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Document 32023R1694
Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1694 of 10 August 2023 amending Regulations (EU) No 321/2013, (EU) No 1299/2014, (EU) No 1300/2014, (EU) No 1301/2014, (EU) No 1302/2014, (EU) No 1304/2014 and Implementing Regulation (EU) 2019/777 (Text with EEA relevance)
Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 de la Comisión de 10 de agosto de 2023 por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (Texto pertinente a efectos del EEE)
Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 de la Comisión de 10 de agosto de 2023 por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (Texto pertinente a efectos del EEE)
C/2023/5017
DO L 222 de 8.9.2023, p. 88–379
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
8.9.2023 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 222/88 |
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1694 DE LA COMISIÓN
de 10 de agosto de 2023
por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11,
Considerando lo siguiente:
(1) |
Habida cuenta del papel que están llamados a desempeñar los ferrocarriles en un sistema de transporte descarbonizado, tal como prevén el Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, y a la luz de la evolución en este ámbito, es necesaria una revisión de las actuales especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), en el marco del paquete «Ferrocarril Digital y Transporte Ecológico de Mercancías». |
(2) |
Con arreglo al artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (2), las ETI han de ser revisadas para tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y para actualizar las referencias a las normas. La presente revisión de las ETI sentará las bases para la próxima revisión de las ETI teniendo en cuenta los resultados de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, y en particular los logros del pilar de sistemas. |
(3) |
La Decisión Delegada (UE) 2017/1474 establece objetivos específicos para la redacción, adopción y revisión de las ETI del sistema ferroviario de la Unión. |
(4) |
El 24 de enero de 2020, de acuerdo con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («la Agencia») que formulara recomendaciones para la puesta en ejecución de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
(5) |
El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la Recomendación ERA 1175-1218 con respecto a las ETI del sistema ferroviario de la Unión, abarcando lo establecido en los artículos 3 a 11 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
(6) |
Conviene que el transporte combinado se regule por medio de ETI. En consecuencia, deben introducirse modificaciones, entre otros, en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (4) (ETI de explotación), en las ETI establecidas en los anexos del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (5) (ETI de infraestructura) y el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (6) (ETI de vagones) y en el contenido del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (7) (Registro de la Infraestructura). Esto debería permitir una aplicación más armonizada del sistema de codificación y fomentar el desarrollo del transporte combinado; a tal fin, la AFE seguirá desarrollando un medio aceptable de conformidad de acuerdo con el artículo 2, punto 33, de la Directiva (UE) 2016/797. |
(7) |
La autorización a escala de la Unión de los coches de pasajeros será un paso importante en el fomento de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea. En pos de este objetivo, debe modificarse el anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (8) (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros), en particular armonizando los requisitos y los métodos de ensayo en cuanto a la compatibilidad electromagnética y la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. |
(8) |
La ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y la ETI de infraestructura deben modificarse con el fin de armonizar las especificaciones aplicables al material rodante y a las instalaciones fijas, en particular cerrando las cuestiones pendientes con respecto a los requisitos relativos a las cargas de tráfico y a la capacidad portante de la infraestructura y los requisitos para las operaciones con más de dos pantógrafos al mismo tiempo, y facilitando la retroadaptación de los trenes con sistemas de medición de energía. |
(9) |
Además, la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros debe modificarse para aclarar la definición de vehículos especiales, en concreto el material rodante auxiliar, los vehículos de inspección de infraestructuras, los vehículos de emergencia, los vehículos medioambientales y los vehículos de carretera y ferrocarril, y para aclarar la aplicabilidad de las ETI a esos vehículos. |
(10) |
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (9) (ETI de ruido) debe modificarse a fin de introducir una metodología para evaluar el rendimiento acústico de las zapatas de freno de material compuesto a nivel de componente. |
(11) |
A fin de mejorar el nivel de seguridad y fiabilidad del ferrocarril, deben modificarse la ETI de vagones y la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros para incorporar una función de detección del descarrilamiento. |
(12) |
La ETI de vagones allana el camino para el desarrollo, la migración y la implantación del enganche automático digital; su instauración será un paso importante en la modernización del sector europeo del transporte ferroviario de mercancías. |
(13) |
Dado que no se requiere ninguna competencia nueva específica para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad o la verificación de los subsistemas, no habría que hacer cambios en lo que respecta a los organismos notificados a efectos de los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014 (10), (UE) n.o 1301/2014 (11), (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión. |
(14) |
Debe aclararse cuándo han de aplicarse la ETI de infraestructura y el anexo del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI de energía) en caso de rehabilitación o renovación de subsistemas e instalaciones fijas, a fin de garantizar una transición gradual hacia un sistema ferroviario europeo plenamente interoperable, de conformidad con el artículo 4 de la Directiva (UE) 2016/797. |
(15) |
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (ETI de personas de movilidad reducida) debe modificarse para definir mejor los parámetros básicos que facilitan el acceso de las personas con movilidad reducida a los servicios ferroviarios, incluida la introducción del concepto de sillas de ruedas interoperables transportables por tren. Se requieren más aclaraciones sobre las máquinas expendedoras de billetes y el suministro de información sobre el viaje en forma acústica, visual y táctil. |
(16) |
Las referencias a las normas requieren actualizaciones periódicas. Con el fin de facilitar futuras actualizaciones, todos los detalles sobre las normas deben recogerse en apéndices específicos de cada ETI, que podrán modificarse posteriormente sin modificar el texto básico de la ETI. Este enfoque permite a los solicitantes utilizar herramientas informáticas modernas que funcionan mejor para la recopilación de los requisitos. Todas las ETI sobre instalaciones fijas y material rodante deben modificarse en consecuencia. |
(17) |
Los parámetros de la infraestructura ferroviaria registrados en el Registro de la Infraestructura (RINF) también deben evolucionar, en particular modificando los cuadros que enumeran dichos parámetros de manera coherente con otras modificaciones incluidas en el presente Reglamento y en los Reglamentos de Ejecución (UE) 2023/1695 (12) y (UE) 2023/1693 de la Comisión (13), haciendo que el administrador de infraestructuras sea el proveedor de datos en sustitución de la entidad nacional de registro, que puede mantener un papel de coordinación, y señalando desarrollos para el futuro. |
(18) |
Por lo tanto, procede modificar en consecuencia los Reglamentos siguientes:
|
(19) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviarias. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (UE) n.o 321/2013 se modifica como sigue:
1) |
el artículo 4 se sustituye por el texto siguiente: «Artículo 4 No se utiliza.»; |
2) |
se suprime el artículo 9 bis; |
3) |
el anexo se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento. |
Artículo 2
El Reglamento (UE) n.o 1299/2014 se modifica como sigue:
1) |
el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente: «Artículo 6 Proyectos en avanzado estado de desarrollo Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.» |
2) |
el anexo se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento. |
Artículo 3
El Reglamento (UE) n.o 1300/2014 se modifica como sigue:
1) |
el artículo 2 se modifica como sigue:
|
2) |
el artículo 4 se modifica como sigue:
|
3) |
en el artículo 5, la referencia al «artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797»; |
4) |
en el artículo 6, apartado 5, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
5) |
en el artículo 7, apartado 3, la referencia al «artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
6) |
el artículo 8 se modifica como sigue:
|
7) |
en el artículo 9, apartado 4, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
8) |
el anexo se modifica de conformidad con el anexo III del presente Reglamento. |
Artículo 4
El Reglamento (UE) n.o 1301/2014 se modifica como sigue:
1) |
el párrafo del artículo 6 se sustituye por el texto siguiente: «Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.»; |
2) |
el artículo 9 se modifica como sigue:
|
3) |
el anexo se modifica de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento. |
Artículo 5
El Reglamento (UE) n.o 1302/2014 se modifica como sigue:
1) |
en el artículo 2, apartado 1, letra d), el término «material rodante auxiliar para la construcción de infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento» se sustituye por el texto siguiente: «vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar»; |
2) |
se suprime el artículo 8; |
3) |
el artículo 11 se modifica como sigue:
|
4) |
el anexo se modifica de conformidad con el anexo V del presente Reglamento. |
Artículo 6
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 se sustituye por el texto del anexo VI del presente Reglamento.
Artículo 7
El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 se modifica como sigue:
1) |
en el artículo 1, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. Cada Estado miembro ordenará a sus administradores de infraestructuras que incluyan los valores de los parámetros de su red ferroviaria en una aplicación electrónica que deberá ajustarse a las especificaciones comunes del presente Reglamento.» |
2) |
el artículo 2 se modifica como sigue:
|
3) |
los artículos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente: «Artículo 4 Presentación y actualización de datos 1. Los administradores de infraestructuras presentarán directamente los datos en la aplicación del Registro de la Infraestructura tan pronto como estén disponibles. Los administradores de infraestructuras garantizarán la exactitud, completitud, coherencia y puntualidad de los datos presentados. 2. Los administradores de infraestructuras pondrán en disposición en el Registro de la Infraestructura toda la información relativa a las nuevas infraestructuras que vayan a ponerse en servicio, rehabilitarse o renovarse, antes de su entrada en servicio. Artículo 5 Entidad nacional de registro Los Estados miembros podrán designar una entidad nacional de registro que actúe como punto de contacto entre la Agencia y los administradores de infraestructuras con el fin de asistir y coordinar a los administradores de infraestructuras de su territorio, siempre que ello no ponga en peligro la disponibilidad de los datos de conformidad con el artículo 4.» |
4) |
el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente: «Artículo 6 Evolución futura 1. La Agencia actualizará la aplicación del Registro de la Infraestructura a más tardar el 15 de diciembre de 2024, a fin de:
2. El futuro desarrollo de la aplicación del Registro de la Infraestructura podrá crear un sistema de datos que alimente todos los flujos de información electrónica relativos a la red ferroviaria de la Unión. (*1) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32)." (*2) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2177 de la Comisión, de 22 de noviembre de 2017, relativo al acceso a las instalaciones de servicio y a los servicios ferroviarios conexos (DO L 307 de 23.11.2017, p. 1) (C/2017/7692).»." |
5) |
Se añade un nuevo artículo 7 bis: «Artículo 7 bis Vocabulario de la AFE Se entiende por “vocabulario de la AFE” un documento técnico emitido por la Agencia con arreglo al artículo 4, apartado 8, de la Directiva (UE) 2016/797, en el que se establecen las definiciones y presentaciones de los datos de lectura humana y mecánica y los requisitos de calidad y exactitud asociados para cada elemento de datos (ontología) del sistema ferroviario. La Agencia velará por el mantenimiento del vocabulario de la AFE para que refleje las novedades normativas y técnicas que afecten al sistema ferroviario.» |
6) |
El anexo se modifica de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento. |
Artículo 8
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 10 de agosto de 2023.
Por la Comisión
La Presidenta
Ursula VON DER LEYEN
(1) DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.
(2) Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por la que se completa la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (DO L 210 de 15.8.2017, p. 5).
(3) Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 881/2004 (DO L 138 de 26.5.2016, p. 1).
(4) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).
(5) Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).
(6) Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).
(7) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO LI 139 de 27.5.2019, p. 312).
(8) Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).
(9) Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).
(10) Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110).
(11) Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).
(12) Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (véase la página 380 del presente Diario Oficial).
(13) Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea (véase la página 1 del presente Diario Oficial).
ANEXO I
El anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 se modifica como sigue:
1) |
El punto 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. INTRODUCCIÓN Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema o parte de él, con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11, de la Directiva (UE) 2016/797 con vistas a:
|
2) |
El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente: «1.2. Ámbito geográfico de aplicación El presente Reglamento se aplicará al sistema ferroviario de la Unión.». |
3) |
En el punto 1.3, la frase introductoria y la letra a) se sustituyen por el texto siguiente: «De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en esta ETI:
|
4) |
En el punto 2.1, párrafo segundo, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:
|
5) |
El capítulo 3 se modifica como sigue:
|
6) |
El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.1. Introducción El sistema ferroviario, al que se aplica la Directiva (UE) 2016/797 y del cual forman parte los vagones de mercancías, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia se comprobará en particular en relación con las especificaciones del subsistema “material rodante” y con la compatibilidad con la red (sección 4.2), con sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que dicho subsistema está integrado (secciones 4.2 y 4.3), así como con las normas de explotación y mantenimiento en su estado inicial (secciones 4.4 y 4.5) conforme al artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797. El expediente técnico, como se indica en el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 y en el punto 2.4 del anexo IV de dicha Directiva, contendrá en particular los valores de diseño relativos a la compatibilidad con la red.». |
7) |
En el punto 4.2.1 se suprime el párrafo tercero. |
8) |
El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:
|
9) |
En el punto 4.2.2.3, se añade el párrafo siguiente: «Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieran un código de compatibilidad del vagón estarán equipadas con dispositivos para asegurar la unidad de carga intermodal.». |
10) |
El punto 4.2.3.1 se modifica como sigue:
|
11) |
En el punto 4.2.3.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «La carga útil permisible transportable en una unidad para cargas por eje de hasta 25 t se determinará mediante la aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [5].». |
12) |
El punto 4.2.3.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.3. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes Si la unidad está diseñada para ser compatible con uno o varios de los siguientes sistemas de detección de trenes, esta compatibilidad deberá determinarse con arreglo a las disposiciones del documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A].
Los casos específicos relacionados se definen en la sección 7.7 de la ETI CMS.». |
13) |
En el punto 4.2.3.4., los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente: «Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada mediante equipos en tierra en la red de ancho de vía de 1 435 mm, la unidad deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [6], a fin de garantizar una visibilidad suficiente. En lo que respecta a las unidades que vayan destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores del cuadro 2 correspondientes a los parámetros de la especificación mencionada en el apéndice D, índice [6].». |
14) |
En el punto 4.2.3.5.2, párrafo segundo, el primer guion se sustituye por el texto siguiente:
|
15) |
Se inserta el punto 4.2.3.5.3 siguiente: «4.2.3.5.3. Función de detección y prevención del descarrilamiento La función de detección y prevención del descarrilamiento tiene por objeto prevenir los descarrilamientos o mitigar las consecuencias de un descarrilamiento de la unidad. Si una unidad está equipada con la función de detección y prevención del descarrilamiento, deberán cumplirse los requisitos que figuran a continuación. 4.2.3.5.3.1. Requisitos generales La función deberá ser capaz de detectar un descarrilamiento o las condiciones precursoras de un descarrilamiento de la unidad de conformidad con uno de los tres conjuntos de requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 y 4.2.3.5.3.4. Se permite combinar estos requisitos de la siguiente manera:
4.2.3.5.3.2 Función de prevención del descarrilamiento (FPD) La FPD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado un precursor del descarrilamiento en la unidad. La señal que permite la disponibilidad de la FPD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico. 4.2.3.5.3.3. Función de detección del descarrilamiento (FDD) La FDD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado el descarrilamiento en la unidad. La señal que permite la disponibilidad de la FDD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico. 4.2.3.5.3.4. Función de detección del descarrilamiento y actuación (FDDA) La FDDA activará automáticamente una aplicación del freno cuando se detecte el descarrilamiento, sin posibilidad de anulación por parte del maquinista. El riesgo de detecciones de falsos descarrilamientos se limitará a un nivel aceptable. Por consiguiente, la FDDA deberá someterse a una evaluación del riesgo de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013. Deberá ser posible desactivar la FDDA directamente en la unidad cuando esta se detenga. Esta desactivación liberará la FDDA y la aislará del sistema de frenado. La FDDA indicará su estado (activado/desactivado) y este será visible desde ambos lados de la unidad. Si esto no fuera físicamente posible, la FDDA indicará su estado desde al menos un lado y el otro lado del vagón se marcará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].». |
16) |
En el punto 4.2.3.6.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «La integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la unión caja-bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].». |
17) |
En el punto 4.2.3.6.2, el cuadro 3 se sustituye por el siguiente: «Cuadro 3 Valores límite de las dimensiones geométricas de los ejes montados
|
18) |
En el punto 4.2.4.3.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente: «Las prestaciones de frenado de una unidad se calcularán con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [16], el índice [37], el índice [58] o el índice [17]. El cálculo se validará mediante ensayos. El cálculo de las prestaciones de frenado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [17], se validará conforme a lo establecido en la misma especificación o en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [58].». |
19) |
El punto 4.2.4.3.2.2 se modifica como sigue:
|
20) |
En el punto 4.2.5, el párrafo octavo se sustituye por el texto siguiente: «La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI sin experimentar una degradación en condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [18], que correspondan al intervalo nominal.». |
21) |
En el punto 4.2.6.2.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «La puesta de las unidades a tierra deberá ser conforme con las disposiciones descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].». |
22) |
En el punto 4.2.6.2.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «El diseño de la unidad deberá impedir el contacto directo con arreglo a las disposiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].». |
23) |
En el punto 4.2.6.3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «Las dimensiones de estos dispositivos de sujeción y la separación entre los mismos serán las descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28].». |
24) |
En el punto 4.3.1, el cuadro 5 se modifica como sigue:
|
25) |
En el punto 4.3.2, el cuadro 6 se modifica como sigue:
|
26) |
En el punto 4.3.3, el cuadro 7 se modifica como sigue:
|
27) |
En el punto 4.4, en el último párrafo, se suprime la frase siguiente: «El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de explotación». |
28) |
En el punto 4.5, en el párrafo tercero, se suprime la frase siguiente: «El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de mantenimiento.». |
29) |
En el punto 4.5.1, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente: «La documentación general comprende:». |
30) |
En el punto 4.5.2, párrafo primero, la tercera frase del párrafo introductorio se sustituye por el texto siguiente: «El expediente de justificación del diseño del mantenimiento comprende:». |
31) |
En el punto 4.8, el párrafo primero se modifica como sigue:
|
32) |
El punto 6.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.2.1. Órganos de rodadura La demostración de conformidad para el comportamiento dinámico en circulación se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8]. Las unidades equipadas con órganos de rodadura de diseño convencional como se describen en esta especificación se considerarán conformes con el requisito pertinente, siempre y cuando los órganos de rodadura se utilicen en su ámbito de uso correspondiente. La carga mínima por eje y la carga máxima por eje durante la explotación de un vagón equipado con un órgano de rodadura establecido deberán cumplir las condiciones de carga entre la tara y la carga especificadas para el órgano de rodadura establecido, tal como se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8]. En caso de que la carga mínima por eje no se logre con la masa del vehículo en condiciones de tara, podrán aplicarse al vagón condiciones de uso que requieran que la explotación siempre se realice con una carga útil mínima o un balasto (por ejemplo, con un dispositivo de carga vacío) para ajustarse a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8]. En tal caso, el parámetro “Masa del vagón en condiciones de tara” utilizado para la dispensa de los ensayos en vía puede sustituirse por el parámetro “Carga mínima por eje”. Esto se consignará en el expediente técnico como condición de uso. La evaluación de la resistencia del bastidor del bogie se efectuará conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].». |
33) |
El punto 6.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.2.2. Ejes montados La demostración de la conformidad del comportamiento mecánico del eje montado deberá efectuarse con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [10], que define los valores límite para el esfuerzo axial y el ensayo de verificación correspondiente.». |
34) |
En el punto 6.1.2.3, letra a), el párrafo primero, segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente: «Ruedas forjadas y laminadas: las características mecánicas deberán someterse a prueba mediante el procedimiento descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11]. Si la rueda está destinada a ser frenada con zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la misma, esta se someterá a una prueba termomecánica, teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará una prueba tipo como se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11], a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y la tensión residual, están dentro de los límites de tolerancia especificados. Los criterios de decisión relativos a las tensiones residuales de las ruedas forjadas y laminadas están establecidos en la misma especificación.». |
35) |
En el punto 6.1.2.4, los dos primeros párrafos se sustituyen por el texto siguiente: «Además de los requisitos para su montaje mencionados anteriormente, la demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga del eje deberán efectuarse atendiendo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [12]. Esta especificación incluye los criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles. Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de los ejes. Para ello, se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.». |
36) |
En el punto 6.2.2.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «La demostración de la conformidad deberá efectuarse con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [3] o el índice [1].». |
37) |
El punto 6.2.2.2 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.2.2. Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].». |
38) |
El punto 6.2.2.3 se modifica como sigue:
|
39) |
En el punto 6.2.2.4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «La demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [13].». |
40) |
El punto 6.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.2.5. Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de ejes montados Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 668 mm Las soluciones técnicas descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [14], para las unidades de ejes y las unidades con bogies, se consideran conformes con los requisitos del punto 4.2.3.6.7. Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 524 mm La solución técnica descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [15] se considera conforme con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.». |
41) |
En el punto 6.2.2.8.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «Las barreras se someterán a ensayo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [19].». |
42) |
El punto 6.2.2.8.2 se modifica como sigue:
|
43) |
El punto 6.2.2.8.3 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.2.8.3. Cables Los cables eléctricos serán seleccionados e instalados de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índices [24] y [25].». |
44) |
El punto 6.2.2.8.4 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.2.8.4. Líquidos inflamables Las medidas adoptadas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [26].». |
45) |
El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente: «7.1. Autorización de puesta en el mercado
|
46) |
El punto 7.1.1 se sustituye por el texto siguiente: «7.1.1. Aplicación a proyectos en curso
(*1) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»." |
47) |
En el punto 7.1.2, el párrafo tercero se modifica como sigue:
|
48) |
En el punto 7.2.1, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente: «CI no certificados: Componentes de interoperabilidad según el punto 5 que no estén provistos de certificado de conformidad y que hayan sido fabricados antes del vencimiento del período transitorio mencionado en el artículo 8.». |
49) |
En el punto 7.2.2, el título se sustituye por el texto siguiente:
|
50) |
En el punto 7.2.2.1, párrafo segundo, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «El punto 7.2.2 se aplica en caso de que se realicen cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente, incluidas renovaciones o mejoras.». |
51) |
El punto 7.2.2.2 se modifica como sigue:
|
52) |
En el punto 7.2.2.3, el título y el párrafo primero se sustituyen por el texto siguiente: «7.2.2.3. Normas concretas para las unidades en funcionamiento que no estén cubiertas por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015 Además del punto 7.2.2.2, se aplican las siguientes normas a las unidades en funcionamiento con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, en las que el alcance del cambio incide en parámetros básicos que no están cubiertos por la declaración CE.». |
53) |
El punto 7.2.2.4 se modifica como sigue:
|
54) |
El punto 7.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente: «7.2.3.1. Subsistema de material rodante Este punto se refiere a un tipo de material rodante (tipo de unidad en el contexto de la presente ETI), definido en el artículo 2, punto 26, de la Directiva (UE) 2016/797, que esté sujeto a un procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo con arreglo a la sección 6.2 de la presente ETI. Asimismo, se aplica al procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo según la ETI NOI, que se refiere a la presente ETI por su ámbito de aplicación a unidades de mercancías. La base para la evaluación respecto a la ETI para un “examen CE de tipo o de diseño” se define en las columnas “Revisión de diseño” y “Ensayo de tipo” del apéndice F de la presente ETI, así como en el apéndice C de la ETI NOI.». |
55) |
Los puntos 7.2.3.1.1 y 7.2.3.1.2 se sustituyen por el texto siguiente: «7.2.3.1.1. Definiciones 1) Marco de evaluación inicial El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el organismo notificado es contratado por el solicitante. 2) Marco de certificación El marco de certificación es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Es el marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño. 3) Fase de diseño La fase de diseño es el período que se inicia una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño. Una fase de diseño puede abarcar un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal. 4) Fase de producción La fase de producción es el período durante el cual las unidades pueden ponerse en el mercado sobre la base de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido. 5) Unidad en funcionamiento Se considera que una unidad está en funcionamiento cuando se ha registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión y mantenido en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión. 7.2.3.1.2. Normas relativas al certificado de examen CE de tipo o de diseño
|
56) |
Se inserta el punto 7.2.3.1.3 siguiente: «7.2.3.1.3. Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño
|
57) |
El punto 7.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente: «7.2.3.2. Componentes de interoperabilidad
|
58) |
En el punto 7.3.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:
|
59) |
El punto 7.3.2.2 se modifica como sigue:
|
60) |
En el punto 7.3.2.4, se suprimen el título «Caso específico del Reino Unido (Gran Bretaña)» y los dos párrafos siguientes. |
61) |
El punto 7.3.2.5 se sustituye por el texto siguiente: «7.3.2.5. Requisitos de seguridad de los frenos (punto 4.2.4.2) Caso específico de Finlandia En el caso de los vagones de mercancías destinados a circular únicamente en una red de 1 524 mm, se considerará que se cumple el requisito de seguridad definido en el punto 4.2.4.2 si la unidad satisface las condiciones definidas en el punto 9 del apéndice C, con las siguientes modificaciones:
|
62) |
Se suprime el punto 7.3.2.7. |
63) |
Se suprime el punto 7.6. |
64) |
El apéndice A se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice A Cambios en los requisitos y regímenes de transición Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros A.1 y A.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 (*3) de la Comisión] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023. Cambios con un régimen de transición genérico de siete años Para los puntos ETI que figuran en el cuadro A.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023. Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 deberán cumplir el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030. Los proyectos en fase de producción y las unidades en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro A.1 Cuadro A.1 Régimen de transición de siete años
Cambios con un régimen de transición específico Para los puntos ETI que figuran en el cuadro A.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023. Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023, los proyectos en fase de producción y las unidades en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro A.2 a partir del 28 de septiembre de 2023. Cuadro A.2 Régimen de transición específico
(*3) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 321/2013, relativo a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6)." |
65) |
El apéndice C se modifica como sigue:
|
66) |
El apéndice D se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice D D.1 Normas o documentos normativos
D.2 Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)
|
67) |
El apéndice E se modifica como sigue:
|
68) |
El apéndice F se modifica como sigue: después de «Comportamiento dinámico» se añade una nueva línea como sigue:
|
69) |
El apéndice G se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice G Lista de zapatas de freno de material compuesto exentas de una declaración de conformidad con arreglo al artículo 8 ter Este apéndice se menciona en el apéndice D.2, índice [C]. |
70) |
Se añade el apéndice H siguiente: «Apéndice H Codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado La codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se realizará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B]. Los siguientes requisitos son aplicables a las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieren un código de compatibilidad del vagón. H.1. Código de compatibilidad del vagón
H.2. Digito de corrección del vagón
H.3. Características de los vagones de referencia Los perfiles de transporte combinado “P” se calculan sobre la base de las características del vagón con hueco para semirremolque de referencia, definidas como:
Los perfiles de transporte combinado “C” y los perfiles ISO se calculan sobre la base de las características del vagón de referencia, definidas como:
|
(*1) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).».
(*2) Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema material rodante-ruido y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;
(*3) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 321/2013, relativo a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»
(1) En el caso de vagones de dos ejes con una carga por eje de hasta 22,5 t, el valor que se habrá de considerar será de 1 651 mm.».
(2) Cambio de régimen de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [38].
(3) “S1”: unidad equipada con dispositivo vacío/cargado; carga máxima por eje: 22,5 t.
(4) Solo para frenos que actúan en dos etapas de carga (mando de cambio de régimen) y frenos P10 (zapatas de fundición con 10 ‰ de fósforo) o zapatas LL.
(5) La fuerza media máxima de retardo admitida (para una velocidad de circulación de 100 km/h) es de
(6) Válvula relé de carga variable conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [35], en combinación con un dispositivo automático de detección de carga variable conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [39].
(7)
(8) “S2”: unidad equipada con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.
(9) El equipo controlado con carga automática de vagones explotados en condiciones s puede proporcionar un peso freno máximo igual a λ = 100 %, hasta un límite de carga igual al 67 % del peso máximo permisible del vagón.
Para el eje montado estándar utilizando la carga máxima por eje
Máx. 1 000 mm; desgaste mínimo de 840 mm, carga máxima por eje de 22,5 t,
carga máxima por eje para λ = 100: 15 t
Máx. 840 mm; desgaste mínimo de 760 mm,
carga máxima por eje de 20 t, carga máxima por eje para λ = 100: 13 t
Máx. 760 mm; desgaste mínimo de 680 mm,
carga máxima por eje de 18 t, carga máxima por eje para λ = 100: 12 t
Máx. 680 mm; desgaste mínimo de 620 mm
Carga máxima por eje de 16 t, carga máxima por eje para λ = 100: 10,5 t
(10) “SS”: unidad equipada obligatoriamente con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.
(11) El valor de λ no debe exceder de 125 %, considerando un frenado que actúe solo sobre las ruedas (zapatas), con una fuerza media máxima de retardo permitida de 16 kN/eje (para una velocidad de 120 km/h).
(12) El requisito de una velocidad de circulación de 120 km/h es cumplir λ = 100 % hasta el límite de carga SS, con la siguiente excepción: la fuerza media de retardo del freno que actúa sobre la banda de rodadura con diámetro de rueda [nuevo máximo de 1 000 mm, desgaste mín. de 840 mm] estará limitada a 16 kN/eje montado. Este límite se debe a la energía de frenado máxima admisible correspondiente a una carga por eje de 20 t con λ = 90 % y un peso freno de 18 t por eje montado.
Si se requiere un porcentaje de peso freno superior al 100 % con una carga por eje superior a 18 t, será necesario utilizar otro tipo de sistema de frenado (por ejemplo, frenos de disco) para limitar la carga térmica sobre la rueda.»
ANEXO II
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 se modifica como sigue:
1) |
el punto 2.5 se sustituye por el texto siguiente: «2.5. Relación con el sistema de gestión de seguridad Los procesos necesarios para gestionar la seguridad y las operaciones de conformidad con los requisitos del ámbito de la presente ETI, incluidas las interfaces con personas, organizaciones y otros sistemas técnicos, se diseñarán y aplicarán en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras, tal como requiere la Directiva (UE) 2016/798.»; |
2) |
se añade el punto 2.6 siguiente: «2.6. Relación con la codificación del transporte combinado
|
3) |
en el punto 4.1, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:
|
4) |
el punto 4.2.1 se modifica como sigue:
|
5) |
en el punto 4.2.3.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
6) |
en el punto 4.2.3.2, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
7) |
en el punto 4.2.3.4, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
8) |
en el punto 4.2.4.5, punto 4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «Los ejes montados siguientes, según se definen en la especificación citada en el apéndice T, índice [6], se modelizarán sobre la vía en las condiciones de diseño (la simulación se llevará a cabo mediante cálculo conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [5]):
|
9) |
en el punto 4.2.4.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
10) |
en el punto 4.2.6.1, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:
|
11) |
en el punto 4.2.6.3, las letras a) y b) se sustituyen por el texto siguiente:
|
12) |
el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.7. Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico Deben aplicarse los requisitos de las especificaciones citadas en el apéndice T, índice [10] e índice [11], que se especifican en este punto de la ETI, de acuerdo con los puntos correspondientes de los anexos nacionales a esas especificaciones, si existieran. 4.2.7.1. Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico 4.2.7.1.1. Cargas verticales
4.2.7.1.2. Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales
4.2.7.1.3. Fuerzas centrífugas Cuando la vía sobre un puente esté en curva en toda la longitud del puente o en parte de ella, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga en el diseño del puente como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. 4.2.7.1.4. Fuerzas de lazo La fuerza de lazo se tendrá en cuenta en el diseño de los puentes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. 4.2.7.1.5. Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales) Las fuerzas de arranque y frenado se tendrán en cuenta en el diseño de los puentes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. 4.2.7.1.6. Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario El alabeo total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no superará los valores indicados en la especificación citada en el apéndice T, índice [11]. 4.2.7.2. Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno
4.2.7.3. Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a ellas Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. 4.2.7.4. Resistencia de las estructuras existentes (puentes, estructuras geotécnicas y obras de tierra) a las cargas de tráfico
|
13) |
en el punto 4.2.8.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
14) |
en el punto 4.2.8.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
15) |
el punto 4.2.8.3 se modifica como sigue:
|
16) |
el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:
|
17) |
el punto 4.2.9.3 se modifica como sigue:
|
18) |
el punto 4.2.10.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.10.1. Variaciones máximas de presión en los túneles
|
19) |
el punto 4.2.12.4 se modifica como sigue:
|
20) |
el punto 4.3.1 se modifica como sigue:
|
21) |
en el punto 4.3.2, el cuadro 17 se modifica como sigue:
|
22) |
en el punto 4.3.3, el cuadro 18 se modifica como sigue:
|
23) |
en el punto 4.3.4, el cuadro 19 se modifica como sigue:
|
24) |
en el punto 5.3.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
25) |
en el punto 6.1.5.1, las letras a), b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:
|
26) |
en el punto 6.1.5.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
27) |
en el punto 6.2.4.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
28) |
en el punto 6.2.4.2, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
|
29) |
en el punto 6.2.4.4 se añade el punto 3 siguiente:
|
30) |
el punto 6.2.4.6 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.4.6. Evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente La evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente se deberá hacer utilizando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [5].»; |
31) |
el punto 6.2.4.10 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.4.10. Procedimiento de evaluación de las estructuras existentes
|
32) |
en el punto 6.2.4.11, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
33) |
el punto 6.2.4.12 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.4.12. Evaluación de la variación máxima de presión en los túneles
|
34) |
el punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
35) |
el punto 6.4 se sustituye por el texto siguiente: «6.4. Evaluación de la ficha de mantenimiento
(*4) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44)." |
36) |
en el punto 6.5.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente: «Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, se permite que un organismo notificado expida un certificado “CE” de verificación para un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en dicho subsistema no dispongan de las pertinentes declaraciones “CE” de conformidad o idoneidad para el uso con arreglo a la presente ETI, si se cumplen los criterios siguientes:»; |
37) |
en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero; |
38) |
los puntos 7.1 a 7.6 se sustituyen por el texto siguiente: «7.1. Plan de implementación nacional Los Estados miembros elaborarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI, buscando la coherencia de todo el sistema ferroviario de la Unión Europea. El plan deberá incluir todos los proyectos relativos a un subsistema de infraestructura nuevo y a la renovación y el acondicionamiento de un subsistema de infraestructura existente y deberá garantizar una migración gradual en un plazo razonable hacia un subsistema de infraestructura interoperable plenamente conforme con la presente ETI. 7.2. Aplicación de la presente ETI a un subsistema de infraestructura nuevo
7.3. Aplicación de la presente ETI a un subsistema de infraestructura existente 7.3.1. Criterios de prestaciones del subsistema Además de los casos mencionados en el punto 7.2, punto 3, se entiende por “acondicionamiento” los trabajos de modificación importante de un subsistema de infraestructura existente que den lugar al menos al cumplimiento de un código de tráfico adicional o a un cambio en la combinación declarada de códigos de tráfico (mencionados en el cuadro 2 y el cuadro 3 del punto 4.2.1). 7.3.2. Aplicación de la ETI La conformidad con la presente ETI es obligatoria para un subsistema o una o varias de sus partes que se hayan acondicionado o renovado. Debido a las características del sistema ferroviario heredado, la conformidad del subsistema de infraestructura existente con la presente ETI puede lograrse mediante una mejora gradual de la interoperabilidad:
7.3.3. Líneas existentes que no son objeto de un proyecto de renovación o acondicionamiento Cuando un administrador de infraestructuras desee demostrar el nivel de conformidad de una línea existente con los parámetros básicos de la presente ETI, aplicará el procedimiento descrito en la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*6). 7.3.4. Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previas al uso de vehículos autorizados El procedimiento de comprobación de la compatibilidad con la ruta que debe aplicarse y los parámetros del subsistema de infraestructura que deben utilizarse figuran en el punto 4.2.2.5 y en el apéndice D.1 de la ETI de explotación. 7.4. no se utiliza 7.5. no se utiliza 7.6. no se utiliza (*5) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados CE de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación CE para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9)." (*6) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»;" |
39) |
el punto 7.7.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
40) |
el punto 7.7.6.7 se sustituye por el texto siguiente: «7.7.6.7. Longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija (4.2.5.3) Casos P En el apéndice J, para el ancho de vía nominal de 1 524 mm:
|
41) |
se añade el punto 7.7.8.2 siguiente: «7.7.8.2. Límites de actuación inmediata para el ancho de vía como defecto aislado (4.2.8.4) Caso P En lugar del punto 4.2.8.4, punto 1, el ancho de vía mínimo para todas las velocidades será de 1 430 mm.»; |
42) |
el punto 7.7.10.2, punto 2, se modifica como sigue:
|
43) |
en el punto 7.7.15.1, puntos 1 y 3, el punto 7.7.15.2, el punto 7.7.15.7, punto 1, y los puntos 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6 y 7.7.13.7, el texto «EN 15273-3:2013» se sustituye por el texto «EN 15273-3:2013+A1:2016»; |
44) |
el punto 7.7.17 se sustituye por el texto siguiente:
|
45) |
en el apéndice C.1, letra c), segundo guion, el segundo subguion se sustituye por el texto siguiente:
|
46) |
en el apéndice C.2 la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
|
47) |
el apéndice E se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice E Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico Los requisitos mínimos de capacidad para los puentes existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38A y 39A de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3. Estos requisitos de capacidad se establecen utilizando la carga vertical únicamente definida por la categoría EN de línea con una velocidad correspondiente, o por el modelo de carga 71 con el factor alfa. Los requisitos adicionales de capacidad dinámica se expresan mediante el modelo de carga dinámica HSLM. La categoría EN de línea y la velocidad asociada se considerarán como una cantidad combinada única. Los requisitos mínimos de capacidad para las estructuras geotécnicas y obras de tierra existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38B y 39B de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3. Las categorías EN de línea están en función de la carga por eje y de los aspectos geométricos relativos a la distancia entre ejes y se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [2]. En el caso de los puentes de tablero continuo se tendrá en cuenta el caso con los efectos más desfavorables entre el modelo de carga 71 (LM71) y el modelo de carga SW/0. Los modelos de carga 71, SW/0 y HSLM figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. Cuadro 38A Requisitos de capacidad de carga para puentes y requisitos adicionales debidos a efectos dinámicos (1) Tráfico de pasajeros
Cuadro 39 A Requisitos de capacidad de carga para puentes expresados por categoría EN de línea y velocidad asociada(1) Tráfico de mercancías
Notas:
Cuadro 38B Requisitos de capacidad de carga para estructuras geotécnicas y obras de tierra (1)(2) Tráfico de pasajeros
Cuadro 39 B Requisitos de capacidad de carga para estructuras geotécnicas y obras de tierra Tráfico de mercancías (2)
Notas:
(*7) Para velocidades locales permitidas de hasta 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida. Para velocidades locales permitidas superiores a 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a 100 km/h." (*8) Para velocidades locales permitidas de hasta 200 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida." |
48) |
el apéndice F se modifica como sigue:
|
49) |
el apéndice I se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice I (no se utiliza) |
50) |
el apéndice K se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice K Base de requisitos mínimos aplicables a las estructuras para coches de viajeros y unidades múltiples Las siguientes definiciones de las masas de los coches de viajeros y unidades múltiples son la base de los requisitos dinámicos mínimos para las estructuras y la comprobación de la compatibilidad de las estructuras con los coches de viajeros y las unidades múltiples. Cuando se requiera una evaluación dinámica para determinar la capacidad portante del puente, esta deberá especificarse y expresarse en términos de masa de diseño bajo carga útil normal, de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta los valores de carga útil de pasajeros en las zonas de permanencia de pie que se indican en el cuadro 45. Las definiciones de masas para la compatibilidad estática se basan en la masa de diseño bajo carga útil excepcional establecida de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta la especificación citada en el apéndice T, índice [2]. Cuadro 45 Carga útil de pasajeros en zonas de permanencia de pie en kg/m2 conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [1]
|
51) |
el apéndice N se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice N (no se utiliza) |
52) |
el apéndice P se modifica como sigue:
|
53) |
el apéndice Q se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice Q (no se utiliza) |
54) |
en el apéndice R, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
|
55) |
en el apéndice S, cuadro 48, la tercera columna se modifica como sigue:
|
56) |
en el apéndice S, se inserta una nueva línea, en orden alfabético inglés, como sigue:
|
57) |
el apéndice T se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice T Especificaciones técnicas citadas en la presente ETI Cuadro 49 Normas citadas
Cuadro 50 Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)
|
(*1) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».
(*2) Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;
(*3) Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1).»;
(*4) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).
(*5) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados CE de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación CE para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9).
(*6) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»;
(*7) Para velocidades locales permitidas de hasta 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida. Para velocidades locales permitidas superiores a 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a 100 km/h.
(*8) Para velocidades locales permitidas de hasta 200 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida.»
(1) Valores mínimos exigidos de carga por eje que deben utilizarse para las comprobaciones de puentes empleando una evaluación dinámica, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de operación bajo carga útil normal para vehículos capaces de transportar una carga útil de pasajeros o equipaje (definiciones de masas de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [1]).
(2) Valores mínimos exigidos de carga por eje que deben utilizarse para las comprobaciones de la infraestructura utilizando una carga estática, sobre la base de la masa de diseño bajo carga útil excepcional para vehículos capaces de transportar una carga útil de pasajeros o equipaje (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], con respecto a la especificación citada en el apéndice T, índice [2]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.
(3) Debe utilizarse para las comprobaciones de la infraestructura bajo carga estática, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], con respecto a la especificación citada en el apéndice T, índice [2]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.
(4) Debe utilizarse para las comprobaciones estáticas de la infraestructura, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de diseño bajo carga útil normal para otros vehículos (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.
(5) Carga útil normal de la especificación citada en el apéndice T, índice [1], más una carga adicional de 160 kg/m2 para zonas de permanencia de pie.
(6) Si así lo acuerda la ANS, se permite diseñar estructuras geotécnicas y obras de tierra y calcular los efectos de empuje del terreno utilizando cargas lineales o puntuales, para las cuales sus efectos corresponderán al modelo de carga 71 con el factor α.
ANEXO III
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1300/2014 se modifica como sigue:
1) |
El punto 2.1.2 se sustituye por el texto siguiente: «2.1.2. Ámbito de aplicación en relación con el subsistema “material rodante” La presente ETI se aplica al material rodante incluido en el ámbito de aplicación del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros). La presente ETI no se aplica al material rodante destinado a fines distintos del transporte de personas. Las personas que acompañen trenes de mercancías o que circulen en vehículos ferroviarios distintos de los destinados a los viajeros estarán sujetas a las condiciones establecidas por la empresa ferroviaria y publicadas en su sitio web.». |
2) |
En el punto 2.3, se añade la definición siguiente: «Silla de ruedas interoperable transportable por tren: Una silla de ruedas interoperable transportable por tren es una silla de ruedas cuyas características permiten el pleno uso de todas las características del material rodante diseñado para los usuarios de sillas de ruedas. Las características de una silla de ruedas interoperable transportable por tren están dentro de los límites especificados en el apéndice M.». |
3) |
El capítulo 3 se modifica como sigue:
|
4) |
En el punto 4.1, punto 1, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797». |
5) |
En el punto 4.1, punto 3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «Los requisitos operativos y las responsabilidades se recogen en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (*2) (ETI de explotación) y en el punto 4.4 de la presente ETI. (*2) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»." |
6) |
En el punto 4.2.1, el cuadro 3 se sustituye por el texto siguiente: «Cuadro 3 Categorías de parámetros básicos
|
7) |
En el punto 4.2.1.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
8) |
En el punto 4.2.1.2.1, se suprime el punto 1. |
9) |
El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.1.2.2. Circulación vertical
|
10) |
El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.1.2.3. Identificación de recorridos
|
11) |
En el punto 4.2.1.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
12) |
El punto 4.2.1.8 se modifica como sigue:
|
13) |
En el punto 4.2.1.9, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
14) |
El punto 4.2.1.10 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.1.10. Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica
|
15) |
En el punto 4.2.1.12, se suprime el punto 5. |
16) |
En el punto 4.2.1.15, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
17) |
En el punto 4.2.2.1.1, punto 1, los guiones primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:
|
18) |
El punto 4.2.2.1.2.1 se modifica como sigue:
|
19) |
En el punto 4.2.2.1.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
20) |
El punto 4.2.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.1.2.3. Asientos enfrentados
|
21) |
El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:
|
22) |
El punto 4.2.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.3.2. Puertas exteriores
|
23) |
El punto 4.2.2.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.4. Iluminación Los valores mínimos de iluminación media en las zonas destinadas a viajeros deberán estar de acuerdo con la especificación mencionada en el apéndice A, índice [6]. Los requisitos relativos a la uniformidad de estos valores no serán aplicables a efectos de la conformidad con la presente ETI.». |
24) |
El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.6. Pasos libres
|
25) |
En el punto 4.2.2.7.1, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
26) |
En el punto 4.2.2.7.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
27) |
El punto 4.2.2.7.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.7.3. Información visual dinámica
|
28) |
El punto 4.2.2.8 se modifica como sigue:
|
29) |
En el punto 4.2.2.9, el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:
|
30) |
En el punto 4.2.2.10, el punto 9 se sustituye por el texto siguiente:
|
31) |
En el punto 4.2.2.11.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
32) |
En el punto 4.2.2.11.2, el punto 7 se sustituye por el texto siguiente:
|
33) |
En el punto 4.2.2.12.1, el punto 3 se sustituye por «No se utiliza.». |
34) |
El punto 4.2.2.12.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.12.3. Elevador embarcado
|
35) |
En el punto 4.3.2, el cuadro 11 se sustituye por el texto siguiente: «Cuadro 11 Interfaz con el subsistema “material rodante”
|
36) |
En el punto 4.4, párrafo segundo, se añade la frase siguiente: «Se aplicarán las siguientes normas de explotación a la utilización de todos los subsistemas “infraestructura” y “material rodante”.». |
37) |
El punto 4.4.1 se modifica como sigue:
|
38) |
El punto 4.4.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.4.2. Subsistema “material rodante” Vistos los requisitos esenciales del capítulo 3, las normas de explotación específicas del subsistema “material rodante” relativo a la accesibilidad de las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, son las siguientes: 4.4.2.1. Disposiciones generales La empresa ferroviaria tendrá una política escrita que garantice que todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida pueden acceder al material rodante de viajeros durante todo el horario de funcionamiento de acuerdo con los requisitos técnicos de la presente ETI. Además, dicha política será compatible con las políticas del administrador de infraestructuras o del administrador de estaciones (véase el punto 4.4.1) según proceda. La política se aplicará mediante información al personal, procedimientos y formación adecuados. La política de material rodante incluirá normas de explotación para las situaciones siguientes: 4.4.2.2. Acceso y reserva de asientos prioritarios Existen dos situaciones posibles en relación con los asientos clasificados como “prioritarios”: i) no reservados y ii) reservados [véase el punto 4.2.2.1.2.1(2)]. En la situación i), las normas de explotación se dirigirán a los demás viajeros (es decir, se utilizarán señales) pidiéndoles que den preferencia a todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida que gocen del derecho a usar dichos asientos, y que los asientos prioritarios ocupados sean cedidos, según proceda. En el caso ii), la empresa ferroviaria aplicará normas de explotación a fin de garantizar que el sistema de reserva de billetes es equitativo en relación con las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida. Dichas normas garantizarán que los asientos prioritarios se ofrezcan inicialmente para reserva solo a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, hasta un determinado plazo previo a la salida. Transcurrido el plazo, los asientos prioritarios se ofrecerán a todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida. 4.4.2.3. Transporte de perros de asistencia Se aplicarán normas de explotación para evitar que se cobren suplementos a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida por el transporte de perros de asistencia. 4.4.2.4. Acceso y reserva de espacios para sillas de ruedas Las normas en materia de acceso y reserva de asientos prioritarios también se aplicarán a los espacios de sillas de ruedas, en los que solo los usuarios de sillas de ruedas tendrán prioridad. Además, las normas de explotación deberán prever i) asientos sin reserva, ii) o asientos reservados destinados a acompañantes (que no sean personas de movilidad reducida) y situados junto a los espacios para sillas de ruedas o frente a los mismos. 4.4.2.5. Acceso y reserva de compartimentos dormitorio universales Las reglas de prioridad en materia de reserva de asientos se aplicarán también a los compartimentos dormitorio universales (véase el punto 4.2.2.10). Sin embargo, las normas de explotación deberán impedir la ocupación sin reserva previa de compartimientos dormitorio universales (es decir, la reserva ha de ser siempre obligatoria). 4.4.2.6. Activación de las puertas exteriores por el personal del tren Se aplicarán normas de explotación que regulen el procedimiento de activación de las puertas exteriores por parte del personal del tren, a fin de garantizar la seguridad de todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (véase el punto 4.2.2.3.2). 4.4.2.7. Dispositivo de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales o los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas Se aplicarán normas de explotación que garanticen una respuesta y actuación adecuadas por parte del personal del tren en caso de activación del dispositivo de petición de ayuda (véanse los puntos 4.2.2.2, 4.2.2.5 y 4.2.2.10). La respuesta y la actuación no serán necesariamente las mismas en función del origen de la petición de ayuda. 4.4.2.8. Iluminación Cuando cada asiento de pasajeros esté equipado con una luz individual, se permitirá reducir el nivel de iluminación de la unidad en función del tipo de operación (por ejemplo, servicio nocturno, comodidad de los pasajeros). Deberán cumplirse los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [6]. 4.4.2.9. Instrucciones de seguridad acústicas en caso de emergencia Se aplicarán normas de explotación que regulen la transmisión de instrucciones de seguridad acústicas a los viajeros en caso de emergencia (véase el punto 4.2.2.7.4). Dichas normas incluirán la naturaleza de las instrucciones y de su transmisión. 4.4.2.10. Información visual y acústica — Control de la publicidad Se ofrecerán los pormenores del trayecto o la red en que opere el tren (la empresa ferroviaria decidirá el modo en que se proporcione esta información). No se combinarán anuncios publicitarios con información sobre el trayecto. Nota: a efectos del presente punto, no se considerará anuncio publicitario la información general sobre los servicios públicos de transporte. 4.4.2.11. Sistemas de información automática — Corrección manual de información incorrecta o engañosa Se aplicarán normas de explotación relativas a la validación y la posibilidad de corregir información automática errónea por parte del personal del tren (véase el punto 4.2.2.7). 4.4.2.12 Normas relativas al anuncio del destino final y la siguiente parada Se aplicarán normas de explotación que garanticen que la siguiente parada se anuncia con una antelación mínima de dos minutos y que las pantallas de información dinámica vuelvan a mostrar el destino final tan pronto como el tren se haya detenido (véase el punto 4.2.2.7). 4.4.2.13. Normas sobre la composición del tren para permitir la utilización de dispositivos de embarque de sillas de ruedas según la disposición de los andenes. Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes, a fin de que puedan determinarse las zonas seguras para el uso de dispositivos de embarque de sillas de ruedas con respecto al punto de parada de los trenes. 4.4.2.14. Seguridad de los dispositivos de embarque de sillas de ruedas automáticos y manuales Se aplicarán normas de explotación que regulen la utilización de los dispositivos de embarque por parte del personal del tren y de la estación. Cuando se trate de dispositivos manuales, se dispondrán procedimientos para que el esfuerzo físico del personal sea mínimo. En caso de dispositivos accionados por energía eléctrica, se dispondrán procedimientos que garanticen un funcionamiento de emergencia a prueba de fallos en caso de interrupción del suministro eléctrico. Se aplicará una norma de explotación relativa al uso por parte del personal del tren o de la estación de la barrera de seguridad móvil con que van equipados los elevadores de sillas de ruedas. Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal del tren y de la estación puede manejar con seguridad las rampas de embarque, en lo que se refiere a despliegue, aseguramiento, elevación, descenso y repliegue. 4.4.2.15. Asistencia para embarcar y desembarcar del tren Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal es consciente de la posibilidad de que personas con discapacidad y personas de movilidad reducida necesiten ayuda para embarcar y desembarcar del tren, y prestarán dicha ayuda cuando se precise. Las condiciones de prestación de la asistencia a personas con discapacidad y a personas de movilidad reducida se definen en el Reglamento (UE) 2021/782. 4.4.2.16. Andén — Zona operativa de dispositivos de embarque de silla de ruedas La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o administrador de estaciones definirán conjuntamente la zona del andén en la que es probable que se use este tipo de dispositivos y demostrarán su validez. Dicha zona será compatible con los andenes ya existentes en que es probable que se detenga el tren. Como consecuencia, en algunos casos habrá que ajustar el punto de detención del tren para cumplir este requisito. Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes (véase el punto 4.2.1.12) de manera que pueda determinarse el punto de detención de los trenes con respecto a las zonas operativas de los dispositivos de embarque. 4.4.2.17. Método de emergencia para el despliegue de escalones móviles Se aplicarán normas de explotación para el repliegue y despliegue de la placa-puente en caso de interrupción del suministro eléctrico. 4.4.2.18. Explotación de combinaciones de elementos del material rodante conformes y no conformes con la presente ETI Cuando se forme un tren con una mezcla de elementos de material rodante conformes y no conformes, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren dispone como mínimo de dos espacios para sillas de ruedas de acuerdo con la presente ETI. Si existen aseos en el tren, deberá garantizarse que los usuarios de sillas de ruedas tengan acceso a un aseo universal. En este tipo de combinaciones de material rodante, existirán procedimientos que garanticen que se ofrece información visual y acústica del trayecto en todos los vehículos. Se admite que los sistemas de información dinámica, los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales, los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas y los dispositivos de petición de ayuda pueden no ser plenamente funcionales en dichas composiciones. 4.4.2.19. Formación de trenes con vehículos de acuerdo con la presente ETI Cuando se forme un tren con vehículos que hayan sido evaluados por separado con arreglo al punto 6.2.7, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren en su totalidad cumple con el punto 4.2 de la presente ETI. 4.4.2.20. Prestación de servicios a bordo de los trenes Cuando se preste un servicio a los viajeros en una zona específica de un tren a la que no puedan acceder los usuarios de sillas de ruedas, se dispondrá de medios operativos para garantizar que:
|
39) |
El punto 4.4.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.4.3. Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia El administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones y la empresa ferroviaria deberán acordar el suministro y la gestión de los dispositivos de embarque, así como la prestación de asistencia o de servicios alternativos de transporte en consonancia con el Reglamento (UE) 2021/782, con el fin de establecer la parte responsable del funcionamiento de los dispositivos de embarque y del transporte alternativo. El administrador de infraestructuras (o el administrador o administradores de estaciones) y la empresa ferroviaria se cerciorarán de que la división de responsabilidades que acuerden constituya la solución global más viable. Los acuerdos tendrán en cuenta el ámbito de utilización de los dispositivos de embarque a que se refieren los puntos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 y 5.3.2.10. Dichos acuerdos definirán:
|
40) |
Se suprime el punto 4.8. |
41) |
Se suprime el punto 5.1. |
42) |
En el punto 5.3, párrafo introductorio, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797». |
43) |
Se suprime el punto 5.3.1.1. |
44) |
El punto 5.3.1.2 se modifica como sigue:
|
45) |
En el punto 5.3.1.3, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:
|
46) |
En el punto 5.3.2.2, se insertan los puntos 7 a 9 siguientes:
|
47) |
En el punto 5.3.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
48) |
Se suprime el punto 5.3.2.7. |
49) |
El punto 5.3.2.8 se modifica como sigue:
|
50) |
En el punto 5.3.2.9, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
51) |
El punto 6.1.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.1. Evaluación de la conformidad El fabricante de un componente de interoperabilidad o su representante autorizado establecido en la Unión expedirá una declaración “CE” de conformidad o idoneidad para el uso, con arreglo al artículo 9, apartado 2, y al artículo 10, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, antes de poner en el mercado un componente de interoperabilidad. La evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad se efectuará con arreglo al módulo o módulos prescritos de ese componente particular especificados en el punto 6.1.2 de la presente ETI.». |
52) |
En el punto 6.1.2, el cuadro 15 se sustituye por el texto siguiente: «Cuadro 15 Combinación de módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad
|
53) |
El punto 6.2.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.1. Verificación CE (disposiciones generales) Los procedimientos de verificación CE aplicables a los subsistemas se describen en el artículo 15 de la Directiva (UE) 2016/797 y en el anexo IV de dicha Directiva. El procedimiento de verificación CE se efectuará de acuerdo con el módulo o módulos prescritos según lo indicado en el punto 6.2.2 de la presente ETI. Para el subsistema “infraestructura”, si el solicitante demuestra que las pruebas o evaluaciones de un subsistema o de partes de un subsistema son las mismas o han arrojado un resultado positivo con ocasión de solicitudes anteriores de un diseño, el organismo notificado tendrá en cuenta los resultados de dichas pruebas y evaluaciones para la verificación CE. Para el subsistema “infraestructura”, el objetivo de la inspección por parte de un organismo notificado es garantizar el cumplimiento de los requisitos de la ETI. La inspección se realizará en forma de examen visual; en caso de duda, para la verificación de los valores, el organismo notificado podrá pedir al solicitante que realice mediciones. De ser posibles diferentes métodos (por ejemplo, para el contraste), el método de medición será el utilizado por el solicitante. El procedimiento de aprobación y el contenido de la evaluación se acordarán entre el solicitante y el organismo notificado de acuerdo con los requisitos establecidos en la presente ETI.». |
54) |
Se añade el punto 6.2.3.3 siguiente: «6.2.3.3. Evaluación del contraste para el subsistema “material rodante” La evaluación del contraste para el subsistema “material rodante” se llevará a cabo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [18].». |
55) |
Los puntos 6.2.5 y 6.2.6 se sustituyen por el texto siguiente: «6.2.5. Evaluación del mantenimiento De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación requerida para la explotación y el mantenimiento será el solicitante. El organismo notificado verificará solamente que se ha aportado la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento, definida en el punto 4.5 de la presente ETI. No es necesario que el organismo notificado verifique la información contenida en la documentación presentada. 6.2.6. Evaluación de las normas de explotación De conformidad con los artículos 10 y 12 de la Directiva (UE) 2016/798, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán demostrar que su sistema de gestión de la seguridad cumple los requisitos operativos de la presente ETI cuando soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados.». |
56) |
En el punto 6.2.7, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente: «Después de que dicha unidad haya recibido la autorización de puesta en el mercado, será responsabilidad de la empresa ferroviaria asegurarse de que, en la formación del tren con otros vehículos compatibles, se cumple el punto 4.2 de la presente ETI a nivel de tren, de acuerdo con las normas definidas en el punto 4.2.2.5 de la ETI de explotación (composición del tren).». |
57) |
Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se sustituyen por el texto siguiente: «7.1.1. Infraestructura nueva La presente ETI será aplicable a todas las estaciones nuevas en su ámbito de aplicación. No será obligatorio aplicarla a las nuevas estaciones a las que ya se haya otorgado un permiso de construcción o que sean objeto de un contrato de obras de construcción que ya se haya firmado o que se encuentre en la fase final de un procedimiento de licitación en la fecha de aplicación de la presente ETI. No obstante, deberá aplicarse una versión anterior de la presente ETI dentro de su ámbito de aplicación definido. La coherencia de los requisitos aplicables de aplicación parcial de diferentes versiones de la presente ETI a secciones concretas de la estación deberá ser justificada por el solicitante certificado por el organismo notificado. Las estaciones que hayan estado cerradas durante un largo período de tiempo al servicio de viajeros y que vuelvan a ponerse en servicio podrán asimilarse a una renovación o mejora con arreglo al punto 7.2. En todos los casos de construcción de una nueva estación, conviene que el administrador de estaciones o la entidad de planificación organice una consulta con las entidades responsables de la gestión de la zona, a fin de que los requisitos de accesibilidad puedan cumplirse no solo en la estación, sino también, en la medida de lo posible, en los accesos a esta. En el caso de las estaciones multimodales, se consultará a otras autoridades de transporte para el acceso hacia y desde el ferrocarril y hacia y desde otros modos de transporte. 7.1.2. Material rodante nuevo
|
58) |
En el punto 7.2.1.1.1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente: «Las especificaciones a las que se refiere el apéndice A, índices [21] y [22] se aplicarán con respecto al formato y al intercambio de datos de accesibilidad». |
59) |
En el punto 7.2.1.1.3, se suprime la última frase. |
60) |
El punto 7.2.3 se sustituye por el texto siguiente: «7.2.3. Aplicación de la presente ETI al material rodante en funcionamiento o a un tipo de material rodante existente.
|
61) |
El punto 7.3.2.6 se modifica como sigue:
|
62) |
Se añaden los puntos 7.3.2.7 y 7.3.2.8 siguientes: «7.3.2.7. Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia (punto 4.4.3) Caso específico de España “P” En la red española es posible explotar trenes con un gálibo de diseño más estrecho que el gálibo de implantación de obstáculos considerado para la instalación de andenes (véase la nota). Esta situación podría provocar una distancia horizontal más amplia entre el tren y el andén. Por consiguiente, la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones implicados llevarán a cabo una gestión compartida de riesgos en los siguientes casos:
7.3.2.8. Identificación del recorrido libre de obstáculos (punto 4.2.1.2.3) Caso específico de Francia “T” Las bandas podotáctiles contrastadas podrán omitirse en las estaciones pequeñas para informar sobre el recorrido libre de obstáculos cuando existan balizas acústicas controladas a distancia.». |
63) |
El apéndice A se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice A Normas o Documentos Normativos a los que se hace referencia en la presente ETI
|
64) |
El apéndice C se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice C (no se utiliza) |
65) |
En el apéndice D, el cuadro D.1 se modifica como sigue:
|
66) |
En el apéndice E, los cuadros E.1 y E.2 se sustituyen por el texto siguiente: «Cuadro E.1 Evaluación del subsistema “infraestructura” (construido y suministrado como una sola entidad)
Cuadro E.2 Evaluación del subsistema “material rodante” (construido y suministrado como productos en serie)
|
67) |
El apéndice F se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice F Renovación o mejora de material rodante Cuando se renueven o mejoren partes de un material rodante, se deberán cumplir los requisitos de la presente ETI; la conformidad con el contenido de la presente ETI no será obligatoria en los siguientes casos: Estructuras La conformidad no será obligatoria si las operaciones necesarias para alcanzar la conformidad precisan modificaciones estructurales de los marcos de las puertas (exteriores o interiores), bastidores inferiores, columnas anticolisión, cajas de vehículos, protección antivuelco, o, en general, si la operación requiere una revalidación de la integridad estructural del vehículo. Asientos La conformidad con el punto 4.2.2.1 respecto de los asideros de la parte posterior de los respaldos solo será obligatoria si las estructuras del asiento son renovadas o mejoradas en un vehículo completo. La conformidad con el punto 4.2.2.1.2 respecto de las dimensiones de los asientos prioritarios y su entorno solo será obligatoria si la disposición de los asientos se modifica en todo el tren y dicha conformidad puede lograrse sin reducir la capacidad existente en el mismo. En tal caso, se proveerá el máximo número posible de asientos prioritarios. El cumplimiento de los requisitos relativos a la altura libre por encima de los asientos prioritarios no será obligatorio si el factor limitador es un portaequipajes que no se va a modificar estructuralmente durante la renovación o mejora. Espacios para sillas de ruedas La dotación de espacios para sillas de ruedas solo será obligatoria cuando la disposición de las plazas de asiento se modifique en una formación de tren completa. Sin embargo, incluso si se modifica la disposición de las plazas de asiento, la dotación de un espacio para sillas de ruedas tampoco será necesaria si no es posible modificar la puerta de acceso, o los pasos libres, para permitir el acceso de estos dispositivos de movilidad. Los espacios para sillas de ruedas creados en un material rodante ya existente podrán acondicionarse de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]. La instalación de dispositivos de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo. La dotación de un asiento de transferencia solo será obligatoria cuando no sea necesario modificar la disposición de un espacio para sillas de ruedas existente. Puertas exteriores El cumplimiento de los requisitos relativos a la definición de la posición interior de las puertas exteriores mediante el uso de un contraste en el suelo solo será obligatorio cuando el revestimiento del suelo sea renovado o mejorado. El cumplimiento de los requisitos sobre las señales de apertura y cierre de puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de puertas. El cumplimiento pleno de los requisitos relativos a la posición e iluminación de los mandos de las puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de las puertas y los mandos puedan reposicionarse sin modificación de la estructura o de la puerta del vehículo. Sin embargo, en este caso, los mandos renovados o mejorados deberán instalarse lo más cerca posible de la posición conforme. Puertas interiores El cumplimiento de los requisitos relativos a las fuerzas de accionamiento y posición de los mandos de las puertas solo será obligatorio en caso de renovación o mejora del mecanismo y/o el mando de la puerta. Iluminación El cumplimiento del requisito no será obligatorio si puede acreditarse que la capacidad del sistema eléctrico es insuficiente para soportar una carga adicional, o que los dispositivos de iluminación no pueden instalarse localmente sin modificaciones estructurales (puertas, etc.). Aseos La dotación de aseos universales totalmente conformes solo será obligatoria cuando los aseos existentes sean totalmente renovados o mejorados, se disponga de un espacio para sillas de ruedas y la instalación de un aseo universal conforme no requiera modificaciones estructurales de la caja del vehículo. La instalación de dispositivos de petición de ayuda en el aseo universal no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo. Pasos libres El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.6 solo será obligatorio si la disposición de las plazas de asiento se modifica en un vehículo entero y se dispone un espacio para sillas de ruedas. El cumplimiento de los requisitos relativos a los pasos libres entre vehículos interconectados solo será obligatorio si el pasillo de intercirculación es objeto de renovación o mejora. Información El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.7 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. Sin embargo, cuando se instale un sistema automático de información de trayectos en el marco de un programa de renovación o mejora, dicho sistema deberá cumplir los requisitos de ese punto. El cumplimiento de las demás partes del punto 4.2.2.7 será obligatorio en el momento en que se renueven o se mejoren la señalización o los acabados interiores. Desniveles El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.8 no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, cuando se renueven o se mejoren los revestimientos superficiales, se instalará una banda contrastada de advertencia en los bordes exteriores de los escalones. Pasamanos El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.9 solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los pasamanos existentes. Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas El cumplimiento de los requisitos relativos a los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los compartimentos dormitorio existentes. La instalación de dispositivos de petición de ayuda en estas plazas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo. Posición del escalón y los dispositivos de embarque El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.11 y 4.2.2.12 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, si hay instalados escalones móviles u otros dispositivos de embarque integrados, estos deberán cumplir las disposiciones pertinentes de esos puntos. Sin embargo, si se crea un espacio para sillas de ruedas de acuerdo con el punto 4.2.2.3 con motivo de una renovación o mejora, será obligatorio proveer algún tipo de dispositivo de embarque con arreglo al punto 4.4.3. |
68) |
El apéndice G se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice G Señales acústicas para los viajeros en las puertas exteriores G.1. Definiciones En el presente apéndice se utilizan los términos siguientes:
G.2. Señales de apertura y cierre de puertas G.2.1. Señal de apertura de puertas
G.2.2. Señal de cierre de puertas
G.3. Señales de detección de puertas La señal de detección de puertas puede ser una señal de tono único (de conformidad con el punto G.3.1) o una señal de tono dual (de conformidad con el punto G.3.2). Ambos tipos de señal se aceptarán por igual en todos los Estados miembros. G.3.1. Señal de tono único
G.3.2. Señal de tono dual
G.4. Posiciones de medición La posición del micrófono para las mediciones de las señales acústicas de las puertas se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [20]. La especificación también se utilizará para la posición del micrófono de la señal de detección de puertas, a pesar del ámbito de aplicación de la especificación, que excluye la señal de detección de puertas. Las mediciones para demostrar el cumplimiento de este requisito se efectuarán en tres emplazamientos de puertas del tren. La puerta deberá estar totalmente abierta para el ensayo de cierre y totalmente cerrada para el ensayo de apertura. |
69) |
Se suprimen los apéndices H, I, J, K y L. |
70) |
El apéndice M se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice M Silla de ruedas interoperable transportable en tren M.1. ÁMBITO El presente apéndice define los límites técnicos máximos de una silla de ruedas interoperable transportable en tren. Estos límites se utilizan para diseñar y evaluar el material rodante (arquitectura, estructura, disposición) y sus componentes (puertas de acceso, puertas interiores, asientos, aseos, etc.). Cuando las características de una silla de ruedas superen esos límites, las condiciones de uso del material rodante podrían verse degradadas para el usuario (por ejemplo, podría perderse el acceso a las zonas para sillas de ruedas). La superación de determinados límites puede impedir el acceso del usuario al material rodante. Dichos límites son definidos por cada empresa ferroviaria, tal como se especifica en el punto 4.2.6.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 454/2011. M.2. CARACTERÍSTICAS Los valores considerados límites técnicos son los siguientes:
|
71) |
El apéndice N se modifica como sigue:
|
72) |
Se añade el apéndice P siguiente: «Apéndice P Cambios en los requisitos y regímenes de transición Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros P.1 y P.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión (*5)] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023. Cambios con un régimen de transición genérico de siete años Para los puntos ETI que figuran en el cuadro P.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023. Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 cumplirán el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030. Los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro P.1. Cuadro P.1 Régimen de transición de siete años
Cambios con un régimen de transición específico: Para los puntos ETI que figuran en el cuadro P.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 September 2023. Los proyectos ya en fase de diseño el 28 September 2023, los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro P.2 a partir del 28 September 2023. Cuadro P.2 Régimen de transición específico
(*5) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 en lo que respecta al inventario de activos, con el fin de identificar los obstáculos a la accesibilidad, proporcionar información a los usuarios y controlar y evaluar los avances en materia de accesibilidad (DO L 139I de 27.5.2019, p. 1)." |
(*1) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;
(*2) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».
(*3) Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).».
(*4) Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).».
(*5) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 en lo que respecta al inventario de activos, con el fin de identificar los obstáculos a la accesibilidad, proporcionar información a los usuarios y controlar y evaluar los avances en materia de accesibilidad (DO L 139I de 27.5.2019, p. 1).”
(1) Los módulos CA1, CA2 o CH podrán utilizarse únicamente en caso de productos fabricados de acuerdo con un diseño desarrollado y ya utilizado para poner en el mercado productos antes de la aplicación de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, siempre y cuando el fabricante demuestre al organismo notificado que la revisión del diseño y el examen de tipo se efectuaron respecto a aplicaciones previas en condiciones comparables y que cumplen con los requisitos de la presente ETI; esta demostración se documentará y se considerará que tiene la misma fuerza probatoria que el módulo CB o el examen de diseño según el módulo CH1.».
ANEXO IV
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 queda modificado como sigue:
1) |
en el punto 2.1, punto 2, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:
|
2) |
el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente: «2.1.1. Alimentación eléctrica de tracción
|
3) |
en el punto 2.1.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
4) |
en el capítulo 3, en el cuadro, las filas 4.2.4 y 4.2.5 se sustituyen por el texto siguiente:
|
5) |
el punto 4.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
6) |
el punto 4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.1. Sistema de alimentación eléctrica de tracción
|
7) |
el punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3. Tensión y frecuencia La tensión nominal y la frecuencia nominal del sistema de alimentación eléctrica de tracción corresponderá a uno de los cuatro sistemas siguientes:
Para las líneas nuevas con una velocidad superior a 250 km/h, las disposiciones de aplicación se especifican en el punto 7.1.1.»; |
8) |
el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4. Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción En el caso de subsistemas de nueva construcción, o en caso de que se cambie el sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA), el índice de calidad del subsistema deberá cumplir la especificación citada en el apéndice E, índice [1], a fin de que los trenes puedan cumplir el horario previsto.»; |
9) |
el punto 4.2.5 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.5. Corriente en reposo La LAC estará diseñada para soportar al menos los valores de corriente en reposo por pantógrafo, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
10) |
en el punto 4.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
11) |
el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.7. Medidas de coordinación de la protección eléctrica El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía se ajustará a los requisitos indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»; |
12) |
en el punto 4.2.8, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
13) |
el punto 4.2.9 se modifica como sigue:
|
14) |
en el punto 4.2.9.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
15) |
el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:
|
16) |
el punto 4.2.10 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.10. Gálibo del pantógrafo
|
17) |
en el punto 4.2.11, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
18) |
en el punto 4.2.12, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
19) |
el punto 4.2.13 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.13. Separación de pantógrafos para el diseño de la línea aérea de contacto La línea aérea de contacto se diseñará para trenes con dos pantógrafos funcionando simultáneamente. La separación de diseño entre los ejes de las cabezas de los dos pantógrafos deberá ser igual o inferior a los valores indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
20) |
en el punto 4.2.14, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
21) |
el punto 4.2.15 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.15. Secciones de separación de fases 4.2.15.1. Generalidades
4.2.15.2. Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h Se pueden adoptar dos tipos de diseño de las secciones de separación de fases:
4.2.15.3. Líneas con velocidad v < 250 km/h El diseño de las secciones de separación adoptará normalmente soluciones como las descritas en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. Cuando se proponga una solución alternativa, se tendrá que demostrar que dicha alternativa es, al menos, igual de fiable.» |
22) |
el punto 4.2.16.1 se modifica como sigue:
|
23) |
el punto 4.2.16.2 se modifica como sigue:
|
24) |
en el punto 4.2.16.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
25) |
en el punto 4.2.17, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
26) |
el punto 4.2.18 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.18. Disposiciones para la protección contra choques eléctricos La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra choques eléctricos se lograrán mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4], y, por lo que respecta a los límites de tensión de CA para la seguridad de las personas y los límites de tensión de CC, mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4].»; |
27) |
en el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:
|
28) |
en el punto 4.3.4, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
29) |
en el punto 4.3.5, en el cuadro, la primera fila se sustituye por el texto siguiente:
|
30) |
el punto 5.2.1.6 se sustituye por el texto siguiente: «5.2.1.6. Corriente en reposo La línea aérea de contacto se diseñará según los requisitos del punto 4.2.5.»; |
31) |
el punto 6.1.4.1 se modifica como sigue:
|
32) |
el punto 6.1.4.2 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.4.2. Evaluación de la corriente en reposo (solamente sistemas de CC) La evaluación de la conformidad de los sistemas de CC se llevará a cabo con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
33) |
en el punto 6.1.5, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente: «De acuerdo con el artículo 9, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797, la declaración CE de conformidad estará acompañada por la declaración que establezca las condiciones de utilización:»; |
34) |
el punto 6.2.4.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.4.1. Evaluación de la tensión y la frecuencia
|
35) |
se inserta el punto 6.2.4.1 bis siguiente: «6.2.4.1 bis Evaluación del rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción
|
36) |
el punto 6.2.4.2 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.4.2. Evaluación del frenado de recuperación
|
37) |
los puntos 6.2.4.3 y 6.2.4.4 se sustituyen por el texto siguiente: «6.2.4.3. Evaluación de las medidas de coordinación de la protección eléctrica Para el diseño y la explotación de las subestaciones, la evaluación se demostrará con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [1]. 6.2.4.4. Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA
|
38) |
en el punto 6.2.4.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
39) |
en el punto 6.3.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente: «Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, un organismo notificado podrá expedir un certificado CE de verificación de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en el subsistema no estén amparados por las declaraciones CE correspondientes de conformidad y/o de idoneidad para el uso, según lo dispuesto en la presente ETI, siempre que se cumplan los criterios siguientes:»; |
40) |
en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero; |
41) |
los puntos 7.1 a 7.3 se sustituyen por el texto siguiente: «7.1. Plan de implementación nacional
7.1.1. Normas de implementación de tensión y frecuencia Las líneas nuevas con una velocidad superior a 250 km/h serán alimentadas con uno de los sistemas de CA enumerados en el punto 4.2.3, letras a) y b). 7.1.2. Normas de implementación de la geometría de la LAC 7.1.2.1. Normas de implementación para el sistema de ancho de vía de 1 435 mm La LAC se diseñará teniendo en cuenta las siguientes normas:
7.1.2.2. Sistemas de ancho de vía diferente de 1 435 mm La LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos uno de los pantógrafos con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. 7.2. Aplicación de la presente ETI a un subsistema de energía nuevo
7.3. Aplicación de la presente ETI a un subsistema de energía existente 7.3.1. Criterios de prestaciones del subsistema Además de los casos mencionados en el punto 7.2, punto 3, el “acondicionamiento” constituye una obra de modificación importante de un subsistema de energía existente de la que resulta un aumento de la velocidad de la línea de más de 30 km/h. 7.3.2. Aplicación de la ETI La conformidad con la presente ETI es obligatoria para un subsistema o una o varias de sus partes que se hayan acondicionado o renovado. Debido a las características del sistema ferroviario heredado, la conformidad del subsistema de energía existente con la presente ETI puede lograrse mediante una mejora gradual de la interoperabilidad:
7.3.3. Líneas existentes que no son objeto de un proyecto de renovación o acondicionamiento Cuando un administrador de infraestructuras desee demostrar el nivel de conformidad de una línea existente con los parámetros básicos de la presente ETI, aplicará el procedimiento descrito en la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*3). 7.3.4. Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previas al uso de vehículos autorizados El procedimiento de “comprobación de la compatibilidad con la ruta” que debe aplicarse y los parámetros del subsistema de energía que deben utilizarse se establecen en el punto 4.2.2.5 y el apéndice D.1 de la ETI de explotación. (*1) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados “CE” de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación “CE” para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9.)" (*2) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44)." (*3) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).» " |
42) |
el punto 7.4.1 se modifica como sigue:
|
43) |
el punto 7.4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
44) |
el punto 7.4.2.6 se sustituye por el texto siguiente:
|
45) |
el punto 7.4.2.7.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
46) |
el punto 7.4.2.8 se sustituye por el texto siguiente:
|
47) |
el punto 7.4.2.9 se sustituye por el texto siguiente:
|
48) |
en el apéndice A, cuadro A.1, fila «Corriente en reposo — 5.2.1.6», cuarta columna, «X» se sustituye por «X (solo para sistemas de CC)»; |
49) |
en el apéndice B, cuadro B.1, primera columna, las filas segunda y tercera se sustituyen por el texto siguiente:
|
50) |
el apéndice C se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice C (no se utiliza) |
51) |
el apéndice D se modifica como sigue:
|
52) |
el apéndice E se sustituye por el texto siguiente: «Apéndice E Lista de normas citadas
|
53) |
en el apéndice G, cuadro G.1, se suprimen las filas «Tensión útil media del tren» y «Tensión útil media de zona». |
(*1) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados “CE” de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación “CE” para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9.)
(*2) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).
(*3) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).» »
(1) Teniendo en cuenta las tolerancias y la elevación de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [3], la altura máxima del hilo de contacto no será superior a 6 500 mm.
ANEXO V
El anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 se modifica como sigue:
1) |
Salvo que se indique lo contrario en los puntos 2 a 165, el término «cláusula» o «Cláusula» se sustituye por el término «punto». |
2) |
El punto 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. INTRODUCCIÓN Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema, o parte de él, tal como se define en el artículo 2, apartado 11, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1). (*1) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»." |
3) |
El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente: «1.2. Ámbito geográfico La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión.». |
4) |
El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente: «1.3. Contenido de la presente ETI De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI cubre el subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros”.». |
5) |
El punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente: «2.1. El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario de la Unión El sistema ferroviario de la Unión se ha dividido en subsistemas con arreglo a lo dispuesto en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797. El subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” tiene interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario de la Unión. Tales interfaces se consideran en el marco de un sistema integrado que cumple todas las ETI aplicables. Hay otras ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y que afectan a varios subsistemas, entre ellos el subsistema de material rodante. Los requisitos del subsistema de material rodante establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (*2) (“ETI de personas con movilidad reducida”) y en el Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (*3) (“ETI de ruido”) no se repiten en la presente ETI. Esas ETI se aplican al subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” conforme a sus respectivos ámbitos de aplicación y normas de aplicación. (*2) Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110)." (*3) Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»." |
6) |
En el punto 2.2.1, la letra g) se sustituye por el texto siguiente:
|
7) |
En el punto 2.2.2, letra A), punto 2, el título se sustituye por el texto siguiente: «Ramas de tren autopropulsadas térmicas o eléctricas». |
8) |
En el punto 2.2.2, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:
(*4) Reglamento (UE) n.° 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1)." (*5) Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión, de 25 de octubre de 2018, por la que se establecen especificaciones para los registros de vehículos contemplados en el artículo 47 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y se modifica y deroga la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, C(2018) 6929 (DO L 268 de 26.10.2018, p. 53).»." |
9) |
En el punto 2.3.1, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:
|
10) |
El punto 3.1 se sustituye por el texto siguiente: «3.1. Elementos del subsistema de material rodante correspondientes a los requisitos esenciales El cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, según se establecen y se numeran en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797, que se tienen en consideración en las especificaciones establecidas en el capítulo 4. Elementos del material rodante correspondientes a requisitos esenciales
|
11) |
El punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente: «3.2. Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI Algunos de los requisitos esenciales clasificados como “requisitos generales” o “requisitos específicos de cada subsistema” en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 que afectan al subsistema de material rodante están comprendidos de forma limitada en el ámbito de aplicación de la presente ETI.». |
12) |
En el punto 4.1.1, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
|
13) |
En el punto 4.1.3, punto 3, los últimos dos guiones se sustituyen por el texto siguiente:
|
14) |
El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.1.2. Puntos abiertos Los puntos abiertos de conformidad con el artículo 4, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797 se enumeran en el apéndice I.». |
15) |
En el punto 4.2.2.2.3, letra b), punto b-2), los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
|
16) |
En el punto 4.2.2.2.4, punto 3, letra a), el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:
|
17) |
En el punto 4.2.2.2.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente: «Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con sistemas de enganche manual de tipo UIC con arreglo al punto 4.2.2.2.3, letra b), cumplirán los requisitos siguientes (“el rectángulo de Berna”):
bajo de cada tope se instalará un pasamanos; los pasamanos soportarán una fuerza de 1,5 kN.». |
18) |
En el punto 4.2.2.4, los puntos 3, 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:
|
19) |
El punto 4.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.2.5. Seguridad pasiva
|
20) |
En el punto 4.2.2.6, los puntos 7, 8 y 9 se sustituyen por el texto siguiente:
|
21) |
En el punto 4.2.2.7, punto 3, el texto «índice 12» se sustituye por el texto «índice [1]». |
22) |
El punto 4.2.2.10 se modifica como sigue:
|
23) |
El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.1. Gálibo
(*6) Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).»." |
24) |
El punto 4.2.3.2.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.2.1. Parámetro de carga por eje
(*7) Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema “infraestructura” en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1)." (*8) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»." |
25) |
El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.3.1. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes
(*9) Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de “control-mando y señalización” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (DO L 222 de 8.9.2023, p. 380).»." |
26) |
El punto 4.2.3.3.1.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.3.1.1. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:
|
27) |
El punto 4.2.3.3.1.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.3.1.2. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:
|
28) |
El punto 4.2.3.3.1.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.3.1.3. Características del material rodante para la compatibilidad con los circuitos de lazo La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:
|
29) |
En el punto 4.2.3.3.2.1, los puntos 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:
|
30) |
En el punto 4.2.3.3.2.2, en los puntos 1 y 2a, el texto «índice 15» se sustituye por el texto «índice [8]». |
31) |
En el punto 4.2.3.4.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «Dicho procedimiento de evaluación de la conformidad es aplicable para cargas por eje dentro de los márgenes mencionados en el punto 4.2.1 de la ETI INF y en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].». |
32) |
El punto 4.2.3.4.2 se modifica como sigue:
|
33) |
En el punto 4.2.3.4.2.1, punto 1, el texto «índice 17» se sustituye por el texto «índice [9]». |
34) |
En el punto 4.2.3.4.2.2, punto 1, el texto «índice 19» se sustituye por el texto «índice [9]». |
35) |
En el punto 4.2.3.4.3.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
36) |
En el punto 4.2.3.5.1, puntos 1 y 3, el texto «índice 20» se sustituye por el texto «índice [11]». |
37) |
En el punto 4.2.3.5.1, punto 2, el texto «índice 21» se sustituye por el texto «índice [1]». |
38) |
En el punto 4.2.3.5.2.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
39) |
(no afecta a la versión española) |
40) |
El punto 4.2.3.7 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.3.7. Protección quitapiedras
|
41) |
El punto 4.2.4.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.3. Tipo de sistema de freno
|
42) |
En el punto 4.2.4.4.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
43) |
En el punto 4.2.4.4.2 se añade el punto 5 siguiente:
|
44) |
En el punto 4.2.4.4.4, después de la nota del punto 3, se añaden los puntos 4 y 5 siguientes:
|
45) |
En el punto 4.2.4.5.1, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
Cada cálculo se efectuará para diámetros de rueda correspondientes a ruedas nuevas, seminuevas y desgastadas, e incluirá el cálculo del nivel de adherencia rueda-carril necesario (véase el punto 4.2.4.6.1).
|
46) |
El punto 4.2.4.5.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.5.2. Frenado de emergencia Tiempo de respuesta
Cálculo de la deceleración
|
47) |
En el punto 4.2.4.5.3, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
|
48) |
En el punto 4.2.4.5.5, punto 3, el texto «índice 29» se sustituye por el texto «índice [13]». |
49) |
El punto 4.2.4.6.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.6.1. Límite del perfil de adherencia rueda-carril
|
50) |
El punto 4.2.4.6.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.6.2. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)
|
51) |
El punto 4.2.4.7 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.7. Freno dinámico: sistema de frenado ligado al sistema de tracción Cuando las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado ligado al sistema de tracción se incluyan en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal, definidas en el punto 4.2.4.5.2, el freno dinámico o el sistema de frenado ligado a la tracción:
Dicho análisis de seguridad se considerará en el análisis de seguridad exigido por el requisito de seguridad N.o 3 establecido en el punto 4.2.4.2.2 para la función de frenado de emergencia. En el caso de las unidades eléctricas, cuando la presencia a bordo de la unidad de la tensión proporcionada por un sistema de alimentación externo sea una condición para la aplicación del freno dinámico, el análisis de seguridad cubrirá las averías que den lugar a la pérdida de dicha tensión a bordo de la unidad. En caso de que el riesgo anterior no se encuentre controlado al nivel del material rodante (avería del sistema de alimentación externo), las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado ligado al sistema de tracción no se incluirán en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal definidas en el punto 4.2.4.5.2.». |
52) |
El punto 4.2.4.8.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.8.1. Aspectos generales
|
53) |
El punto 4.2.4.8.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.8.2. Freno de vía magnético
|
54) |
El punto 4.2.4.8.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.4.8.3. Freno de Foucault
|
55) |
El punto 4.2.4.9 se modifica como sigue:
|
56) |
En el punto 4.2.4.10, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:
|
57) |
El punto 4.2.5.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.5.1. Sistemas sanitarios
(*10) Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1)." (*11) Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE (DO L 64 de 4.3.2006, p. 37)." (*12) Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad (DO L 64 de 4.3.2006, p. 52).»." |
58) |
El punto 4.2.5.2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:
|
59) |
En el punto 4.2.5.3.2, se inserta el punto 4a siguiente:
|
60) |
El punto 4.2.5.4 se modifica como sigue:
|
61) |
En el punto 4.2.5.5.3, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:
|
62) |
En el punto 4.2.5.5.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
63) |
En el punto 4.2.5.5.9, punto 6, el texto «índice 33» se sustituye por el texto «índice [17]». |
64) |
En el punto 4.2.6.1.1, punto 1, el texto «índice 34» se sustituye por el texto «índice [18]». |
65) |
En el punto 4.2.6.1.2, punto 1, el texto «índice 35» se sustituye por el texto «índice [18]». |
66) |
En el punto 4.2.6.1.2, punto 4, los dos primeros párrafos del primer guion se sustituyen por el texto siguiente:
|
67) |
El punto 4.2.6.2, punto 1, se sustituye por el texto siguiente:
|
68) |
En el punto 4.2.6.2.1, el punto 1, la parte introductoria del punto 2, y el punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
69) |
En el punto 4.2.6.2.2, el punto 2 y la parte introductoria del punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:
|
70) |
El punto 4.2.6.2.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.6.2.3. Variaciones máximas de presión en los túneles
|
71) |
El punto 4.2.6.2.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.6.2.4. Viento transversal
|
72) |
En el punto 4.2.7.1.1, los puntos 4, 5 y 6 se sustituyen por el texto siguiente:
|
73) |
El punto 4.2.7.1.2 se modifica como sigue:
|
74) |
En el punto 4.2.7.1.3, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
|
75) |
El punto 4.2.7.1.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.7.1.4. Mandos de las luces
|
76) |
En el punto 4.2.7.2.1, punto 4, el texto «cláusula 4.2.7.2.2.» se sustituye por el texto «punto 4.2.7.2.2.». |
77) |
El punto 4.2.7.2.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.7.2.2. Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia
|
78) |
El punto 4.2.8.1.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.8.1.2. Requisitos sobre prestaciones
|
79) |
En el punto 4.2.8.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
|
80) |
Los puntos 4.2.8.2.3 a 4.2.8.2.8.4 se sustituyen por el texto siguiente: «4.2.8.2.3. Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto
4.2.8.2.4. Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto
4.2.8.2.5. Corriente máxima en parado
4.2.8.2.6. Factor de potencia
4.2.8.2.7. Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna
4.2.8.2.8. Sistema embarcado de medición de energía 4.2.8.2.8.1. Aspectos generales
4.2.8.2.8.2. Función de medición de energía (FME)
4.2.8.2.8.3. Sistema de tratamiento de datos (STD)
4.2.8.2.8.4. Protocolos de interfaz y formato de los datos transferidos entre el SME y el SCD El intercambio de datos entre el EMS y el SCD cumplirá los requisitos especificados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [58], con respecto a las siguientes características:
|
81) |
En el punto 4.2.8.2.9.1.1, el punto 5 se modificará como sigue: «4 190 mm y 5 700 mm por encima del nivel del carril en el caso de las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en el sistema de corriente continua de 1 500 V, de conformidad con el ancho de vía IRL (sistema de ancho de vía de 1 600 mm).». |
82) |
En el punto 4.2.8.2.9.1.2, punto 2, el texto «índice 46» se sustituye por el texto «índice [23]». |
83) |
En el punto 4.2.8.2.9.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
84) |
En el punto 4.2.8.2.9.2, punto 5, el texto «índice 47» se sustituye por el texto «índice [24]». |
85) |
En el punto 4.2.8.2.9.2.1, punto 1, el texto «índice 48» se sustituye por el texto «índice [24]». |
86) |
En el punto 4.2.8.2.9.2.2, punto 1, el texto «índice 49» se sustituye por el texto «índice [24]». |
87) |
El punto 4.2.8.2.9.3a se sustituye por el texto siguiente: «4.2.8.2.9.3a. Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel de componente de interoperabilidad)
|
88) |
En el punto 4.2.8.2.9.4.2, punto 3, el texto «(véase la cláusula 6.1.3.8)» se sustituye por el texto «(véase el punto 6.1.3.8)». |
89) |
Los puntos 4.2.8.2.9.6 a 4.2.8.2.10 se sustituyen por el texto siguiente: «4.2.8.2.9.6. Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo
4.2.8.2.9.7. Disposición de los pantógrafos (nivel de material rodante)
4.2.8.2.9.8. Circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas (nivel de material rodante)
4.2.8.2.9.9. Aislamiento del pantógrafo respecto al vehículo (nivel de material rodante)
4.2.8.2.9.10. Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante)
4.2.8.2.10. Protección eléctrica del tren
|
90) |
El punto 4.2.8.3 se sustituye por el texto «Se deja en blanco intencionadamente.». |
91) |
En el punto 4.2.8.4, punto 1, el texto «índice 54» se sustituye por el texto «índice [27]». |
92) |
En el punto 4.2.9.1.4, punto 5, el texto «(véase la cláusula 4.2.9.1.5)» se sustituye por el texto «(véase el punto 4.2.9.1.5)». |
93) |
En el punto 4.2.9.1.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
|
94) |
En el punto 4.2.9.1.6 se añaden los puntos 5 y 6 siguientes:
|
95) |
En el punto 4.2.9.1.7, punto 2, el texto «(definida en la cláusula 4.2.9.1.3)» se sustituye por el texto «(definida en el punto 4.2.9.1.3)». |
96) |
El punto 4.2.9.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.9.2. Parabrisas 4.2.9.2.1. Características mecánicas
4.2.9.2.2. Características ópticas
|
97) |
Los puntos 4.2.9.3.6 a 4.2.9.6 se sustituyen por el texto siguiente: «4.2.9.3.6. Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras
4.2.9.3.7. Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento
4.2.9.3.7a. Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo
4.2.9.3.8. Requisitos para la gestión de los modos del ETCS 4.2.9.3.8.1. Modo durmiente
4.2.9.3.8.2. Maniobras pasivas
4.2.9.3.8.3. Sin mando
4.2.9.3.9. Estado de la tracción
4.2.9.4. Dotación y equipos portátiles
4.2.9.5. Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores
4.2.9.6. Registrador
(*13) Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la “seguridad en los túneles ferroviarios” del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 394).»." |
98) |
El punto 4.2.10.2.1 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.10.2.1. Requisitos de los materiales
|
99) |
En el punto 4.2.10.2.2, punto 2, el texto «índice 59» se sustituye por el texto «índice [30]». |
100) |
El punto 4.2.10.3.4 se modifica como sigue:
|
101) |
En el punto 4.2.10.3.5, punto 3, el texto «índice 61» se sustituye por el texto «índice [31]». |
102) |
En el punto 4.2.10.4.1, punto 5, el texto «índice 62» se sustituye por el texto «índice [32]». |
103) |
En el punto 4.2.10.4.2, se sustituye el punto 5 y se inserta el punto 6 como sigue:
|
104) |
En el punto 4.2.10.4.4, punto 3, el texto «índice 63» se sustituye por el texto «índice [33]». |
105) |
El punto 4.2.10.5.1 se modifica como sigue:
|
106) |
El punto 4.2.11.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.11.3. Conexión al sistema de descarga de aseos
|
107) |
El punto 4.2.11.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.11.4. No se utiliza». |
108) |
El punto 4.2.11.5 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.11.5. Interfaz para la recarga de agua
|
109) |
El punto 4.2.11.6 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.11.6. Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes
|
110) |
El punto 4.2.12.2 se sustituye por el texto siguiente: «4.2.12.2. Documentación general Se aportará la siguiente documentación para describir el material rodante; se indica el punto de la presente ETI en el que se requiere la documentación:
|
111) |
Se inserta el punto 4.2.13 siguiente: «4.2.13. Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes a bordo
|
112) |
El punto 4.3 se sustituye por el texto siguiente: «4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces 4.3.1. Interfaz con el subsistema de energía Cuadro 6 Interfaz con el subsistema de energía
4.3.2. Interfaz con el subsistema de infraestructura Cuadro 7 Interfaz con el subsistema de infraestructura
4.3.3. Interfaz con el subsistema de explotación Cuadro 8 Interfaz con el subsistema de explotación
4.3.4. Interfaz con el subsistema de control-mando y señalización Cuadro 9 Interfaz con el subsistema de control-mando y señalización
4.3.5. Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas Cuadro 10 Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas
|
113) |
En el punto 4.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.12.4» se sustituye por el texto «punto 4.2.12.4». |
114) |
En el punto 4.5, punto 1, el texto «sección 3» se sustituye por el texto «capítulo 3». |
115) |
En el punto 4.5, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2». |
116) |
En el punto 4.8, punto 2, el texto «en la cláusula 4.2.12» se sustituye por el texto «en el punto 4.2.12». |
117) |
El punto 4.9 se sustituye por el texto siguiente: «4.9. Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados Los parámetros del subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros” que debe utilizar la empresa ferroviaria, a efectos de la comprobación de la compatibilidad con la ruta, se describen en el apéndice D1 de la ETI OPE.». |
118) |
En el punto 5.1, punto 3, tercer guion, el texto «en la sección 6.1» se sustituye por el texto «en el punto 6.1». |
119) |
En el punto 5.2, punto 1, el texto «cláusula 6.1.5» se sustituye por el texto «punto 6.1.5». |
120) |
En el punto 5.3.1, punto 1, el texto «índice 66» se sustituye por «índice [36]» y el texto de la nota se sustituye por el texto siguiente:
|
121) |
En el punto 5.3.2, punto 1, todas las referencias al «índice 67» se sustituyen por «índice [37]» y todas las referencias al «índice 68» se sustituyen por «índice [38]». |
122) |
En el punto 5.3.3, punto 1, el texto «índice 69» se sustituye por el texto «índice [39]». |
123) |
En el punto 5.3.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.3.5.2.2» se sustituye por el texto «punto 4.2.3.5.2.2». |
124) |
En el punto 5.3.4a, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente: «Los sistemas automáticos de cambio de ancho cumplirán los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.5.3; estos requisitos se evaluarán a nivel de CI, de acuerdo con el punto 6.1.3.1a.». |
125) |
Los puntos 5.3.6 a 5.3.15 se sustituyen por el texto siguiente: «5.3.6. Focos de cabeza
5.3.7. Luces de posición
5.3.8. Luces de cola
5.3.9. Bocinas
5.3.10. Pantógrafo Los pantógrafos se diseñarán y evaluarán para un área de uso definida por:
5.3.11. Frotadores Los frotadores son las partes sustituibles del arco del pantógrafo que están en contacto con el hilo de contacto. Los frotadores se diseñarán y evaluarán para un área de uso definida por:
5.3.12. Disyuntor principal El disyuntor principal se diseñará y evaluará para un área de uso definida por:
5.3.13. Asiento del maquinista
5.3.14. Conexión de la descarga de aseos
5.3.15. Conexión de entrada para depósitos de agua
|
126) |
En el punto 6.1.1, punto 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «Cuando se trate de un caso específico aplicable a un elemento definido como componente de interoperabilidad en la sección 5.3, el requisito correspondiente puede formar parte de la verificación a nivel del componente de interoperabilidad solo en el caso en que el elemento siga cumpliendo los capítulos 4 y 5, y cuando el caso específico no se refiera a una norma nacional.». |
127) |
El punto 6.1.2 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.2. Aplicación de módulos Módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad
|
128) |
El punto 6.1.3 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.3. Procedimientos de evaluación particulares para componentes de interoperabilidad 6.1.3.1. Ruedas (punto 5.3.4)
Comportamiento termomecánico:
Verificación de las ruedas:
|
129) |
El punto 6.1.3.1a se sustituye por el texto siguiente: «6.1.3.1a. Sistema automático de cambio de ancho (punto 5.3.4a)
|
130) |
Los puntos 6.1.3.2 a 6.1.3.8 se sustituyen por el texto siguiente: «6.1.3.2. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (punto 5.3.5)
6.1.3.3. Focos de cabeza (punto 5.3.6)
6.1.3.4. Luces de posición (punto 5.3.7)
6.1.3.5. Luces de cola (punto 5.3.8)
6.1.3.6. Bocina (punto 5.3.9)
6.1.3.7. Pantógrafo (punto 5.3.10)
6.1.3.8. Frotadores (punto 5.3.11)
(*14) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520)." (*15) Recomendación 2011/622/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 243 de 21.9.2011, p. 23).»." |
131) |
El punto 6.1.4 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.4. Fases del proyecto en las que se requiere evaluación
|
132) |
El punto 6.1.6 se sustituye por el texto siguiente: «6.1.6. Evaluación de la idoneidad para el uso
|
133) |
En el punto 6.2.2, punto 4, el texto «la cláusula 4.2» se sustituye por el texto «el punto 4.2». |
134) |
El punto 6.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.1. Condiciones de carga y masa (punto 4.2.2.10)
|
135) |
En el punto 6.2.3.3, punto 1, el texto «índice 83» se sustituye por el texto «índice [9]». |
136) |
El punto 6.2.3.4 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.4. Comportamiento dinámico en circulación: requisitos técnicos [punto 4.2.3.4.2, letra a)]
|
137) |
El punto 6.2.3.5 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.5. Evaluación de la conformidad para requisitos de seguridad La demostración del cumplimiento de los requisitos de seguridad indicados en el punto 4.2 se efectuará de la manera siguiente:
|
138) |
El punto 6.2.3.6 se modifica como sigue:
|
139) |
El punto 6.2.3.7 se modifica como sigue:
|
140) |
El punto 6.2.3.8 se modifica como sigue:
|
141) |
El punto 6.2.3.9 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.9. Frenado de servicio (punto 4.2.4.5.3)
|
142) |
En el punto 6.2.3.10, punto 1, el texto «índice 93» se sustituye por el texto «índice [15]». |
143) |
El punto 6.2.3.13 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.13. Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores situados junto a la vía (punto 4.2.6.2.1)
|
144) |
El punto 6.2.3.14 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.14. Pulso de presión por paso de la cabeza del tren (punto 4.2.6.2.2)
|
145) |
El punto 6.2.3.15 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.15. Variaciones máximas de presión en los túneles (punto 4.2.6.2.3) El procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50].». |
146) |
Los puntos 6.2.3.16 a 6.2.3.19 se sustituyen por el texto siguiente: «6.2.3.16. Viento transversal (punto 4.2.6.2.4)
6.2.3.17. Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia (punto 4.2.7.2.2)
6.2.3.18. Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto (punto 4.2.8.2.4)
6.2.3.19. Factor de potencia (punto 4.2.8.2.6)
|
147) |
El punto 6.2.3.19a se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.19a. Sistema embarcado de medición de energía (punto 4.2.8.2.8)
|
148) |
El punto 6.2.3.20 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.20. Comportamiento dinámico de la captación de corriente (punto 4.2.8.2.9.6)
|
149) |
El punto 6.2.3.21 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.3.21. Disposición de los pantógrafos (punto 4.2.8.2.9.7)
|
150) |
En el punto 6.2.3.22, punto 1, el texto «índice 101» se sustituye por el texto «índice [28]». |
151) |
En el punto 6.2.3.23, punto 1, el texto «se cumplen los requisitos del apartado 1 de la cláusula 4.2.10.3.2» se sustituye por el texto «se cumple el punto 4.2.10.3.2, punto1,». |
152) |
En el punto 6.2.4, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2». |
153) |
El punto 6.2.5 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.5. Soluciones innovadoras
|
154) |
El punto 6.2.6 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.6. Evaluación de la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento En virtud del artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el solicitante es el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento.» |
155) |
El punto 6.2.7 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.7. Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en explotación general
|
156) |
Se suprime el punto 6.2.7a. |
157) |
El punto 6.2.8 se sustituye por el texto siguiente: «6.2.8. Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en formaciones predefinidas
|
158) |
En el punto 6.2.9.2, punto 1, el texto «(véase también la cláusula 7.1.2.2)» se sustituye por el texto «(véase también el punto 7.1.2.2)». |
159) |
Se insertan los puntos 6.2.10 y 6.2.11 siguientes: «6.2.10. Verificación CE cuando el ETCS se instale a bordo de un material rodante / tipo de material rodante
6.2.11. Verificación CE relativa al material rodante / tipo de material rodante cuando se instale la ATO a bordo
(*16) Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).»." |
160) |
El punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente: «6.3. Mantenimiento de subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad que no dispongan de una declaración CE
|
161) |
El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente: «7.1. Normas generales de aplicación 7.1.1. Aspectos generales 7.1.1.1. Aplicación a material rodante de nueva construcción
7.1.1.2. Aplicación a proyectos en curso
7.1.1.3. Aplicación a vehículos especiales
7.1.1.4. Medida transitoria para el requisito de seguridad contra incendios Durante un período transitorio que finalizará el 1 de enero de 2026, se permitirá, como alternativa a los requisitos de los materiales especificados en el punto 4.2.10.2.1, aplicar la verificación de la conformidad a los requisitos de los materiales de seguridad contra incendios utilizando la categoría de explotación apropiada de la norma EN 45545-2:2013+A1:2015. 7.1.1.5. Condiciones para disponer de una autorización de tipo de vehículo y/o una autorización de puesta en el mercado de coches de viajeros que no estén limitadas a un área de uso concreta
7.1.1.5.1. Condiciones aplicables a los coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas
7.1.1.5.2. Condiciones adicionales opcionales aplicables a coches destinados a utilizarse en explotación general
7.1.2. Cambios en el material rodante en explotación o en un tipo de material rodante existente 7.1.2.1. Introducción
7.1.2.2. Normas para gestionar cambios en el material rodante y el tipo de material rodante
7.1.2.2a. Normas particulares aplicables al material rodante en explotación que no esté cubierto por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015 Además de lo dispuesto en el punto 7.1.2.2, las siguientes normas son aplicables al material rodante en explotación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, cuando el alcance del cambio incida en parámetros básicos que no estén cubiertos por la declaración CE (en su caso):
7.1.2.2b. Normas particulares aplicables a los vehículos modificados para comprobar el rendimiento o la fiabilidad de las innovaciones tecnológicas durante un período de tiempo limitado
7.1.3. Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño 7.1.3.1. Subsistema de material rodante 7.1.3.1.1 Definiciones
7.1.3.1.2. Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño
7.1.3.1.3. Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño
7.1.3.2. Componentes de interoperabilidad
7.1.4. Normas para la ampliación del área de uso del material rodante que tenga una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o esté en funcionamiento desde antes del 19 de julio de 2010
7.1.5. Requisitos de preinstalación para nuevos diseños de material rodante en los que el ETCS todavía no se haya instalado
(*17) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6)." (*18) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se establecen disposiciones detalladas relativas a un sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 445/2011 de la Comisión (DO L 139I de 27.5.2019, p. 360).»." |
162) |
El punto 7.3.2 se sustituye por el texto siguiente: «7.3.2. Lista de casos específicos 7.3.2.1. Interfaces mecánicas (4.2.2.2) Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) Enganche final, altura por encima del nivel del carril (cláusula 4.2.2.2.3)
7.3.2.2. Gálibo (4.2.3.1) Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) Es permisible que el perfil de referencia para la parte superior e inferior de la unidad se establezca de acuerdo con las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto. 7.3.2.3. Requisitos del material rodante para la compatibilidad con el equipo instalado en tierra (4.2.3.3.2.2) Caso específico de Finlandia (“P”) Para el material rodante destinado a ser utilizado en la red finlandesa (ancho de vía de 1 524 mm) que dependa del equipo situado en tierra para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes, las zonas de detección de la parte inferior de las cajas de grasa que permanecerán libres de obstáculos para permitir la observación por el equipo de detección de cajas de grasa calientes (HABD) en tierra utilizarán las dimensiones definidas en la norma EN 15437-1:2009, y sus valores se sustituirán por los siguientes: Sistema basado en equipo situado en tierra: Las dimensiones establecidas en los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009 se sustituyen respectivamente por las dimensiones siguientes. Existen dos zonas de detección diferentes (I y II) incluidas sus zonas de prohibición y de medición definidas tal como se indica a continuación:
Caso específico de Francia (“P”) Este caso específico es aplicable a todas las unidades que no estén equipadas con equipo embarcado para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes. Los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1 se aplican con las siguientes particularidades. Las notaciones son las utilizadas en la imagen 3 de la norma.
Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) El material rodante que dependa del equipo situado en tierra para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes cumplirá lo siguiente en cuanto a las zonas de detección de la parte inferior de las cajas de grasa (dimensiones definidas en la norma EN 15437-1:2009): Cuadro 18 Zona de detección
Caso específico de Suecia (“T2”) Este caso específico es aplicable a todas las unidades que no vayan equipadas con equipo embarcado para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes y que estén destinadas a circular por líneas con detectores de cajas de grasa no mejorados. Estas líneas se indican en el Registro de Infraestructura como no conformes con la ETI en lo que respecta a esta cuestión. Las dos zonas situadas debajo de la caja de grasa/mangueta indicadas en el cuadro siguiente según los parámetros de la norma EN 15437-1:2009 estarán libres para facilitar la monitorización vertical por parte del sistema de detección de cajas de grasa calientes instalado en la vía. Cuadro 19 Zona de detección y zona de prohibición para las unidades destinadas a circular en Suecia
La compatibilidad con estos sistemas se establecerá en el expediente técnico del vehículo. 7.3.2.4. Calidad del aire interior (4.2.5.8) Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”) Vehículos de viajeros: los trenes de viajeros deberán disponer de sistemas de ventilación capaces de garantizar que los niveles de CO2 permanezcan por debajo de 10 000 ppm durante al menos 90 minutos en caso de fallo de los sistemas de tracción. 7.3.2.5. Comportamiento dinámico en circulación (4.2.3.4.2, 6.2.3.4) Caso específico de Finlandia (“P”) Las modificaciones siguientes a los puntos sobre comportamiento dinámico en circulación de la ETI son de aplicación a los vehículos destinados a ser operados únicamente por la red finlandesa de 1 524 mm:
Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, se permite utilizar normas técnicas nacionales notificadas a fin de evaluar el comportamiento dinámico en circulación. Caso específico de España (“P”) Para el material rodante destinado a ser utilizado en vías de 1 668 mm de ancho, el valor límite del esfuerzo de guiado cuasi-estático Yqst se evaluará para radios de curva 250 m ≤ Rm < 400 m. El valor límite será: (Yqst)lim = 66 kN. Para la normalización del valor estimado al radio Rm = 350 m de acuerdo con el punto 7.6.3.2.6, punto 2, de la norma EN 14363:2016, la fórmula “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” se sustituirá por “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN”. Los valores de la insuficiencia de peralte pueden adaptarse al ancho de vía de 1 668 mm multiplicando los valores del parámetro de 1 435 mm correspondiente por el siguiente factor de conversión: 1733/1500. 7.3.2.5a. Diseño estructural del bastidor del bogie (4.2.3.5.1) Caso específico de España (“P”) En el caso de los bogies diseñados para circular por un ancho de vía de 1 668 mm, los parámetros alfa (α) y beta (β) se considerarán como 0,15 y 0,35, respectivamente, de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [11] [anexo F de la norma EN 13749]. 7.3.2.6. Características mecánicas y geométricas de los ejes montados y de las ruedas (4.2.3.5.2.1 y 4.2.3.5.2.2) Caso específico de Estonia, Letonia, Lituania y Polonia para el ancho de vía de 1 520 mm (“P”) Las dimensiones geométricas de las ruedas, definidas en la figura 2, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 20. Cuadro 20 Límites en servicio de las dimensiones geométricas de la rueda
En la figura 3 se define el perfil de rueda nueva para locomotoras y ramas de tren cuya velocidad máxima sea 200 km/h. Figura 3 Perfil de rueda nueva para locomotoras y ramas de tren cuya velocidad máxima sea 200 km/h
En la figura 4 se define el perfil de rueda nueva para ramas de tren cuya velocidad máxima sea 130 km/h. Figura 4 Perfil de rueda nueva para ramas de tren cuya velocidad máxima sea 130 km/h
Caso específico de Finlandia (“P”) El diámetro mínimo de la rueda será 400 mm. Para el material rodante que circule entre la red finlandesa de 1 524 mm de ancho y la red de 1 520 mm de un tercer país, está permitido utilizar ejes montados especiales diseñados para adaptarse a las diferencias de ancho de vía. Caso específico de Irlanda (“P”) Las dimensiones geométricas de las ruedas (definidas en la figura 2) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 21: Cuadro 21 Límites en servicio de las dimensiones geométricas de la rueda
Caso específico del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) Las dimensiones geométricas de los ejes montados y las ruedas (definidas en la figura 1 y la figura 2) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 22: Cuadro 22 Límites en servicio de las dimensiones geométricas de los ejes montados y la rueda
Caso específico de España para anchos de vía de 1 668 mm (“P”) El valor mínimo del espesor de la pestaña (Sd) para el diámetro de la rueda D ≥ 840 mm será 25 mm. Para los diámetros de rueda 330 mm ≤ D < 840 mm, el valor mínimo será 27,5 mm. Caso específico de la República Checa (“T0”) En el caso de las ruedas interiores de los bogies de 3 ejes, que no intervienen en el guiado sobre la vía, se permiten valores límite más bajos de las dimensiones geométricas de las ruedas que los exigidos en el cuadro 1 y en el cuadro 2 para el espesor de la pestaña (Sd) y para la distancia entre caras activas de pestaña (SR). 7.3.2.6a. Radio mínimo de curva (4.2.3.6) Caso específico de Irlanda (“P”) En el caso del sistema de ancho de vía de 1 600 mm, el radio mínimo de curva que debe negociarse será de 105 m para todas las unidades. 7.3.2.7. No se utiliza 7.3.2.8. Efectos aerodinámicos (4.2.6.2) Caso específico de Italia (“P”) Variaciones máximas de presión en los túneles (4.2.6.2.3): Para la explotación sin restricciones en las líneas existentes, teniendo en cuenta los numerosos túneles de 54 m2 de sección transversal que se atraviesan a 250 km/h y los de 82,5 m2 de sección transversal que se atraviesan a 300 km/h, las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 190 km/h cumplirán los requisitos establecidos en el cuadro 23: Cuadro 23 Requisitos para un tren interoperable en circulación sin cruce (con otro material) por un túnel tubular sin inclinación
Si un vehículo no se ajusta a los valores especificados en el cuadro anterior (por ejemplo, un vehículo conforme a la ETI), es posible que deban aplicarse normas de explotación (por ejemplo, restricciones de velocidad). 7.3.2.8a. Mandos de las luces (4.2.7.1.4) Caso específico de Francia, Luxemburgo, Bélgica, España, Suecia y Polonia (“T0”) El maquinista deberá poder activar los focos de cabeza en modo de intermitencia/parpadeo para informar de una situación de emergencia. 7.3.2.9. No se utiliza 7.3.2.10. No se utiliza 7.3.2.11. Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia (4.2.8.2.2) Caso específico de Estonia (“T1”) Las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua a 3,0 kV deberán ser capaces de funcionar dentro de los márgenes de tensión y frecuencia establecidos en el punto 7.4.2.1.1 de la ETI ENE. Caso específico de Francia (“T2”) Para evitar restricciones de uso, las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua de 1,5 kV o de corriente alterna de 25 kV deberán cumplir las características descritas en el registro de la infraestructura (parámetro 1.1.1.2.2.1.3). La corriente máxima en parado por pantógrafo (punto 4.2.8.2.5) permitida en las líneas existentes de corriente continua a 1,5 kV podrá ser inferior a los valores límite establecidos en el punto 4.2.5 de la ETI ENE; en las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en estas líneas, la corriente en parado por pantógrafo deberá limitarse en consecuencia. Caso específico de Letonia (“T1”) Las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua a 3,0 kV deberán ser capaces de funcionar dentro de los márgenes de tensión y frecuencia establecidos en el punto 7.4.2.4.1 de la ETI ENE. 7.3.2.12. Uso de frenos de recuperación (4.2.8.2.3) Caso específico de Bélgica (“T2”) A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 3 kV no será superior a 3,8 kV. Caso específico de la República Checa (“T2”) A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 3 kV no será superior a 3,55 kV. Caso específico de Suecia (“T2”) A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 15 kV no será superior a 17,5 kV. 7.3.2.13. Altura de interacción con los hilos de contacto (nivel de material rodante) (4.2.8.2.9.1.1) Caso específico de los Países Bajos (“T0”) Para el acceso sin restricciones a las líneas de corriente continua de 1 500 V, la altura máxima del pantógrafo estará limitada a 5 860 mm. 7.3.2.14. Geometría del arco del pantógrafo (4.2.8.2.9.2) Caso específico de Croacia (“T1”) Para su utilización en el sistema de corriente continua a 3 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Caso específico de Finlandia (“T1”) A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, la anchura del arco del pantógrafo no superará los 0,422 metros. Caso específico de Francia (“T2”) Para su utilización en la red existente, en particular en líneas con sistema de catenaria compatible solo con pantógrafo estrecho, y para su operación en Francia y Suiza, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Caso específico de Italia (“T0”) Para su utilización en el sistema de corriente continua de 3 kV y en el sistema de alta velocidad de corriente alterna de 25 kV de la red existente (y adicionalmente en Suiza en el sistema de corriente alterna de 15 kV), se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367: 2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Caso específico de Portugal (“T0”) Para su utilización en el sistema de 25 kV 50 Hz de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Para su utilización en el sistema de corriente continua a 1,5 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 2 180 mm de longitud, tal como indica la norma nacional notificada a tal efecto (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Caso específico de Eslovenia (“T0”) Para su utilización en el sistema de corriente continua a 3 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). Caso específico de Suecia (“T0”) Para su utilización en la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 800 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.5 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2). 7.3.2.15. Material del frotador (4.2.8.2.9.4.2) Caso específico de Francia (“P”) Se permite aumentar el contenido de metal de los frotadores de carbono hasta un 60 % en peso cuando se utilicen en líneas de corriente continua a 1 500 V. 7.3.2.16. Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo (4.2.8.2.9.6) Caso específico de Francia (“T2”) A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, las unidades eléctricas destinadas a ser operadas en líneas de corriente continua a 1,5 kV, aparte de los requisitos que contempla el punto 4.2.8.2.9.6, deberán ser validadas teniendo en cuenta una fuerza de contacto media dentro de los márgenes siguientes:
El procedimiento de evaluación de la conformidad (simulación y/o ensayo de conformidad con los puntos 6.1.3.7 y 6.2.3.20) tendrá en consideración las condiciones ambientales siguientes:
Caso específico de Suecia (“T2”) A efectos de compatibilidad técnica con la red existente en Suecia, la fuerza de contacto estática del pantógrafo se ajustará a los requisitos que establece la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B, tabla B.3, columna SE (55 N). La compatibilidad con estos requisitos se establecerá en el expediente técnico del vehículo. Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”) A efectos de compatibilidad técnica con las líneas existentes, la verificación a nivel de componente de interoperabilidad (puntos 5.3.10 y 6.1.3.7) deberá validar la capacidad del pantógrafo de captar corriente para el rango adicional de alturas del hilo de contacto comprendidas entre 5 920 mm y 6 020 mm. 7.3.2.17. No se utiliza 7.3.2.18. No se utiliza 7.3.2.19. No se utiliza 7.3.2.20. Seguridad contra incendios y evacuación (4.2.10) Caso específico de Italia (“T0”) A continuación se detallan especificaciones adicionales para las unidades destinadas a ser operadas en los túneles existentes de Italia. Sistemas de detección de incendios (puntos 4.2.10.3.2 y 6.2.3.23) Además de en las zonas especificadas en el punto 6.2.3.23, se instalarán sistemas de detección de incendios en todas las zonas de viajeros y de personal del tren. Sistemas de contención y control de incendios para el material rodante de viajeros (punto 4.2.10.3.4) Además de los requisitos que contempla el punto 4.2.10.3.4, las unidades de material rodante de viajeros de categorías A y B irán equipadas con sistemas activos de contención y control de incendios. Los sistemas de contención y control de incendios se evaluarán con arreglo a las normas nacionales notificadas sobre sistemas de extinción automática de incendios. Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.3.4, las unidades de material rodante de viajeros de categorías A y B irán equipadas con sistemas de extinción automática de incendios en todas las zonas técnicas. Locomotoras de trenes de mercancías y unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías: medidas contra la propagación de incendios (punto 4.2.10.3.5) y capacidad de circulación (punto 4.2.10.4.4) Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.3.5, las locomotoras de los trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías irán equipadas con sistemas de extinción automática de incendios en todas las zonas técnicas. Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.4.4, las locomotoras de los trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías deberán tener una capacidad de circulación equivalente a la capacidad de la categoría B de material rodante de viajeros. Cláusula de revisión: A más tardar el 31 de julio de 2025, el Estado miembro presentará a la Comisión un informe sobre las alternativas posibles a las especificaciones adicionales mencionadas, con el fin de eliminar o reducir significativamente las limitaciones sobre el material rodante causadas por la no conformidad de los túneles con las ETI. 7.3.2.21. Capacidad de circulación (4.2.10.4.4) y sistema de contención y control de incendios (4.2.10.3.4) Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”) El material rodante de viajeros destinado a ser operado en el túnel del Canal de la Mancha será de categoría B, considerando la longitud del túnel. Debido a la ausencia de puntos para la extinción de incendios con zona segura (véase la ETI de seguridad en los túneles, punto 4.2.1.7), serán de aplicación las modificaciones de los puntos de la presente ETI que se indican a continuación:
7.3.2.22. Interfaz para la descarga de aseos (4.2.11.3) Caso específico de Finlandia (“P”) Además de lo especificado en el punto 4.2.11.3, o alternativamente a ello, está permitido instalar conexiones para la descarga de aseos y para el lavado de los depósitos de descarga sanitaria compatibles con las instalaciones en tierra de la red finlandesa con arreglo a lo indicado en la figura AI1. Figura AI 1 Conexiones para el vaciado del depósito del retrete
Conexión rápida SFS 4428, parte A de la conexión, tamaño DN80 Material: acero inoxidable resistente al ácido. Sellado en el extremo opuesto del conector. Definición específica en la norma SFS 4428. 7.3.2.23. Interfaz para la recarga de agua (4.2.11.5) Caso específico de Finlandia (“P”) Además de lo especificado en el punto 4.2.11.5, o alternativamente a ello, está permitido instalar conexiones para la recarga de agua compatibles con las instalaciones en tierra de la red finlandesa con arreglo a lo indicado en la figura AII1. Figura A II1 Interfaz para la recarga de agua
Tipo: Conector C para lucha contra incendios NCU1. Material: latón o aluminio. Definición específica en la norma SFS 3802 (sellado definido por cada fabricante) Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) Además de lo especificado en el punto 4.2.11.5, o alternativamente a ello, está permitido instalar una interfaz de recarga de agua de tipo boquilla. Esta interfaz de recarga de agua de tipo boquilla debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto. 7.3.2.24. Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes (4.2.11.6) Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) La corriente eléctrica de apoyo proporcionada desde el exterior a los trenes estacionados debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto. 7.3.2.25. Equipos de repostaje de combustible (4.2.11.7) Caso específico de Finlandia (“P”) Para poder repostar en la red finlandesa, el depósito de combustible de las unidades con una interfaz de repostaje diésel tiene que ir equipado con un regulador de rebose conforme a las normas SFS 5684 y SFS 5685. Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”) La interfaz de los equipos de repostaje de combustible debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto. 7.3.2.26. Material rodante procedente de terceros países (aspectos generales) Caso específico de Finlandia (“P”) La aplicación de normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI está permitida para el material rodante de terceros países que vaya a utilizarse en la red finlandesa de 1 524 mm para el tráfico entre Finlandia y las redes de 1 520 mm de terceros países. 7.3.2.27. No se utiliza». |
163) |
El punto 7.4 se sustituye por el texto siguiente: «7.4. Condiciones ambientales específicas Condiciones específicas de Austria Se permitirá el acceso sin restricciones a la red austriaca en condiciones invernales cuando se cumplan las condiciones siguientes:
Condiciones específicas de Bulgaria Se permitirá el acceso sin restricciones a la red búlgara en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:
Condiciones específicas de Croacia Se permitirá el acceso sin restricciones a la red croata en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:
Condiciones específicas de Estonia, Letonia y Lituania Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red estonia, letona y lituana en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:
Condiciones específicas de Finlandia Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red finlandesa en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:
Condiciones específicas de Francia Se permitirá el acceso sin restricciones a la red francesa en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:
Condiciones específicas de Alemania Se permitirá el acceso sin restricciones a la red alemana en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:
Condiciones específicas de Grecia Para el acceso sin restricciones a la red griega en condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1. Se permitirá el acceso sin restricciones a la red griega en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:
Condiciones específicas de Portugal Para el acceso sin restricciones a la red portuguesa en:
Condiciones específicas de España Para el acceso sin restricciones a la red española en condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1. Condiciones específicas de Suecia Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red sueca en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:
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164) |
El punto 7.5 se sustituye por el texto siguiente: «7.5. Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia A raíz del análisis realizado durante el proceso de redacción de la presente ETI, se han señalado aspectos de interés para el futuro desarrollo del sistema ferroviario de la UE. Estos aspectos se dividen en tres grupos diferentes:
Estos aspectos se señalan a continuación, clasificados según el desglose del punto 4.2 de la ETI. 7.5.1. Aspectos relacionados con un parámetro básico de la presente ETI 7.5.1.1. Parámetro de carga por eje (punto 4.2.3.2.1) Este parámetro básico cubre la interfaz entre la infraestructura y el material rodante en lo que se refiere a la carga vertical. Es necesario desarrollar en mayor profundidad la comprobación de la compatibilidad con la ruta en lo que respecta a la compatibilidad estática y dinámica. En lo que respecta a la compatibilidad dinámica, todavía no se dispone de ningún método armonizado de clasificación del material rodante que incluya los requisitos relativos a la compatibilidad con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM):
7.5.1.2. No se utiliza 7.5.1.3. Efectos aerodinámicos en vía con balasto (punto 4.2.6.2.5) Se han establecido requisitos acerca de los efectos aerodinámicos sobre las vías con balasto para unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 250 km/h. Dado que los últimos avances no permiten establecer un requisito armonizado ni una metodología de evaluación, la ETI permite la aplicación de normas nacionales. Esto deberá ser revisado para tener en cuenta lo siguiente:
7.5.2. Aspectos no relacionados con un parámetro básico en la presente ETI, pero objeto de proyectos de investigación 7.5.2.1. No se utiliza 7.5.2.2. Otras actividades relacionadas con las condiciones para disponer de una autorización de tipo de vehículo y/o una autorización de puesta en el mercado que no estén limitadas a un área de uso concreta A fin de facilitar la libre circulación de locomotoras y coches de viajeros, en la cláusula 7.1.1.5 se establecen las condiciones para disponer de una autorización de puesta en el mercado no limitada a un área de uso concreta. Estas disposiciones deben complementarse con valores límite armonizados para las corrientes de interferencia y los campos magnéticos a nivel de unidad, bien como porcentaje del valor definido para una unidad de influencia, bien como valores límite absolutos. Estos límites armonizados se determinarán sobre la base de los casos específicos o los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS y la futura norma EN 50728, cuya publicación está prevista para 2024. La especificación de las interfaces entre coches destinados a ser utilizados en explotación general debe detallarse en mayor profundidad en el punto 7.1.1.5.2 con el objetivo de facilitar la intercambiabilidad de dichos coches (coches nuevos y existentes). 7.5.2.3. Equipamiento del material rodante con plazas para bicicletas: repercusiones del Reglamento sobre los derechos de los pasajeros El artículo 6, apartado 4, del Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo (*19) especifica los requisitos para equipar el material rodante con plazas para bicicletas. Será necesario prever plazas para bicicletas en caso de:
De conformidad con el principio especificado en el punto 7.1.2.2, punto 1, en caso de rehabilitaciones importantes que afecten a otras partes y a otros parámetros básicos distintos de la distribución y la disposición del mobiliario de la zona de viajeros podría no ser necesario equipar el material rodante con plazas para bicicletas. (*19) Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»." |
165) |
Los apéndices se modifican como sigue:
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(*1) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).».
(*2) Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110).
(*3) Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).».
(*4) Reglamento (UE) n.° 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).
(*5) Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión, de 25 de octubre de 2018, por la que se establecen especificaciones para los registros de vehículos contemplados en el artículo 47 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y se modifica y deroga la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, C(2018) 6929 (DO L 268 de 26.10.2018, p. 53).».
(*6) Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).».
(*7) Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema “infraestructura” en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).
(*8) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».
(*9) Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de “control-mando y señalización” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (DO L 222 de 8.9.2023, p. 380).».
(*10) Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1).
(*11) Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE (DO L 64 de 4.3.2006, p. 37).
(*12) Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad (DO L 64 de 4.3.2006, p. 52).».
(*13) Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la “seguridad en los túneles ferroviarios” del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 394).».
(*14) Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).
(*15) Recomendación 2011/622/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 243 de 21.9.2011, p. 23).».
(*16) Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).».
(*17) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).
(*18) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se establecen disposiciones detalladas relativas a un sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 445/2011 de la Comisión (DO L 139I de 27.5.2019, p. 360).».
(*19) Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).».»
(1) Los módulos CA1, CA2 o CH pueden utilizarse solo en el caso de productos fabricados conforme a un diseño desarrollado y ya utilizado para poner productos en el mercado antes de la entrada en vigor de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, siempre y cuando el fabricante demuestre al organismo notificado que el análisis del diseño y el examen de tipo se efectuaron para dichas solicitudes previas en condiciones comparables y que son conformes con los requisitos de la presente ETI. Esta demostración se documentará, y se considerará que tiene la misma fuerza probatoria que el módulo CB o el examen de diseño según el módulo CH1.
(2) La palabra “Comprobación” significa que el solicitante aplicará el anexo I del MCS de evaluación de riesgos con el fin de demostrar que el vehículo modificado garantiza un nivel de seguridad igual o superior. Esta demostración será evaluada de forma independiente por un organismo de evaluación según se define en el MCS de evaluación de riesgos. Si el organismo concluye que la nueva evaluación de seguridad demuestra un nivel de seguridad inferior o si su resultado no está claro, el solicitante pedirá una autorización para su puesta en el mercado.
(3) Se considera que el material rodante que cumple una de las condiciones siguientes es compatible con todas las inclinaciones de carril:
— |
material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9] o índice [73]; |
— |
material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que no hay restricciones para ninguna inclinación de carril |
— |
material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que hay una restricción para una inclinación de carril y que una nueva evaluación de las condiciones de ensayo del contacto rueda-carril, sobre la base de perfiles reales de ruedas y carriles y de un ancho de vía medido, muestra que se cumplen los requisitos sobre las condiciones del contacto rueda-carril de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9]. |
(4) En el caso de las ruedas interiores de los bogies de tres ejes se permite una dimensión de 21 mm.
ANEXO VI
«ANEXO
Índice
1. |
INTRODUCCIÓN | 308 |
1.1. |
Ámbito de aplicación técnico | 308 |
1.1.1. |
Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante | 308 |
1.1.2. |
Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación | 308 |
1.2. |
Ámbito de aplicación geográfico | 308 |
2. |
DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA | 308 |
3. |
REQUISITOS ESENCIALES | 309 |
4. |
CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA | 309 |
4.1. |
Introducción | 309 |
4.2. |
Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas | 309 |
4.2.1. |
Límites para el ruido estacionario | 310 |
4.2.2. |
Límites para el ruido de puesta en marcha | 310 |
4.2.3. |
Límites para el ruido de paso | 311 |
4.2.4. |
Límites para el ruido interior en la cabina de conducción | 311 |
4.3. |
Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces | 312 |
4.4. |
Normas de explotación | 312 |
4.4.1. |
Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de funcionamiento degradado | 312 |
4.4.2. |
Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones | 312 |
4.5. |
Normas de mantenimiento | 312 |
4.6. |
Cualificaciones profesionales | 312 |
4.7. |
Condiciones sanitarias y de seguridad | 312 |
5. |
COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD | 312 |
5.1. |
Consideraciones generales | 312 |
5.2. |
Especificaciones de los componentes de interoperabilidad | 312 |
5.2.1. |
Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura | 312 |
6. |
EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE | 313 |
6.1. |
Componentes de interoperabilidad | 313 |
6.1.1. |
Módulos | 313 |
6.1.2. |
Procedimientos de evaluación de la conformidad | 313 |
6.2. |
Subsistema “material rodante” (ruido emitido) | 313 |
6.2.1. |
Módulos | 313 |
6.2.2. |
Procedimientos de verificación CE | 314 |
6.2.3. |
Evaluación simplificada | 316 |
7. |
IMPLEMENTACIÓN | 317 |
7.1. |
Aplicación de la presente ETI a subsistemas nuevos | 317 |
7.2. |
Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes | 317 |
7.2.1. |
Disposiciones en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente | 317 |
7.2.2. |
Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes | 318 |
7.3. |
Casos específicos | 318 |
7.3.1. |
Introducción | 318 |
7.3.2. |
Lista de casos específicos | 318 |
7.4. |
Normas particulares de implementación | 319 |
7.4.1. |
Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2) | 319 |
7.4.2. |
Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” (punto 7.2.2.2) | 319 |
Apéndices | 21 |
1. INTRODUCCIÓN
Las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) establecen para cada subsistema (o para parte de él) el nivel óptimo de armonización de las especificaciones que es preciso alcanzar a fin de garantizar la seguridad y la interoperabilidad del sistema ferroviario, facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario dentro de la Unión y con terceros países, y contribuir tanto a la realización del espacio ferroviario europeo único como a la realización progresiva del mercado interior. Las especificaciones fijadas en las ETI deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.
De acuerdo con el principio de proporcionalidad, la presente ETI establece el nivel óptimo de armonización para las especificaciones que se aplican al subsistema “material rodante” —definido en el punto 1.1— con objeto de limitar dentro de la Unión las emisiones de ruido del sistema ferroviario.
1.1. Ámbito de aplicación técnico
1.1.1. Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante
La presente ETI se aplica a todo el material rodante que entra en el ámbito de aplicación del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (“ETI LOC&PAS”) y del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 (“ETI WAG”).
1.1.2. Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación
Junto con el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (1) (“ETI de explotación”), la presente ETI se aplica a la explotación de los vagones de mercancías que se utilicen en las infraestructuras ferroviarias designadas “rutas silenciosas”.
1.2. Ámbito de aplicación geográfico
El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI corresponde a los ámbitos de aplicación que se determinan en el punto 1.2 de la ETI LOC&PAS y en el punto 1.2 de la ETI WAG para su material rodante respectivo.
2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA
Por “unidad” se entiende el material rodante que está sujeto a la aplicación de la presente ETI y, por tanto, al procedimiento de verificación CE. El capítulo 2 de la ETI LOC&PAS y el capítulo 2 de la ETI WAG describen de qué puede constar una unidad.
Los requisitos de la presente ETI se aplican a las categorías de material rodante establecidas en la sección 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 que se indican a continuación:
a) |
Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de transporte de viajeros, y los coches de viajeros. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS y se designa en la presente ETI con los términos “locomotoras”, “unidades múltiples eléctricas” (“EMU” en su sigla inglesa), “unidades múltiples diésel” (“DMU” en su sigla inglesa) y “coches”. |
b) |
Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI WAG y se designa en la presente ETI con el término “vagones”. |
c) |
Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS. |
3. REQUISITOS ESENCIALES
Todos los parámetros fundamentales que se establecen en la presente ETI deberán ir asociados por lo menos a uno de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797. El cuadro 1 que figura a continuación indica las distintas correspondencias.
Cuadro 1
Parámetros fundamentales y su correspondencia con los requisitos esenciales
Punto |
Parámetro fundamental |
Requisitos esenciales |
|||||
Seguridad |
Fiabilidad y disponibilidad |
Salud |
Protección del medio ambiente |
Compatibilidad técnica |
Accesibilidad |
||
4.2.1 |
Límites para el ruido estacionario |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.2 |
Límites para el ruido de puesta en marcha |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.3 |
Límites para el ruido de paso |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.4 |
Límites para el ruido interior en la cabina de conducción |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA
4.1. Introducción
El presente punto fija el nivel óptimo de armonización para las especificaciones del subsistema “material rodante” que tienen por objeto limitar las emisiones de ruido del sistema ferroviario dentro de la Unión y garantizar la interoperabilidad.
4.2. Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas
Los parámetros siguientes se han considerado fundamentales para la interoperabilidad (parámetros fundamentales):
a) |
“ruido estacionario”; |
b) |
“ruido de puesta en marcha”; |
c) |
“ruido de paso”; |
d) |
“ruido interior en la cabina de conducción”. |
El presente punto establece las especificaciones funcionales y técnicas correspondientes a las diferentes categorías de material rodante. En el caso de unidades que puedan funcionar tanto con energía térmica como eléctrica, deberán respetarse los valores límite correspondientes para todos los modos de funcionamiento normal. En caso de que alguno de esos modos de funcionamiento prevea el uso simultáneo de energía térmica y eléctrica, se aplicará el valor límite menos restrictivo. De conformidad con el artículo 4, apartado 5, y el artículo 2, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/797, se podrán prever casos específicos. En el punto 7.3 se indican esos casos.
Los procedimientos de evaluación aplicables a los requisitos del presente punto se regulan en los puntos indicados del capítulo 6.
4.2.1. Límites para el ruido estacionario
En el cuadro 2 se establecen para las categorías del subsistema “material rodante” los valores límite aplicables a los niveles de presión acústica para el ruido estacionario en condiciones normales del vehículo:
a) |
el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A de la unidad (LpAeq,T[unit]); |
b) |
el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A en el punto de medición i más próximo al compresor de aire principal (Li pAeq,T), y |
c) |
el nivel de presión acústica con ponderación AF en el punto de medición i más próximo al ruido impulsivo de la válvula de escape del secador de aire (Li pAFmax). |
Los valores límite se establecen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.
Cuadro 2
Valores límite para el ruido estacionario
Categoría del subsistema “material rodante” |
LpAeq,T[unit] [dB] |
Li pAeq,T [dB] |
Li pAFmax [dB] |
Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica |
70 |
75 |
85 |
Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel |
71 |
78 |
|
EMU |
65 |
68 |
|
DMU |
72 |
76 |
|
Coches |
64 |
68 |
|
Vagones |
65 |
n. a. |
n. a. |
La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.1.
4.2.2. Límites para el ruido de puesta en marcha
En el cuadro 3 se establecen para las categorías del subsistema cmaterial rodante” los valores límite aplicables al nivel máximo de presión acústica con ponderación AF (LpAF,max) correspondiente al ruido de puesta en marcha. Los valores límite se establecen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.
Cuadro 3
Valores límite para el ruido de puesta en marcha
Categoría del subsistema “material rodante” |
LpAF,max [dB] |
Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P < 4 500 kW |
81 |
Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P ≥ 4 500 kW Vehículos especiales con tracción eléctrica |
84 |
Locomotoras diésel con una potencia P < 2 000 kW medida en el eje de salida del motor |
85 |
Locomotoras diésel con una potencia P ≥ 2 000 kW medida en el eje de salida del motor Vehículos especiales con tracción diésel |
87 |
EMU con una velocidad máxima vmax < 250 km/h |
80 |
EMU con una velocidad máxima vmax ≥ 250 km/h |
83 |
DMU con una potencia P < 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor |
82 |
DMU con una potencia P ≥ 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor |
83 |
La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.2.
4.2.3. Límites para el ruido de paso
En el cuadro 4 se establecen para las categorías del subsistema “material rodante” los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A correspondientes al ruido de paso a una velocidad de 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)] y, en su caso, de 250 km/h [LpAeq,Tp,(250 km/h)]. Los valores límite se definen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.
Las mediciones a velocidades iguales o superiores a 250 km/h se realizarán también en el “punto de medición adicional” a una altura de 3,5 m sobre la superficie superior del carril de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1] y deberán evaluarse frente a los valores límite aplicables que figuran en el cuadro 4.
Cuadro 4
Valores límite para el ruido de paso
Categoría del subsistema “material rodante” |
LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] |
LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica |
84 |
99 |
Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel |
85 |
n. a. |
EMU |
80 |
95 |
DMU |
81 |
96 |
Coches |
79 |
n. a. |
Vagones (valor normalizado a un APL = 0,225) (2) |
83 |
n. a. |
La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.3.
4.2.3.a. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura
El elemento de fricción de los frenos que actúan sobre la banda de rodadura (es decir, la zapata de freno) influye en el ruido de paso al crear rugosidad en la banda de rodadura al frenar.
La demostración de la conformidad de las zapatas de freno para vagones de mercancías se describe en el punto 6.1.2.1 de la presente ETI. La conformidad de sus zapatas de freno con dicho punto no exime a la unidad objeto de evaluación de los requisitos establecidos en el punto 4.2.3 ni de la demostración de conformidad contemplada en el punto 6.2.2.3.
4.2.4. Límites para el ruido interior en la cabina de conducción
En el cuadro 5 se establecen los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A (LpAeq,T) correspondientes al ruido interior en la cabina de conducción de las locomotoras eléctricas y diésel, de los EMU, de los DMU y de los coches provistos de cabina. Los valores límite se establecen para las proximidades del oído del maquinista.
Estos valores límite no son obligatorios para los vehículos especiales. No obstante, se realizará la demostración de la conformidad a la que se refiere el punto 6.2.2.4 y los valores resultantes se registrarán en el expediente técnico.
Cuadro 5
Valores límite para el ruido interior en la cabina de conducción
Ruido dentro de la cabina de conducción |
LpAeq,T [dB] |
En parado, con las bocinas de advertencia en funcionamiento |
95 |
A la velocidad máxima vmax si vmax < 250 km/h |
78 |
A la velocidad máxima vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h |
80 |
La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.4.
4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces
La presente ETI posee las siguientes interfaces con el subsistema “material rodante”:
Interfaz con los subsistemas a que se refiere el capítulo 2, letras a) y c), del presente anexo (abordada en la ETI LOC&PAS) en lo referente al:
— |
ruido estacionario, |
— |
ruido de puesta en marcha (no aplicable a los coches), |
— |
ruido de paso, |
— |
ruido interior dentro de la cabina de conducción, en su caso. |
Interfaz con los subsistemas a que se refiere el capítulo 2, letra b), del presente anexo (abordada en la ETI WAG) en lo referente al:
— |
ruido de paso, |
— |
ruido estacionario. |
La presente ETI posee la siguiente interfaz con la ETI de explotación en lo referente al:
— |
ruido de paso. |
4.4. Normas de explotación
Los requisitos relativos a las normas de explotación del subsistema “material rodante” se establecen en el punto 4.4 de la ETI LOC&PAS y en el punto 4.4 de la ETI WAG.
4.4.1. Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de funcionamiento degradado
Las disposiciones de contingencia, tal como se definen en el punto 4.2.3.6.3 de la ETI de explotación, incluyen la explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 del presente anexo en las “rutas silenciosas”.
Esta medida puede aplicarse para hacer frente a restricciones de capacidad o a limitaciones de explotación causadas por averías del material rodante, condiciones meteorológicas extremas, accidentes o incidentes y averías de las infraestructuras.
4.4.2. Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones
La explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 en las “rutas silenciosas” será posible en caso de actividades de mantenimiento de los vagones cuando solo esté disponible una “ruta silenciosa” para acceder al taller de mantenimiento.
Las disposiciones de contingencia establecidas en el punto 4.4.1 son aplicables en caso de obras en la infraestructura cuando la única alternativa adecuada sea una “ruta silenciosa”
4.5. Normas de mantenimiento
Los requisitos relativos a las normas de mantenimiento del subsistema “material rodante” se establecen en el punto 4.5 de la ETI LOC&PAS y en el punto 4.5 de la ETI WAG.
4.6. Cualificaciones profesionales
No aplicable.
4.7. Condiciones sanitarias y de seguridad
Véase el artículo 6.
5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD
5.1. Consideraciones generales
Los componentes de interoperabilidad (CI), definidos en el artículo 2, punto 7, de la Directiva (UE) 2016/797, figuran en el punto 5.2 del presente anexo, junto con la referencia a los requisitos correspondientes establecidos en el punto 4.2 del presente anexo.
5.2. Especificaciones de los componentes de interoperabilidad
5.2.1. Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura
Este componente de interoperabilidad solo es aplicable al subsistema “material rodante — vagones de mercancías”.
Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura deberán cumplir los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.a. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.
6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE
6.1. Componentes de interoperabilidad
6.1.1. Módulos
La evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 5a.
Cuadro 5a
Módulos para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad
Módulo CB |
Examen CE de tipo |
Módulo CD |
Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción |
Módulo CF |
Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto |
Módulo CH1 |
Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen de diseño |
Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.
6.1.2. Procedimientos de evaluación de la conformidad
El fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión elegirán uno de los módulos o combinaciones de módulos que se indican a continuación para el componente “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”:
— |
CB + CD, |
— |
CB + CF, |
— |
CH1. |
La evaluación del componente de interoperabilidad según el módulo o combinación de módulos escogidos, deberá efectuarse en relación con los requisitos establecidos en el punto 4.2. En los puntos siguientes se definen requisitos adicionales para la evaluación de componentes de interoperabilidad específicos, cuando es necesario.
6.1.2.1. Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura para vagones de mercancías
Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura de vagones de mercancías deberán cumplir los requisitos establecidos en el apéndice F.
Hasta el final del período transitorio establecido en el apéndice G, se considerará que los tipos de elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G cumplen los requisitos establecidos en el apéndice F sin que sea necesario efectuar ensayos.
6.2. Subsistema “material rodante” (ruido emitido)
6.2.1. Módulos
La verificación CE se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 6.
Cuadro 6
Módulos para la verificación CE de los subsistemas
SB |
Examen CE de tipo |
SD |
Verificación CE basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción |
SF |
Verificación CE basada en la verificación de los productos |
SH1 |
Verificación CE basada en un sistema de gestión de la calidad total más examen de diseño |
Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.
6.2.2. Procedimientos de verificación CE
El solicitante deberá escoger uno de los procedimientos de evaluación siguientes, consistentes en uno o más módulos, para la verificación CE del subsistema:
— |
(SB + SD), |
— |
(SB + SF), |
— |
(SH1). |
En el marco del módulo o de la combinación de módulos que se haya elegido, el subsistema se evaluará atendiendo a los requisitos que dispone el punto 4.2. Para el caso de que fueren necesarios, se establece en los puntos siguientes una serie de requisitos suplementarios para la evaluación.
6.2.2.1. Ruido estacionario
La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.1 para el ruido estacionario se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1].
Para evaluar el ruido del compresor de aire principal en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li pAeq,T, donde T representa un ciclo de funcionamiento tal y como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Solo se utilizarán los dispositivos del tren necesarios para garantizar el funcionamiento del compresor de aire en condiciones normales. Los dispositivos del tren que no se precisen para el funcionamiento del compresor podrán apagarse a fin de que no interfieran en la medición del ruido. La demostración de la conformidad con los valores límite se llevará a cabo en las condiciones estrictamente necesarias para el funcionamiento del compresor de aire principal al número mínimo de rpm.
Para evaluar las fuentes de ruido impulsivo en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li pAFmax. La fuente de ruido aplicable será la válvula de escape del secador de aire.
6.2.2.2. Ruido de puesta en marcha
La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.2 para el ruido de puesta en marcha se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Se aplicará el método del nivel máximo. Como desviación del procedimiento de ensayo de la especificación, el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 30 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad.
Además, el ruido se medirá a la misma distancia del eje de la vía y a la misma altura sobre la superficie superior del carril, como se establece en el punto 4.2.2. En aplicación del “método del nivel medio” y el “método del nivel máximo” de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1], el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 40 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad. Los valores que se midan no se evaluarán frente a ningún valor límite y, además de registrarse en el archivo técnico, se comunicarán a la Agencia.
En el caso de los vehículos especiales, el procedimiento de puesta en marcha se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.
6.2.2.3. Ruido de paso
La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.3 para el ruido de paso se llevará a cabo de acuerdo con los puntos 6.2.2.3.1 y 6.2.2.3.2.
6.2.2.3.1. Condiciones de la vía de ensayo
Los ensayos se llevarán a cabo en una vía de referencia acorde con lo dispuesto en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1].
No obstante, se permitirá efectuar el ensayo en una vía que no cumpla las condiciones de la vía de referencia en lo concerniente al nivel de rugosidad acústica del carril y a las tasas de atenuación de la vía, siempre que los niveles de ruido que se midan de acuerdo con el punto 6.2.2.3.2 no sobrepasen los valores límite establecidos en el punto 4.2.3.
La rugosidad acústica del carril y las tasas de atenuación de la vía de ensayo deberán determinarse en cualquier caso. Cuando la vía en la que se realicen los ensayos cumpla las condiciones de la vía de referencia, los niveles de ruido medidos se clasificarán como “comparables”; en caso contrario, se clasificarán como “no comparables”. En el registro técnico deberá consignarse si los niveles de ruido medidos son “comparables” o “no comparables”.
Los valores de rugosidad acústica del carril de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de seis meses (desde tres meses antes de la medición hasta tres meses después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en la rugosidad acústica del carril.
Los valores de las tasas de atenuación de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de dos años (desde un año antes de la medición hasta un año después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en sus tasas de atenuación.
Será necesario confirmar en el registro técnico que los datos de la vía con influencia en la medición de ruido de paso del tipo eran válidos en el día o días en los que se realizó el ensayo (por ejemplo, indicando la fecha del último mantenimiento con influencia en el ruido).
Adicionalmente, se permite llevar a cabo los ensayos a velocidades iguales o superiores a 250 km/h en vías en placa. En ese caso, los valores límite se aumentarán 2 dB con respecto a los establecidos en el punto 4.2.3.
6.2.2.3.2. Procedimiento
Los ensayos se realizarán de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Toda comparación con los valores límite se llevará a cabo redondeando los resultados al decibelio entero más próximo. Toda normalización se efectuará antes del redondeo. El procedimiento de evaluación se establece con detalle en los puntos 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 y 6.2.2.3.2.3.
6.2.2.3.2.1. EMU, DMU, locomotoras y coches
En el caso de las EMU, las DMU, las locomotoras y los coches, se distinguirán tres clases de velocidad de explotación máxima:
1) |
Si la velocidad de explotación máxima de la unidad es inferior o igual a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima vmax Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. |
2) |
Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. Fórmula (1):
|
3) |
Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o superior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima, con un límite máximo para la velocidad de ensayo 320 km/h. El valor de ruido de paso que se haya medido a 80 km/h LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. El valor de ruido de paso medido a la velocidad máxima LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) utilizando la fórmula (2). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(250 km/h) establecido en el punto 4.2.3. Fórmula (2):
|
6.2.2.3.2.2. Vagones
En el caso de los vagones, se distinguirán dos clases de velocidad de explotación máxima:
1) |
Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o inferior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima. El valor de ruido de paso que se haya medido LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) utilizando la fórmula (3). Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. Fórmula (3):
|
2) |
Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h y a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) utilizando la fórmula (4). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. Fórmula (4):
|
6.2.2.3.2.3. Vehículos especiales
En el caso de los vehículos especiales, se aplicará el mismo procedimiento de evaluación establecido en el punto 6.2.2.3.2.1. El procedimiento de medición se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.
Se considerará que los vehículos especiales cumplen los requisitos para el nivel de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones cuando:
— |
el frenado se aplique únicamente mediante zapatas de freno de material compuesto o frenos de disco, y |
— |
estén equipadas con zapatas limpiadoras de material compuesto, si cuentan con zapatas limpiadoras. |
6.2.2.4. Ruido interior en la cabina de conducción
La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.4 para el ruido interior en la cabina de conducción se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [2]. En el caso de los vehículos especiales, el procedimiento de medición se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.
6.2.3. Evaluación simplificada
En lugar de los procedimientos de ensayo establecidos en el punto 6.2.2, se permitirá sustituir alguna de las pruebas o todas ellas por una evaluación simplificada. Tal evaluación consistirá en comparar acústicamente la unidad examinada con un tipo ya existente (en lo sucesivo, “el tipo de referencia”) cuyas características acústicas estén documentadas.
La evaluación simplificada podrá utilizarse de forma autónoma para cada uno de los parámetros fundamentales aplicables —“ruido estacionario”, “ruido de puesta en marcha”, “ruido de paso” y “ruido interior en la cabina de conducción”— y se basa en proporcionar evidencias de que los efectos de las diferencias que presente la unidad evaluada no conllevan la superación de los valores límite establecidos en el punto 4.2.
Para las unidades que se sometan a la evaluación simplificada, la prueba de conformidad comprenderá una descripción detallada de los cambios respecto al tipo de referencia que resulten significativos para el ruido. La evaluación simplificada se realizará sobre la base de esa descripción. Los valores de ruido estimados deberán tener en cuenta las incertidumbres asociadas al método de evaluación utilizado. La evaluación simplificada podrá consistir en un cálculo y/o en una medición simplificada.
Las unidades que se certifiquen por medio de una evaluación simplificada no podrán utilizarse como unidades de referencia para otras evaluaciones.
En los casos en que se haga uso de la evaluación simplificada para evaluar el ruido de paso, el tipo de referencia deberá cumplir los requisitos de al menos uno de los siguientes puntos:
— |
el capítulo 4 del presente anexo, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”, |
— |
el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2011/229/UE, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”, |
— |
el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2006/66/CE, |
— |
el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2008/232/CE. |
En el caso de los vagones cuyos parámetros se mantengan, respecto al tipo de referencia, dentro del rango que permite el cuadro 7, se considerará que la unidad cumple los valores límite de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones.
Cuadro 7
Vagones — Variaciones permitidas para quedar exentos de verificación
Parámetro |
Variación permitida (en comparación con la unidad de referencia) |
Velocidad máxima de la unidad |
Cualquier velocidad hasta 160 km/h |
Tipo de rueda |
Solo si el nivel de ruido es igual o inferior (caracterización acústica de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3]) |
Tara |
Solo dentro del rango de + 20 % / – 5 % |
Zapatas de freno |
Solo si la unidad de referencia está equipada con zapatas de freno y la zapata de freno de la unidad objeto de evaluación está cubierta por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI o figura en el apéndice G de la presente ETI. |
7. IMPLEMENTACIÓN
7.1. Aplicación de la presente ETI a subsistemas nuevos
1) |
La presente ETI es aplicable a todas las unidades de material rodante de su ámbito de aplicación que se pongan en el mercado después del 28 de septiembre de 2023, excepto cuando sea de aplicación el punto 7.1.1.2, “Aplicación a proyectos en curso”, o el punto 7.1.1.3, “Aplicación a vehículos especiales”, de la ETI LOC&PAS, o el punto 7.1.1, “Aplicación a proyectos en curso”, de la ETI WAG. |
2) |
El cumplimiento del presente anexo en su versión aplicable antes del 28 de septiembre de 2023 se considera equivalente al cumplimiento de la presente ETI, excepto en el caso de los cambios de la ETI que figuran en el apéndice H. |
3) |
Para el subsistema “material rodante” y los componentes de interoperabilidad asociados, las normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño serán las especificadas en el punto 7.1.3 de la ETI LOC&PAS y en el punto 7.2.3 de la ETI WAG. |
7.2. Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes
Los principios que deben aplicar los solicitantes y las entidades encargadas de la autorización en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente se establecen en el punto 7.1.2 de la ETI LOC&PAS y en el punto 7.2.2 de la ETI WAG.
7.2.1. Disposiciones en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente
El solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación siguen estando por debajo de los límites establecidos en la versión de la ETI que era aplicable cuando el material rodante en cuestión fue autorizado por primera vez. Si en el momento de la primera autorización no existía ninguna ETI, el solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación no han aumentado o siguen siendo inferiores a los límites establecidos en la Decisión 2006/66/CE o en la Decisión 2002/735/CE de la Comisión (3).
De ser necesaria una evaluación, esta se limitará a los parámetros fundamentales a los que haya afectado la modificación.
En caso de que se aplique la evaluación simplificada, la unidad original podrá hacer las veces de unidad de referencia con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2.3.
La sustitución de una unidad completa o de uno o varios vehículos de una unidad (en caso, por ejemplo, de daños o averías graves) no exigirá una evaluación de conformidad basada en la presente ETI cuando la unidad o el vehículo o vehículos sean idénticos a aquellos a los que sustituyan.
7.2.2. Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes
La restricción de explotación establecida en el artículo 5 bis no se aplicará a los vagones que circulen principalmente por líneas con declividad superior a un 40 ‰, a los vagones con velocidad máxima de explotación superior a 120 km/h, a los vagones con una carga máxima por eje superior a 22,5 t, a los vagones exclusivamente utilizados para obras de infraestructura y a los vagones utilizados en trenes de rescate.
Si en un vagón se instalan elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura cubiertos por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI o con elementos de fricción de frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G y no se añaden fuentes de ruido al vagón, se considerará que se cumplen los requisitos del punto 4.2.3 sin que sea necesario efectuar ensayos adicionales.
7.2.2.1. No se utiliza
7.2.2.2. Vagones que circulan en las “rutas silenciosas”
Los vagones que pertenezcan a alguna de las categorías siguientes podrán circular en las “rutas silenciosas”, dentro de su ámbito de utilización:
— |
Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2006/66/CE. |
— |
Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2011/229/UE. |
— |
Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la presente ETI. |
— |
Vagones equipados con uno de los elementos siguientes:
|
— |
Vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto, recogidas en el apéndice E, para la función de frenado de servicio. La circulación de estos vagones en las “rutas silenciosas” deberá limitarse de conformidad con las condiciones descritas en dicho apéndice. |
7.2.2.3. Componentes de interoperabilidad
— |
Este punto se refiere a los componentes de interoperabilidad que están sujetos a un examen de tipo o de diseño. |
— |
El examen de tipo o de diseño o la idoneidad para el uso seguirán siendo válidos incluso si entra en vigor una revisión de la presente ETI, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dicha ETI. |
— |
Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo. |
7.3. Casos específicos
7.3.1. Introducción
Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:
a) |
“casos P”: casos “permanentes”; |
b) |
“casos T”: casos “temporales”. |
7.3.2. Lista de casos específicos
7.3.2.1. Casos específicos
a) Caso específico de Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Eslovaquia
(“P”) En el caso de las unidades de uso compartido con terceros países cuyo ancho de vía sea distinto del de la red ferroviaria principal de la Unión, se permitirá la aplicación de las normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI.
b) Caso específico de Finlandia
(“T”) La Decisión 2011/229/UE podrá seguir aplicándose a los vagones de mercancías que se utilicen exclusivamente en el territorio de Finlandia hasta que se encuentre una solución técnica adaptada a las rigurosas condiciones invernales, aunque en ningún caso más allá del 31 de diciembre de 2032. Ello no impedirá que puedan circular por la red finlandesa vagones de mercancías de otros Estados miembros.
7.3.2.2. Límites para el ruido estacionario (punto 4.2.1)
a) Caso específico de Finlandia
(“T”) En el caso de coches y vagones equipados con un generador diésel de energía eléctrica de potencia superior a 100 kW, y destinados a circular exclusivamente por la red ferroviaria de Finlandia, el valor límite para el ruido estacionario LpAeq,T [unit] establecido en el cuadro 2 podrá elevarse a 72 dB.
7.3.2.3. Límites para el ruido de puesta en marcha (punto 4.2.2)
a) Caso específico de Suecia
(“T”) En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de puesta en marcha LpAF,max establecidos en el cuadro 3 podrán elevarse a 89 dB.
7.3.2.4. Límites para el ruido de paso (punto 4.2.3)
a) Caso específico del túnel del Canal de la Mancha
(“P”) En el caso del túnel del Canal de la Mancha, los límites de ruido de paso no se aplicarán a los vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).
b) Caso específico de Suecia
(“T”) En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de paso LpAeq,Tp (80 km/h) establecidos en el cuadro 4 podrán elevarse a 85 dB.
7.4. Normas particulares de implementación
7.4.1. Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2)
a) Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en el túnel del Canal de la Mancha
(“P”) Para el cálculo de la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno, no deberán tomarse en consideración los trenes de mercancías compuestos por vagones destinados al transporte de vehículos pesados limitado a la línea Coquelles (Francia) - Folkestone (Reino Unido).
b) Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en Finlandia y Suecia
(“T”) El concepto de “rutas silenciosas” no se aplicará a las redes finlandesa y sueca hasta el 31 de diciembre de 2032 debido a la incertidumbre existente en cuanto a la explotación en condiciones invernales rigurosas con zapatas de freno de material compuesto. Ello no impedirá que puedan circular por las redes finlandesa y sueca vagones de mercancías de otros Estados miembros.
7.4.2. Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” (punto 7.2.2.2)
a) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Bélgica
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Bélgica los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
b) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” del túnel del Canal de la Mancha
(“P”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” de la concesión del túnel del Canal de la Mancha los vagones existentes siguientes:
Vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).
c) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Chequia
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Chequia los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones con rodamientos del tipo 59 V, hasta el 31 de diciembre de 2034. |
— |
Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2034. |
— |
Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
— |
Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2029. |
Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las “rutas silenciosas” en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por el párrafo primero y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.
d) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Francia
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Francia los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030. |
— |
Vagones equipados con ruedas pequeñas (diámetro inferior a 920 mm), hasta el 31 de diciembre de 2030. |
e) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Italia
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Italia los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las “rutas silenciosas” en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por el párrafo primero y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.
f) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Polonia
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Polonia hasta el 31 de diciembre de 2036 los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con ruedas no enterizas. |
— |
Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición. |
— |
Vagones diseñados para el tráfico “S” equipados con frenos “SS” con zapatas de fundición. |
— |
Vagones equipados con zapatas de fundición y diseñados para el tráfico “SS” en los que la retroadaptación con zapatas de freno LL requeriría la instalación de ruedas conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] y una válvula “kink valve”. |
g) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Eslovaquia
(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Eslovaquia los vagones existentes siguientes:
— |
Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
— |
Vagones con bogies del tipo 26-2.8 equipados con zapatas de fundición P10, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
— |
Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
(“P”) Vagones con bogies 2TS destinados a la circulación entre Eslovaquia y terceros países por medio del cambio de bogies en la estación fronteriza.
Apéndice A
No se utiliza
Apéndice B
Normas contempladas en la presente ETI
Cuadro B.1
Normas o documentos normativos
Índice |
Características que deben evaluarse |
Punto ETI |
Punto de la norma obligatorio |
[1] |
EN ISO 3095 :2013 Acústica. Aplicaciones ferroviarias. Medición del ruido emitido por vehículos que circulan sobre carriles |
||
[1.1] |
Ruido de paso. Mediciones a velocidades superiores o iguales a 250 km/h |
4.2.3 |
6 |
[1.2] |
Ruido estacionario. Demostración de la conformidad |
6.2.2.1 |
5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (sin 5.5.2), 5.7 y 5.8.1 |
[1.3] |
Ruido estacionario. Ciclo de funcionamiento del compresor de aire principal |
6.2.2.1 |
5.7 |
[1.4] |
Ruido de puesta en marcha |
6.2.2.2 |
7 (sin 7.5.1.2) Desviación con respecto a 7.5.3 |
[1.5] |
Ruido de paso. Condiciones de la vía de ensayo |
6.2.2.3.1 |
6.2 |
[1.6] |
Ruido de paso. Procedimiento |
6.2.2.3.2 |
6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 y 6.7 (excepto 6.7.2) |
[2] |
EN ISO 3381:2021 Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición del ruido en el interior de vehículos sobre carriles |
||
[2.1] |
Ruido interior en la cabina de conducción |
6.2.2.4 |
7, 8 excepto 8.4.5 y 8.7.2 |
[3] |
EN 13979-1:2020 Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas Nota: también es aceptable la norma EN 13979-1: 2003+A2:2011. |
||
[3.1] |
Evaluación simplificada |
6.2.3 — cuadro 7 |
Anexo E |
[3.2] |
Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” |
7.4.2 |
Todos |
[4] |
UIC 541-4 :2020 Zapatas de freno de material compuesto. Condiciones generales de certificación y uso |
||
[4.1] |
Programa de ensayo de las prestaciones de frenado |
Apéndice F |
Programas de ensayo A1_a y A2_a |
[5] |
EN 16452:2015+A1:2019 Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno |
||
[5.1] |
Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Zapatas LL y zapatas K |
Apéndice F |
Programas de ensayo D.1 y C.1 |
[5.2] |
Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Otras zapatas |
Apéndice F |
Programa de ensayo J.2 |
[6] |
EN 15610:2019 Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición de la rugosidad de los carriles y de las ruedas relacionada con la generación de ruido de rodadura. |
||
[6.1] |
Procedimiento de medición de la rugosidad acústica de las ruedas |
Apéndice F |
Todos excepto 6.2.2.2 |
Apéndice C
Evaluación del subsistema “material rodante”
Características que deben evaluarse con arreglo al punto 4.2 |
Revisión del diseño |
Ensayo tipo |
Ensayo serie |
Procedimiento de evaluación particular |
|
Elemento del subsistema “material rodante” |
Punto ETI |
Punto ETI |
|||
Ruido estacionario |
4.2.1 |
X (4) |
X |
n. a. |
6.2.2.1 |
Ruido de puesta en marcha |
4.2.2 |
X (4) |
X |
n. a. |
6.2.2.2 |
Ruido de paso |
4.2.3 |
X (4) |
X |
n. a. |
6.2.2.3 |
Ruido interior en la cabina de conducción |
4.2.4 |
X (4) |
X |
n. a. |
6.2.2.4 |
Apéndice D
“Rutas silenciosas”
D.1 Identificación de las “rutas silenciosas”
De conformidad con el artículo 5 quater, apartado 1, los Estados miembros facilitarán a la Agencia una lista de “rutas silenciosas” y garantizarán que los administradores de infraestructuras las identifiquen en el Registro de la Infraestructura (aplicación), tal como prevé el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (5) (RINF). La lista deberá incluir, al menos, la siguiente información:
— |
Puntos iniciales y finales de las “rutas silenciosas” y tramos correspondientes, utilizando el código de ubicación geográfica del registro establecido en el RINF. En caso que uno de esos puntos se encuentre en la frontera del Estado miembro, deberá hacerse mención de ello. |
— |
Identificación de los tramos que componen la “ruta silenciosa” |
La lista deberá facilitarse utilizando el modelo que figura a continuación:
“Ruta silenciosa” |
Tramos de la ruta |
Identificador único del tramo |
La “ruta silenciosa” comienza/termina en la frontera del Estado miembro |
Punto A — Punto E |
Punto A — Punto B |
201 |
Sí PUNTO E (País Y) |
Punto B — Punto C |
202 |
||
Punto C — Punto D |
203 |
||
Punto D — Punto E |
204 |
||
Punto F — Punto I |
Punto F — Punto G |
501 |
N.o |
Punto G — Punto H |
502 |
||
Punto H — Punto I |
503 |
Además, los Estados miembros podrán facilitar, de manera voluntaria, mapas que muestren las “rutas silenciosas”. Todas las listas y los mapas se publicarán en la página web de la Agencia (http://www.era.europa.eu) a más tardar nueve meses después de 27 de mayo de 2019.
En la misma fecha, la Agencia comunicará a la Comisión las listas y los mapas de las “rutas silenciosas”. La Comisión informará de ello a los Estados miembros a través del comité al que se refiere el artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797.
D.2 Actualización de las “rutas silenciosas”
Los datos relativos al tráfico de mercancías utilizados para la actualización de las “rutas silenciosas” con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 quater, apartado 2 se referirán a los tres últimos años anteriores a la actualización para los que se disponga de datos. En caso de que, debido a circunstancias excepcionales, el tráfico de mercancías difiera en un año determinado de ese número medio en más de un 25 %, el Estado miembro de que se trate podrá calcular el número medio sobre la base de los dos años restantes. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras actualicen las rutas más silenciosas en el RINF (aplicación) tan pronto como estas actualizaciones estén disponibles. Las actualizaciones serán aplicables a partir del siguiente cambio de programación tras su publicación.
Las rutas designadas “rutas silenciosas” mantendrán esta clasificación tras la actualización, a menos que durante el período considerado el volumen de tráfico haya disminuido más de un 50 % y la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno sea inferior a doce.
En el caso de las líneas nuevas y mejoradas, el volumen de tráfico previsto se utilizará como base para la designación de esas líneas como “rutas silenciosas”.
Apéndice E
Zapatas de freno de material compuesto históricas
E.1 Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso internacional
Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno que figuran en la tabla podrán utilizarse en las “rutas silenciosas”, dentro de su ámbito de utilización, hasta la fecha pertinente fijada en el apéndice N de la ficha UIC 541-4.
Fabricante/nombre del producto: |
Denominación/tipo de zapata |
Tipo de coeficiente de fricción |
Valeo/Hersot Wabco/Cobra |
693 W554 |
K |
Ferodo |
I/B 436 |
K |
Abex |
229 |
K (Fe-sinterizado) |
Jurid |
738 |
K (Fe-sinterizado) |
Los vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto históricas que no figuren en el cuadro, pero que ya estén autorizadas para el tráfico internacional de conformidad con la Decisión 2004/446/CE de la Comisión (6) o la Decisión 2006/861/CE de la Comisión (7), podrán seguir utilizándose sin fecha límite dentro del ámbito de utilización cubierto por su autorización.
E.2 Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso nacional
Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno que figuran a continuación solo podrán utilizarse en las redes ferroviarias, incluidas las “rutas silenciosas”, de los correspondientes Estados miembros, dentro de su ámbito de utilización.
Fabricante / nombre del producto: |
Denominación / tipo de zapata |
Estado miembro |
Cobra/Wabco |
V133 |
Italia |
Cofren |
S153 |
Suecia |
Cofren |
128 |
Suecia |
Cofren |
229 |
Italia |
ICER |
904 |
España, Portugal |
ICER |
905 |
España, Portugal |
Jurid |
838 |
España, Portugal |
Apéndice F
Evaluación del rendimiento acústico de una zapata de freno
La finalidad de este procedimiento es demostrar el rendimiento acústico de una zapata de freno de material compuesto a nivel del componente de interoperabilidad.
El procedimiento consta de los siguientes pasos:
1. Medición de la rugosidad acústica de una rueda representativa de la zapata de freno objeto de evaluación
Desarrollo de la rugosidad acústica de las ruedas en el ensayo en banco
Se utilizarán zapatas de freno nuevas. Solo se utilizarán ruedas nuevas o reperfiladas. Las ruedas no podrán haber sufrido daños (grietas, aplanaduras, etc.).
Se aplicará uno de los siguientes programas de ensayo de las prestaciones de frenado a al menos una rueda con un diámetro nominal de 920 mm:
— |
A2_a para las zapatas LL y A1_a para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]; |
— |
D.1 para las zapatas LL y C.1 para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]; |
— |
J.2 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5] para otras zapatas. |
Se completará el programa seleccionado y se utilizarán los resultados de las series de medición tras su finalización para determinar el índice de rugosidad de las ruedas.
Es opcional continuar con una segunda tanda del programa seleccionado. Si se opta por esta opción, se utilizarán los resultados de las series de medición una vez finalizada la segunda tanda para determinar el índice de rugosidad de las ruedas. Los resultados de ambas tandas deberán documentarse.
La segunda tanda se realizará con la misma rueda, pero la zapata de freno podrá renovarse y sustituirse por otra del mismo tipo. De seguir esta opción, el asentamiento de la nueva zapata de freno se realizará completamente al principio de la segunda tanda.
Procedimiento de medición de la rugosidad acústica de las ruedas
La medición se llevará a cabo según lo establecido en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [6]. Para garantizar la representatividad de la rugosidad acústica de la banda de rodadura, se consideran suficientes ocho líneas de medición con una separación de 5 mm en lugar de las posiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [6].
La medición se llevará a cabo durante el desarrollo de la rugosidad acústica de las ruedas en el ensayo en banco especificado en la sección anterior, de acuerdo con uno de los cuadros siguientes:
Si el programa seleccionado es el A2_a de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]:
Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta |
Sección del programa |
Aplicación del freno n.o |
|
1.a tanda |
2.a tanda |
||
A |
|
Al principio |
Estado inicial |
B |
I |
Después del asentamiento |
después del freno n.o 6 |
C |
J |
Después de acondicionar la zapata para carga vacía |
después del freno n.o 26 |
D |
K |
Condiciones secas y sin carga |
después del freno n.o 51 |
E |
L |
Condiciones húmedas y sin carga |
después del freno n.o 87 |
F |
M |
Condiciones con carga |
después del freno n.o 128 |
G |
N |
Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) |
después del freno n.o 130 |
H |
O |
Fin del programa |
después del freno n.o 164 |
Si el programa seleccionado es el A1_a de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]:
Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta |
Sección del programa |
Aplicación del freno n.o |
|
1.a tanda |
2.a tanda |
||
A |
|
Al principio |
Estado inicial |
B |
I |
Después del asentamiento |
después del freno n.o 6 |
C |
J |
Después de acondicionar la zapata para carga vacía |
después del freno n.o 26 |
D |
K |
Condiciones secas y sin carga |
después del freno n.o 51 |
E |
L |
Condiciones húmedas y sin carga |
después del freno n.o 87 |
F |
M |
Condiciones con carga |
después del freno n.o 128 |
G |
N |
Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) |
después del freno n.o 130 |
H |
O |
Fin del programa |
después del freno n.o 164 |
Si el programa seleccionado es D.1 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]
Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta |
Sección del programa |
Aplicación del freno n.o |
|
1.a tanda |
2.a tanda |
||
A |
|
Al principio |
Estado inicial |
B |
I |
Después del asentamiento |
después del freno n.o 6 |
C |
J |
Después de acondicionar la zapata para carga vacía |
después del freno n.o 26 |
D |
K |
Condiciones secas y sin carga |
después del freno n.o 51 |
E |
L |
Condiciones húmedas y sin carga |
después del freno n.o 87 |
F |
M |
Condiciones con carga |
después del freno n.o 128 |
G |
N |
Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) |
después del freno n.o 130 |
H |
O |
Fin del programa |
después del freno n.o 149 |
Si el programa seleccionado es C.1 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]
Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta |
Sección del programa |
Aplicación del freno n.o |
|
1.a tanda |
2.a tanda |
||
A |
|
Al principio |
Estado inicial |
B |
I |
Después del asentamiento |
después del freno n.o 6 |
C |
J |
Después de acondicionar la zapata para carga vacía |
después del freno n.o 26 |
D |
K |
Condiciones secas y sin carga |
después del freno n.o 51 |
E |
L |
Condiciones húmedas y sin carga |
después del freno n.o 87 |
F |
M |
Condiciones con carga |
después del freno n.o 128 |
G |
N |
Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) |
después del freno n.o 130 |
H |
O |
Fin del programa |
después del freno n.o 149 |
Si el programa seleccionado es J.2 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]
Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta |
Sección del programa |
Aplicación del freno n.o |
|
1.a tanda |
2.a tanda |
||
A |
|
Al principio |
Estado inicial |
B |
I |
Después del asentamiento |
después del freno n.o 6 |
C |
J |
Después de acondicionar la zapata para carga vacía |
después del freno n.o 26 |
D |
K |
Condiciones secas y sin carga |
después de Br. 51 |
E |
L |
Condiciones húmedas y sin carga |
después de Br. 87 |
F |
M |
Condiciones con carga |
después de Br. 128 |
G |
N |
Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) |
después de Br. 130 |
H |
O |
Fin del programa |
después de Br. 149 |
— |
Muestreo: se medirá la rugosidad acústica de una rueda. |
— |
Elaboración de medias: se utilizará el valor medio cuadrático de la rugosidad acústica. |
El resultado es un espectro representativo de la rugosidad de las ruedas de una longitud de onda de un tercio de octava en el dominio de longitud de onda L r
2. Derivación de un indicador escalar de la rugosidad medida de las ruedas L r en la etapa 1
|
|
donde A(i) y B(i) se tabulan como sigue (8):
|
3. Criterio de superación o no superación
El indicador medido en la etapa 2 será inferior o igual a 1.
El indicador medido en la etapa 2, así como el espectro representativo de la rugosidad de las ruedas de una longitud de onda de un tercio de octava en el dominio de longitud de onda Lr , se registrarán en el certificado del CI.
Apéndice G
Zapatas de freno exentas
Las zapatas que figuran a continuación están exentas de una declaración CE de conformidad hasta el 28 de septiembre de 2033. Hasta esa fecha, el fabricante o su representante podrán notificar a la Comisión la necesidad de revisar el criterio de no superación o no superación establecido en el punto 3 del apéndice F o la metodología establecida en dicho apéndice.
Fabricante |
Descripción del tipo y denominación abreviada (si es diferente) |
Becorit |
K40 |
CoFren |
C333 |
CoFren |
C810 |
Knorr-Bremse |
Cosid 704 |
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J816M |
Frenoplast |
FR513 |
Federal Mogul |
Jurid 816 M abreviado: J816M |
Federal Mogul |
Jurid 822 |
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J822 |
CoFren |
C952-1 |
Federal Mogul |
J847 |
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J847 |
Icer Rail / Becorit |
IB 116* |
Alstom/Flertex |
W30-1 |
Apéndice H
Cambios en los requisitos y regímenes de transición
Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros H.1 y H.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/774 de la Comisión (9)] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
Cambios con un régimen de transición genérico de siete años
Para los puntos ETI que figuran en el cuadro H.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 deberán cumplir el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.
Los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro H.1.
Cuadro H.1
Régimen de transición de siete años
Punto(s) ETI |
Punto(s) ETI de la ETI anterior |
Explicación sobre el cambio de la ETI |
No aplicable |
Cambios con un régimen de transición específico
Para los puntos ETI que figuran en el cuadro H.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro H.2 a partir del 28 de septiembre de 2023.
Cuadro H.2
Régimen de transición específico
Punto(s) ETI |
Punto(s) de la ETI anterior |
Explicación sobre el cambio de la ETI |
Régimen de transición |
|||
Fase de diseño no iniciada |
Fase de diseño iniciada |
Fase de producción |
Material rodante en funcionamiento |
|||
No aplicable |
(1) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).
(2) APL: número de ejes dividido por la longitud entre topes (m–1)
(3) Decisión 2002/735/CE de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, sobre la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al subsistema “Material Rodante” del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE (DO L 245 de 12.9.2002, p. 402).
(4) Únicamente si se aplica la evaluación simplificada de conformidad con el punto 6.2.3
(5) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 312).
(6) Decisión 2004/446/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se especifican los parámetros fundamentales para las especificaciones técnicas de interoperabilidad ruido, vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías contempladas en la Directiva 2001/16/CE (DO L 155 de 30.4.2004, p. 1).
(7) Decisión 2006/861/CE de la Comisión, de 28 de julio de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-vagones de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 344 de 8.12.2006, p. 1).
(8) Los coeficientes A(i) y B(i) se adaptan a los valores límite actuales para el ruido de paso y las condiciones de la vía de referencia.
(9) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/774 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1304/2014 en lo que se refiere a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-ruido” a los vagones de mercancías existentes (DO L 139I de 27.5.2019, p. 89).
ANEXO VII
El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 se modifica como sigue:
1) |
El punto 3 se sustituye por el texto siguiente: 3. «CARACTERÍSTICAS COMUNES Las características que figuran en el presente anexo se aplicarán en todo el sistema ferroviario de la Unión, a modo de especificación de un vocabulario común que permita:
|
2) |
En el punto 3.1 se añade un nuevo punto 6 como sigue:
|
3) |
El punto 3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
4) |
El punto 3.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
5) |
El cuadro 1 se sustituye por el siguiente: «Cuadro 1 Parámetros del registro de la infraestructura (RINF)
|
6) |
El punto 4.1 se modifica como sigue: el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «La arquitectura del sistema de registros de la infraestructura será la siguiente:». |
7) |
La figura 1 se sustituye por la siguiente:
|
8) |
El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente: «La aplicación del RINF será una aplicación web creada, gestionada, mantenida y administrada por la Agencia. La Agencia pondrá a disposición de los administradores de infraestructuras los siguientes archivos y documentos que se utilizarán para presentar los datos a la aplicación del RINF:
|
9) |
El punto 4.3 se modifica como sigue:
|
10) |
El punto 4.4 se sustituye por el texto siguiente: «4.4. Modo de funcionamiento El sistema de registro de la infraestructura proporcionará, a través de la aplicación del RINF, tres interfaces principales:
La base de datos central de la aplicación del RINF pondrá a disposición del público los datos facilitados por los administradores de infraestructuras sin ninguna modificación. La funcionalidad básica de la aplicación del RINF permitirá a los usuarios buscar y obtener datos del registro de la infraestructura. La aplicación del RINF conservará el historial completo de los datos puestos a disposición por los administradores de infraestructuras. Estos registros se almacenarán durante dos años desde la fecha de la retirada de los datos. La Agencia, como administrador de la aplicación de RINF, proporcionará acceso a los usuarios cuando así se le solicite. Las respuestas a las consultas formuladas por los usuarios de la aplicación del RINF se proporcionarán en las veinticuatro horas siguientes al momento en el que se formule la consulta. Los administradores de infraestructuras podrán mantener sus datos actualizados directamente en el RINF, siguiendo las especificaciones del cuadro 1, y enviarlos a la aplicación del RINF de conformidad con el artículo 5. Los administradores de infraestructuras cargarán los archivos en la aplicación del RINF mediante una interfaz específica proporcionada para esta operación. Un módulo específico facilitará la validación y la carga de los datos.». |
11) |
El punto 5 se modifica como sigue:
|
12) |
Se añade el nuevo apéndice A siguiente: « Apéndice A Especificaciones técnicas a las que se hace referencia en el presente Reglamento A-1 Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)
A-2 Normas
|