30.11.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 325/63

(1)

Por informaciones publicadas en la prensa belga en julio de 2001 y una queja recibida en enero de 2002, la Comisión se enteró de que Bélgica había concedido una serie de medidas de ayuda a la compañía aérea Ryanair Ltd (en lo sucesivo, «Ryanair») para la prestación de servicios aéreos en el aeropuerto de Charleroi. Mediante cartas de 21 de noviembre de 2001, 13 de junio de 2002 y 4 de julio de 2002, así como en una reunión celebrada el 9 de octubre de 2002, Bélgica transmitió a la Comisión una serie de informaciones al respecto.

(2)

Mediante carta de 11 de diciembre de 2002 (3) (en lo sucesivo, la «Decisión de incoación»), la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (en lo sucesivo, el «procedimiento de investigación formal») con respecto a dicha ayuda. Bélgica presentó sus observaciones el 14 de febrero de 2003.

(3)

La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(4)

La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. El 19 de marzo y el 22 de abril de 2003 remitió a Bélgica dichas observaciones y le brindó la posibilidad de comentarlas. La Comisión recibió los comentarios de Bélgica mediante cartas de 16 y 27 de mayo de 2003.

(5)

A petición de la Comisión, se celebraron tres reuniones con las autoridades belgas el 24 de junio y el 23 y el 25 de julio de 2003. Después de las reuniones se envió la información adicional que la Comisión había solicitado el 27 de agosto de 2003.

(6)

El 19 de diciembre de 2003, Bélgica envió a la Comisión un escrito con información complementaria. En dicho escrito, las autoridades belgas solicitaban una nueva reunión con la Comisión, que tuvo lugar el 16 de enero de 2004.

(7)

La Comisión adoptó una decisión definitiva parcialmente negativa el 12 de febrero de 2004 (5) (en lo sucesivo, la «Decisión de 2004»).

(8)

Dicha Decisión fue anulada mediante sentencia del Tribunal General de 17 de diciembre de 2008 (6) (en lo sucesivo, «sentencia de 2008»), lo que obligó a la Comisión a adoptar una nueva decisión definitiva en relación con las medidas consideradas. El Tribunal consideró que la Comisión había incurrido en un error de derecho al negarse a examinar conjuntamente las ventajas concedidas por la Región Valona (en lo sucesivo, la «Región») y el gestor del aeropuerto de Charleroi, la sociedad anónima Brussels South Charleroi Airport (en lo sucesivo, «BSCA»), y comprobar si, consideradas conjuntamente, las dos entidades se habían comportado como un inversor prudente en una economía de mercado. La sentencia de 2008 tuvo por efecto la reapertura del procedimiento de investigación formal que se había cerrado con la Decisión definitiva de 2004.

(9)

Mediante carta de 23 de julio de 2010, la Comisión brindó a Bélgica y a las partes que habían presentado observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal iniciado el 11 de diciembre de 2002, la posibilidad de presentar nuevas observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal reabierto a raíz de la sentencia de 2008. En respuesta a la solicitud de la Comisión de 20 de abril de 2011, las autoridades belgas enviaron información adicional mediante cartas de 14 de julio y 21 de septiembre de 2011.

(10)

Por carta de 21 de marzo de 2012, la Comisión informó a Bélgica de su decisión de ampliar el procedimiento de investigación formal a nuevas medidas (en lo sucesivo, la «Decisión de ampliación de 2012»).

(11)

La Decisión de ampliación de 2012 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (7). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión.

(12)

Bélgica presentó sus observaciones el 22 de mayo de 2012. Dichas observaciones no contenían el cuadro resumen del anexo I de la Decisión de ampliación de 2012, que se remitió el 5 de junio de 2012.

(13)

El 9 de agosto de 2012, la Comisión solicitó información adicional relativa, en particular, a las cargas soportadas por la Société Wallonne des Aéroports (en lo sucesivo, «SOWAER») por sus inversiones en el aeropuerto de Charleroi y sus misiones en favor de BSCA. El 3 de septiembre de 2012, las autoridades belgas remitieron las cuentas anuales de SOWAER para los años 2001 a 2004 y, el 9 y el 18 de octubre de 2012, información complementaria.

(14)

El 26 de octubre de 2012, tras una reunión, la Comisión solicitó información complementaria. Bélgica remitió dicha información el 9 de noviembre de 2012.

(15)

La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los siguientes interesados:

(16)

La Comisión transmitió dichas observaciones a Bélgica el 2 de julio y el 29 de octubre de 2012, el 3 de mayo de 2013 y el 22 de enero y el 24 de febrero de 2014, brindándole la posibilidad de comentarlas. Recibió los comentarios de Bélgica mediante cartas de 17 de julio de 2012, 14 de diciembre de 2012 y 5 de junio de 2013.

(17)

El 14 de enero de 2014, la Comisión solicitó información adicional a Bélgica, en particular para realizar la prueba del operador en una economía de mercado a las medidas en favor de BSCA. Bélgica respondió mediante cartas enviadas el 7 y el 24 de febrero de 2014. No obstante, debido a que las respuestas estaban incompletas, la Comisión envió una carta de recordatorio a Bélgica el 10 de marzo de 2014, en la que le indicaba las respuestas que faltaban y pedía que las diera. Bélgica envió elementos adicionales el 24 de marzo de 2014.

(18)

El 7 de febrero de 2014, la Comisión solicitó información complementaria a Bélgica, en concreto sobre las medidas en favor de Ryanair. Los días 18 y 24 de marzo de 2014, Bélgica remitió parte de las respuestas a las preguntas formuladas.

(19)

El 7 de febrero de 2014 se celebró en el aeropuerto de Charleroi una reunión entre los representantes de la Región Valona, SOWAER y BSCA, por una parte, y los servicios de la Comisión, por otra.

(20)

El 25 de febrero y el 11 de marzo de 2014, la Comisión solicitó a Bélgica información complementaria y, en particular, aclaraciones sobre los elementos aportados por Bélgica el 7 y el 24 de febrero de 2014 en relación con las medidas de la Región y SOWAER en favor de BSCA. Bélgica respondió mediante cartas de 25 de marzo y 4 de abril (anexos remitidos el 9 de abril) de 2014.

(21)

Los días 17 y 19 de marzo de 2014, a raíz de la adopción de las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas (en lo sucesivo, «Directrices de la aviación») (8), la Comisión invitó a Bélgica y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de la aviación al presente caso. Además, el 15 de abril de 2014, se publicó una comunicación en la que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a que presentaran sus comentarios, también en el presente asunto, a la luz de la entrada en vigor de las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas. La Comisión recibió observaciones de Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France y la asociación «Transport et environnement», y remitió dichos comentarios a Bélgica el 26 de mayo de 2014. Esta última comunicó sus observaciones el 26 de junio de 2014.

(22)

El 11 de abril de 2014, tuvo lugar una nueva reunión entre los servicios de la Comisión, por una parte, y Bélgica, BSCA y SOWAER, por otra. Tras esta reunión, Bélgica remitió documentos y una nota fechada el 5 de mayo de 2014 sobre las misiones de servicio público confiadas a BSCA.

(23)

El 5 de mayo de 2014, la Comisión envió una nueva solicitud de información a Bélgica, a la que esta última respondió el 13 de mayo de 2014.

(24)

Mediante escrito de 7 de mayo de 2014, Bélgica aceptó que, en el presente asunto y habida cuenta del compromiso contraído por los servicios de la Comisión de remitirle lo antes posible una traducción de la Decisión en lengua neerlandesa, la Comisión pudiera, de forma excepcional y en virtud del artículo 297 del TFUE, notificarle la Decisión en lengua francesa. Bélgica aceptó que la versión en lengua francesa de la decisión fuese la única auténtica y surtiese efecto mediante su notificación en dicha lengua.

(25)

El 2 de julio de 2014, Brussels Airlines remitió una versión actualizada de los comentarios enviados el 25 de septiembre de 2013 tras la publicación del proyecto de Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas. Dichos comentarios fueron transmitidos a Bélgica el 4 de julio de 2014 y esta última remitió sus observaciones el 18 de julio de 2014.

(26)

A raíz de la Ley de reforma institucional de 8 de agosto de 1980, se dotó a las regiones belgas de las competencias necesarias para el equipamiento y la explotación de los aeródromos y aeropuertos públicos ubicados en su territorio, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, que siguió siendo competencia del Estado federal belga.

(27)

Según Bélgica (9), el Gobierno valón decidió entonces desarrollar las potencialidades económicas de dichas infraestructuras de transporte y efectuar las inversiones necesarias de forma progresiva. El 2 de mayo de 1989, el Gobierno valón refrendó la siguiente nota del ministro de Transportes: «Por ello, el primer objetivo del Ejecutivo valón es hacer todo lo posible para que los aeropuertos y aeródromos valones alcancen rápidamente el umbral de rentabilidad. A tal fin, deben adoptarse diversas medidas conjuntamente, en particular en lo que se refiere a las infraestructuras».

(28)

En 1991, la Región creó BSCA, a fin de gestionar el aeropuerto de Charleroi Bruxelles Sud (en lo sucesivo, «aeropuerto de Charleroi»).

(29)

Mediante un convenio de 9 de julio de 1991 (en lo sucesivo, «Convenio Región/BSCA»), la Región concedió a BSCA por un período de cincuenta años:

(30)

El Convenio Región/BSCA —incluido el pliego de condiciones anexo al mismo (en lo sucesivo, «pliego de condiciones»)— establece el reparto de gastos entre la Región Valona y BSCA:

(31)

Por lo que respecta a las tasas, el Convenio (16) establece que:

(32)

En aplicación de la cláusula adicional n.o 2 del pliego de condiciones, la asunción del «coste de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento» por la Región se prorrogó hasta el 1 de enero de 2000.

(33)

La Región se hizo cargo asimismo del coste de dichos servicios para los años 2000 (17) y 2001 (18).

(34)

Por lo que respecta al año 2002, Bélgica alega que, si bien la Región pretendía seguir concediendo una compensación por dichos costes, la creación de SOWAER y el establecimiento de un nuevo marco jurídico retrasaron la formalización de la prórroga de dicha compensación. Según Bélgica, el mantenimiento de la asunción de este gasto se confirmó mediante carta de 5 de julio de 2001 enviada por BSCA a la Administración valona de transportes y equipos, en la que se detallaban las líneas del presupuesto de 2002 de BSCA consagradas a los costes de estos servicios, tras una conversación telefónica en cuyo curso se habría confirmado la asunción de estos servicios por la Región para 2002.

(35)

A finales del decenio de 1990, se encargaron a consultorías externas una serie de estudios sobre las posibilidades de desarrollo del aeropuerto de Charleroi. Así, la Región encargó a Tractebel un estudio estratégico sobre el desarrollo del aeropuerto de Charleroi, que se concluyó en abril de 2000 (19). Simultáneamente, un estudio de Roland Berger International Management Consultant de julio de 2000 se ocupó del desarrollo de una estrategia aeroportuaria para Valonia (20). Por último, en el contexto de las negociaciones entabladas con la Región a comienzos de 2001 con vistas a una posible participación en el capital de BSCA, Grands Travaux de Marseille encargó un estudio sobre el desarrollo potencial del aeropuerto (21).

(36)

Según Bélgica, antes incluso de la realización de estos estudios y debido a exigencias técnicas derivadas de la infraestructura existente (22), ya estaba claro que se debía construir una nueva terminal en la zona norte del emplazamiento. Intercommunale Igretec, encargada de la creación del parque de actividades «Aéropôle», había expropiado ya algunos terrenos. La Región procedió por sí misma a expropiaciones a lo largo del decenio de 1990 y la Intercommunale le retrocedió, en 1999, los terrenos que había expropiado. Sobre esos terrenos se construyó la nueva terminal de pasajeros, actualmente operativa.

(37)

En una reunión de 20 de julio de 2000, la Región Valona aprobó las orientaciones para un acuerdo marco sobre un programa plurianual de inversiones en el aeropuerto de Charleroi, que mencionaba, en particular, «el concepto de una nueva terminal de pasajeros», con un presupuesto total de 113,74 millones EUR.

Cuadro 1

Inversiones en infraestructuras previstas en el acuerdo marco de 20 de julio de 2000

(38)

El 8 de noviembre de 2000, la Región adoptó una decisión en ejecución de su decisión de 20 de julio de 2000, que modificaba las hipótesis del programa plurianual de inversiones y elevaba el coste total de la inversión a 121 millones EUR. No obstante, según la nota adjunta a esta decisión, «las inversiones relativas a la nueva terminal y sus infraestructuras de acompañamiento solo se efectuarán en función de la evolución de las necesidades concretas, dado que la asunción de las mismas debe examinarse teniendo en cuenta el desarrollo de las actividades». La nota precisaba la evaluación en aquella fase de los costes generados por una nueva terminal: «si las necesidades reales del aeropuerto lo imponen (…), la realización de la nueva terminal y las infraestructuras de acompañamiento de la misma podría generar una inversión del orden de 1 514 millones BEF» es decir, unos 37,5 millones EUR, sin detallar no obstante el calendario de ejecución (véase el cuadro 9). En aquella fecha, todavía no se habían definido las modalidades de financiación del programa de inversiones del aeropuerto de Charleroi (23).

Cuadro 2

Inversiones en infraestructuras previstas en la nota adjunta a la decisión de 8 de noviembre de 2000

(39)

El 1 de julio de 2001, la Región constituyó una sociedad bajo su control exclusivo, la Société Wallonne des Aéroports (en lo sucesivo, «SOWAER»), para desarrollar las infraestructuras aeroportuarias de la Región, ponerlas a disposición de las empresas gestoras de los aeropuertos afectados y mantenerlas en estado operativo, haciéndose cargo de las operaciones de mantenimiento de gran magnitud y las reparaciones.

(40)

Previamente, en una decisión de 23 de mayo de 2001 que tenía por objeto el «establecimiento de un mecanismo financiero y la creación de una empresa especializada», la Región había aprobado los estatutos y el plan financiero de SOWAER para los años 2001 a 2004 (24) y, en particular, un importe de inversiones total en el aeropuerto de Charleroi de 3 753 millones BEF, es decir, unos 93 millones EUR, de los cuales 28 millones EUR correspondían a la nueva terminal (véase el cuadro 3).

Cuadro 3

Inversiones en infraestructuras previstas en el plan financiero de SOWAER aprobado por la Región el 23 de mayo de 2001

(41)

En marzo de 2002, se presentó al Consejo de administración de SOWAER un plan financiero más detallado (25), en el que se recogía la evolución última de los programas de inversiones de Lieja y Charleroi. Con posterioridad, dicho plan se actualizó a intervalos regulares (en torno a una vez al año).

(42)

Asimismo, con arreglo al plan financiero de SOWAER aprobado el 23 de mayo de 2001, se estableció un límite máximo a la contribución al fondo de medio ambiente de 75 millones BEF (1,86 millones EUR) para 2002. Dicho plan financiero incluía también como ingresos de SOWAER el saldo del fondo de medio ambiente, en concepto de sus misiones delegadas.

(43)

El 15 de abril de 2002, SOWAER, que el 29 de marzo de 2002 había adquirido la concesión de propiedad pública otorgada a BSCA en 1991, celebró un convenio de subconcesión de propiedad pública con BSCA (en lo sucesivo, «Convenio SOWAER/BSCA de 2002»), en virtud del cual:

(44)

De forma casi simultánea, el 29 de marzo de 2002, la Región y BSCA celebraron una cláusula adicional que modificaba el Convenio Región/BSCA. Según dicha cláusula adicional (cláusula adicional n.o 3 del Convenio Región/BSCA) (26), la Región se comprometía a pagar a BSCA:

(45)

El 3 de abril de 2003, el Gobierno valón tomó nota de una revisión del programa de inversiones. Dicha revisión modificaba, en particular, la capacidad de la nueva terminal con respecto al nivel decidido en la versión inicial del programa de inversiones. En efecto, en lugar de una capacidad de dos millones de pasajeros, ahora se preveía construir una terminal con capacidad para tres millones de pasajeros, así como un aparcamiento de coches mayor que el previsto. Esta revisión representaba unas inversiones adicionales de 33 millones EUR.

(46)

El Convenio SOWAER/BSCA de 2002 fue sustituido el 4 de abril de 2006 por un nuevo convenio (en lo sucesivo, «Convenio SOWAER/BSCA de 2006»). Este último recoge lo esencial de las disposiciones del Convenio SOWAER/BSCA de 2002 y precisa el contenido de determinados servicios prestados por SOWAER a BSCA además de los servicios definidos en el Convenio de 2002. También modifica las modalidades de cálculo de los cánones de concesión que BSCA debe pagar a SOWAER.

(47)

Paralelamente, se modificó el Convenio Región/BSCA mediante la cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006. Ahora, el artículo 3.2.2. del Convenio Región/BSCA prevé que:

(48)

La cláusula adicional precisa asimismo que el importe de la compensación financiera deberá revisarse antes de julio de 2009.

(49)

El Convenio Región/BSCA fue modificado de nuevo el 15 de enero de 2008 (cláusula adicional n.o 6). En aplicación de esta modificación:

(50)

Sin prácticamente usuarios regulares hasta entonces, el aeropuerto de Charleroi acogió, a partir del 1 de mayo de 1997, a la compañía Ryanair, en principio para la operación de la ruta Dublín-Charleroi. En abril de 2001, Ryanair abrió su primera base continental en Charleroi, inicialmente con dos aviones, e introdujo nuevos destinos (Shannon, Glasgow, Pisa, Venecia y Carcassonne).

(51)

De 2000 a 2013, el tráfico de Charleroi pasó de unos 200 000 pasajeros al año a unos siete millones.

Cuadro 4

Estadísticas anuales de tráfico en el aeropuerto de Charleroi

(52)

Ryanair siempre ha representado más del [70-80] (*1) % del tráfico del aeropuerto de Charleroi.

(53)

El accionariado de BSCA se modificó en numerosas ocasiones desde 2001. En efecto, a finales de 2000, BSCA era propiedad en más del 80 % de Sambrinvest (31) y, en menor medida de Cockerill Sambre, Igretec (32) y otros accionistas.

(54)

La primera reforma se efectuó en virtud de una decisión del Gobierno valón de 8 de febrero de 2001. Mediante la misma, el Gobierno encargó a Sogepa (33), una empresa controlada por la Región, la adquisición de 2 680 acciones de BSCA (43,79 % del capital) propiedad de Sambrinvest, las acciones propias de BSCA y las participaciones que deseasen vender los «accionistas privados». Además, en el mismo convenio, el Gobierno encargaba al ministro responsable de la gestión aeroportuaria «preparar un convenio de accionistas que vincule a SOWAER, Sambrinvest y en su caso Igretec y organice la coordinación entre ellos de los poderes en el seno de BSCA, tanto en la Junta General como en el consejo de administración y el Comité de Dirección».

(55)

La Región también decidió emprender simultáneamente una ampliación de capital de BSCA: el principio de esta recapitalización figura en una decisión del Gobierno valón de mayo de 2001 (34). Esta ampliación de capital, por un importe total de 3 941 300 EUR, se efectuó el 3 de diciembre de 2002; SOWAER aportó en efectivo 3 808 660 EUR por el 49,23 % de las participaciones en el capital de BSCA.

Cuadro 5

Evolución de la composición del accionariado de BSCA  (35)

(56)

De 2002 a 2008, SOWAER gestionó una participación del 49 % aproximadamente del capital de BSCA. Según las autoridades belgas, esta gestión se efectuó por cuenta del Gobierno valón.

(57)

En 2009, BSCA abrió su capital a un socio privado. El consorcio Belgian Airports (en lo sucesivo, «Belgian Airports»), integrado por el grupo italiano SAVE y la sociedad belga Holding Communal S.A. (36), adquirió así el 27,65 % de las participaciones del gestor aeroportuario. Belgian Airports dispone de derecho de veto sobre cierto número de decisiones importantes, incluidos los acuerdos comerciales con Ryanair.

(58)

En la presente decisión se contemplan dos tipos de medidas:

(59)

Las medidas en favor de BSCA que se analizan en el presente procedimiento son las siguientes:

(60)

En aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2002, SOWAER:

(61)

El programa de inversiones se revisó anualmente. Las revisiones consistieron tanto en actualizaciones derivadas de sobrecostes que no se habían anticipado en abril de 2002 como en decisiones de nuevas inversiones. En particular, el 3 de abril de 2003, el Gobierno valón tomó nota de una revisión del programa de inversiones aprobado por el consejo de administración de SOWAER. Esta revisión (38) preveía una nueva terminal con una capacidad mayor que la inicialmente prevista (tres millones de pasajeros en lugar de dos) y un aparcamiento de coches mayor que el previsto. Representaba unas inversiones adicionales por un importe de 33 millones EUR.

(62)

El programa de inversiones se revisó anualmente hasta 2009 (39). El coste total del programa de inversiones de SOWAER en Charleroi para 2002-2010, tal como quedó revisado tras su última actualización por el consejo de administración de SOWAER en 2009, ascendía a 219 103 435 EUR (40). Aunque este programa de inversiones se denominó «programa de inversiones para 2002-2010», se preveían gastos hasta 2017.

Cuadro 7

Costes totales del programa de inversiones de SOWAER en Charleroi, tal como quedó revisado por el consejo de administración de SOWAER en 2009

(63)

Además de las reparaciones y operaciones de mantenimiento de gran magnitud, en aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2006, SOWAER se comprometió a prestar servicios adicionales por cuenta de BSCA, en concreto servicios de asesoramiento de todo tipo (jurídico, medioambiental, financiero, administrativo, etc.), de análisis y asesoramiento sobre las molestias sonoras asociadas al aeropuerto, y de definición y actualización de un Sistema de Información Geográfica (SIG).

(64)

Como contrapartida de los elementos descritos en la sección 3.1.1.1, BSCA abona a SOWAER un canon de concesión.

(65)

En aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2002, BSCA debía abonar a la Región un canon de concesión integrado por:

(66)

No obstante, con arreglo al Convenio de concesión Región/BSCA, tal como fue modificado el 29 de marzo de 2002, BSCA recibe una subvención de la Región para que pueda «desempeñar misiones de servicio público en el marco de la explotación del aeropuerto de Charleroi, en concreto los gastos vinculados a la utilización de los terrenos, construcciones e infraestructuras aeroportuarias puestos a disposición por SOWAER». Esta subvención es equivalente al canon a tanto alzado, de forma que en realidad solo corre a cargo de BSCA el canon variable con límite máximo. Además, en aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 15 de abril de 2002, BSCA está exenta del pago del canon a tanto alzado en caso de que no perciba la subvención de la Región (43).

(67)

El Convenio SOWAER/BSCA de 2002 fue revisado por el Convenio SOWAER/BSCA de 2006, aplicable a partir del 1 de enero de 2006. Con arreglo a este Convenio (44), BSCA debía abonar a SOWAER:

(68)

Paralelamente, el Convenio de concesión de servicios entre la Región y BSCA de 10 de marzo de 2006 modifica los términos de la subvención de la Región destinada a cubrir la parte fija de los cánones de BSCA a SOWAER (47) y recoge la cláusula de exención contemplada en el considerando 66 (48).

(69)

Por último, en virtud de la cláusula adicional n.o 1 de 27 de mayo de 2009 al Convenio SOWAER/BSCA de 2006, BSCA y SOWAER acuerdan que, a partir de 2009, BSCA pagará a SOWAER un importe anual de […] EUR por metro cuadrado adicional (49) con vistas a la adquisición de nuevos terrenos por SOWAER y a la correspondiente ampliación del ámbito del convenio de servicios. Estos importes adicionales ascendieron a 1 206 EUR en 2010, 1 230 EUR en 2011, 1 255 EUR en 2012 y 1 280 en 2013 (50).

(70)

A la vista de estos elementos, los importes de los cánones efectivamente pagados por BSCA a SOWAER se resumen en el cuadro 8 teniendo en cuenta las compensaciones abonadas por la Región a BSCA para su transferencia a SOWAER.

Cuadro 8

Cánones abonados por BSCA a SOWAER  (51)

(71)

La cláusula adicional n.o 3 de 29 de marzo de 2002 del Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 3.2 del Convenio Región/BSCA y prevé que la Región Valona reembolse los gastos inherentes a los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento:

(72)

La cláusula adicional n.o 3 de 29 de marzo de 2002 modifica asimismo el artículo 25 del pliego de condiciones y prevé que el concesionario someta a la autoridad otorgante el presupuesto correspondiente a las partidas de lucha contra incendios y mantenimiento y que lleve una cuenta de explotación separada que pueda ser analizada y controlada en cualquier momento por dicha autoridad otorgante.

«En esa cuenta de explotación se consignarán, en particular:

(73)

La cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006 al Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 3.2.2 del Convenio Región/BSCA como sigue: «Serán objeto de inscripciones anuales en el presupuesto de la Región Valona: (…) la compensación financiera concedida por la Región Valona a BSCA por los costes de ejecución de los servicios de protección contra incendios y de seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, dentro del respeto de las condiciones indicadas en el artículo 25 del pliego de condiciones anexo al presente Convenio».

(74)

La cláusula adicional n.o 5 modifica asimismo el artículo 25 del pliego de condiciones. El artículo 25 modificado prevé que «los servicios relativos a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario incluyen el mantenimiento corriente de dicho emplazamiento, el servicio técnico de mantenimiento de los edificios, pistas, accesos y caminos, pequeños trabajos de asfaltado, mantenimiento corriente y reparación de la pista y los accesos, la revisión y el mantenimiento operativo de la iluminación y las luces de pista, los trabajos de siega, el desgomado y el marcado de la pista, la retirada de nieve y cualquier otro servicio que garantice la seguridad del tráfico en tierra, del emplazamiento aeroportuario y de las infraestructuras, a excepción de los espacios comerciales de la zona aeroportuaria».

(75)

En aplicación del artículo 25 del pliego de condiciones, se establece un límite máximo de la compensación financiera de 5 774 000 EUR para 2006. Este límite máximo se indexó anualmente hasta el 31 de diciembre de 2009. El importe de la compensación financiera debía revisarse a más tardar en el segundo semestre de 2009.

(76)

Además, el artículo 25.7 del pliego de condiciones, introducido por la cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006, prevé que el importe de la compensación no pueda exceder de los costes reales soportados por BSCA y que cualquier sobrecompensación sea compensada con la consignación presupuestaria del ejercicio siguiente.

(77)

La cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008 al Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 25.1 del pliego de condiciones y añade a los servicios cuya ejecución se ha confiado a BSCA (56) el seguimiento y registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos, la guía en tierra de aeronaves (marshaling) y la protección.

(78)

El seguimiento y registro de los vuelos consiste en introducir en la base de datos de la administración valona la información relativa a los vuelos (número de pasajeros, matrícula, nombre del piloto, tipo de avión, naturaleza del vuelo, procedencia, peso del avión, etc.). La planificación de los vuelos engloba las comunicaciones, los planes de vuelo, las franjas horarias, los anuncios de radio y la gestión de los aparcamientos de aviones. El seguimiento y el registro de los vuelos y la planificación de estos corren a cargo del «departamento de navegación».

(79)

La guía en tierra de aeronaves (marshaling) comprende dos tareas: el marshaling en «stand», que es realizado por el coordinador de zonas con ocasión de la llegada de cada avión y el «follow-me», que consiste en el guiado del avión por un vehículo y solo se utiliza cuando los pilotos no conocen el aeropuerto (aviación de negocios) o se trata de aeronaves de grandes dimensiones, código D. En el aeropuerto de Charleroi, este número de operaciones es muy limitado (a lo sumo 100 por año).

(80)

Los servicios de protección se definen en el artículo 25.2 del pliego de condiciones, tal como fue modificado por la cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008: «el control, la televigilancia, las rondas y patrullas de vigilancia, el control de acceso y la emisión de las acreditaciones para visitantes». BSCA delega la ejecución de los servicios de protección en la sociedad anónima de derecho público BSCA Security. Las misiones de BSCA Security se definen sobre la base del Decreto de 23 de junio de 1997 relativo a la creación de los aeropuertos de la Región Valona (57). BSCA Security es propiedad en un 51 % de la Región Valona y en un 49 % de BSCA.

(81)

Las modalidades de la compensación financiera se enuncian en el artículo 25.1 del pliego de condiciones modificado, como sigue:

(82)

El artículo 25.7 del pliego de condiciones se modifica y se prevé que el importe de la compensación no podrá exceder de los costes reales soportados por BSCA una vez deducidas las tasas que en su caso perciba de los usuarios para cubrir esos servicios.

(83)

En el cuadro 9 se recapitulan las subvenciones pagadas por la Región Valona a BSCA y BSCA Security, excluida la subvención de «misión pública» que compensa el canon a tanto alzado anual.

Cuadro 9

Subvenciones pagadas por la Región a BSCA y BSCA Security  (59) de 2001 a 2013 (excluida la subvención de «misión pública» que compensa el canon a tanto alzado anual)

(84)

En el marco de sus proyectos de desarrollo y, en particular, de la negociación de los acuerdos de 2001 con Ryanair, una nota estratégica presentada al consejo de administración de BSCA el 31 de julio de 2001 indicaba que «BSCA acumulará unos 164 millones de pérdidas en los próximos tres años. Por consiguiente, a 31 de diciembre de 2003 sus fondos propios se verán reducidos a 23 millones de francos, es decir, menos del 20 % del capital actual, que es de 153 millones de francos [belgas]. Por ese motivo, se debe proceder a una ampliación de capital de cinco millones de euros a fin de evitar una situación de precariedad.»

(85)

De hecho, en su decisión de 23 de mayo de 2001 relativa al plan financiero de SOWAER, la Región ya había aprobado la realización de inyecciones sucesivas de capital en las empresas gestoras de los aeropuertos valones (60). En aquella fecha, el plan financiero de SOWAER preveía «una participación en BSCA de +/- 60 millones BEF […] y, después, repartida en tres años, tres veces 30 millones (capital de 600 millones y participación de SOWAER del 25 %, es decir 150 millones)», lo que representaba una inyección de capital 3,718 millones EUR repartida en tres años.

(86)

La ampliación de capital se realizó finalmente en una sola vez, el 3 de diciembre de 2002. El capital suscrito se liberó por completo; SOWAER aportó en efectivo 3,809 millones EUR por el 49,23 % de las participaciones de capital de BSCA (61).

(87)

Con la expresión «acuerdos de 2001» se designa el conjunto formado por:

(88)

El 6 de noviembre de 2001 la Región celebró un acuerdo con Ryanair. Dicho acuerdo preveía una tasa de aterrizaje de 1 EUR por pasajero de salida de Ryanair, lo que representa una reducción del orden del 50 % de la tasa de aterrizaje con respecto al importe fijado y publicado por el Gobierno valón, resultante de otro método de cálculo (64) (en efecto, en aquel entonces, las cargas aeroportuarias facturadas a las compañías aéreas se determinaban con arreglo a una relación de tarifas adoptada y publicada por el Gobierno valón, y no por BSCA). Además, la Región se comprometió a indemnizar a Ryanair por las pérdidas que la compañía registrase como consecuencia directa de una posible modificación de las tasas aeroportuarias o de los horarios de apertura del aeropuerto durante los años 2001 a 2016, salvo si dichos cambios fueran dictados por la Unión Europea, el Estado federal, la Organización de la Aviación Civil Internacional u otras exigencias del derecho internacional.

(89)

En virtud del contrato de 2001 entre BSCA y Ryanair, BSCA estableció un precio para la asistencia en tierra de 1 EUR por pasajero (65) para Ryanair, es decir, diez veces menos que el precio establecido en 2001 por BSCA para los demás usuarios.

(90)

BSCA se comprometió asimismo a contribuir con medios financieros y diversas prestaciones de servicios a los gastos relacionados con la apertura de la base de Ryanair en Charleroi (66). Dicha contribución ascendía a:

(91)

Paralelamente, BSCA puso a disposición de Ryanair de forma gratuita 100 m2 de oficinas y otros 100 m2 de almacén industrial, y le concedió un derecho de acceso no exclusivo a una sala de formación. BSCA también tuvo que intervenir para que Ryanair obtuviese un coste mínimo o nulo por la utilización de un hangar dedicado al mantenimiento de aviones.

(92)

Por otra parte, con arreglo al contrato de 2001, Ryanair y BSCA constituyeron una empresa de promoción comercial conjunta, denominada Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (en lo sucesivo, «Promocy»). El objeto social de Promocy era el desarrollo de Charleroi y su región mediante la explotación comercial del aeropuerto (67) (Promocy financiaba, por ejemplo, parte del precio de los billetes promocionales de Ryanair). BSCA y Ryanair debían contribuir en la misma proporción al funcionamiento de Promocy (68). Así, BSCA y Ryanair suscribieron a partes iguales el capital social de Promocy, que ascendía a 62 500 EUR. Además, BSCA y Ryanair pagaban cada uno una contribución de 4 EUR por pasajero transportado por Ryanair desde el aeropuerto de Charleroi.

(93)

Las tasas por pasajero de salida aplicables a las operaciones de Ryanair en virtud del contrato de 2001, así como las contribuciones a la financiación de Promocy, se resumen en el cuadro 10.

Cuadro 10

Tasas aplicables a Ryanair con arreglo al contrato de 2001  (69)

(94)

Como contrapartida, la compañía Ryanair se comprometió con BSCA a establecer en Charleroi cierto número de aviones (entre dos y cuatro) y a efectuar por lo menos tres rotaciones diarias por avión con salida de Charleroi en el período de quince años (2001-2016) cubierto por el contrato. La compañía irlandesa garantizaba también al gestor del aeropuerto un tráfico de pasajeros que le permitía esperar ingresos, ya fuera en concepto de las tasas aeroportuarias o de otras actividades distintas de las aeronáuticas. Según el contrato, si Ryanair hubiera cesado sus operaciones en Charleroi en los cinco primeros años del contrato, la compañía habría debido reembolsar a BSCA su participación en los gastos de apertura de la base de Ryanair y su contribución a las actividades de comercialización. A partir del quinto año de vigencia del contrato, el importe del reembolso decrecía (70).

(95)

Según Bélgica, en aplicación del derecho nacional, la Decisión de 2004 había conducido a la nulidad de facto de los acuerdos de 2001. Por ello, la Región decidió adoptar el 11 de junio de 2004 un Decreto ministerial relativo a la reducción, con carácter promocional, de las tasas de aterrizaje de las aeronaves en el aeropuerto de Charleroi. Dicho Decreto entró en vigor de forma retroactiva el 13 de febrero de 2004. En él se preveía que, con carácter promocional y para todas las compañías aéreas, la tasa de aterrizaje de una aeronave que cubriera una línea regular ascendía a 1 EUR por pasajero (es decir, la tarifa de la que se beneficiaba Ryanair en virtud de los acuerdos de 2001). Esta reducción general solo era aplicable durante treinta y seis meses a partir de la entrada en vigor del Decreto ministerial.

(96)

Mediante carta de 24 de junio de 2004 (71), BSCA se comprometió con Ryanair a seguir aplicando las disposiciones de los acuerdos de 2001 hasta el 31 de marzo de 2006, garantizando a la compañía, en particular, un coste total de utilización de los servicios del aeropuerto de 5 EUR por pasajero de salida, que correspondía al nivel resultante de la aplicación de los acuerdos de 2001 si se hubieran seguido aplicando en 2005 y 2006 (véase el cuadro 10). Este marco comercial provisional estaba supeditado a la no superación de un límite máximo de dos millones de pasajeros anuales para toda la actividad aeroportuaria (72); no obstante, a pesar de la ligera superación de dicho límite registrada en 2004 (73), las condiciones ofrecidas a Ryanair no se modificaron en 2004 y 2005.

(97)

Mediante Decreto de 3 de febrero de 2005, la Región delegó en los gestores aeroportuarios, entre ellos BSCA (74), la competencia para fijar las tarifas de las tasas aeroportuarias.

(98)

A partir del 1 de abril de 2006, la tarifa general de las tasas de aterrizaje facturadas por BSCA se elevó a 2 EUR por pasajero de salida y se sometió a indexación. Además, se estableció el sistema de descuentos anuales en función del número de pasajeros de salida, tal como figura en el cuadro 11.

Cuadro 11

Descuentos sobre tasas de aterrizaje aplicables a todas las compañías que operan en el aeropuerto de Charleroi a partir del 1 de abril de 2006  (75)

(99)

El 9 de diciembre de 2005, BSCA propuso a Ryanair, que aceptó, un nuevo acuerdo comercial (en lo sucesivo, «cláusula adicional de 2005») para el período del 1 de abril de 2006 al 31 de diciembre de 2015.

(100)

Con arreglo a la cláusula adicional de 2005:

Cuadro 12

Tasas aplicables a Ryanair con arreglo a la cláusula adicional de 2005  (76)

(101)

La Comisión observa que los importes por pasajero pagados por Ryanair conforme al cuadro 12 son, salvo para el año […], idénticos a los previstos por el contrato de 2001 (77) (véase el cuadro 10).

(102)

Por último, el contrato de 2005 prevé que, en un período de al menos seis meses tras la puesta en funcionamiento de la nueva terminal, Ryanair establezca en Charleroi una base de cuatro aviones con unas rotaciones diarias mínimas de [25-32]. En su defecto, Ryanair pagará un recargo del [10-25] %.

(103)

El 1 de enero de 2009, BSCA introdujo una tasa adicional por pasajero, pagadera por todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Charleroi, en concepto de pasajeros con movilidad reducida (en lo sucesivo, «tasa PMR»). En efecto, la cláusula adicional n.o 7 del Convenio Región/BSCA autoriza a BSCA a fijar dicha tasa, lo cual, a entender de Bélgica, es conforme con el derecho de la Unión (78). La tasa PMR se fijó en 19,5 céntimos de euro por pasajero de salida en 2009 (79).

(104)

Mediante intercambio de correspondencia entre BSCA y Ryanair, se adoptó el 6 de diciembre de 2010 una cláusula adicional del contrato entre BSCA y Ryanair (en lo sucesivo, «cláusula adicional de 2010»), que establece:

(105)

El 31 de marzo de 2010, BSCA cedió a Ryanair su participación del 50 % en Promocy (81). BSCA vendió las acciones a su valor contable por un importe total de 31 100 EUR (es decir, 100 EUR por acción). Todos los riesgos y deberes se transfirieron al accionista único, Ryanair.

(106)

Según Bélgica, en el momento de la cesión, la tesorería de Promocy ascendía a 261 073 EUR (saldo del activo, deducidos el capital y la reserva legal) (82). BSCA cedió, por tanto, la mitad del capital de Pomocy a un precio muy inferior a la mitad del valor de la tesorería.

(107)

BAC considera que todas las medidas concedidas a BSCA, como las descritas en la Decisión de ampliación de 2012, constituyen una ayuda estatal que no puede considerarse compatible con el mercado interior.

(108)

En opinión de BAC, ninguna de las inversiones descritas en la Decisión de ampliación de 2012 fue objeto de una decisión jurídicamente vinculante antes del 12 de diciembre de 2000.

(109)

BAC considera que ninguna de las inversiones en infraestructuras correspondía al ejercicio del poder público, ya que en todos los casos se trata de elementos esenciales para la actividad económica del gestor, incluidos los trabajos destinados a mejorar el funcionamiento del aeropuerto (como los sistemas de aterrizaje o ampliación de la pista) o a favorecer su desarrollo económico (aparcamientos de coches, vías de acceso o naves de mantenimiento).

(110)

BAC argumenta que ninguna de las medidas concedidas a BSCA, tal como se describen en la Decisión de ampliación de 2012, es conforme al principio del inversor en una economía de mercado (en lo sucesivo, «PIEM»). A la vista de las prácticas del sector, el retorno sobre la inversión percibido por la Región/SOWAER es muy inferior al que esperaría un inversor privado (83).

(111)

En opinión de BAC, ninguna ayuda a la inversión concedida a BSCA se limitó al mínimo necesario. En efecto, la cuantía abonada por BSCA por la concesión y las infraestructuras se mantuvo constante entre 2002 y 2010, salvo por un aumento en 2007, mientras que en el mismo período se incrementaron el número de pasajeros y los ingresos. Así, el valor neto medio de las infraestructuras aumentó para BSCA, mientras disminuyeron los pagos netos medios.

(112)

Por lo que respecta a los servicios prestados por SOWAER a BSCA y los servicios reembolsados por la Región a BSCA, BAC declara que, aparte de los servicios públicos, como los de policía y aduana, el Estado belga no interviene en ninguna otra actividad en el aeropuerto de Bruselas. BAC asume el coste de los servicios contra incendios, seguridad y mantenimiento. Los servicios relativos al seguimiento, el registro y la planificación de los vuelos son abonados directamente a Belgocontrol por las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruselas. En el aeropuerto de Charleroi, las compañías aéreas no deben pagar por estos servicios. Los servicios reembolsados por la Región Valona a BSCA no se corresponden con el ejercicio del poder público.

(113)

BAC considera que no son servicios de interés económico general, ya que son inherentes a la explotación de un aeropuerto y a los aspectos esenciales de la actividad económica de un aeropuerto, y no cumplen los criterios de la sentencia Altmark.

(114)

BAC considera que los pagos efectuados para reembolsar a BSCA estos servicios no se ajustan el principio del inversor en una economía de mercado y constituyen una ayuda de funcionamiento. Dado que los pagos efectuados por BSCA a la Región por el uso de las infraestructuras son inferiores a lo que un inversor privado consideraría aceptable, tal inversor no accedería a efectuar pagos adicionales por servicios sin obtener el rendimiento correspondiente.

(115)

BAC resalta que las ayudas de funcionamiento solo pueden declararse compatibles en circunstancias excepcionales y con arreglo a condiciones rigurosas en regiones desfavorecidas. Ninguna de esas condiciones se cumple en el caso del aeropuerto de Charleroi, por lo que la ayuda no puede considerarse compatible con el mercado interior.

(116)

BAC duda que la ampliación de capital de BSCA de 3 de diciembre de 2002 cumpla el principio del inversor en una economía de mercado. Además, resalta que, para evaluar si un inversor privado habría procedido a la ampliación de capital, no deberían tenerse en cuenta las demás ayudas percibidas por BSCA.

(117)

BAC alega que las ayudas permitieron al aeropuerto de Charleroi reforzar su posición competitiva con respecto a otros aeropuertos y otros medios de transporte, como el tren de alta velocidad, ya que permitieron a BSCA aplicar unas tasas aeronáuticas bajas. El resultado es una diferencia importante entre las tasas aplicadas en Bruselas y las aplicadas en Charleroi, en particular debido a diferencias entre las tasas por pasajero y las tasas relacionadas con la seguridad aplicadas en uno y otro aeropuerto. Las tasas aeronáuticas percibidas por BSCA son inferiores al precio de mercado con respecto al aeropuerto de Bruselas y otros aeropuertos comparables situados en la zona de influencia del aeropuerto de Charleroi (como Eindhoven, Lille y Colonia/Bonn).

(118)

Según BAC, esta diferencia le ocasionó la pérdida de 2,5 millones de pasajeros entre 2004 y 2011. El auge del aeropuerto de Charleroi no se debió únicamente al tráfico adicional que el aeropuerto de Bruselas no habría generado, como acredita el hecho de que el crecimiento anual medio de una muestra de referencia de aeropuertos europeos entre 2005 y 2011 fuera del 20,5 %, mientras que en Bruselas el tráfico se mantuvo constante. Además, el aumento de los destinos y las frecuencias en Charleroi fue parejo a la supresión o la reducción de las frecuencias para esos destinos en Bruselas.

(119)

BAC considera que, tanto las ayudas a la inversión como las ayudas de funcionamiento de las que se benefició BSCA, son ayudas estatales que no pueden considerarse compatibles con el mercado interior. A su entender, la entrada en vigor de las Directrices de la aviación refuerza esta conclusión.

(120)

BAC considera que las ayudas a la inversión que percibió BSCA constituyen ayudas estatales incompatibles con el mercado interior, ya que no son proporcionales a los objetivos de interés común (Bruxelles International no estaba congestionado) y no se limitan al mínimo necesario.

(121)

Según BAC, la Decisión de incoación se centró esencialmente en la diferencia de trato en la financiación de estas actividades entre Charleroi y otras empresas del mismo Estado miembro, así como otros aeropuertos, como el aeropuerto de Bruxelles-National. A este respecto, BAC considera que el reembolso por la Región Valona a BSCA de los costes de estos servicios constituye una ayuda estatal y una discriminación entre BAC y BSCA dentro del Estado belga, ya que BAC debía soportar por sí sola esos costes.

(122)

El punto 137 de las Directrices de la aviación sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (84) (en lo sucesivo, «Directrices de la aviación») establece que se deben cumplir una serie de criterios para que las ayudas de funcionamiento concedidas en el pasado se consideren compatibles con el mercado interior. Según BAC, las ayudas de funcionamiento concedidas a BSCA no cumplen esos criterios.

(123)

En efecto, dado que Charleroi y Bruxelles-National compiten en la misma zona de influencia, las ayudas concedidas a BSCA condujeron, en opinión de BAC, a una duplicación de las capacidades aeroportuarias disponibles en Bélgica. Así, se habría ampliado la capacidad de Charleroi, a pesar de no estar saturada la de Bruselas. La suma del número de pasajeros de los aeropuertos de Charleroi y Bruselas ascendió a 25,4 millones en 2012, es decir, una cifra inferior a la capacidad de acogida máxima que puede ofrecer el aeropuerto de Bruselas.

(124)

BAC resalta que el tráfico anual de Charleroi excedía del millón de pasajeros en 2001-2002 y de tres millones en 2008-2009. Habida cuenta de las categorías establecidas por las Directrices de la aviación, BSCA habría debido soportar la mayoría, incluso la totalidad, de los costes del aeropuerto de Charleroi durante el período considerado en la investigación de la Comisión.

(125)

Según BAC, no se podía conceder a BSCA ninguna ayuda de funcionamiento desde la entrada en vigor de las Directrices de la aviación, ya que desde 2009 el tráfico anual rebasaba con mucho el umbral de los tres millones de pasajeros.

(126)

En opinión de BAC, los importes abonados por BSCA por los servicios que se indican a continuación podrían haber sido más idóneos: el importe por la puesta a disposición de las infraestructuras aeroportuarias, el correspondiente a los servicios prestados por SOWAER o incluso el reembolso por la Región Valona de determinados servicios. Según BAC, las ayudas estatales concedidas a BSCA no se limitaron al mínimo necesario y la Región Valona y SOWAER tenían a su disposición políticas menos perjudiciales para la competencia.

(127)

Con carácter preliminar, BAC destaca que, contrariamente a lo que se preconiza en el punto 131 de las Directrices de la aviación, en el plan de negocios de BSCA no se analizó el impacto del desarrollo de la actividad en el tráfico del aeropuerto de Bruselas.

(128)

Además, BAC llama la atención de la Comisión sobre el hecho de que el caso que nos ocupa no es comparable al del aeropuerto de Groningen, en el que la Comisión consideró la ayuda de funcionamiento compatible con el mercado interior. En efecto, en dicho asunto, la Comisión reconoció la necesidad de descongestionar el aeropuerto de Schiphol y el hecho de que los aeropuertos estaban suficientemente distantes; dos elementos que no se dan en el caso que nos ocupa.

(129)

Estas ayudas, que permitieron a BSCA reducir de forma artificial el importe de las tasas aeroportuarias, tuvieron las siguientes repercusiones negativas para BAC: un descenso significativo de la afluencia de pasajeros y una reducción de las frecuencias en las rutas operadas también por el aeropuerto de Charleroi, llegando incluso a la supresión de algunas.

(130)

Por lo que respecta al descenso del volumen de pasajeros en Bruxelles-National, BAC resalta que se debió esencialmente a la absorción de su clientela por BSCA. Así, según BAC, mientras que en la mayoría de aeropuertos europeos aumentó la afluencia entre 2005 y 2013, en Bruxelles-National se estancó, si bien simultáneamente aumentaba el volumen de pasajeros en Charleroi.

(131)

Según BAC, el fenómeno de absorción de su clientela explica también la supresión de rutas en Bruxelles-National y el descenso de la frecuencia de determinados vuelos. BAC establece, en particular, una correspondencia entre los vuelos suprimidos en el aeropuerto de Bruxelles-National y la introducción de vuelos equivalentes en el aeropuerto de Charleroi.

(132)

BAC defiende que la Comisión, en su futura Decisión sobre estas ayudas, debe declarar, de conformidad con los umbrales establecidos en las nuevas Directrices, que: i) no se puede conceder a BSCA ninguna ayuda más, ya sea de funcionamiento o a la inversión, a partir de la entrada en vigor de las nuevas Directrices, ii) los servicios aeroportuarios en Charleroi se deben tarificar a un nivel suficiente para cubrir los costes marginales generados.

(133)

Brussels Airlines afirma que los servicios contra incendios, de mantenimiento, de protección y de seguridad, así como los servicios relacionados con el aterrizaje, el despegue y las infraestructuras no se encuadran en su misión de servicio público, sino que forman parte de la actividad económica consistente en gestionar un aeropuerto, por lo que no deberían ser subvencionados de forma discriminatoria. Dichos servicios no deben considerarse servicios de interés económico general. Brussels Airlines alega que otros sectores de la Región Valona financian sus propios servicios contra incendios, y que así es también en el aeropuerto de Bruselas. Dado que la Región Valona cubre los costes asociados a la seguridad del aeropuerto de Charleroi, BSCA no los recupera de las compañías aéreas, mientras que el aeropuerto de Bruselas no se ha beneficiado de ninguna compensación en este concepto. Los pasajeros de salida de Bruselas están sujetos también al canon de la Autoridad belga de la aviación civil, lo que no sucede con los pasajeros de salida del aeropuerto de Charleroi.

(134)

Brussels Airlines no considera que la Región/SOWAER se comportase como un operador privado en una economía de mercado al ayudar a BSCA. La rentabilidad de BSCA aparece inflada por los subsidios, las subvenciones y las medidas compensatorias, a falta de las cuales el margen de beneficios habría sido constantemente negativo. Brussels Airlines se pregunta también si la rentabilidad combinada de BSCA y SOWAER refleja prácticas orientadas al mercado. Brussels Airlines aduce que la Región no actúa como un inversor privado, ya que tal inversor no invertiría en una empresa estructuralmente deficitaria.

(135)

Entre 2004 y 2012, cuando se triplicó el tráfico de pasajeros de corta distancia en Charleroi, el tráfico del aeropuerto de Bruselas se estancó, registrando en 2012 la misma tasa de afluencia que en 2004. Brussels Airlines añade que, por lo que respecta a su compañía, el número de pasajeros pasó de […] millones a […] millones. Habida cuenta de estas constataciones y de que la afluencia conjunta de los dos aeropuertos se incrementó en un 34 %, Brussels Airlines deduce que todo el crecimiento benefició al aeropuerto de Charleroi. Brussels Airlines observa que, de 2004 a 2007, otros aeropuertos europeos registraron importantes crecimientos (más del 20 %), pero el de Charleroi no se explica solo por un aumento del tráfico, sino también por el hecho de que muchos pasajeros que habitualmente utilizaban el aeropuerto de Bruselas optaron por el de Charleroi. Brussels Airlines estima esta pérdida en […] millones de pasajeros al año en beneficio del aeropuerto de Charleroi, lo que representa una pérdida estimada de ingresos de más de […] millones EUR anuales.

(136)

Según Brussels Airlines, la Comisión no dispone de base jurídica para autorizar una ayuda de funcionamiento que: i) se concedió antes de la entrada en vigor de la Directrices de la aviación, y ii) era incompatible con el mercado interior en el momento en que se concedió. Una aplicación retroactiva de las Directrices de la aviación es contraria a los principios generales de derecho y, en particular, como aquí sucede, cuando las condiciones para autorizar las ayudas de funcionamiento son comparativamente menos rigurosas que en el pasado.

(137)

En primer lugar, los principios de seguridad jurídica y no retroactividad de la legislación europea descartan la posibilidad de que una normativa de la Unión surta efecto antes de su publicación, salvo en circunstancias excepcionales. En este caso, en opinión de Brussels Airlines, no existen circunstancias excepcionales.

(138)

En segundo lugar, en la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, se enuncia que la Comisión siempre deberá evaluar la compatibilidad con el mercado interior de una ayuda ilegal a la luz de los criterios de los instrumentos jurídicos vigentes en el momento en que se concedió la ayuda. Por consiguiente, según Brussels Airlines, la Comisión no puede apartarse de sus propias normas sin infringir los principios generales del derecho (igualdad de trato, confianza legítima). Según Brussels Airlines, no existen razones legítimas para no aplicar esta Comunicación en el caso examinado.

(139)

Por último, las ayudas de funcionamiento son, por su naturaleza, incompatibles con el mercado interior. En opinión de Brussels Airlines, este principio se enuncia claramente en las Directrices de 2005.

(140)

Brussels Airlines considera que el enfoque de la Comisión en este asunto es tanto más inaceptable cuanto que:

(141)

Por consiguiente, en opinión de Brussels Airlines, la Región Valona y BSCA conocían perfectamente la normativa en vigor en materia de ayudas estatales. En consecuencia, la prohibición de las ayudas no contravendría el principio de confianza legítima. Al contrario, sería muy injusto justificar de forma retroactiva su comportamiento ilícito en detrimento de terceros y, en particular, de terceros que han respetado las normas. El equilibrio de los intereses en juego requiere claramente que se prohíban las ayudas consideradas.

(142)

Según Brussels Airlines, al aplicar de forma retroactiva las Directrices de la aviación a ayudas de funcionamiento manifiestamente incompatibles concedidas en el pasado, la Comisión reconoce de forma implícita dicha incompatibilidad.

(143)

Brussels Airlines llama la atención de la Comisión sobre el hecho de que los efectos positivos esperados de las políticas de ayuda pública, como el desarrollo y la accesibilidad de las regiones, son inciertos.

(144)

El fenómeno de fagocitación del tráfico de aeropuertos establecidos en favor de aeropuertos regionales provoca, según Brussels Airlines, otras consecuencias negativas:

(145)

Además, Brussels Airlines resalta que se concedieron ayudas de funcionamiento al aeropuerto de Charleroi a pesar de que: i) este aeropuerto estaba ubicado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Bruxelles-National, y ii) este último todavía disponía de capacidad. Por consiguiente, según Brussels Airlines, un plan de negocios basado en previsiones de tráfico de carga y pasajeros habría debido identificar el impacto potencial del desarrollo de Charleroi en el tráfico del aeropuerto de Bruselas. Brussels Airlines destaca que no se realizó este análisis. En todo caso, si se hubiera llevado a cabo, habría puesto de manifiesto un aumento del tráfico del aeropuerto de Charleroi en detrimento del aeropuerto de Bruselas. Según Brussels Airlines, este resultado se habría correspondido con la realidad: un aumento de la cuota de mercado del aeropuerto de Charleroi correspondiente a un declive de la cuota de mercado del aeropuerto de Bruxelles-National y un descenso de la frecuencia y/o el cierre de varias rutas de Brussels Airlines. Por tanto, Brussels Airlines reitera que las ayudas de funcionamiento concedidas a BSCA no contribuyeron a la realización de un objetivo de interés común. Al contrario, condujeron a una mala utilización y un despilfarro de los recursos.

(146)

Brussels Airlines recuerda que, para beneficiarse de ayudas de funcionamiento, las Directrices de la aviación disponen que el tráfico anual de un aeropuerto no debe exceder de tres millones de pasajeros. Brussels Airlines destaca que ese umbral se rebasó a partir de 2009. Además, Brussels Airlines observa que las ayudas de funcionamiento de las que se benefició BSCA no se modificaron entre 2002 y 2008, cuando, en teoría, BSCA habría debido cubrir una parte creciente de sus costes de funcionamiento. Por otra parte, a partir de 2009, el aeropuerto de Charleroi habría debido ser capaz de cubrir sus costes de funcionamiento y no era elegible para recibir otras ayudas de funcionamiento.

(147)

Según Brussels Airlines, aun cuando se demostrase que en 2008 todavía eran necesarias las ayudas de funcionamiento al aeropuerto de Charleroi, no cabe duda, sin embargo, de que la financiación pública de BSCA a través de ayudas estatales era una política no idónea, dado que dicho aeropuerto no era rentable. Además, Brussels Airlines destaca que ninguna de las medidas consideradas es idónea, ya que, por lo que sabe, la Región Valona no comparó a priori las medidas de ayuda con otras medidas que obstaculizasen menos la competencia.

(148)

Brussels Airlines recuerda que el aeropuerto de Charleroi está ubicado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Bruselas y que este último todavía disponía de capacidad durante el período examinado. Además, Brussels Airlines destaca que, mientras en el aeropuerto de Charleroi aumentó el número de pasajeros, en el aeropuerto de Bruxelles-National se estancó, o incluso disminuyó, en los últimos años, a pesar de que el tráfico aéreo registró un incremento general en todos los países europeos.

(149)

BAR alega que en el aeropuerto de Bruselas los costes por los servicios de terminal (tasas), los costes relativos a la seguridad y determinados costes en materia de protección, así como los costes de los servicios contra incendios, corren a cargo de los usuarios, mientras que, en los aeropuertos regionales, son asumidos por las autoridades aeroportuarias o regionales. Según BAR, esto representa una ventaja considerable para los aeropuertos regionales.

(150)

BAR recuerda brevemente la naturaleza de las medidas consideradas: ayudas de funcionamiento percibidas por BSCA, pagadas por la Región Valona y «con toda probabilidad transferidas a Ryanair, al menos en parte».

(151)

BAR denuncia que la intención de la Comisión de aplicar los principios contenidos en las Directrices de la aviación a «todos los casos de ayudas de funcionamiento destinadas a aeropuertos, aunque la ayuda haya sido otorgada antes del 4 de abril de 2014» contraviene el principio de seguridad jurídica y adopta un enfoque opuesto al que preconizaba en 2002 en su Comunicación sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, ya que, según BAR, en ella se precisa que las ayudas deberán examinarse «con arreglo a los textos legales vigentes en el momento de la concesión de las ayudas». Además, BAR considera que el cambio de política de la Comisión infringe asimismo el principio de motivación, ya que la Comisión no explica por qué repercute la evolución del sector de la aviación en el examen de las ayudas de funcionamiento concedidas en el pasado, ni por qué solo se ven afectadas estas últimas, y no también las ayudas a la puesta en marcha o a la inversión concedidas en el pasado. En este sentido, BAR resalta que, si la Comisión declarase compatible con el mercado interior una ayuda concedida en el pasado cuando antes la hubiese considerado de otro modo, no solo contravendría los principios generales anteriormente citados sino también los principios de buena administración y confianza legítima.

(152)

Según BAR, las medidas de ayuda consideradas, incluidas las concedidas en el pasado a BSCA, no son compatibles con el mercado interior, aunque se examinen a la luz de lo dispuesto en las Directrices de la aviación, por las siguientes razones:

(153)

Según BAR, si BSCA considera que se deben autorizar ayudas destinadas a la prestación de determinados servicios públicos en el aeropuerto, es preciso comparar estos últimos con los mismos servicios prestados en el aeropuerto de Bruxelles-National. Sin embargo, BAR resalta que determinados servicios prestados en BSCA se consideran servicios públicos, mientras que no lo son en el aeropuerto de Bruxelles-National.

(154)

BAR insiste en que la percepción de las tasas aeroportuarias no debe conducir a una situación de discriminación entre los usuarios. En particular, BAR hace referencia a las reducciones de las tasas aeroportuarias de las que se beneficia Ryanair, y no las demás compañías establecidas en este aeropuerto, y al hecho de que las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National son mucho más altas.

(155)

BAR recuerda que, desde la privatización del aeropuerto de Bruselas, sus prestaciones de servicios ya no se consideran del ámbito público. Dichas prestaciones constituyen «actividades reguladas», por las que los usuarios o los pasajeros del aeropuerto abonan unas tasas que se controlan con arreglo a una fórmula.

(156)

Además, BAR llama también la atención de la Comisión sobre la posibilidad de subvenciones cruzadas, ya que Ryanair desarrolla su actividad tanto en Charleroi como en el aeropuerto de Bruxelles-National. De demostrarse esta hipótesis, no habría duda de la existencia de un falseamiento de la competencia.

(157)

La AEA alega que las subvenciones concedidas a los aeropuertos regionales solo son aceptables si benefician a todos los usuarios del aeropuerto sin discriminación y no generan distorsiones entre los aeropuertos situados en una misma zona de influencia. La AEA reconoce que los aeropuertos pueden adecuar sus infraestructuras para responder a las necesidades de usuarios concretos, mientras se respeten los principios de transparencia, relación con los costes y no discriminación.

(158)

Air France pide a la Comisión que no apruebe unas ayudas de funcionamiento que considera falsean la competencia entre los transportistas aéreos y entre los aeropuertos. Considera que la Comisión debería efectuar una comparación exhaustiva de las tasas aplicadas en el aeropuerto de Charleroi y las aplicadas en los aeropuertos de la misma zona de influencia, en particular el aeropuerto de Bruxelles-National.

(159)

Además, rechaza la aplicación de las Directrices de la aviación en los asuntos relacionados con las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos, aun cuando dichas ayudas se hayan concedido antes de su publicación, por varias razones:

(160)

Air France alega que las nuevas Directrices favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminan a los operadores históricos del aeropuerto, que están sujetos a unas tasas más elevadas.

(161)

Por último, Air France recuerda que, si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación resultan conscientemente perjudicados.

(162)

BSCA pide a la Comisión que dé por concluida su investigación dada la ausencia de ayudas estatales en su favor o en favor de sus socios comerciales.

(163)

De forma preliminar, BSCA considera que el tiempo transcurrido desde el comienzo del asunto ha dado lugar a la existencia de una confianza legítima por parte de BSCA y sus usuarios. BSCA recuerda que la Comisión ya había sido informada, con ocasión de su primera investigación, que condujo a la Decisión de 2004, del mecanismo establecido por la Región Valona y BSCA en 1991 en el marco del contrato de concesión y de sus modificaciones posteriores. BSCA discute, por tanto, la ampliación de las medidas examinadas por la Comisión.

(164)

BSCA llama la atención de la Comisión sobre la importancia de los aeropuertos regionales para el desarrollo económico y social, la accesibilidad de la región y el turismo. Considera que la liberalización del transporte aéreo ha dado lugar a la aparición de una nueva categoría de pasajeros centrada en el turismo urbano y los viajes de corta duración por razones familiares, así como nuevos modelos económicos de bajo coste que responden a esta nueva demanda. BSCA estima, por tanto, que solo compite en muy pequeña medida con el aeropuerto de Bruxelles-National. A este respecto, BSCA resalta la repercusión más que limitada de la apertura en el pasado de una ruta entre Dublín y el aeropuerto de Charleroi en el aeropuerto de Bruxelles-National. (85) BSCA justifica su éxito por la dinámica política implantada por las autoridades valonas en los últimos años, así como por la flexibilidad de su infraestructura y el dinamismo de los equipos del aeropuerto.

(165)

Por lo que respecta a los servicios de interés general, BSCA recuerda que, desde 1991, percibe una compensación por servicios de interés general, tal como se definen en el artículo 25 del pliego de condiciones celebrado con las autoridades públicas valonas. BSCA discute el análisis efectuado por la Comisión en su Decisión de 21 de marzo de 2012, que refuta el carácter no económico de esas actividades. El gestor considera que se trata, por una parte, de un cambio radical de posición de la Comisión respecto de su práctica decisoria anterior y, por otra, de un desconocimiento de las normativas internacionales y europeas en materia de protección y seguridad en el transporte. BSCA recuerda a la Comisión que la transferencia de esos servicios de interés general previamente prestados por la administración se realizó en aras de la buena gestión y la flexibilidad. Así, la compensación pagada por las autoridades valonas está sujeta a un límite máximo, justificado sobre la base de los costes, y no genera ningún beneficio a BSCA. Se ha instaurado un sistema de control para evitar cualquier compensación excesiva.

(166)

Por lo que respecta a la ampliación de capital, BSCA recuerda que la Comisión no planteó ninguna duda con ocasión de su primera investigación y estima que es conforme con el principio del inversor privado en una economía de mercado. El gestor añade que dicha ampliación se decidió sobre la base de un plan de negocios creíble y realista, y que estaba justificada por las necesidades derivadas del considerable desarrollo de sus actividades. A este respecto, BSCA resalta que la Comisión ya había señalado en 2004 que los resultados esperados para 2003 eran superiores a los previstos en el plan de negocios de 2001. Del mismo modo, el número de pasajeros que transitaron por BSCA así como los ingresos superaron en 2011 las estimaciones previstas en dicho plan de negocios. Por último, el desarrollo de las actividades de BSCA en cooperación con Ryanair habría permitido a SOWAER, en opinión de BSCA, aprovechar los buenos resultados obtenidos por BSCA para generar un importante valor añadido con ocasión de la venta de parte de sus acciones en 2009.

(167)

La compañía aérea Britannia considera normal que los aeropuertos tengan la posibilidad de ofrecer ayudas a las actividades de comercialización y descuentos en función del volumen de pasajeros aportado por las compañías, sobre todo en el caso de aeropuertos que todavía no están bien asentados. No obstante, esas ventajas deben ser proporcionadas, realistas y limitadas a un periodo determinado. Britannia se manifiesta preocupada por la falta de igualdad entre compañías aéreas competidoras en este caso. Las tasas aeroportuarias son desiguales e irreales teniendo en cuenta que el uso que las compañías de bajo coste hacen de las pistas, las terminales o los dispositivos de seguridad es el mismo que el de las demás compañías.

(168)

SAS recuerda que la liberalización del cielo europeo ha dado lugar a una competencia mayor entre las compañías aéreas tradicionales y ha permitido también la creación de nuevas compañías que han desarrollado nuevos conceptos comerciales. Resulta fundamental que esta competencia respete un acervo reglamentario aplicado de manera transparente y no discriminatoria.

(169)

KML explica que las compañías de bajo coste y las compañías tradicionales ofrecen productos diferentes y que ambas tienen su razón de ser tanto desde el punto de vista comercial como desde el operativo. Las compañías de bajo coste no utilizan, por lo general, los grandes aeropuertos, cuya logística puede ser compleja y los costes de utilización elevados, sino que prefieren aeropuertos regionales que les permiten efectuar más vuelos a un coste menor. No hay por qué oponerse a esa evolución, pero tampoco puede justificar la concesión de ayudas. En opinión de KLM, las ventajas de las que se ha beneficiado Ryanair en Charleroi superan lo autorizado en el artículo 107, apartado 1, del TFUE y el compromiso de Ryanair de tener como base para un determinado número de aviones el aeropuerto de Charleroi como contrapartida no influye en tal hecho.

(170)

Air France considera que la reducción de las cargas aplicables a Ryanair y el hecho de que la Región Valona y BSCA las sufraguen supone una desventaja para los competidores de Ryanair que ofrecen conexiones en el mercado intracomunitario. La reducción de la tasa de aterrizaje permite a Ryanair disminuir sus costes de explotación y la hace, de hecho, más competitiva que sus competidoras no solamente en el caso de los vuelos con origen o destino en Charleroi, sino también en todos los demás de la red de Ryanair. Se considera también la garantía de compensación ofrecida por la Región Valona una ventaja que asegura a Ryanair unas condiciones de explotación estables, mientras que «la experiencia en la utilización de cualquier aeropuerto demuestra que el entorno comercial y normativo jamás permanece invariable. Así, las tasas aeroportuarias aumentan en seguida si el gestor se ve obligado a financiar medidas específicas, en su caso para acoger a otras compañías deseosas de implantarse en Charleroi. Por otra parte, la evolución de las medidas ambientales también puede modificar las condiciones de utilización de un aeropuerto».

(171)

Según Austrian Airlines, la aparición de compañías de bajo coste ha generado una carrera de subvenciones entre los aeropuertos y regiones que quieren contar con los servicios de estas compañías. Esta evolución pone en duda el principio de la remuneración por la puesta a disposición de infraestructuras, que es una de las normas básicas del mundo de la aviación civil. Las ayudas concedidas no son decrecientes, son independientes de los resultados que consiga Ryanair en esas rutas y sólo benefician a una compañía aérea, lo que supone una discriminación. Austrian Airlines indica por último que «cooperaciones» como las que ha establecido Ryanair con la Región Valona dan lugar a graves falseamientos de la competencia entre compañías aéreas y son incompatibles con el buen funcionamiento del mercado interior de la aviación.

(172)

ARACH manifiesta su preocupación por que las ayudas financieras concedidas a Ryanair den lugar a «un desarrollo salvaje del aeropuerto» en una zona urbana y «como ciudadanos y contribuyentes se preocupan por que se concedan ayudas públicas dudosas a una empresa privada, ya que se trata de una utilización abusiva de los fondos presupuestarios de la Región Valona».

(173)

La parte interesada A se muestra «muy preocupada» por las subvenciones concedidas por entidades públicas que afectan a las condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte: «Así, la empresa Ryanair se beneficia de unas subvenciones públicas en la ruta Charleroi-Londres de las que no goza Eurostar, un servicio prestado conjuntamente por SNCB (ferrocarriles belgas), los ferrocarriles británicos y SNCF (ferrocarriles franceses). Sin embargo, ambos medios de transporte compiten directamente en la ruta Bruselas-Londres. Las empresas ferroviarias deben sufragar sus campañas de publicidad sobre esta ruta, comprar su propio material y locomotoras, pagar el peaje por el uso de las infraestructuras y el túnel, etc. No existe, pues, igualdad de trato entre competidores».

(174)

La parte interesada B aduce que las ventajas concedidas a Ryanair aligeran su estructura de costes y le permiten ofrecer precios inferiores. Ese proceder afecta a las condiciones de la competencia, independientemente de que los vuelos de esas compañías partan de Charleroi o del aeropuerto de Bruxelles-National y sea cual sea la ruta. La competencia entre las compañías de bajo coste no es una competencia que debe analizarse ruta por ruta. Para muchos viajeros, los destinos de Venecia o Barcelona son sustituibles. La competencia se ejerce, por lo tanto, en todas las rutas.

(175)

Esta empresa explica que los costes directos en Bruselas son de 32,14 EUR por pasajero, mientras que en Charleroi (86) Ryanair paga 5 EUR.

(176)

A pesar de que los servicios de asistencia en tierra son más limitados para Ryanair que para otras compañías aéreas, esta parte interesada señala que muchos de los servicios de asistencia en tierra son necesarios para todas las compañías. El hecho de que el mercado de la asistencia en tierra esté abierto a la competencia en el aeropuerto de Bruxelles-National significa que los costes de asistencia no deberían ser mucho más elevados en Bruselas que en Charleroi. Los costes de asistencia son, por lo general, más elevados en los aeropuertos pequeños que en los grandes, ya que las empresas no suelen llegar a alcanzar el tamaño crítico para conseguir economías de escala. Esta parte interesada considera que Ryanair ahorró 17 millones EUR en 2003 respecto del coste real de la asistencia en tierra y la tasa de aterrizaje. También parece que BSCA no tuvo en cuenta que, al alcanzar el aeropuerto los dos millones de pasajeros anuales, tendría que aplicar la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (87) y abrir, por lo tanto, el mercado de la asistencia en tierra a otras empresas.

(177)

BSCA no parece, pues, haber actuado como un inversor privado en una economía de mercado, sino por motivos políticos y sociales, siguiendo instrucciones de la Región Valona. El contrato de quince años impedirá probablemente a BSCA ser una empresa rentable y seguirá teniendo problemas de explotación. La perspectiva de obtener un rendimiento de la inversión puede malograrse por la retirada de Ryanair (88).

(178)

Al parecer, BSCA recibe contribuciones de la Región Valona, ya sea el 65 % de las tasas aeroportuarias o la puesta a disposición gratuita de las infraestructuras, al tiempo que la Región Valona hace una contribución a SOWAER. En principio, cada aportación de la Región Valona debe limitarse a compensar los costes por las obligaciones de servicio público impuestas a BSCA, pero la situación no está muy clara.

(179)

Según esta empresa, que reconoce haberse beneficiado también en ocasiones de ayudas a la comercialización de nuevos destinos, aunque nunca de descuentos en las tasas aeroportuarias o en el coste de la asistencia en tierra, las ventajas concedidas a Ryanair en Charleroi van más allá de lo habitual. No obstante, considera haber corrido riesgos comerciales también importantes al instalarse en el aeropuerto de Bruxelles-National cuando existía una gran competencia de Sabena.

(180)

El hecho de que otros gestores de aeropuertos concedan ventajas a Ryanair no puede utilizarse para demostrar que el aeropuerto de Charleroi ha actuado como un inversor privado en una economía de mercado. Esta empresa hace referencia a la sentencia Steinike & Weiling  (89).

(181)

Según BAC, BSCA no actuó como un inversor privado, ya que concedió ventajas mucho más importantes que otros aeropuertos (90). El hecho de que Ryanair también disfrute de ventajas en otros aeropuertos no viene al caso, pues pueden constituir asimismo ayudas estatales.

(182)

El interesado señala a la Comisión varios factores que deberían tenerse en cuenta en el análisis de la posible vuelta a la rentabilidad de BSCA y que parecen excluir los beneficios a medio plazo:

(183)

BSCA obtuvo una recapitalización de la Región Valona por valor de cuatro millones EUR en diciembre de 2002.

(184)

La parte interesada C considera que las ventajas concedidas por la Región Valona a BSCA y Ryanair afectan a la competencia, y que los aeropuertos de Charleroi y Bruxelles-National operan en el mismo mercado.

(185)

La parte interesada C critica el vínculo existente entre la Región Valona, BSCA y Ryanair y las diferencias que de ello se derivan en materia de tasas cobradas a las compañías aéreas en Bruselas y Charleroi. En concreto: i) las tasas de mantenimiento no se repercuten en los usuarios, sino que son compensadas por la Región Valona, ii) las tasas de aterrizaje favorecen a Ryanair, […].

(186)

La parte interesada C alega asimismo que Ryanair no paga por los servicios de gestión aeroportuaria normal, como los servicios contra incendios, la ampliación y la construcción de infraestructuras, y las tasas por pasajero.

(187)

Según Brussels Airlines, Ryanair se benefició de una ventaja selectiva en comparación con otras compañías aéreas.

(188)

En efecto, las ayudas concedidas por la Región y SOWAER en favor de BSCA reducen los costes de funcionamiento de esta última y le permiten aplicar tasas más bajas a las compañías aéreas, entre ellas Ryanair, lo que también reduce los costes de funcionamiento de esta última. En particular, dado que la Región Valona cubre los costes relativos a la seguridad del aeropuerto de Charleroi, BSCA no los recupera de las compañías aéreas, mientras que el aeropuerto de Bruselas no se ha beneficiado de ninguna compensación en tal concepto. Brussels Airlines considera que el programa de apoyo financiero global de la Región en favor de BSCA debe tenerse en cuenta al apreciar la relación comercial entre BSCA y Ryanair.

(189)

Ryanair se ha beneficiado asimismo de medidas financieras directas, como una ayuda de puesta en marcha y contribuciones a las actividades de comercialización. Brussels Airlines se pregunta si esas ayudas reúnen las condiciones previstas en las Directrices de 2005 y respetan los principios de proporcionalidad y transparencia.

(190)

Brussels Airlines considera que, debido al efecto acumulativo de todas las medidas, es imposible considerar que BSCA se comporte como un inversor privado y pide a la Comisión que no examine las medidas por separado, sino en conjunto.

(191)

Según Brussels Airlines, las tasas cobradas por BSCA a Ryanair durante el período contemplado fueron mucho más bajas que las pagadas por otras compañías aéreas en aeropuertos comparables.

(192)

Brussels Airlines toma como referencia las tasas aeronáuticas practicadas por otros aeropuertos situados en la zona de influencia de Charleroi (Eindhoven, Lille y Colonia) o de dimensiones similares (Marsella, Oporto y Bolonia) y concluye que las tasas aplicadas en el aeropuerto de Charleroi no son las que aplicaría un inversor privado en una economía de mercado.

(193)

Brussels Airlines considera asimismo que el aeropuerto de Bruselas constituye una buena referencia para evaluar el carácter discriminatorio de las tasas aeroportuarias: en efecto, los dos aeropuertos se encuentran en la misma zona de influencia y en el mismo entorno económico. Además, el aeropuerto de Bruselas puede repercutir sus costes fijos en más compañías aéreas, lo que invalida el argumento según el cual las tasas aplicadas por el aeropuerto de Bruselas son necesariamente más altas debido a su tamaño. Si se comparan las tasas aeroportuarias de Bruselas y Charleroi se observa una gran diferencia de nivel, incluso teniendo en cuenta los servicios adicionales que presta el aeropuerto de Bruxelles-National debido a las diferencias de modelos económicos de las compañías.

(194)

Según Brussels Airlines, BSCA no ha acreditado que, cuando se decidieron los acuerdos en cuestión (acuerdos de 2001 y modificaciones posteriores), estuviera en condiciones de cubrir los costes resultantes de dichos acuerdos durante toda su vigencia y obtener al mismo tiempo un beneficio razonable a medio plazo. Por tanto, BSCA no se comportó como un inversor privado en una economía de mercado.

(195)

Brussels Airlines alega que el margen de beneficio de BSCA es muy inferior al de otros aeropuertos de la Unión. En 2006 y 2007, el margen de beneficio medio de varios aeropuertos de la Unión se situaba entre el 7 % y el 9 %. Los márgenes de beneficio de BSCA/SOWAER, ajustados teniendo en cuenta las subvenciones, son claramente negativos, por lo que no se corresponden con los márgenes citados, lo que sugiere prácticas no orientadas al mercado.

(196)

Brussels Airlines plantea la posibilidad de justificar con economías de escala la reducción del 50 % concedida a Ryanair sobre las tasas. Las tasas por pasajero, por pasajero con movilidad reducida y de asistencia en tierra resultan inexistentes o extremadamente bajas, cuando se trata de costes normalmente soportados por las compañías aéreas.

(197)

Según Brussels Airlines, los costes de inversión y de funcionamiento que no fueron soportados por BSCA deben tomarse en consideración al apreciar la ayuda a Ryanair.

(198)

Brussels Airlines se pregunta si BSCA llevó a cabo una proyección suficiente de los ingresos y los costes estimados del aeropuerto para toda la vigencia de los acuerdos celebrados con Ryanair.

(199)

Como contrapartida de las reducciones de tasas, Ryanair no podía garantizar a BSCA un tráfico que generase un ingreso equivalente y proporcional a los costes inherentes a las ventajas concedidas.

(200)

Por tanto, según Brussels Airlines, las medidas consideradas no son conformes al principio del inversor privado en una economía de mercado, son ayudas estatales y confieren una ventaja selectiva a Ryanair.

(201)

Brussels Airlines alega que las ayudas repercuten de forma negativa en las compañías aéreas que operan desde el aeropuerto de Bruxelles-National. Las ayudas permiten a BSCA aplicar tasas más bajas y reducir así los costes de las compañías que operan desde el aeropuerto de Charleroi. Estas compañías pueden reventar los precios de los competidores que operan desde otros aeropuertos. En consecuencia, el mercado europeo de los vuelos de punto a punto desde Bélgica se ha desplazado a Charleroi. El tráfico de este segmento solo ha aumentado en Charleroi. El número de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National se ha estancado en los últimos años, mientras que en toda Europa el tráfico ha aumentado. En otras palabras, según Brussels Airlines el aumento del tráfico local beneficia solo a Charleroi.

(202)

Brussels Airlines recuerda que está implantada en el aeropuerto de Bruxelles-National, cuya zona de influencia se solapa casi por completo con la de Charleroi. Por tanto, Brussels Airlines compite directamente con Ryanair: operan en la misma zona de influencia y atraen a la misma clientela. En el mercado de la Unión, Brussels Airlines y Ryanair ofrecen el mismo tipo de servicios (de punto a punto) y operan los mismos destinos. Sesenta destinos operados por Brussels Airlines coinciden con destinos operados por Ryanair. De cuarenta y seis destinos, Brussels Airlines compite con Ryanair en el mismo aeropuerto por lo que respecta a dieciséis destinos y en un aeropuerto de la misma zona de influencia en el caso de otros doce.

(203)

La consecuencia de esta situación es que Brussels Airlines tuvo que cerrar algunas rutas operadas también por Ryanair (siete desde 2007) y reducir la frecuencia de vuelos en otras (catorce destinos). Entre 2004 y 2012, la cuota de mercado de Brussels Airlines se redujo del […] % al […] %. Su cuota de mercado sigue bajando en beneficio de Charleroi, cuya cuota de mercado se ha incrementado del […] % al […] %.

(204)

En opinión de Brussels Airlines, la mayoría de las ayudas concedidas a Ryanair no contribuyen a la realización de un objetivo de interés común. Además, las ayudas se han ejecutado de tal modo que conducen a un falseamiento de la competencia contrario a los intereses comunes. Por lo tanto, según Brussels Airlines, las ayudas concedidas a Ryanair son incompatibles con el mercado interior.

(205)

Según BSCA, el marco comercial establecido con Ryanair no constituye en absoluto una ayuda en favor de esta compañía. En efecto, los resultados generados por esta cooperación demuestran la rentabilidad del modelo económico. Además, BSCA alega que gestiona sus actividades con plena autonomía, sin ninguna intervención directa o indirecta del Gobierno valón, en particular las negociaciones de contratos comerciales con las compañías aéreas.

(206)

Ryanair aduce que los acuerdos celebrados entre Ryanair, BSCA y la Región Valona no contienen elementos de ayuda estatal por tres razones: se cumple el principio del inversor privado en una economía de mercado, no hay selectividad y los acuerdos no falsean la competencia.

(207)

Según TBI, los acuerdos celebrados por el aeropuerto de Charleroi son similares a los celebrados por TBI con Ryanair y otras compañías de bajo coste, en particular en Stockholm Skavsta. El hecho de conceder descuentos de las tasas de aterrizaje y la asistencia en tierra es una práctica comercial corriente para atraer compañías que pueden aportar un volumen importante de pasajeros. Las contribuciones en forma de asunción de los costes de hotel, formación del personal o comercialización deben compararse con la inversión realizada y el riesgo que corre el transportista. Las contribuciones de comercialización benefician al aeropuerto, ya que mejoran su imagen y generan un aumento del número de pasajeros. TBI ofrece ese tipo de contribuciones, sobre todo, cuando una empresa ofrece un servicio nuevo o aumenta la frecuencia de los vuelos en una ruta determinada.

(208)

Según HRL Morrison, un inversor privado podría adoptar el mismo enfoque que el aeropuerto de Charleroi. Basaría su oferta en determinados factores decisivos: el volumen de pasajeros que una compañía puede aportar al aeropuerto; su voluntad de comprometerse a largo plazo mediante contrato; las necesidades específicas de la compañía; el calendario de movimientos de aviones y su coherencia con la actividad aeroportuaria (tráfico existente); las necesidades en términos de recursos de la terminal y de asistencia en tierra. Calcularía los beneficios esperados del acuerdo con Ryanair en su totalidad (y no de los distintos elementos constitutivos tomados por separado). Los beneficios de este tipo de transacción deben considerarse por un período de aproximadamente veinte años, con un despegue de las actividades pasados de tres a cinco años. Cuando se trata de un acuerdo de quince años, los accionistas de Morrison consideran que puede ser comercialmente aceptable si se consigue un rendimiento de la inversión a los cinco años aproximadamente de haber firmado el acuerdo.

(209)

Según Bélgica, el programa de inversiones fue decidido por el Gobierno valón en julio de 2000 y confirmado en noviembre de 2000, es decir, antes de la sentencia Aéroports de Paris (91) (en lo sucesivo, «sentencia ADP»). Esta sentencia constituye la fecha a partir de la cual las normas del TFUE sobre ayudas estatales son aplicables a la financiación de los aeropuertos.

(210)

El acuerdo marco de 20 de julio de 2000, que precisa las condiciones de desarrollo de los aeropuertos regionales y las medidas medioambientales correspondientes, representa el acuerdo del Gobierno valón por el que la Región se compromete a asignar una parte de su presupuesto al desarrollo de sus propias infraestructuras del aeropuerto de Bruxelles-Sud Charleroi. La decisión de 8 de noviembre de 2000 ejecuta la decisión de 20 de julio de 2000 al transponer a un programa de inversiones plurianual el acuerdo marco anteriormente establecido. Las dos decisiones deben considerarse, pues, en conjunto, ya que la segunda completa y precisa la primera, en particular por lo que se refiere al calendario concreto de aplicación de las medidas financieras decididas.

(211)

En el marco de estas decisiones no existe ningún tercero beneficiario, ya que la Región establece en ellas sus inversiones para sí misma. Según Bélgica, por esta razón, la redacción de estas dos decisiones es menos formalista que la de una decisión de concesión de ayuda en favor de un tercero. Para la concesión de una ayuda a un tercero, la Región habría adoptado el principio y los importes de las inversiones del mismo modo, sin ningún procedimiento adicional, salvo el envío de una carta de notificación de la decisión gubernamental, inútil en este caso.

(212)

No obstante, según Bélgica, esa falta de formalismo no significa que dichas decisiones carezcan de carácter vinculante. Aunque la Región sea la destinataria de las decisiones adoptadas, la adopción de una decisión del Gobierno representa el origen de un compromiso por parte del mismo. La circunstancia de que este compromiso sea unilateral no es exclusiva de este caso. En efecto, cualquier medida financiera, independientemente de sus destinatarios, se decide siempre mediante un acto administrativo unilateral de la autoridad otorgante, cuyo mantenimiento, modificación o retirada siguen dependiendo de ella.

(213)

Por consiguiente, no se redactó ninguna carta formal de concesión de ayuda dirigida a ninguna empresa beneficiaria, que, conforme a la sentencia Fleuren Compost (92), es el acto jurídicamente vinculante por el cual la autoridad competente se compromete a conceder la ayuda y, por consiguiente, constituye la fecha de concesión de esta. A falta de tal documento, la única fecha posible es la de adopción de las decisiones del Gobierno en virtud de las cuales se decidió la concesión de las inversiones (principio, importes y calendario).

(214)

Bélgica indica que, según la Comisión, las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000 fueron objeto de modificaciones sustanciales con posterioridad, por lo que no tendrían carácter irrevocable, firme y definitivo.

(215)

Según Bélgica, hay que distinguir, a este respecto, las decisiones que establecen nuevas inversiones, correspondientes a nuevos proyectos, y las decisiones de ejecución/aplicación concreta, en su caso con algunos ajustes, de inversiones previamente decididas.

(216)

En el caso que nos ocupa, Bélgica acredita el carácter vinculante e irrevocable de las decisiones de julio y noviembre de 2000 por el hecho de que con posterioridad no se adoptó ninguna nueva decisión de financiación. Las únicas decisiones adoptadas después por la Región y seguidamente por SOWAER tenían por objetivo aplicar y ejecutar las medidas de financiación de conformidad con las decisiones del Gobierno de julio y noviembre de 2000.

(217)

Los ajustes posteriores de los importes de las inversiones decididas no constituyen, pues, nuevas decisiones de inversión, sino la adecuación necesaria, en función de la evolución general de la situación, de lo ya aprobado en julio y noviembre de 2000. En efecto, algunos de los importes previstos en el acuerdo marco y el programa de financiación tuvieron que revisarse después, debido, en particular, al aumento de los precios de las materias primas, el ajuste de las inversiones necesarias mediante estudios técnicos, los requisitos técnicos derivados de la concesión de permisos o el resultado de la organización de procesos de contratación pública. Según Bélgica, esos ajustes presupuestarios o técnicos no constituyen modificaciones sustanciales.

(218)

Por ello, consciente de las limitaciones de la estimación de las inversiones, el Gobierno había previsto desde el principio que determinadas partidas (entre ellas, la construcción de la nueva terminal) pudieran revisarse «en función de la actividad real del aeropuerto» o en la medida en que estuvieran «condicionadas a las necesidades reales del aeropuerto». Dado que la actividad y las necesidades reales del aeropuerto evolucionan necesariamente en el marco de un acuerdo y un programa de inversiones con una duración de varios años, era lógico, según Bélgica, que el Gobierno cuantificara determinadas partidas con sujeción a la evolución constante de esos factores.

(219)

En realidad, según Bélgica, la voluntad del Gobierno de fijar y cuantificar inicialmente sus compromisos, sin perjuicio de su ajuste posterior, estaba presente desde la adopción del acuerdo marco de 20 de julio de 2000 y la adopción del programa de inversiones del 8 de noviembre de 2000. Los ajustes efectuados a raíz de estas decisiones no pueden poner en entredicho el carácter vinculante del compromiso contraído en esa fecha por el Gobierno.

(220)

De forma complementaria, si algunos ajustes fueran hasta tal punto sustanciales que parecieran nuevas inversiones y no ya una adaptación posterior de una inversión aprobada, lo cual no es el caso, solo esa inversión, de forma aislada, podría considerarse posterior a las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000.

(221)

Según Bélgica, para que la reevaluación de esa inversión entrañe su recalificación como nueva inversión, la modificación efectuada no solo debe afectar a su magnitud, sino también a la naturaleza de la inversión. La modificación ha de ser de tal naturaleza que se pueda afirmar que el proyecto previsto cuando se adoptaron las decisiones de julio y noviembre de 2000 no se corresponde con el proyecto concreto financiado y realizado después, independientemente de la evolución legítima de la situación general. Así, por ejemplo, un «complemento» de inversión, no justificado por la adaptación posterior a las necesidades reales del aeropuerto, sino decidido con el fin de financiar infraestructuras adicionales a las inicialmente previstas en julio y noviembre de 2000, podría considerarse, solo por lo que a tal complemento se refiere, una nueva inversión decidida al margen del acuerdo marco y del programa físico de inversiones de 2000.

(222)

En el caso que nos ocupa, resultó que determinadas partidas se habían infraestimado o eran irrealizables en el plazo prescrito, pero todas las inversiones estaban previstas, en lo que atañe a su principio, en las decisiones de julio y noviembre de 2000. Si los importes se modificaron después fue por la aparición de nuevos elementos, poco o nada previsibles en el momento de la adopción de las decisiones.

(223)

Según Bélgica, el análisis de las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000 acredita el carácter jurídicamente vinculante de los compromisos contenidos en las mismas.

(224)

El acuerdo marco y el programa de inversiones constituyen auténticas decisiones, que conllevan un compromiso vinculante para el Gobierno. Por otra parte, la circunstancia de que el acto se denomine «acuerdo marco» no impidió a la Comisión considerar, en una decisión anterior, que se trataba de un acto jurídicamente vinculante y considerar la fecha de la firma del mismo como la fecha de concesión de la ayuda (93).

(225)

Según Bélgica, el acuerdo marco de julio de 2000 va mucho más allá de un acuerdo de principio, pues prevé en concreto la asignación de las inversiones. Las partidas de asignación están ya definidas y los costes de las inversiones han sido evaluados, de forma que los gastos podían cargarse al presupuesto de inmediato.

(226)

Además, el Gobierno tuvo el cuidado de precisar que debía establecerse un «mecanismo financiero ad hoc». Este hecho demuestra que el Gobierno preveía ya la institución de un nuevo actor público, encargado de las infraestructuras aeroportuarias.

(227)

El plan financiero de SOWAER, que confirma la ejecución por su parte de las decisiones del Gobierno de julio y noviembre de 2000 y fue aprobado por el Gobierno el 23 de mayo de 2001, hace referencia al acuerdo marco de 20 de julio de 2000, lo que elimina cualquier duda en cuanto a los compromisos contraídos por la Región.

(228)

Según Bélgica, esta modalidad de funcionamiento no es significativa por lo que respecta al principio de aprobación del programa de inversiones, que es la cuestión fundamental en este caso. En efecto, la constitución de SOWAER no fue más que una medida de ejecución de las decisiones de julio y noviembre de 2000, pues solo es el vehículo financiero de la Región. Si bien el mecanismo concreto de ejecución de las inversiones decididas por la Región todavía estaba por decidir tras las decisiones de julio y noviembre de 2000, los compromisos de las autoridades valonas eran muy reales y se imponían al mecanismo financiero elegido.

(229)

El Gobierno valón adoptó el 8 de noviembre de 2000 una decisión en ejecución de su decisión de 20 de julio de 2000. Con tal ocasión, aprobaba el «programa físico plurianual de inversiones 2000-2004 relativo al aeropuerto de Bruxelles-Sud Charleroi y el plan financiero correspondiente». Se evaluaba cada inversión descrita en la nota aprobada por el Gobierno y se determinaba con exactitud su coste.

(230)

En conclusión, en opinión de Bélgica, el programa de inversiones 2001-2010 relativo al aeropuerto de Bruxelles-Sud Charleroi fue decidido en efecto con anterioridad al 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia Aéroports de Paris.

(231)

En todo caso, según Bélgica, la financiación de las infraestructuras del aeropuerto de Charleroi es conforme con el principio del inversor privado.

(232)

Para demostrarlo, Bélgica presentó un cuadro de los flujos de tesorería relativos a las inversiones de la nueva terminal y el aparcamiento de coches entre 2002 y 2036 (94). De esos importes, solo tuvo en cuenta el 89,7 % de las inversiones del aparcamiento y el 28,1 % de las inversiones de la nueva terminal, por considerar que las demás correspondían a actividades no económicas. Por otra parte, Bélgica supuso que la financiación pública de los servicios de interés general económico y, por extensión, de las infraestructuras consagradas a dichas actividades estaba autorizada por la normativa europea en materia de ayudas estatales. Bélgica concluye que, excluida la compensación concedida por la Región a BSCA para soportar la parte de los cánones vinculada a las infraestructuras consagradas a los servicios de interés general, la tasa de rentabilidad de la financiación de dichas infraestructuras asciende aproximadamente al 2 %. Por tanto, la puesta a disposición de la infraestructura no se realiza a un precio inferior a su valor.

(233)

Bélgica resalta que una parte importante de los gastos correspondientes a operaciones de mantenimiento de gran magnitud y reparaciones corresponde a infraestructuras consagradas a actividades no económicas.

(234)

Desde 1991, se consagró el principio de separación contable para la identificación de los costes cubiertos por la compensación en el artículo 25 del pliego de condiciones.

(235)

Según Bélgica, los servicios de protección contra incendios constituyen actividades no económicas, ya que dependen del poder público.

(236)

Según Bélgica, los servicios vinculados a la seguridad del tráfico en tierra corresponden asimismo a misiones del poder público.

(237)

En efecto, en opinión de Bélgica, con ocasión de la Decisión adoptada por la Comisión el 23 de julio de 2008 sobre el aeropuerto de Leipzig Halle, la propia Comisión reconoció que los servicios relacionados con la seguridad operativa son actividades no económicas (95). Ahora bien, de la lista de infraestructuras relacionada con la seguridad operativa facilitada por las autoridades alemanas y reproducida en el cuadro del considerando 58 de dicha Decisión, se desprende que tales infraestructuras son las indispensables para la seguridad del tráfico en tierra, a saber: el suministro eléctrico ininterrumpido de las zonas de tráfico, las subestaciones eléctricas, las luces de pista, las luces de las zonas de tráfico, etc. A modo de recordatorio, esta posición de la Comisión fue validada por el Tribunal de Justicia mediante la sentencia Freistaat Sachsen/Comisión (96) a raíz de un recurso de anulación incoado contra la Decisión de la Comisión anteriormente citada.

(238)

Ahora bien, de la descripción de los servicios vinculados a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario efectuada en la cláusula adicional n.o 5 del convenio de concesión de 9 de julio de 1991 y del pliego de condiciones celebrado el 10 de marzo de 2006, se desprende que los costes contemplados, es decir, el mantenimiento corriente del emplazamiento aeroportuario vinculado al objetivo de seguridad, el servicio técnico de mantenimiento de los edificios, las pistas, accesos y caminos, los pequeños trabajos de asfaltado, el mantenimiento corriente y la reparación de la pista y los accesos, la reparación y el mantenimiento operativo de la iluminación y las luces de pista, los trabajos de siega, el desgomado y el marcado de la pista, y la retirada de nieve corresponden a servicios vinculados a la seguridad operativa, aceptados por la Comisión en su Decisión relativa al aeropuerto de Leipzig Halle como no económicos.

(239)

Según Bélgica, las actividades vinculadas a la protección dependen del poder público, ya que se trata de misiones tradicionalmente ejercidas por el Estado. Bélgica cita reglamentos europeos y la Decisión de la Comisión relativa al aeropuerto de Leipzig (97) en apoyo de su razonamiento.

(240)

Según Bélgica, las misiones de seguimiento y registro de los vuelos, planificación de los vuelos previstos y guía en tierra de aeronaves (marshaling) son elementos esenciales de la seguridad de la aviación civil, por lo que corresponden a misiones del poder público ya que son componentes fundamentales de la seguridad de un aeropuerto.

(241)

Según Bélgica, de lo anterior se desprende que todos los servicios de interés general definidos en el artículo 25 del pliego de condiciones y objeto de una compensación de la Región en favor de BSCA constituyen actividades no económicas excluidas del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE con arreglo a la práctica decisoria de la Comisión y a la jurisprudencia europea.

(242)

Bélgica resalta que esos servicios eran previamente prestados por la administración valona: antes de 1991, por lo que respecta a los servicios contra incendios y de mantenimiento, y antes de 2008, en lo concerniente a la protección y los servicios de seguimiento y registro de vuelos, planificación de los vuelos previstos y guía en tierra de aeronaves (marshaling).

(243)

BSCA, al prestar estos servicios, no hace sino desempeñar las misiones impuestas a los poderes públicos en virtud de obligaciones internacionales derivadas de las normas de la OACI o de los reglamentos europeos.

(244)

Según Bélgica, si la Comisión considerase que algunas de las actividades citadas son actividades económicas, debería constatar que la financiación de dichas actividades representa una compensación no constitutiva de ayuda sobre la base de los criterios enunciados en la sentencia Altmark (98). En efecto, dichas compensaciones respetan los criterios establecidos por la jurisprudencia Altmark para excluir la existencia de una ayuda estatal.

(245)

Según Bélgica, las actividades examinadas, vinculadas a la protección y la seguridad de la aviación civil y de las actividades aeroportuarias, persiguen un interés general. El artículo 25 del pliego de condiciones anexo al convenio de concesión de 9 de julio de 1991 define las obligaciones de BSCA en el marco de las misiones de protección y seguridad. Esta disposición precisa que esos servicios serán «ejecutados por el concesionario en el interés general». De esta disposición se desprende que la Región confió al concesionario la ejecución de dichos servicios y, por tanto, le otorgó un mandato.

(246)

Los parámetros de compensación se definen de forma objetiva y transparente en el artículo 25 del pliego de condiciones, que prevé que BSCA lleve una cuenta de explotación separada para las actividades contempladas en dicho artículo.

(247)

Por lo que respecta a los costes que no sean imputables en su integridad a un servicio de interés general, se efectúa una imputación proporcional sobre la base del porcentaje del personal asignado al servicio de interés general por lo que atañe al personal, sobre la base del porcentaje de superficies adscritas a dichos servicios o en función de otros criterios objetivos autorizados por la Región.

(248)

En 2006, se estableció, para las partidas relativas a los servicios de protección contra incendios y mantenimiento y, en 2010, por lo que respecta a los servicios vinculados a la protección, el departamento de navegación y la guía en tierra de aeronaves (marshaling), un límite máximo de la compensación en el importe precisado en el artículo 25 del pliego de condiciones, sin perjuicio de su indexación. En todo caso, el importe de la compensación no puede ser superior a los costes realmente soportados por BSCA por dichos servicios.

(249)

Por tanto, se definieron previamente parámetros de compensación detallados, por lo que se cumple el segundo criterio de la sentencia Altmark.

(250)

Según Bélgica, existen varios mecanismos para evitar la compensación excesiva:

(251)

Además, el artículo 25 dispone que, en cualquier caso, el importe percibido no puede exceder de los costes realmente soportados y que, de producirse una compensación excesiva, se aplicaría automáticamente un mecanismo de compensación presupuestaria a cargo del presupuesto del ejercicio siguiente. A modo de recordatorio, BSCA elabora un presupuesto previo que es controlado por la administración valona. Asimismo, esta efectúa cada año controles in situ para asegurarse de que BSCA cumple lo prescrito en el artículo 25 del pliego de condiciones.

(252)

Según Bélgica, por lo que respecta a BSCA, no es necesaria ninguna comparación con otra empresa bien equipada y bien gestionada, ya que se trata de una empresa manifiestamente bien equipada y bien gestionada.

(253)

BSCA respeta las normas contables e internacionales en vigor y todos los coeficientes indicados en la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales a las compensaciones concedidas por la prestación de servicios de interés económico general, de 20 de diciembre de 2011, acreditan la gestión eficaz de esta empresa. Además, en 2009, su gestión atrajo a inversores privados en el marco de la privatización parcial de BSCA.

(254)

El hecho de que BSCA es una empresa bien gestionada y debidamente equipada queda acreditado principalmente por la progresión constante de sus resultados financieros desde 2000. En efecto, mientras que en 2000, BSCA registraba un volumen de negocios de 7 578 000 EUR, en 2010 este último ascendía a 81 387 000 EUR. Por otra parte, es evidente que, si BSCA no fuera una empresa bien gestionada y bien equipada, el aeropuerto de Charleroi no habría registrado el notable aumento del volumen de pasajeros que obtuvo entre 1997 y 2011 (de 211 056 pasajeros a 5 901 007 pasajeros).

(255)

Por último, del mecanismo de financiación establecido se desprende que, por definición, la compensación abonada a BSCA es inferior al precio de mercado para todos los servicios que se le han confiado, dado que está sujeta a un límite máximo desde 2006 para los servicios de protección contra incendios y seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario y, desde 2010, para los servicios de protección.

(256)

Según Bélgica, la Comisión nunca emitió, hasta la Decisión de ampliación de 2012, ninguna reserva con respecto a la ampliación de capital de BSCA. Al contrario, reconoció de forma explícita que se trataba de una operación efectuada de conformidad con el principio del inversor privado (véase el considerando 132 de la Decisión de 2004).

(257)

Las cifras más recientes demuestran que, solo en el año 2010, BSCA generó unos beneficios que permitieron distribuir 6 505 595 EUR entre sus accionistas públicos y privados. El resultado de los últimos cinco años figura en el cuadro siguiente.

(258)

La ampliación de capital realizada por SOWAER se caracteriza por una tasa de rentabilidad interna (TRI) del 26,09 %, similar a la estimación efectuada por Deloitte & Touche en 2003, lo que confirma la credibilidad de este análisis. Habida cuenta de lo que antecede, por fuerza hemos de constatar que un inversor privado habría realizado sin duda esta inversión.

(259)

Además, la apreciación de la ampliación de capital por la Comisión, según la cual «estas dudas se ven reforzadas por la constatación de que BSCA no ha soportado el coste de las infraestructuras puestas a su disposición ni de los servicios varios prestados por SOWAER» adolece de un error de derecho. La Comisión debe aplicar de forma individual a cada una de las formas de intervención los criterios necesarios para apreciar su respectiva legalidad y valorar, para cada una de las intervenciones, si existe ayuda y, en caso afirmativo, si esta es compatible o incompatible con el mercado interior. En efecto, la filosofía de una ampliación de capital de BSCA es distinta del objetivo de la puesta a disposición de las infraestructuras aeroportuarias, y más aún en el contexto de la época. La Comisión no puede, por tanto, considerar en conjunto los dos tipos de intervención para verificar su rentabilidad global.

(260)

En respuesta a las observaciones de BAC relativas a los cánones pagados por BSCA por la utilización de las infraestructuras, Bélgica indica que algunos de los cánones mencionados por BAC no son pertinentes en el caso de Charleroi, en concreto:

(261)

Por otra parte, según Bélgica, contrariamente a lo que afirma BAC, BSCA, como gestor de la infraestructura, sí impone una tasa por las infraestructuras centralizadas a las empresas de asistencia en tierra, incluida BSCA, como «handler». Dicha tasa está incluida en el contrato celebrado por BSCA con Ryanair.

(262)

La tasa impuesta por la administración federal de 18 céntimos de euro por pasajero de salida es competencia del Estado federal, y no de BSCA.

(263)

La tasa PMR se ha fijado sobre la base de los costes reales soportados por BSCA. A este respecto, según Bélgica, basta comparar el tamaño de la infraestructura del aeropuerto de Charleroi con el de Bruselas para comprender que la gestión del servicio para las personas con movilidad reducida entraña menos costes en Charleroi que en Bruselas, aunque solo sea por los kilómetros que deben recorrerse para llegar al avión o salir de la terminal.

(264)

Además, Bélgica reconoce que es cierto que BSCA no cobra en la actualidad ninguna tasa relativa a la protección. Dado que esta misión es prerrogativa del poder público, es objeto de una compensación de la Región, pero se ha establecido un límite máximo para la misma en el marco del contrato de concesión que la vincula con BSCA y los costes que rebasan ese límite corren a cargo de BSCA. No obstante, nada obliga a BSCA a repercutir esos costes en los pasajeros mediante la aplicación de una tasa.

(265)

Por lo que respecta a las tasas de aparcamiento, Bélgica alega que el dato recogido en el cuadro comunicado por BAC es incorrecto, ya que en él se indica que no existen tasas de aparcamiento en el aeropuerto de Charleroi, lo cual es falso. En efecto, en la relación de tarifas publicada en la página web de BSCA figura claramente dicha tasa, por un importe de 1,98 EUR por día (24 horas) y tonelada.

(266)

Varias terceras partes que presentaron observaciones, principalmente Brussels Airlines y BAC, hacen referencia a la financiación por la Región de los servicios de interés general prestados por BSCA y discuten que algunos de los servicios prestados por BSCA, como la seguridad, la protección, la protección contra incendios y los servicios relativos a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, puedan constituir actividades excluidas del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(267)

Brussels Airlines y BAC afirman que en el aeropuerto de Bruselas los costes de estos servicios no son soportados por las autoridades públicas responsables, en este caso el Estado federal, y de ello deducen la existencia de una ayuda estatal en favor del aeropuerto de Charleroi.

(268)

A este respecto, hay que precisar que, en Bélgica, no todos los aeropuertos están supeditados a la misma autoridad pública, ya que los aeropuertos regionales dependen de la Región en cuyo territorio estén ubicados y el aeropuerto de Bruselas se encuentra bajo la responsabilidad del Estado federal (99). La responsabilidad de cada autoridad sobre los aeropuertos que se le han confiado se definió claramente con ocasión de la regionalización de la gestión de los aeropuertos (salvo el aeropuerto de Bruselas) en el acuerdo de cooperación entre el Estado belga, en nombre de la Société nationale des voies aériennes (SNVA) (100) y las Regiones (101), que enuncia sin equívocos que «a partir de la fecha de entrada en vigor de dicha Ley, las Regiones serán totalmente responsables de las competencias que se les han transferido. A partir de dicha fecha, estarán facultadas para adoptar todas las medidas pertinentes, de las que serán las únicas responsables».

(269)

El aeropuerto de Charleroi se rige, pues, por la normativa de la Región Valona, mientras que el aeropuerto de Bruselas está regulado por el Estado federal. En el caso que nos ocupa, la Región Valona ha optado, en el marco de su poder reglamentario, por financiar una parte del coste de determinados servicios. La circunstancia de que servicios idénticos sean soportados en un caso por una autoridad pública y en otro por el gestor carece de importancia para su calificación como actividades económicas o no económicas.

(270)

Por otra parte, en la Región flamenca algunos de los servicios aquí examinados son prestados directamente por la administración regional y, por tanto, directamente soportados por la Región. Así sucede, en particular, con todos los costes vinculados a los servicios de protección y seguridad aeroportuaria en los aeropuertos de Amberes y Ostende, independientemente del volumen de actividad de los mismos.

(271)

Por lo que respecta en concreto a los servicios de protección contra incendios, Brussels Airlines afirma que otras empresas situadas en la Región Valona y sujetas a la Directiva Seveso (102) deben soportar el coste de los servicios de protección contra incendios, como sucede con la empresa Total situada en Feluy, y que, en el aeropuerto de Bruselas, esos servicios no son financiados por la Región flamenca/Estado federal.

(272)

Según Bélgica, esta comparación con otras empresas sujetas a las obligaciones de la Directiva Seveso carece de pertinencia; en efecto, el texto de esta última exige a los Estados miembros que impongan a las empresas que entren en su ámbito de aplicación (103) la adopción por sí mismas de medidas de prevención de incendios. Ahora bien, la obligación de organizar servicios de protección contra incendios en un aeropuerto viene impuesta por un convenio internacional adoptado por la Organización de la Aviación Civil Internacional e incumbe directamente a los Estados miembros.

(273)

Por otra parte, tanto la Comisión Europea como el Tribunal han confirmado que los servicios de protección contra incendios constituyen actividades del poder público que pueden ser excluidas del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(274)

Brussels Airlines discute asimismo la calificación de actividad no económica de los servicios de mantenimiento correspondientes a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario. A este respecto, Brussels Airlines se limita a resaltar que dichos servicios son propios de la gestión de un aeropuerto y, por consiguiente, de carácter económico.

(275)

No hay duda, en la actualidad, de que la actividad de gestión de un aeropuerto es una actividad económica. No obstante, algunas actividades están excluidas del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE, ya que constituyen prerrogativas de poder público o son por naturaleza no económicas, aun cuando, tal como alega Brussels Airlines, sean indispensables para la gestión de un aeropuerto. Así, si es evidente, por ejemplo, que la gestión de un aeropuerto (actividad económica) incluye la disposición de un servicio de aduanas para controlar la identidad de los pasajeros, por fuerza hemos de constatar que dicho servicio forma parte de las prerrogativas tradicionalmente reservadas al Estado y constituye una actividad no económica. Por consiguiente, la circunstancia de que los servicios relacionados con la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario sean esenciales para la gestión de un aeropuerto no basta para retirarles su carácter de actividad no económica.

(276)

Ahora bien, como ha destacado la Comisión en su Decisión relativa al aeropuerto de Leipzig Halle anteriormente citada: «en el caso que nos ocupa, determinados costes se encuadran en el ámbito de las políticas públicas. Estos costes corresponden a las funciones de seguridad y policía, las medidas de lucha contra incendios y seguridad pública, seguridad operativa, el Servicio Meteorológico alemán y el Control del tráfico aéreo» (104). Bélgica, en sus observaciones a la Decisión de ampliación del procedimiento de investigación formal de 2012, recordó que de la citada Decisión se desprende que las «actividades de seguridad operativa» abarcan todo lo necesario para la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, es decir, el suministro eléctrico, las luces de pista, las luces de las zonas de tráfico, etc. Y de lo que aquí se habla es precisamente del mantenimiento de esas distintas funciones.

(277)

Por último, Brussels Airlines discute la calificación de «no económicos» de los servicios de protección y seguridad en general. En el caso que nos ocupa, parece que Brussels Airlines ha clasificado entre los servicios relativos a la seguridad, los vinculados al seguimiento, el registro y la planificación de los vuelos, así como la guía en tierra de aeronaves (marshaling).

(278)

Brussels Airlines discute, en concreto, que los servicios relativos al seguimiento, el registro y la planificación de los vuelos y a la guía en tierra de aeronaves (marshaling) están cubiertos por el Reglamento (CE) n.o 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad (105) de la aviación civil, que consiste en «la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales para proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita».

(279)

Sin embargo, las autoridades valonas nunca han considerado que las actividades de seguimiento y registro de los vuelos, planificación de vuelos y guía en tierra de aeronaves (marshaling) estén vinculadas a la protección del aeropuerto. Consideran en cambio que esas actividades son esenciales para la seguridad de un aeropuerto y remiten a las explicaciones ya aportadas en su respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.

(280)

Por lo que respecta a la observación de BAC relativa al hecho de que las compañías aéreas que operan desde Bruselas deben abonar una tasa por los servicios de seguimiento, registro y planificación de los vuelos prestados por Belgocontrol, se trata una vez más de un argumento basado en la fuente de financiación de un servicio, que no basta para calificar dicho servicio de no económico.

(281)

Bélgica observa, por otra parte, que la gratuidad de determinados servicios prestados por Belgocontrol en los aeropuertos regionales se decidió con ocasión del acuerdo de cooperación de 1989 anteriormente citado, que estipulaba que «las regiones podrán recurrir de forma gratuita a la asistencia de los servicios centrales de la (SNVA) en el ámbito de la aplicación de las normas y recomendaciones internacionales en materia de aviación civil» (106). Esta prestación gratuita está limitada al nivel de actividad de los aeropuertos valones de 1989, todos los servicios que excedan de dicho nivel corren a cargo de la Región Valona.

(282)

De las Directrices de 2005 y la reglamentación de la Unión relativa a los servicios de navegación aérea, se desprende que esos servicios son actividades no económicas, que no entran por tanto en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Se trata, en efecto, de una de las modalidades de regionalización de la gestión de los aeropuertos distintos del de Bruselas.

(283)

Según Bélgica, de lo que antecede se deriva que ninguna de las observaciones presentadas por Brussels Airlines y BAC pone en entredicho el hecho de que las misiones de protección contra incendios, seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, protección, y seguimiento y registro de los vuelos, planificación de estos y guía en tierra de aeronaves (marshaling), constituyen actividades no económicas.

(284)

En respuesta a las observaciones de terceros recibidas tras la publicación de las nuevas Directrices de la aviación, Bélgica formuló comentarios relativos, en particular, a la repercusión sobre la competencia de las medidas en favor de BSCA.

(285)

Dichos terceros (BAC y Brussels Airlines) opinan que las ayudas habrían permitido a BSCA aplicar tasas «artificialmente bajas», de forma que existiría una importante diferencia entre las tasas de BSCA y las de otros aeropuertos. Esta práctica habría conducido a una reducción del volumen de pasajeros en el aeropuerto de Bruxelles — National.

(286)

Bélgica discute determinados datos cuantitativos facilitados por Brussels Airlines. Por ejemplo, por lo que respecta a la comparación entre las tarifas de BAC y BSCA, Bélgica afirma que «Brussels Airlines incluye tarifas que no corresponden a las compañías aéreas, sino a la asistencia en tierra». El cuadro proporcionado por Brussels Airlines no incluiría costes similares facturados por BSCA. Lo mismo sucedería con otros costes impuestos por el Estado federal.

(287)

Según Bélgica, hay que ser igualmente cauto por lo que respecta a los cuadros comparativos entre distintos aeropuertos. Así, en la columna «passenger charges or fee» del aeropuerto de Marsella Provenza, Brussels Airlines incluye una tasa de 13,47 EUR, que en realidad corresponde, según Bélgica, a «un impuesto de protección impuesto por el Estado y no a una tasa a cargo del pasajero en concepto de tasa aeroportuaria».

(288)

En cuanto a la repercusión sobre los intercambios, Bélgica remite a la Comisión a sus observaciones de 23 de mayo de 2012 y a su Comunicación de 12 de diciembre de 2012 en lo que atañe a las diferencias entre los aeropuertos de Bruxelles-National y Charleroi.

(289)

Por lo que se refiere al impacto negativo en las compañías aéreas implantadas en el aeropuerto de Bruxelles-National, Bélgica resalta una serie de elementos:

(290)

Bélgica recuerda que Ryanair se ha instalado recientemente en el aeropuerto de Bruxelles-National, lo que demuestra que el elevado nivel de las tasas no ha impedido esa nueva implantación de Ryanair. No obstante, Bélgica reafirma que la competencia entre el aeropuerto de Charleroi y el de Bruxelles-National es limitada y se centra en segmentos muy concretos, como son los vuelos chárter y de bajo coste.

(291)

Además, denuncia que el éxito del aeropuerto de Charleroi se explique solo por la estrategia comercial de BSCA en materia de tasas. Esta afirmación ignora la emergencia de un nuevo mercado de bajo coste que responde a una nueva demanda. A este respecto, la Región recuerda que, hace unos años, el 40 % de los pasajeros de Charleroi tomaban un avión por primera vez, lo que demuestra que no fueron «robados» al aeropuerto de Bruxelles-National.

(292)

Según Bélgica (107), en el supuesto inconcebible de que la Comisión considerase que BSCA se benefició de ayudas, estas deberían calificarse de ayudas de funcionamiento, que pueden autorizarse en virtud de las Directrices de la aviación. En efecto, las condiciones que deben cumplirse para la autorización de este tipo de ayudas, tal como se prevén en el punto 137 de las Directrices de la aviación sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas son la contribución a un objetivo bien definido de interés común, la necesidad de la ayuda, la idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político, la existencia de efecto incentivador, la proporcionalidad del importe de la ayuda y la ausencia de efectos negativos sobre la competencia.

(293)

El desarrollo de los aeropuertos de la Región Valona se integró en una estrategia global de desarrollo económico y social de las regiones afectadas aplicada a partir de 1989. La Región ha aportado distintos documentos y estudios que acreditan la persecución de este objetivo.

(294)

Además, como ponen de manifiesto los estudios encargados por la Región Valona y BSCA en 2000 y 2001, el aeropuerto de Bruxelles-National se encontraba en aquel momento al límite de la saturación y el aeropuerto de Charleroi podía obedecer, por tanto, a un objetivo de lucha contra la congestión.

(295)

Por otra parte, de los distintos estudios realizados por encargo de la Región Valona y BSCA se desprende que existía una demanda real para el aeropuerto de Charleroi en los segmentos de bajo coste. El éxito obtenido en la práctica confirma la existencia de esa demanda. Por tanto, estaba justificado desarrollar el aeropuerto de Charleroi, habida cuenta de la densidad de su zona de influencia, muy poblada y localizada en el centro de Europa.

(296)

El desarrollo del aeropuerto de Charleroi ha demostrado que no se trataba de financiar actividades no rentables, pues se alcanzó la rentabilidad en 2004. El plan de negocios de BSCA elaborado en 2001 preveía un retorno a la rentabilidad en 2005, es decir, un año más tarde, lo que demuestra el carácter prudente y razonable de dicho plan.

(297)

Según Bélgica, si se examina la evolución paralela del tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Bruxelles-National y en el aeropuerto de Charleroi, cabe concluir que el posible impacto de Charleroi en Bruxelles-National fue marginal. El freno al desarrollo de Bruxelles-National fue causado por la quiebra de Sabena en noviembre de 2001, y no por el desarrollo concomitante del aeropuerto de Charleroi. A modo de recordatorio, un estudio elaborado por BSCA en 2010 establecía que el 40 % de los pasajeros viajaban en avión por primera vez, lo que demuestra que una parte importante del volumen de pasajeros no se ha «robado» al aeropuerto de Bruselas. Además, otra parte significativa de los pasajeros está integrada por viajeros de turismo urbano, que deciden efectuar desplazamientos de corta duración que no habrían realizado de no existir unas tarifas atractivas. Hasta hace poco, el aeropuerto de Bruxelles-National había desarrollado poco o nada el segmento de bajo coste. Así, EasyJet lanzó sus primeros destinos en dicho aeropuerto en 2007.

(298)

Las posibles ayudas que identifique la Comisión eran ciertamente necesarias para alcanzar el objetivo de desarrollo económico y regional.

(299)

La asunción financiera de los costes correspondientes a las misiones de interés general confiadas por la Región a BSCA era el medio más idóneo para alcanzar el objetivo de interés general anteriormente indicado. No existen otros instrumentos políticos o de ayuda que permitan alcanzarlo.

(300)

Por otra parte, existe un efecto incentivador ya que, sin esta financiación, no habría sido posible desarrollar las actividades del aeropuerto, ni alcanzar el volumen que permitió mejorar la movilidad de los ciudadanos europeos y garantizar el desarrollo económico y regional a través de las actividades del aeropuerto. Bélgica remite a la Comisión al número de pasajeros acogidos por BSCA en el período considerado. A modo de recordatorio, el aeropuerto de Charleroi era en esa época un aeropuerto de categoría D, no susceptible de falsear la competencia. Además, es acorde con los objetivos de las Directrices de la aviación, es decir, garantizar a plazo la rentabilidad de los aeropuertos regionales.

(301)

Por último, la ayuda es proporcionada. A modo de recordatorio, la compensación concedida por las misiones de interés general, tal como se prevé en el artículo 25 del pliego de condiciones anexo al convenio de servicios entre la Región Valona y BSCA, está limitada a un máximo, de tal forma que, en caso de superarse este, como sucede con la parte de la compensación consagrada a la protección contra incendios y la seguridad del tráfico en tierra, esos costes deben ser financiados por BSCA. La posible ayuda en el marco de la prestación de servicios por SOWAER representa un importe marginal.

(302)

Habida cuenta del reducido importe de ayuda correspondiente a las compensaciones por servicios de interés general que puede poner en entredicho la Comisión y teniendo presente el objetivo de dichos servicios, debe considerarse que se cumple la condición de proporcionalidad.

(303)

Por lo que respecta a la ausencia o la evitación de efectos negativos en la competencia, la Comisión debe situarse, para evaluar esta condición, en la fecha de concesión de la financiación pública. No se puede considerar que, en el momento de su concesión, tuviese una repercusión indebida en la competencia. Como se ha demostrado a la Comisión Europea, el aeropuerto de Charleroi no se desarrolló a expensas de otros aeropuertos. Sus actividades se derivan de la aparición de un nuevo mercado en un segmento concreto, muy poco o nada desarrollado en el aeropuerto de Bruselas.

(304)

A modo de recordatorio, dos estudios realizados por expertos independientes, Roland Berger International Management Consultant y GTM, establecían la proximidad a la saturación del aeropuerto de Bruxelles-National y la ausencia de solapamiento de clientela entre los dos aeropuertos. En aquel momento, las compañías que utilizaban el aeropuerto de Bruselas no tenían ningún interés en el aeropuerto de Charleroi, mientras que Ryanair, principal usuario de este último, no tenía por entonces ninguna estrategia de instalación en aeropuertos principales.

(305)

Por otra parte, el acuerdo marco de 20 de julio de 2000 de la Región Valona, tal como fue ampliado por la decisión de 8 de noviembre de 2000, contenía el objetivo de «practicar una política que permita una colaboración eficaz con los gestores del aeropuerto de Bruxelles-National» (108).

(306)

Además, el aeropuerto de Charleroi sufría la desventaja derivada de los requisitos reglamentarios que regían su horario de apertura. En 2000, el aeropuerto estaba abierto desde las 7.00 a las 22.00 horas. Este horario se ajustó ligeramente para ampliarlo de las 6.00 a las 23.00 horas, a fin de poder acoger aviones con base.

(307)

Por otra parte, en 2000, el aeropuerto de Charleroi adolecía de un déficit de imagen importante, como indican los estudios de GTM y Roland Berger. La infraestructura era exigua y la afluencia, baja. El aeropuerto solo ofrecía una línea regular y algunos vuelos chárter en verano. No se puede considerar que, por aquel entonces, el aeropuerto de Charleroi pudiera competir con el aeropuerto de Bruxelles-National.

(308)

Por último, el aeropuerto de Bruxelles-National se encontraba en una situación privilegiada en términos de infraestructuras (varias terminales, varias pistas, etc.) y de accesibilidad, gracias a su localización cerca de la capital y al enlace ferroviario, del que carece el aeropuerto de Charleroi.

(309)

Estas observaciones hacen referencia a la compatibilidad de:

(310)

Por lo que respecta a la compatibilidad de la financiación de una parte de los costes de los servicios de interés general sobre la base del artículo 106, apartado 2, del TFUE, Bélgica sostiene que dicha financiación es conforme a:

(311)

Según Bélgica, si la Comisión estimase que no se cumplen todas las condiciones de la sentencia Altmark, procedería autorizar la compensación de los servicios de interés general sobre la base de la Decisión de 28 de noviembre de 2005 (109).

(312)

En cuanto a las medidas concedidas antes del 19 de diciembre de 2005, es decir, antes de la entrada en vigor de la Decisión de 28 de noviembre de 2005, su compatibilidad descansa directamente en el artículo 106, apartado 2, del TFUE. De la práctica decisoria de la Comisión Europea (110) se desprende que las condiciones del artículo 106, apartado 2, del TFUE se confunden con las enunciadas en la Decisión de 28 de noviembre de 2005 relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del TFUE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (111). La compatibilidad de las medidas concedidas antes del 19 de diciembre de 2005 puede analizarse, por tanto, conjuntamente con la de las concedidas con posterioridad con arreglo al artículo 106, apartado 2, del TFUE, teniendo en cuenta los mismos criterios de fondo enunciados en la Decisión de 28 de noviembre de 2005.

(313)

Por lo que respecta a las medidas concedidas a partir del 19 de diciembre de 2005, entran en el ámbito de aplicación de la Decisión de 28 de noviembre de 2005 si corresponden a compensaciones de servicio público concedidas a empresas cuyo volumen de negocios anual medio antes de impuestos no haya ascendido a 100 millones EUR en los dos ejercicios anteriores a la concesión de dicho servicio, siempre que el importe anual de la compensación no exceda de 30 millones EUR (112). Ahora bien, BSCA no realizó en ningún momento un volumen de negocios anual superior a 100 millones EUR. Por otra parte, según Bélgica, es evidente que la compensación de posibles servicios de interés general calificados de económicos por la Comisión distaría mucho de alcanzar el límite máximo de 30 millones EUR. Por tanto, esta compensación entra manifiestamente en el ámbito de aplicación de la Decisión de 28 de noviembre de 2005.

(314)

Sobre la base de la Decisión de 28 de noviembre de 2005, las medidas que entran en su ámbito de aplicación son compatibles si cumplen las condiciones que se indican a continuación.

(315)

Bélgica considera haber demostrado la existencia de obligaciones de servicio público cuando «estableció» que se cumplía la primera condición de la sentencia Altmark [véase la sección 5.1.1.1.c).ii)]. Además, según Bélgica, los parámetros de cálculo de la compensación, así como las modalidades destinadas a evitar cualquier compensación en exceso, ya se indicaron cuando Bélgica demostró que se cumplían la tercera y cuarta condiciones de la sentencia Altmark.

(316)

Bélgica recuerda que la intervención de la Región está sujeta a un límite máximo desde 2006 para los servicios vinculados a la protección contra incendios y la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario y, desde 2010, para los servicios relativos a la protección, el departamento de navegación y la guía en tierra de aeronaves (marshaling). La contabilidad analítica elaborada por BSCA permite demostrar el cumplimiento de esta condición.

(317)

Según Bélgica, la separación contable está garantizada en virtud del artículo 25 del pliego de condiciones, que dispone que el «concesionario llevará una cuenta de explotación diferente para los Servicios. Dicha cuenta podrá ser objeto en cualquier momento de un control in situ por la autoridad otorgante». Además, tal separación queda confirmada por el documento que figura en el anexo 8.

(318)

La Región Valona tiene la posibilidad de controlar, en todo momento, las cuentas de BSCA reservadas a los servicios de interés general en virtud del artículo 25 del pliego de condiciones. Así, la administración valona efectúa cada año un control in situ para comprobar los justificantes de la declaración de crédito presentada por BSCA para obtener la compensación por los servicios de interés general.

(319)

De lo que antecede resulta que la financiación de los servicios de interés general que la Comisión califica de económicos puede declararse compatible con el mercado interior sobre la base de la Decisión de 28 de noviembre de 2005.

(320)

Tras la Decisión de incoación de 2002 y la Decisión de ampliación de 2012, Bélgica presentó comentarios dirigidos a demostrar que las medidas en favor de Ryanair examinadas en la presente Decisión no constituyen ayudas estatales.

(321)

Según los comentarios que Bélgica presentó tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012, suponiendo que la financiación de los servicios de interés general constituyese una ayuda estatal, estaría amparada por la prescripción prevista en el artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (113) (el «Reglamento de procedimiento»).

(322)

En virtud de dicha disposición, el plazo de prescripción se contará a partir de la fecha en que se haya concedido la ayuda ilegal al beneficiario. Con arreglo a la reglamentación de la Unión (114) y a la práctica decisoria de la Comisión (115), esta última debe evaluar una medida en función de las normas aplicables en la fecha en que se concedió la ayuda «es decir, en el momento en que se produzca el acto jurídicamente vinculante en virtud del cual el beneficiario adquiera el derecho a percibir la ayuda». La jurisprudencia de la Unión confirma que la fecha de concesión de una ayuda corresponde a la fecha del «acto jurídicamente vinculante por el cual la autoridad (nacional) competente se compromete a conceder la ayuda» (116). Ahora bien, el acto se hace vinculante a partir del día en que, en aplicación del derecho interno, el Estado se ve obligado a ejecutar su compromiso sobre la base del acto en cuestión. Antes de ello, solo se trataría de una declaración de intenciones (117).

(323)

De lo que antecede se desprende que el día que se concedió la compensación de los servicios de interés general prestados por BSCA es el 9 de julio de 1991, es decir, la fecha del convenio de concesión y del pliego de condiciones que constituyen la base jurídica de la compensación vinculante para la Región. Desde esa fecha, a pesar de la adopción de distintas disposiciones sin repercusión sobre el principio de reembolso obligatorio de esos gastos por la Región, el pago de esta compensación incumbe a la Región Valona. Únicamente no se beneficiarían de esta prescripción algunos servicios no económicos contemplados en la cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008. El punto de partida de la prescripción decenal es, por consiguiente, el 9 de julio de 1991.

(324)

Tal como requiere el artículo 15 del Reglamento de procedimiento, ninguna medida de la Comisión relativa a la compensación percibida en concepto de los servicios de interés general prestados por BSCA ha interrumpido el plazo de diez años, que expiró, por tanto, en julio de 2001. A pesar de la ausencia de formalización de esta compensación en el convenio para el período 2000-2001, las partes, es decir la Región Valona y BSCA, siempre tuvieron la intención de mantenerla por tiempo indefinido, una intención que se vio confirmada por la asunción de dichos costes para este período y concretada en la cláusula adicional de 2002, de tal modo que no se pone en entredicho el punto de partida de la prescripción.

(325)

Solo podría interrumpir el plazo de prescripción la carta de la Comisión de 24 de abril de 2002, que contiene preguntas sobre la financiación de BSCA y, por tanto, podría afectar de forma indirecta a la asunción de los costes de los servicios de interés general. Las autoridades valonas proporcionaron explicaciones detalladas a raíz de esta petición y la Comisión en ningún momento puso en entredicho la legalidad de esta financiación.

(326)

De lo que antecede se desprende que, suponiendo que las compensaciones pagadas por los servicios de interés general constituyesen ayudas estatales, quod non, los poderes de la Comisión en materia de recuperación de la ayuda habrían prescrito en aplicación del artículo 15 del Reglamento de procedimiento.

(327)

Tras la Decisión de ampliación de 2012, Bélgica formuló comentarios relativos a la aplicación del principio de confianza legítima a la subvención pagada por la Región por determinados servicios vinculados a la actividad aeroportuaria.

(328)

Conforme a la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia en materia de ayudas estatales, la Comisión está obligada, de oficio, a tomar en consideración las circunstancias excepcionales que, con arreglo al artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 659/1999, justifiquen su renuncia a ordenar la recuperación de las ayudas ilegalmente concedidas cuando dicha recuperación es contraria a un principio general del derecho comunitario, como es el caso del respeto del principio de la legítima confianza de los beneficiarios.

(329)

Tal como resumió el abogado general Philippe Léger, la vulneración de este principio se admite cuando se reúnen las tres condiciones siguientes: «En primer lugar, debe existir un acto o un comportamiento de la administración comunitaria que pueda haber generado esta confianza. (…). Además, la persona afectada no debe poder prever el cambio de la línea de conducta adoptada anteriormente por la administración comunitaria. (…) Por último, es preciso que el interés comunitario perseguido por el acto impugnado no justifique que se perjudique la confianza legítima del interesado. (…)».

(330)

Según Bélgica, en particular por lo que respecta a la subvención pagada por la Región por determinados servicios vinculados a la actividad aeroportuaria, se cumplen las tres condiciones enunciadas en el considerando anterior.

(331)

La Comisión examinó en el marco de la primera investigación la subvención pagada por la Región por determinados servicios vinculados a la actividad aeroportuaria y no presentó ninguna objeción al respecto en su Decisión de 2004. En la Decisión de 2004, la Comisión indicó de forma expresa que «no pone en duda la posibilidad legítima de que las autoridades valonas continuaran asumiendo los costes de mantenimiento/lucha contra incendios» (118). Ahora bien, en aquel momento, los servicios de mantenimiento prestados por BSCA se definían como sigue: «el concesionario deberá encargarse, en el marco de la concesión de servicio, del mantenimiento de los terrenos, edificios y equipos, obras y materiales puestos a su disposición y destinados a las misiones de servicio concedidas, de manera que sigan siendo adecuados para el uso al que están destinados». En el mismo sentido, la Comisión constataba, en el considerando 352 de la Decisión de 2004, que «[u]na parte de los costes de esos aeropuertos, ya sean privados o públicos, reciben compensaciones por obligaciones de servicio público, al ser tareas impuestas por motivos de seguridad, u otras contribuciones a los costes que no tendrían una viabilidad económica en sí, pero que son necesarios para el funcionamiento de los aeropuertos. Se trata del control aéreo, los servicios policiales, la lucha contra los incendios, etc.».

(332)

Bélgica resalta, además, que la anulación del Tribunal de Justicia no afectó en forma alguna a este aspecto de la Decisión de 2004.

(333)

De ello concluye que se reúnen las tres condiciones enunciadas en el considerando 330.

(334)

En primer lugar, la Decisión adoptada en 2004 por la Comisión, y la ausencia de censura del Tribunal de Justicia en relación con este punto han «creado previamente una situación que pudiese infundir confianza legítima en ese sentido». En efecto, según Bélgica, BSCA contaba con garantías precisas de que la asunción de los costes de los servicios de interés general no constituía una ayuda estatal, dada la ausencia de censura sobre este punto en la Decisión de 2004. Esta confianza legítima se vio reforzada además por la práctica decisoria constante de la Comisión a este respecto, en particular la distinción entre actividades económicas y no económicas, tal como se reitera en particular en la Decisión relativa al aeropuerto de Leipzig Halle.

(335)

En segundo lugar, BSCA no podía «prever el cambio de la línea de conducta adoptada anteriormente por la administración comunitaria». En efecto, según Bélgica, ningún elemento permitía a BSCA pensar que la Comisión iba a reexaminar, en 2012, una medida sobre la que no había formulado reserva alguna en 2004, y que el Tribunal de Justicia no puso en entredicho en 2008.

(336)

En tercer lugar, el interés de la Unión no prima sobre el de BSCA «en que se mantenga una situación que podía considerar legítimamente estable». En efecto, según Bélgica, una decisión de la Comisión que ordenase la recuperación de los subsidios percibidos por BSCA como contrapartida de la prestación de los servicios de interés general ocasionaría importantes perjuicios a BSCA.

(337)

En conclusión, según Bélgica, estas compensaciones financieras, fundamentales para garantizar la protección y la seguridad del emplazamiento y de la actividad aeroportuaria, se mantuvieron y ampliaron tras la Decisión de 2004, en particular sobre la base de la confianza legítima nacida de la actitud de la Comisión, según la cual la financiación de los servicios de interés general no constituía una ayuda estatal con arreglo al artículo 107 del TFUE. Habida cuenta de la confianza legítima que la Comisión infundió en BSCA, si considerase que los subsidios en cuestión constituyen ayudas estatales, no podría ordenar su recuperación, en aplicación del artículo 15 del Reglamento de procedimiento.

(338)

A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(339)

Por consiguiente, una medida se califica de ayuda estatal si se reúnen las siguientes condiciones acumulativas: 1) el beneficiario o beneficiarios son empresas con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE; 2) la medida confiere una ventaja selectiva a su beneficiario; 3) la medida se concede mediante fondos estatales y es imputable al Estado, y 4) la medida falsea o amenaza con falsear la competencia y puede afectar a los intercambios entre Estados miembros.

(340)

En el presente capítulo, la Comisión evalúa si las medidas descritas en el capítulo 3 pueden constituir ayudas a BSCA y/o Ryanair y seguidamente aborda la cuestión de la compatibilidad de las ayudas identificadas con el mercado interior y la aplicabilidad del plazo de prescripción y del principio de confianza legítima.

(341)

Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, para que se considere ayuda estatal, una ayuda debe favorecer a «determinadas empresas o producciones».

(342)

Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, una empresa es una entidad que ejerce una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación (119). Además, el Tribunal ha juzgado de forma constante que constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (120).

(343)

En su sentencia «Aéroports de Paris», el Tribunal de Justicia concluyó que la explotación de un aeropuerto consistente en la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas constituye una actividad económica.

(344)

En su sentencia «Aeropuerto Leipzig/Halle» (121) el Tribunal General confirmó que la explotación de un aeropuerto a cambio de una remuneración es una actividad económica, de la que la construcción de la infraestructura aeroportuaria es parte inseparable (122). Desde el momento en que un gestor de aeropuerto ejerce actividades económicas, cualquiera que sea su estatuto jurídico o modo de funcionamiento, es una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y entra, por consiguiente, en el ámbito de aplicación de las normas del TFUE relativas a las ayudas estatales (123). El Tribunal General ha confirmado asimismo que, al contrario de sus efectos, los objetivos de política regional, económica o de transportes perseguidos con la construcción o la ampliación de infraestructuras aeroportuarias no son pertinentes para determinar si se trata de una actividad económica.

(345)

Determinar si existe un mercado para determinados servicios puede depender de cómo se organicen dichos servicios en el Estado miembro en cuestión (124). Las normas sobre ayudas estatales solo se aplican cuando una determinada actividad se lleva a cabo en un entorno de mercado. La naturaleza económica de determinados servicios puede, por tanto, variar de un Estado miembro a otro. Además, por decisión política o por la evolución económica, la clasificación de un servicio determinado puede cambiar con el tiempo.

(346)

Así, hasta la sentencia ADP, la práctica constante de la Comisión fue considerar que la actividad de desarrollo y gestión de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una actividad económica que pudiera entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE (125). Tras la sentencia ADP, la Comisión constató que, debido a la progresiva liberalización del mercado, esta actividad se había convertido en una actividad económica. Por ello, tal como precisan las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (126) (en lo sucesivo, las «Directrices de la aviación») en sus puntos 28 y 29, «desde la fecha de la sentencia “Aéroports de Paris” (12 de diciembre de 2000), debe considerarse que la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias están dentro del ámbito del control de las ayudas estatales. Por el contrario, debido a la incertidumbre existente antes de la sentencia “Aéroports de Paris”, las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía ayuda estatal y que, por lo tanto, no era necesario notificar a la Comisión dichas medidas. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación acordadas antes de la sentencia “Aéroports de Paris”».

(347)

Se debe determinar, por tanto, si las medidas concedidas a BSCA para la explotación y la construcción de infraestructuras aeroportuarias lo fueron antes o después del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia ADP.

(348)

Además, incluso después de la sentencia ADP, tal como se recuerda en los puntos 34 y 35 de las Directrices de la aviación, no todas las actividades de un gestor aeroportuario se consideran necesariamente de naturaleza económica. El Tribunal de Justicia ha confirmado que no tienen naturaleza económica las actividades que son normalmente responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder público (127). En un aeropuerto, las actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para efectuar esas actividades se consideran en general de carácter no económico.

(349)

En conclusión, es necesario identificar las medidas concedidas a BSCA después del 12 de diciembre de 2000 y excluir las medidas correspondientes a actividades que son normalmente responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder público.

(350)

En esta sección, la Comisión examina:

(351)

Como se ha recordado en los considerandos 344 y siguientes, la construcción de las infraestructuras aeroportuarias no puede disociarse, en principio, de la actividad económica de explotación de la plataforma aeroportuaria.

(352)

Por lo que respecta a la construcción de las infraestructuras del aeropuerto de Charleroi objeto del plan de inversiones plurianual, las autoridades belgas consideran, no obstante, que dicho plan se decidió antes del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia ADP. Los argumentos de Bélgica, expuestos en la sección 5.1.1.1.a).i), consisten esencialmente en refutar el alcance y la exactitud de los argumentos preliminares expuestos por la Comisión en la Decisión de ampliación de 2012, según los cuales el acuerdo marco de 20 de julio de 2000 y la decisión del Gobierno valón de 8 de noviembre de 2000 (en lo sucesivo, las «decisiones de 2000») no entrañan para la Región un compromiso ante un tercero ni tienen carácter irrevocable, firme y definitivo.

(353)

La Comisión estima, no obstante, que la decisión de poner a disposición de BSCA las infraestructuras, incluidas las nuevas infraestructuras decididas y realizadas conforme al programa de inversiones, y prestar determinados servicios como contrapartida de un canon no se adoptó mediante las decisiones de 2000, sino mediante el Convenio SOWAER/BSCA de 2002, y ello por las siguientes razones.

(354)

El criterio relevante para la fecha en que se considera que se ha otorgado una posible ayuda es la fecha del acto jurídicamente vinculante por el cual los poderes públicos se comprometen a otorgarla a su beneficiario (128).

(355)

En el caso que nos ocupa, la Comisión considera que:

(356)

Con anterioridad al Convenio SOWAER/BSCA de 2002, BSCA no contaba con ningún compromiso de la Región o SOWAER sobre la ejecución del programa de inversiones.

(357)

Bélgica reconoce, en efecto, que no se envió a BSCA ninguna carta formal de concesión de la ayuda. No obstante, según Bélgica, aunque la propia Región sea la destinataria de las decisiones de 2000, estas últimas constituyen el nacimiento de un compromiso por parte del Gobierno. Bélgica considera que la circunstancia de que este compromiso sea unilateral no es exclusiva de este caso. En su opinión, cualquier medida financiera, independientemente de sus destinatarios, se decide siempre mediante un acto administrativo unilateral de la autoridad otorgante, cuyo mantenimiento, modificación o retirada siguen dependiendo de ella.

(358)

La Comisión señala que las decisiones de 2000 no fueron publicadas ni notificadas a BSCA. Antes de la firma del Convenio SOWAER/BSCA, la Región podía modificar en cualquier momento el programa de inversiones, adoptando una nueva decisión unilateral, o incluso renunciar por completo a dicho programa, sin que tal decisión lesionase los derechos de BSCA.

(359)

Por otra parte, tal como se indica en la Decisión de ampliación de 2012, dicho programa de inversiones contenía incertidumbres en cuando al mecanismo financiero y los importes. En efecto, estos últimos podían adaptarse dependiendo de la evolución de las necesidades. Así, la nueva terminal Norte debía ser modulable y su construcción «imperativamente progresiva y realizada en función del desarrollo de la actividad real del aeropuerto y de las necesidades operativas derivadas del mismo». Además, la fórmula de financiación entonces prevista —es decir, a través de la intervención de la Société Régionale Wallonne du Transport— se abandonó finalmente en favor de la financiación por SOWAER, un nuevo instrumento que no fue dotado de medios financieros hasta su creación el 1 de julio de 2001 y solo con 75 millones EUR.

(360)

En cambio, desde el momento en que el programa de inversiones se incluyó en el Convenio SOWAER/BSCA, SOWAER se comprometió con BSCA: a poner a disposición de esta terrenos e infraestructuras, incluidas las infraestructuras que se realizasen en virtud del programa de inversiones, y a prestar determinados servicios como contrapartida de un canon de concesión, a falta de lo cual no respetaría sus obligaciones contractuales.

(361)

La Comisión estima, por otra parte, que el compromiso de SOWAER de realizar un programa de inversiones y prestar determinados servicios debe examinarse conjuntamente con el compromiso de BSCA de pagar un canon de concesión. No es posible determinar si los proyectos de la Región de poner a disposición de BSCA las infraestructuras, incluidas las nuevas infraestructuras ejecutadas conforme al programa de inversiones, y prestar determinados servicios constituyen una ayuda si se ignora el importe del canon que deberá pagar BSCA como contrapartida.

(362)

La Comisión concluye que la medida consistente en poner a disposición de BSCA las infraestructuras, incluidas las nuevas infraestructuras que SOWAER se compromete a realizar, y prestar determinados servicios como contrapartida de un canon se concedió mediante el Convenio SOWAER/BSCA de 2002. Es, por tanto, posterior a la sentencia ADP.

(363)

Además, conviene recordar que el programa de inversiones integrado en el Convenio SOWAER/BSCA de 2002 resultó modificado de forma significativa por la decisión del Gobierno valón de 3 de abril de 2003. En efecto, en virtud de esta última decisión, el Gobierno valón toma nota de una revisión del programa de inversiones (130) que eleva el importe de estas de 93 millones EUR a cerca de 151 millones, lo que representa un aumento de 57,8 millones EUR, 33 millones de los cuales corresponden a la nueva terminal. La Comisión considera que esta revisión del programa de inversiones constituye una modificación sustancial y, por tanto, una medida nueva potencialmente constitutiva de una nueva ayuda estatal en favor de BSCA, que se suma a la ayuda potencial ya concedida a través del Convenio SOWAER/BSCA de 2002. Dado que resulta de una decisión de 3 de abril de 2003, constituye una medida nueva, adoptada después de la sentencia ADP y, por tanto, sujeta a las normas aplicables en materia de ayudas estatales.

(364)

Tal como se recuerda en los puntos 34 y 35 de las Directrices de la aviación, no todas las actividades de un gestor de aeropuerto han de considerarse necesariamente de naturaleza económica. El Tribunal de Justicia ha confirmado que las actividades que son normalmente de la responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder público no son de naturaleza económica (131). Entre tales actividades se encuentran, en particular, la protección, el control del tráfico aéreo, la policía y las aduanas (132).

(365)

La Comisión considera que las inversiones y reparaciones de gran magnitud de activos vinculados a la navegación aérea (relativas, por ejemplo, a la torre de control), la protección contra incendios de las aeronaves, la protección (definida como la lucha contra actos de interferencia ilícita), la policía y las aduanas pueden ser de naturaleza no económica. Dado que, en el caso que nos ocupa, los servicios de navegación aérea, protección contra incendios de las aeronaves, protección, policía y aduanas no están organizados con arreglo a una lógica de mercado, la Comisión considera que las inversiones y reparaciones de gran magnitud de activos vinculados a estos servicios no son de naturaleza económica. En particular, el cierre de la parte del emplazamiento aeroportuario a la que se accede tras pasar los controles policiales y de la parte de dicho emplazamiento en la que se encuentran los aviones puede considerarse una actividad de naturaleza no económica en la medida en que se encuadra en la protección.

(366)

La Comisión considera asimismo no económicos los costes de las inversiones y el mantenimiento de los edificios y equipos utilizados tanto para actividades económicas como no económicas, en la proporción correspondiente a su uso para una actividad no económica. En particular, el 7 % del coste de las inversiones realizadas en la nueva terminal pueden considerarse de naturaleza no económica, ya que el 7 % de la superficie de esta está ocupada por los servicios de policía, aduanas, agentes encargados del registro de pasajeros y equipajes, y los agentes del servicio público de la Región Valona encargados de la seguridad del emplazamiento.

(367)

En cambio, la Comisión considera económicas las inversiones y reparaciones de gran magnitud relativas al sistema ILS de categoría III (133) y a la iluminación de las pistas. En efecto, estos costes no corresponden a una prerrogativa del poder público, sino que son inherentes a la explotación comercial de las infraestructuras, consistente en poner dichas infraestructuras a disposición de las compañías aéreas en unas condiciones de seguridad satisfactorias. En particular, garantizar la seguridad del tráfico en tierra (también durante el aterrizaje y el despegue) forma parte integrante de la explotación comercial del aeropuerto y es, por tanto, de naturaleza económica. En la reciente Decisión de la Comisión relativa al aeropuerto de Marsella (134), se excluyó la seguridad de explotación del ámbito de las actividades «no económicas».

(368)

La Comisión considera asimismo que las inversiones relativas a la detección de incendios en los aparcamientos de pasajeros son de naturaleza económica. En efecto, estos costes no obedecen a una prerrogativa del poder público, sino que son inherentes a la explotación comercial del aparcamiento de pasajeros.

(369)

Además, tal como se recuerda en el punto 36 de las Directrices de la aviación, la Comisión debe comprobar que la financiación de las actividades de naturaleza no económica sirva exclusivamente para compensar los gastos resultantes de ellas y no se destine a actividades económicas (135). En su defecto, su financiación estaría sujeta a las normas en materia de ayudas estatales.

(370)

SOWAER asume directamente la ejecución de las inversiones y las reparaciones de gran magnitud. La financiación de estos costes no es objeto, por tanto, de una subvención pagada a BSCA que esta pueda destinar a actividades económicas.

(371)

Por último, tal como se recuerda en el punto 37 de las Directrices de la aviación, la Comisión debe comprobar que la financiación de las actividades no económicas no dé lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. En su defecto, su financiación estaría sujeta a las normas en materia de ayudas estatales.

(372)

Tal como ha precisado Bélgica, SOWAER efectúa las inversiones y las reparaciones de gran magnitud de forma no discriminatoria entre los aeropuertos de su competencia, es decir, los aeropuertos de la Región Valona.

(373)

Tal como se recuerda en el considerando 26 de la presente Decisión, las regiones belgas se han dotado de las competencias necesarias para el equipamiento y la explotación de los aeropuertos públicos situados en su territorio, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National. Habida cuenta de este marco jurídico, la Comisión considera que el nivel pertinente para evaluar la existencia de discriminación en la financiación de las inversiones y los servicios prestados por SOWAER es la Región, y no el Estado federal. Dado que SOWAER efectúa las inversiones y reparaciones de gran magnitud de los dos principales aeropuertos valones (Lieja y Charleroi) de forma no discriminatoria, la Comisión concluye que no existe discriminación indebida entre los aeropuertos.

(374)

La financiación de las actividades no económicas descritas en el considerando 365 no puede calificarse por tanto de ayuda estatal y queda excluida del análisis posterior.

(375)

Tal como se indica en la sección 5.1.1.1.c).i), Bélgica considera que las misiones por las que la Región abona una subvención forman parte del ejercicio de prerrogativas del poder público, por lo que no constituyen una actividad económica.

(376)

Para estimar en qué medida la subvención guarda relación con actividades no económicas y debe excluirse del control en materia de ayudas estatales, se debe proceder al mismo examen descrito en la sección 6.1.1.1.b).

(377)

Tal como se indica en el considerando 365, la Comisión considera que, en el caso que nos ocupa, las actividades relacionadas con la protección contra incendios de las aeronaves y la protección (136) no constituyen actividades económicas.

(378)

Tal como se recuerda en el punto 36 de las Directrices de la aviación, la Comisión debe comprobar, aun cuando una actividad se considere no económica, que la financiación de las actividades de naturaleza no económica sirva exclusivamente para compensar los gastos resultantes de ellas y no se destine a actividades económicas (137). En su defecto, su financiación estaría sujeta a las normas en materia de ayudas estatales.

(379)

Por lo que respecta a la protección contra incendios, la Comisión observa que, en aplicación del artículo 25 del pliego de condiciones anexo al Convenio Región/BSCA de 1991, con vistas a obtener la asunción por la Región de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento, BSCA debe llevar una cuenta de explotación diferente, que la autoridad otorgante pueda analizar y controlar en cualquier momento.

(380)

Además, en aplicación del artículo 3.2.2 del Convenio Región/BSCA, tal como fue modificado por la cláusula adicional n.o 3 de 29 de marzo de 2002, el reembolso de los gastos correspondientes a los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento se efectúa en doce tramos, el último de los cuales solo se realiza tras la recepción y aprobación por el Ministro de un informe sobre las cuentas anuales de BSCA que acredite las cargas soportadas con arreglo al mismo esquema utilizado para el presupuesto provisional, es decir, con las rúbricas definidas en el artículo 25 del pliego de condiciones.

(381)

Por último, para el período posterior al 10 de marzo de 2006, el artículo 25.7 del pliego de condiciones, introducido por la cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006, prevé que el importe de la compensación para los servicios de lucha contra incendios y seguridad del tráfico en tierra no podrá exceder de los costes reales soportados por BSCA y que cualquier sobrecompensación se compensará en la consignación presupuestaria del ejercicio siguiente.

(382)

La Comisión considera que estas disposiciones bastan para concluir que, desde la adopción de la cláusula adicional n.o 3 del Convenio Región/BSCA, la compensación pagada por la Región por los gastos de protección contra incendios fue proporcionada y no se utilizó para subvencionar actividades económicas.

(383)

La protección se añadió a las actividades por las que BSCA recibe una compensación en aplicación de la cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008. Las tareas de protección se definen como «el conjunto de las medidas y recursos humanos y materiales para proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita» (138). Los servicios vinculados a la protección incluyen «el control, la televigilancia, las rondas y patrullas de vigilancia, el control de acceso y la emisión de las acreditaciones para visitantes» (139).

(384)

El artículo 25.7 del pliego de condiciones, tal como fue modificado por la cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008, establece que «el importe de la compensación financiera destinada a cubrir los gastos incurridos en la prestación de los servicios no podrá exceder de los costes reales soportados por el concesionario en el marco de dichos servicios, una vez deducidas las tasas que en su caso perciba de los usuarios para cubrir dichos servicios. Cualquier compensación en exceso de dichos gastos será objeto de una compensación presupuestaria a cargo de la consignación presupuestaria del ejercicio siguiente».

(385)

La Comisión considera que estas disposiciones bastan para concluir que la compensación pagada por los gastos de protección fue proporcionada y no se utilizó para subvencionar actividades económicas.

(386)

Tal como se recuerda en el punto 37 de las Directrices de la aviación, la Comisión debe comprobar que la financiación de las actividades no económicas no dé lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. En su defecto, su financiación estaría sujeta a las normas en materia de ayudas estatales.