Control y Mando deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para los conjuntos instalados en tierra y en el tren pertenecientes al subsistema Control y Mando, de conformidad con el apartado 1 del artículo 18 y el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación y aprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.2.1.   APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento de verificación del conjunto de a bordo perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento de verificación del conjunto instalado en tierra perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 cuando todas las actividades que intervengan en la realización del proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de calidad que englobe el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

7.   APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.1.   PRINCIPIOS Y DEFINICIONES

Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, construcción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcionamiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

Con respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estén en servicio en la fecha de entrada en vigor de la presente ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras; no obstante, el grado de aplicación de la ETI variará en función del alcance de tales obras.

En el caso del subsistema Control y Mando, se aplicarán los criterios definidos en las secciones siguientes.

7.2.   CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LA APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.2.1.   INTRODUCCIÓN

7.2.1.1.   Criterios de migración generales

Es un hecho reconocido que el ERTMS no puede instalarse en todas las vías de alta velocidad existentes de forma instantánea, por razones relacionadas con la capacidad de la instalación y consideraciones económicas.

Durante el período de transición establecido entre la actual situación (previa a la unificación) y la aplicación universal de las interfaces de control y mando de la clase A ( 9 ), concurrirán varias soluciones de interoperabilidad en el marco de la presente ETI, tanto para la infraestructura europea de alta velocidad, incluidas las líneas de enlace, como para los trenes europeos de alta velocidad. El concepto unificado reconoce este hecho y se prevé la incorporación de módulos conocidos por el nombre de STM (módulos específicos de transmisión) al sistema ERTMS unificado, a fin de que un tren equipado con los STM apropiados pueda circular por la infraestructura existente previa a la unificación; alternativamente, una infraestructura podrá estar equipada con sistemas tanto de clase A como de clase B ( 10 ).

7.2.1.2.   Utilización de sistemas de clase B para trenes interoperables

En la fase de migración de los sistemas nacionales previos a la unificación al sistema unificado, si sólo parte de la flota está equipada con un sistema de a bordo capaz de trabajar en el sistema unificado con arreglo a la clase A, puede ser necesario que ambos sistemas estén instalados total o parcialmente en un tramo de línea.

No existirá conexión funcional entre los dos sistemas de a bordo excepto para gestionar las transiciones durante la circulación del tren (y en la medida en que sea preciso para satisfacer las necesidades de los STM para los sistemas de clase B cuando se utilicen STM).

Desde un punto de vista puramente funcional, también se podrá construir un sistema combinando componentes del sistema unificado y del sistema preunificado. Un ejemplo es la combinación de un sistema ERTMS/ETCS nivel 1 que utiliza la Eurobaliza como medio de transmisión puntual y una función adicional no basada en una solución unificada, sino en un sistema nacional. Esta solución requiere un enlace de datos entre el sistema unificado y el preunificado. Por lo tanto, la solución no se corresponde ni con la clase A ni con la clase B y no puede declararse interoperable.

Sin embargo, existe la posibilidad de utilizar esta combinación como mejora nacional de una línea interoperable. Esto sólo está permitido si los trenes no equipados con el enlace de datos entre ambos sistemas pueden circular en el sistema unificado o en el preunificado sin información del otro sistema. Si esto no es posible, la línea no puede declararse interoperable por lo que se refiere al subsistema Control y Mando.

7.2.1.3.   Compatibilidad con otros trenes

Una infraestructura interoperable podrá utilizarse para la circulación de trenes que no se ajusten a los requisitos de la presente ETI, con arreglo al apartado 4 del artículo 5 de la Directiva 96/48/CE, a condición de que ello no perjudique el cumplimiento de los requisitos esenciales.

Este tipo de trenes podrán utilizar una infraestructura de señalización de clase B, si existe. El sistema ERTMS/ETCS también ofrece la posibilidad de enviar información para un aparato de a bordo de clase B a través de comunicaciones tierra-tren clase A.

Si se utiliza esta solución, en cualquier caso deberá instalarse en tierra la funcionalidad ERTMS/ETCS completa y enviarse la información correspondiente a los trenes, de modo que puedan circular trenes interoperables.

Los trenes equipados con sistemas de a bordo de clase B modificados para recibir información de comunicaciones tierra-tren clase A podrán no ser declarados interoperables.

7.2.1.4.   Registros

Para toda implantación del subsistema Control y Mando en una línea determinada, el anexo C contiene una lista de requisitos aplicables al conjunto de a bordo que deberán consignarse en los Registros de Infraestructura (RTE AV), indicando si estos requisitos afectan a funciones M ( 11 ) u O ( 12 ). Estos Registros de Infraestructura (RTE AV) deberán estar disponibles para que se conozcan las limitaciones aplicables a la configuración del tren.

7.2.1.5.   Criterios de calendario

ETCS y GSM-R son sistemas informatizados cuya expectativa de vida útil es notablemente inferior a las instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. En estas condiciones, es preciso adoptar una estrategia más activa que reactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obsoleto antes de que el despliegue del sistema alcance niveles de madurez.

Sin perjuicio de lo cual cabe señalar que un despliegue demasiado fragmentado en el conjunto la red ferroviaria transeuropea, principalmente en los corredores ferroviarios transeuropeo, causaría importantes costes y gastos generales de explotación como consecuencia de la necesidad de garantizar la retrocompatibilidad con diversas instalaciones heredadas. Más aún, la reconciliación de elementos comunes a distintas estrategias nacionales de aplicación, concretamente a través de iniciativas de compra conjunta y colaboración en actividades de validación y certificación de sistemas, podría tener ventajas en términos de tiempo, coste y reducción de riesgos.

Por estos motivos, sería aconsejable elaborar un plan coherente de aplicación transeuropea para el sistema ERTMS (ETCS y GSM-R) que contribuya al desarrollo armonioso del conjunto de la red ferroviaria transeuropea, de conformidad con la estrategia comunitaria para la red RTE de Transporte. Un plan de este tipo debería basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientos adecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones (en particular a la Comisión para asignar ayudas económicas a proyectos ferroviarios).

Para elaborar un plan europeo coherente sería imprescindible que los planes específicos de aplicación nacional se fundamentasen en un conjunto de principios genéricos comunes a los que deberían atenerse las autoridades ferroviarias correspondientes durante la elaboración del mencionado plan. De acuerdo con los criterios y requisitos expresados en los apartados anteriores y con los objetivos estratégicos anteriormente mencionados, estos principios deberán prever:

Se instalará el ETCS o, respectivamente, GSM-R si:

El ETCS (si es necesario complementado por STM) o GSM-R se instalará a bordo del material rodante, para su utilización en una línea que incluya al menos una sección equipada con interfaces de clase A (incluso en superposición a un sistema de clase B), si:

Deberá garantizarse que las interfaces y funciones clase B funcionen de conformidad con lo especificado y el Estado miembro correspondiente proporcionará la información necesaria para su aplicación, concretamente la información pertinente para su aprobación.

Si un Estado miembro no cumple los principios generales en la elaboración del plan nacional de aplicación, deberá presentar un expediente en el que explicará los principios que no desea aplicar y los motivos técnicos, administrativos o ecónomicos que justifican el incumplimiento.

Una vez finalizado el plan de aplicación transeuropea, todas las actividades relacionadas con la instalación de subsistemas Control y Mando deberán ser justificadas por las entidades contratantes con arreglo a dicho plan, además de al resto de disposiciones legales vigentes. Toda propuesta de incumplimiento que realice una entidad contratante deberá justificarse en el expediente presentado al Estado miembro de conformidad con el artículo 3 de la Decisión aplicable a la presente ETI.

El plan de aplicación del ERTMS será necesariamente un documento evolutivo, que deberá actualizarse para reflejar el avance real del despliegue en el conjunto de la red ferroviaria europea.

7.2.1.6.   Criterios de competencia

Toda acción que haya de permitir la circulación de trenes interoperables en infraestructuras que no lo sean o la circulación de trenes no interoperables en infraestructuras que sí lo sean deberá realizarse sin menoscabo de la libre competencia entre proveedores.

En especial, los conocimientos relativos a las interfaces pertinentes entre los equipos ya instalados y los nuevos equipos que hayan de adquirirse deberán ponerse a disposición de todos los proveedores interesados.

7.2.2.   EJECUCIÓN: INFRAESTRUCTURA (EQUIPOS FIJOS)

Los requisitos siguientes se aplican a las tres categorías de líneas definidas en la letra c) del artículo 5 de la Directiva:

Los puntos siguientes 7.2.2.1, 7.2.2.2 y 7.2.2.3 (con arreglo al artículo 1 de la Directiva) son aplicables a las categorías mencionadas.

7.2.2.1.   Líneas de nueva construcción

Las líneas de nueva construcción se equiparán con las funciones e interfaces de clase A de conformidad con las especificaciones mencionadas en el anexo A. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán en la infraestructura de control y mando.

7.2.2.2.   Líneas acondicionadas (nueva señalización)

Cuando se realice el acondicionamiento del subsistema Control y Mando y Señalización, la línea se equiparará con las funciones e interfaces de clase A de conformidad con las especificaciones mencionadas en el anexo A. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán en la infraestructura de Control y Mando del mismo modo que en las líneas de nueva construcción.

El acondicionamiento puede afectar individualmente a la parte de radio GSM-R, a la parte ETCS y a la parte de detección de trenes del subsistema Control y Mando.

Tras el acondicionamiento, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de clase A, de conformidad con el punto 7.2.1.2.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir aplicándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

El tiempo que se tarda en equipar una determinada línea con los equipos de control y mando de clase A y clase B es la fase de transición en tierra. Durante esta fase de transición, se permite utilizar los equipos de clase B existentes a bordo como medidas provisionales alternativas al sistema de clase A: ello no significa que el administrador de la infraestructura pueda exigir la presencia de sistemas de clase B a bordo de los trenes interoperables para que circulen por dicha línea.

7.2.2.3.   Líneas existentes

Las líneas existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE y, por extensión y de conformidad con el artículo 7 de la Directiva, las líneas pertenecientes a un proyecto que se encuentre en una fase avanzada de desarrollo en la fecha de publicación de la presente ETI podrán ser declaradas interoperables en el sentido de la presente ETI (véase el capítulo 6) si cumplen los requisitos del subsistema Control y Mando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando de clase B existentes podrán seguir utilizándose (sin necesidad de instalar sistemas de clase A) durante toda su vida útil, en las condiciones estipuladas en el punto 7.2.1.5.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir aplicándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

7.2.2.4.   Registros de Infraestructura (RTE AV)

Cuando una línea se declare interoperable, el administrador de la infraestructura facilitará a las empresas ferroviarias información sobre la clase A y la clase B consignada por escrito en los Registros de Infraestructura (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de Infraestructura (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.3.   EJECUCIÓN: MATERIAL RODANTE (EQUIPOS DE A BORDO)

El material rodante especialmente construido o acondicionado (nuevamente señalizado) para la alta velocidad se equiparará con interfaces de clase A para utilizarse en la red transeuropea de alta velocidad y deberá incorporar las funciones de a bordo, las interfaces y las prestaciones mínimas que se establecen en la presente ETI, con arreglo a las rutas afectadas que se describen en el anexo C.

Los equipos de material rodante que dispongan de interfaces de clase A podrán alojar módulos adicionales con interfaces de clase B (STM) según pueda exigir la entidad contratante.

El material rodante equipado exclusivamente con sistemas de clase B se considerará aceptable para circular en líneas interoperables equipadas con interfaces de clase B si cumple los requisitos del subsistema Control y Mando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando clase B ya existentes podrán permanecer en uso durante toda su vida útil.

Cuando el servicio se preste en una línea equipada con sistemas de clase A y clase B, los sistemas de clase B podrán utilizarse como medidas provisionales alternativas a los sistemas de clase A si el tren está equipado con ambas clases de sistemas.

Los equipos de control y mando de clase B instalados a bordo no interferirán con los subsistemas de otras ETI ni con el resto de equipos instalados en la infraestructura de la red europea de alta velocidad.

Los equipos de control y mando de clase B instalados en el tren no serán susceptibles a las emisiones procedentes de los subsistemas de otras ETI.

7.2.3.1.   Registros de Material Rodante (RTE AV)

Cuando un tren se declare interoperable, la implantación del conjunto de a bordo propia del tren se definirá en los Registros de Material Rodante (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante, condiciones climatológicas y físicas en que puede trabajar el tren, parámetros geométricos del tren como longitud, distancia máxima entre ejes del tren, longitud de la punta del primer y del último vagón del tren o parámetros de frenado), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de Material Rodante (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.4.   CONDICIONES EN LAS QUE SE PRECISAN FUNCIONES «O»

Las funciones «O» son necesarias en los siguientes casos:

7.2.5.   PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CAMBIOS

Durante toda la vida útil del subsistema Control y Mando y Señalización, deberá controlarse la evolución de los requisitos de la ETI en pro de la interoperabilidad.

Toda evolución que afecte a funciones e interfaces de las Clases A y B deberá controlarse a través de un procedimiento que deberá establecer el organismo común representativo en aplicación del apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

▼M1

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ANEXO A

ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD

Todas las especificaciones que figuran en este cuadro son obligatorias a no ser que se indique claramente su carácter informativo.

▼B

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ANEXO B

CLASE B

UTILIZACIÓN DEL ANEXO B

El presente anexo presenta los sistemas de protección, control y aviso del tren y los sistemas de radio previos a la introducción de los sistemas de control de tren y sistemas de radio clase A y cuyo uso está autorizado en la red europea de alta velocidad hasta los límites de velocidad definidos por el Estado miembro responsable. Estos sistemas de clase B no se han desarrollado con arreglo a especificaciones europeas unificadas y, por consiguiente, sus proveedores pueden tener derechos de patente sobre sus especificaciones. El suministro y mantenimiento de estas especificaciones no entrará en conflicto con las normativas nacionales, sobre todo con las relativas a patentes.

Durante la fase de transición en la que estos sistemas se irán reemplazando de forma gradual por el sistema unificado, será necesario gestionar las especificaciones técnicas en pro de la interoperabilidad. Esto es responsabilidad del Estado miembro correspondiente o de su mandatario en cooperación con el proveedor del sistema respectivo, de conformidad con el punto 7.5 de la presente ETI.

Las empresas de transporte ferroviario que necesiten instalar uno o más de estos sistemas en sus trenes se remitirán al Estado miembro correspondiente. El anexo C se ocupa de la distribución geográfica correspondiente de cada sistema, que requiere para cada línea un Registro de Infraestructuras en el que se describa el tipo de equipo y las disposiciones de explotación asociadas. Por medio del Registro de Infraestructuras, el administrador de la infraestructura asegura la coherencia entre el sistema y el libro de normas bajo su autoridad.

El Estado miembro prestará a la empresa de transporte ferroviario el asesoramiento necesario para lograr una instalación segura y compatible con los requisitos de la presente ETI y del anexo C.

Las instalaciones de la clase B incluirán las disposiciones alternativas requeridas en el anexo C.

Este anexo contiene información básica para los sistemas de clase B. El Estado miembro responsable garantizará el mantenimiento de la interoperabilidad de cada uno de los sistemas relacionados y proporcionará la información necesaria para los efectos de su aplicación, sobre todo la información relevante para su aprobación.

PARTE 1:   SEÑALIZACIÓN

ÍNDICE:

Sólo con carácter informativo, sistemas no utilizados en los Estados miembros:

Observaciones:

ASFA (aviso de señales y frenado automático)

Descripción:

ASFA es un sistema de señalización en cabina y ATP (protección automática del tren) instalado en la mayoría de las líneas de RENFE (1 676 mm), en las líneas de vía métrica de FEVE y en la nueva línea NAFA de ancho europeo.

ASFA se encuentra en todas las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético, de modo que pueden transmitirse nueve datos diferentes. Un circuito resonante en vía se ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal. El PLL acoplado magnéticamente instalado a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. El sistema está relacionado con la seguridad, no es a prueba de fallos, pero es lo suficientemente seguro para supervisar al conductor. A éste le sirve como recordatorio de las condiciones de señalización y le obliga a responder a los aspectos restrictivos.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.

Características principales:

ATB (retroceso automático)

El sistema ATB existe en dos versiones básicas: ATB de primera generación y ATB de nueva generación.

Descripción del ATB de primera generación:

La inmensa mayoría de líneas de NS llevan instalado el ATB de primera generación.

El sistema consta de circuitos de vía codificados de diseño convencional y de un equipo electrónico de a bordo convencional (GRS) o informatizado (ACEC).

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

Descripción del ATB de nueva generación:

Sistema ATC (control automático del tren) parcialmente instalado en las líneas de NS.

El sistema consta de balizas en tierra y equipos a bordo. También existe una función de relleno basada en un lazo de cable.

La transmisión de datos se realiza entre la baliza activa y una antena instalada en el tren. El sistema es sensible a la dirección, las balizas van montadas entre los carriles ligeramente descentradas.

Los equipos ATBNG de a bordo son plenamente interoperables con los equipos ATB de primera generación instalados en tierra.

Características principales:

BACC

Descripción:

BACC está instalado en todas las líneas que superan los 200 km/h en la red de FS y otras líneas, que son la mayoría de las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de circuitos de vía codificados convencionales que trabajan a dos frecuencias de portadora para manejar dos clases de trenes. El equipo de a bordo está informatizado.

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

Crocodile

Descripción:

Crocodile va instalado en todas las líneas principales de RFF, SNCB y CFL. Crocodile se encuentra en todas las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

Este sistema se basa en una barra de hierro instalada en la vía que entra en contacto físico con una escobilla instalada a bordo del tren. La barra transporta una tensión de batería de ± 20 V, en función del aspecto de la señal. El conductor recibe una indicación de aviso a la que ha de responder. Si no lo hace, se activa el freno automático. Crocodile no supervisa velocidad o distancia. Sólo actúa como sistema de vigilancia.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.

Características principales:

Ebicab

El sistema Ebicab existe en dos versiones: Ebicab 700 y Ebicab 900.

Descripción del Ebicab 700:

Sistema ATP estándar a prueba de fallos, existente en Suecia, Noruega, Portugal y Bulgaria. En Suecia y Noruega se utiliza idéntico software, lo que permite que los trenes crucen la frontera sin cambiar de conductor o de locomotora, a pesar de las diferencias entre los sistemas y normas de señalización de ambos países. En Portugal y Bulgaria se emplea distinto «software».

El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamiento electrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 5 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo.

Características principales:

Descripción del Ebicab 900:

El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamiento electrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo.

Características principales:

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Descripción:

Sistema ATP instalado en las líneas de Austria y Alemania consideradas a efectos de interoperabilidad.

Los circuitos resonantes acoplados magnéticamente instalados en tierra y en el tren transmiten a éste 1 de 3 informaciones. El sistema no se considera a prueba de fallos, pero es lo suficientemente seguro para supervisar al conductor. Actúa totalmente en segundo plano, lo que significa que no ofrece al conductor ninguna indicación relativa al aspecto de las señales, sino que se limita a indicar que el tren está supervisado.

Características principales:

KVB

Descripción:

Sistema ATP estándar en Francia, en la red de RFF. Técnicamente similar al Ebicab. Parcialmente instalado en las líneas de alta velocidad para algunas transmisiones puntuales y para la supervisión de restricciones de velocidad temporales cuando los niveles de velocidad no se indican por medio de códigos TVM.

El sistema está formado por balizas en tierra que incorporan codificadores de señales y por equipos informatizados a bordo. Se trata de un sistema superpuesto a los equipos de señalización convencionales.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 9 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo. Esta transmisión de datos también se utiliza para información puntual no relacionada con la ATP (puertas, canales de radio, etc.).

Características principales:

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Descripción:

Sistema ATC instalado en todas las líneas de Alemania que superan los 160 km/h, que constituyen buena parte de las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad. El sistema LZB también está instalado en líneas de Austria y España.

Este sistema consta de una parte en tierra, que a su vez consta de los siguientes componentes:

Los equipos de a bordo suelen llevar un a función Indusi integrada.

La transmisión de datos entre tierra y el tren se realiza por medio de un lazo de cable inductivo en tierra y antenas de ferrita a bordo.

Características principales:

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Descripción:

El RSDD es un sistema ATP que puede utilizarse por sí solo o superpuesto sobre la infraestructura BACC.

El equipo de a bordo es capaz de gestionar la información procedente de distintas fuentes de manera coordinada.

Este sistema está formado por balizas y codificadores en tierra y una antena a bordo que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento es inductivo.

Desde el punto de vista lógico, existen dos clases de balizas: Las «balizas del sistema», que contienen información sobre la línea que se tiene por delante, y las «balizas de señalización», que contienen información sobre el aspecto de las señales.

Están previstos tres tipos de balizas, todas ellas con las mismas frecuencias para enlaces ascendentes y descendentes, pero de distinta capacidad:

Selcab

Descripción:

Sistema ATC instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como extensión del LZB en las áreas de estación. El equipo de a bordo LZB 80 (España) también puede procesar la información del SELCAB.

La transmisión de datos entre tierra y el tren se realiza por medio de un lazo inductivo semicontinuo en tierra y antenas de ferrita a bordo.

Características principales:

TBL 1/2/3

Descripción:

El TBL es un sistema ATC parcialmente instalado en las líneas de NMBS/SNCB (actualmente 1 200 balizas y 120 equipos de a bordo TBL1, 200 balizas y 300 equipos de a bordo TBL2, todas las líneas para velocidades superiores a 160 km/h equipadas con TBL2).

El sistema consta de una baliza en tierra en cada señal y del equipo de a bordo. El TBL1 es un sistema de aviso, mientras que los TBL2/3 son sistemas de señalización en cabina. Para estos últimos existen balizas de relleno y también se dispone de un lazo de cable con la misma función.

La parte en tierra se denomina TBL2 si tiene interfaz con relés de enclavamiento mecánico y TBL3 si tiene interfaz serie con enclavamientos electrónicos.

Los equipos instalados a bordo del tren se denominan TBL2. Incluyen las funciones TBL2, TBL1 y Crocodile.

La transmisión de datos se realiza entre la baliza activa y una serie de antenas de cuadro instaladas en el tren. El sistema es sensible a la dirección, las balizas van montadas entre los carriles ligeramente descentradas.

Características principales:

TPWS (sistema de protección y aviso del tren)

Descripción:

El TPWS tiene por objeto mejorar la seguridad, principalmente en las bifurcaciones. Incluye la funcionalidad del sistema AWS (aviso automático), que aparece indicada en cursiva. El TPWS se aplica a todas las líneas consideradas interoperables.

Este sistema asegura las funciones siguientes:

El sistema está basado en imanes permanentes y bobinas que generan campos magnéticos en la vía. Este sistema no se considera a prueba de fallos, pero incorpora medidas y principios que reducen la probabilidad de confundir al conductor al mínimo razonablemente practicable.

El TPWS ofrece las siguientes indicaciones visuales al conductor:

Los controles del TPWS son:

El TWPS ofrece las siguientes indicaciones acústicas:

El sistema TPWS está interconectado con el sistema de frenado del tren y realiza una aplicación plena del freno de emergencia:

Esta tecnología no está basada en un procesador, pero no se excluye esta posibilidad

Otras características:

TVM

Descripción:

El sistema TVM va instalado en las líneas de alta velocidad de RFF. La versión antigua TVM 300 está instalada en las líneas de París-Lyon (LGV SE) y París-Tours/Le Mans (LGV A). La última versión TVM 430 en la línea París-Lille-Calais (LGV N), en la parte de SNCB hacia Bruselas, en la línea Lyon-Marsella/Nîmes (LGV Mediterránea) y a través del Eurotúnel. El sistema TVM 430 es compatible con el TVM 300.

Ambos sistemas utilizan circuitos de vía codificados como medios de transmisión continua y lazos inductivos o balizas (tipo KVB o TBL) como medios de transmisión puntual.

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

ZUB 123

Descripción

Sistema ATC instalado de forma generalizada en las líneas de Dinamarca consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de los siguientes componentes:

El equipo de a bordo ZUB 123 se considera a prueba de fallos

Características principales:

EVM

(Con fines exclusivamente informativos)

Descripción:

El sistema EVM está instalado en todas las líneas principales de la red ferroviaria estatal de Hungría (MÁV). Estas líneas se toman en consideración a efectos de interoperabilidad. La mayor parte de la flota de locomotoras está equipada.

La parte de tierra del sistema consta de circuitos de vía codificados que trabajan una frecuencia de portadora para la transmisión de información. La frecuencia se codifica por modulación de amplitud 100 % con un codificador electrónico.

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

LS

(Con fines exclusivamente informativos)

Descripción:

El sistema LS está instalado en todas las líneas principales de los ferrocarriles checos (CD) y eslovacos (ZSR) y en otras líneas de velocidad superior a 100 km/h. Estas líneas se toman en consideración a efectos de interoperabilidad.

La parte de tierra del sistema consta de circuitos de vía codificados que trabajan una frecuencia de portadora. La frecuencia se codifica por modulación de amplitud al 100 %. Casi toda la flota de locomotoras está provista del equipo de a bordo. La parte de a bordo del sistema se ha modernizado, por lo que el equipo está parcialmente informatizado.

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

ZUB 121

Con fines exclusivamente informativos

Descripción:

Sistema ATC instalado de forma generalizada en Suiza en las líneas de SBB y BLS consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de los siguientes componentes:

Características principales:

PARTE 2:   RADIO

ÍNDICE

Estos sistemas se utilizan actualmente en los Estados miembros. Para más información, véase el Registro de Infraestructuras definido en el anexo C.

Radio UIC, capítulos 1-4

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984. Es un subconjunto mínimo necesario para el tráfico ferroviario internacional.

El sistema de radio UIC es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex y dúplex y el uso de señales de operación (tonos), pero no llamadas selectivas ni transmisión de datos.

Características principales:

Radio UIC, capítulos 1-4+6

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984.

El sistema de radio UIC es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz uni y bidireccional y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos.

Características principales:

Radio UIC, capítulos 1-4+6+7

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984. Capítulo 7, edición de 1.1.1988.

El sistema de radio UIC es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex y dúplex y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos. Las capacidades de transmisión de datos están ampliadas. Esta prestación no se considera obligatoria en la ficha UIC. Si no se puede asegurar por acuerdo bilateral o multilateral, deberá limitarse a un uso nacional.

Características principales:

Introducción a los sistemas británicos

El sistema denominado NRN (red nacional de radio) está instalado en toda la red ferroviaria del Reino Unido, incluidas las líneas que conforman la espina dorsal de la red británica de alta velocidad, que son:

El sistema denominado Cab Secure está instalado en las áreas suburbanas de gran densidad de tráfico existentes en los alrededores de Londres, Liverpool y Glasgow, algunas de las cuales pueden incluir líneas que forman parte de la red de alta velocidad. Además, todas las líneas principales del sureste, incluida la actual ruta del Túnel del Canal que va desde el litoral hasta la estación de Waterloo en Londres, están equipadas con el sistema Cab Secure.

En las líneas que disponen de ambos sistemas, los principales trenes de pasajeros, junto con trenes nacionales y de mercancías, están provistos de Cab Secure Radio. Los trenes no están equipados con ambos tipos de sistemas de radio.

BR 1845, ediciones G y H (tierra)

BR 1661, edición A (tren)

conocido por el nombre común de Cab Secure Radio

Descripción:

Este sistema de radio tren-tierra se ajusta a las normas técnicas descritas en las especificaciones de Railtrack (especificación BR 1845, ediciones G y H, y BR 1661 edición A).

El sistema Cab Secure Radio es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz dúplex y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos.

Características principales:

BR 1609, edición 2

Conocido por el nombre común de National Radio Network (NRN)

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en la especificación Railtrack BR 1609, edición 2, agosto de 1987.

La red nacional de radio NRN es analógica y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz dúplex (tierra), la comunicación de voz símplex (tren), el modo de radiodifusión y el uso de señales de operación (tonos), así como llamadas selectivas y transmisión de datos.

Características principales:

ETACS y GSM de FS

Descripción:

La solución para las radiocomunicaciones tren-tierra que tiene FS operativa en la actualidad se basa principalmente en el uso de servicios suministrados por la operadora pública en las redes de telefonía móvil analógica (ETACS) y digital (GSM) en la banda de 900 MHz. Estas redes se han instalado con un subsistema externo, desarrollado por la operadora conjuntamente con FS, para gestionar algunas de las características especiales solicitadas por esta última, relacionadas por ejemplo con:

Gracias a la amplia cobertura de radio suministrada por los dos sistemas celulares públicos en la red ferroviaria de FS, es posible satisfacer de esta manera las necesidades generales de comunicación tren-tierra.

Las características adicionales fueron negociadas e implantadas por FS en colaboración con el proveedor del servicio público. Están implantadas en sistemas informáticos distribuidos de gran fiabilidad. Por consiguiente, forman parte del nivel de aplicación en el modelo ISO/OSI.

Radio UIC Capítulo 1-4 (sistema de radio TTT instalado en la línea de Cascais)

Descripción:

Este sistema de radio tierra-tren se ajusta a las normas técnicas descritas en el código UIC 751-3, 3a edición, 1.7.1984. Es un subconjunto mínimo necesario para el tráfico ferroviario internacional.

El sistema de radio UIC es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

Los sistemas de radio que se corresponden con este subconjunto básico permiten la comunicación de voz símplex y semidúplex y el uso de señales de operación (tonos), pero no llamadas selectivas ni transmisión de datos.

Características principales:

Frecuencias:

Sensibilidad

Radiación de potencia:

Características de la antena:

Polarización:

Desviación de la frecuencia:

Modos de funcionamiento:

Conmutación de canales a bordo

Tonos de operación:

Estado miembro responsable: Portugal

Sistema de radio TTT CP_N

Descripción:

Este sistema de radio TTT está especialmente adaptado para comunicaciones de voz y datos conforme a los requisitos de CP.

El sistema de radio CP_N es analógico y consta de equipos de tierra y móviles (instalados a bordo del tren).

El sistema de radio utiliza el procedimiento de llamada selectiva digital (de acuerdo con MPT 1327 — 1 200 bit/s FFSK) y 50 baudios FSK sub-audio para señalización de estaciones base.

Este sistema permite comunicaciones símplex y semidúplex de voz y semidúplex para llamadas selectivas y para transmisión de datos.

Características principales:

Frecuencias:

Sensibilidad

Radiación de potencia:

Características de la antena:

Polarización:

Modulación RF

Desviación de la frecuencia:

Modos de funcionamiento:

Conmutación de canales a bordo

Estructura del telegrama:

Transmisión del telegrama:

Estado miembro responsable: Portugal

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ANEXO C

CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA LÍNEA Y CARACTERÍSTICAS PROPIAS DEL TREN PARA LÍNEAS Y TRENES DECLARADOS COMO INTEROPERABLES, Y REQUISITOS DERIVADOS

1.   Requisitos generales

Tal como se ha establecido en el capítulo 7, las características propias de la línea que se definen en el presente anexo serán consignadas en el Registro de Infraestructuras por el administrador de las infraestructuras de líneas declaradas interoperables por el Estado miembro responsable (artículo 14 de la Directiva 96/48/CE) en el marco del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (anexo 1 de la Directiva 96/48/CE).

Tal como se ha establecido en el capítulo 7, las características propias del tren que se definen en el presente anexo serán consignadas en el Registro de Infraestructuras por la empresa de transporte ferroviario titular de los trenes declarados interoperables en el marco del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (anexo 1 de la Directiva 96/48/CE).

Tal como se ha establecido en el punto 6.2, es condición previa para la explotación de un tren que se comparen los Registros de Material Rodante y de Infraestructura correspondientes para asegurar la interoperabilidad.

El anexo C se ocupa de los aspectos de los conjuntos de control y mando que no se tratan ni en el anexo A ni en el anexo B, y de las opciones permitidas para los sistemas e interfaces de clase A y de clase B (véase la figura 1).

2.   Registro de Infraestructuras

La presente ETI admite algunas opciones de equipos, funciones y valores relacionados con las infraestructuras. Además, si las especificaciones europeas no abarcan todo el conjunto de control y mando en tierra, será posible establecer requisitos especiales en el contexto de los sistemas técnicos existentes y, sobre todo, aplicar requisitos específicos de explotación, bajo la responsabilidad del controlador de la infraestructura.

Este tipo de información se refiere por ejemplo a:

Esta información ha de estar disponible para las empresas de transporte ferroviario, las cuales habrán de utilizarla en forma de un manual específico de línea (Registro de Infraestructuras) que también podrá incorporar otras particularidades pertenecientes a otras ETI (por ejemplo, la ETI de Explotación contiene los sistemas y modos degradados del anexo B en el libro de normas).

El Registro de Infraestructuras puede ser específico de una sola línea o de un grupo de líneas que tengan las mismas características.

El objetivo es que los requisitos y características establecidos en el Registro de Infraestructuras y en el Registro de Material Rodante se correspondan con las ETI; sobre todo, no deben suponer un obstáculo para la interoperabilidad.

3.   Registro de Material Rodante

En el marco de la presente ETI, por lo que respecta a la empresa de transporte ferroviario, se prevén algunas opciones de equipos, funciones y valores relacionados con el tipo de tren. Además, como las especificaciones europeas no abarcan todo el conjunto de control y mando de a bordo, el controlador de la infraestructura necesita información adicional en relación con el uso de sistemas de la clase B y las características del tren que son relevantes para los sistemas de tierra no pertenecientes a la clase B. Este tipo de información se refiere por ejemplo a:

Esta información ha de estar disponible para los administradores de las infraestructuras y ser utilizada por ellos por medio de un manual específico del tren (Registro de Material Rodante) que también puede tratar la posibilidad o necesidad de disponer de funciones auxiliares para que pueda manejarse o se maneje el tren por medio de los equipos de control y mando, por ejemplo, en relación con el paso por secciones neutras, con la reducción de velocidad en circunstancias especiales en función de las características del tren y de la línea (túneles) y con particularidades de otras ETI.

El Registro de Material Rodante puede ser específico de un solo tren o de una categoría de trenes que tengan las mismas características.

4.   Listas de características y requisitos específicos

En las listas siguientes se enumeran los requisitos obligatorios para el Registro de Infraestructuras y para el Registro de Material Rodante a fin de describir las características y los requisitos específicos de manera suficiente, así como facilitar la interoperabilidad. Esta lista sólo se refiere a las cuestiones técnicas de servicio que contiene la ETI de Explotación.

Los requisitos pueden satisfacerse mediante la aplicación de una norma. En este caso, deberá consignarse en estos manuales la referencia correspondiente.

En caso contrario, deberán insertarse o añadirse los requisitos especiales (métodos de medición) pertinentes en el Registro de Material Rodante y en el Registro de Infraestructuras.

En relación con los sistemas de la clase B, se aplicarán las medidas implantadas en el contexto del Estado miembro responsable señalado en el anexo B. El Registro de Infraestructuras incluirá los siguientes puntos.

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ANEXO D

TSI CC (Highspeed Rail System) — Figure 1

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ANEXO E

MÓDULOS PARA LA DECLARACIÓN «CE» DE CONFORMIDAD Y LA DECLARACIÓN «CE» DE VERIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS

Módulo B (Examen de Tipo)

Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

Módulo D (aseguramiento de la calidad de la producción)

Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

3.   Sistema de calidad

Módulo F (Verificación de productos)

Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

4.   Verificación mediante control y ensayo de cada componente de interoperabilidad

5.   Verificación estadística

Módulo H2 ( 17 ) (Pleno aseguramiento de la calidad con control del diseño)

Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

3.   Sistema de calidad

4.   Vigilancia del sistema de calidad bajo la responsabilidad del organismo notificado

6.   Examen del diseño

Módulo SB (Examen de Tipo)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando ( 20 )

Módulo D (Seguro de calidad de la producción)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando ( 23 )

3.   Sistema de calidad

4.   Vigilancia del sistema o sistemas de calidad bajo la responsabilidad del organismo u organismos notificados

6.   Procedimiento de verificación «CE»

Módulo SF (Verificación de productos)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando ( 25 )

Módulo SG (Verificación por unidad)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando ( 27 )

Módulo SH2 ( 29 ) (Pleno aseguramiento de la calidad con control del diseño)

Verificación «CE» del subsistema Control y Mando ( 30 )

3.   Sistema de calidad

4.   Vigilancia del sistema o sistemas de calidad bajo la responsabilidad del organismo u organismos notificados

6.   Procedimiento de verificación «CE»

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( 1 ) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

( 2 ) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

( 3 ) DO L 216 de 14.8.1999, p. 23.

( 4 ) DO L 93 de 3.4.2001, p. 53.

( 5 ) Conjunto: Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema Control y Mando se divide en dos partes: conjunto instalado a bordo y conjunto instalado en tierra, véase la figura 1 del anexo D.

( 6 ) STM: Los módulos específicos de transmisión (STM) permiten que los equipos de clase A instalados a bordo funcionen en líneas equipadas con sistemas de señalización clase B utilizando los datos de clase B.

( 7 ) Integridad del tren: Estado de terminación del tren con arreglo a las normas de explotación.

( 8 ) El módulo SH2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

( 9 ) Clase A: Véase el capítulo 2.

( 10 ) Clase B: Véase el capítulo 2.

( 11 ) Funciones M: Véase el capítulo 4.

( 12 ) Funciones O: Véase el capítulo 4.

( 13 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 14 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 15 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 16 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 17 ) El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

( 18 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 19 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 20 ) Este módulo se aplica a los conjuntos de control y mando instalados a bordo del tren y en tierra.

( 21 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 22 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 23 ) Este módulo se aplica a los conjuntos de control y mando instalados a bordo del tren y en tierra.

( 24 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 25 ) Este módulo se aplica a los conjuntos de control y mando instalados a bordo del tren y en tierra.

( 26 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 27 ) Este módulo se aplica al conjunto de control y mando instalado en tierra.

( 28 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 29 ) El módulo SH2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

( 30 ) Este módulo se aplica a los conjuntos de control y mando instalados a bordo del tren y en tierra.

( 31 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.

( 32 ) Esta cláusula no es aplicable a las especificaciones europeas que se utilizan para definir los parámetros fundamentales, que se establecen en el anexo A.