32002D0758(01)

Decisión de la Comisión

de 10 de octubre de 2001

relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE

(Asunto COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

[notificada con el número C(2001) 3028]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/758/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(1), cuya útima modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1216/1999(2), y, en particular, su artículo 3, el apartado 2 de su artículo 15 y el apartado 1 de su artículo 16,

Vista la Decisión de la Comisión, de 30 de marzo de 1999, de incoar el procedimiento en este asunto,

Después de dar a las empresas afectadas la oportunidad, con arreglo al apartado 1 del artículo 19 del Reglamento n° 17 y al Reglamento (CE) n° 2842/98 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE(3), de responder por escrito al pliego de cargos de la Comisión,

Tras oír al Comité consultivo de acuerdos y prácticas dominantes,

Visto el informe final del consejero auditor en el presente asunto,

Considerando lo siguiente:

1. HECHOS

1.1. PROCEDIMIENTO

(1) A comienzos de 1995, la Comisión empezó a recibir cartas de consumidores que se quejaban de que las empresas del grupo Daimler-Benz AG de distintos Estados miembros obstaculizaban la exportación de vehículos nuevos de la marca Mercedes-Benz. De este modo, la Comisión disponía de indicios de que empresas pertenecientes al grupo Daimler-Benz estaban practicando un cierre del mercado contrario al apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE.

(2) El 4 de diciembre de 1996, la Comisión adoptó unas decisiones de verificación conforme al artículo 14 del Reglamento n° 17. Las verificaciones se realizaron los días 11 y 12 de diciembre de 1996 en las siguientes empresas:

- Alemania: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart,

- Bélgica: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen,

- Países Bajos: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,

- España: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) El 21 de octubre de 1998, la Comisión envió a Daimler-Benz AG una solicitud de información conforme al artículo 11 del Reglamento n° 17, que fue respondida el 10 de noviembre de 1998. El 15 de junio de 2001, la Comisión remitió una segunda solicitud de información, a la que DaimlerChrysler AG respondió el 9 de julio de 2001.

(4) El 31 de marzo de 1999, la Comisión envió a DaimlerChrysler AG el pliego de cargos.

(5) DaimlerChrysler AG formuló sus observaciones al pliego de cargos por escrito, mediante carta de 14 junio de 1999, así como en una audiencia oral celebrada el 29 de junio de 1999. Por otra parte, el 7 de diciembre de 1999 presentó un informe del Sr. Ulmer, catedrático de universidad, relativo a la evaluación con arreglo al apartado 1 del artículo 81 de la distribución de vehículos en Alemania a través de agentes comerciales. El 4 de septiembre de 2000, DaimlerChrysler presentó otro escrito a efectos de apreciación de las pruebas en el que se remite a la apreciación realizada por el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas en su sentencia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión (Rec. 2000, II-2707).

(6) La presente Decisión se basa en la documentación encontrada con motivo de las verificaciones, en las respuestas a las solicitudes de información y en las observaciones de DaimlerChrysler AG.

1.2. LAS EMPRESAS AFECTADAS Y SU RED DE DISTRIBUCIÓN

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Daimler-Benz AG se fusionó el 21 de diciembre de 1998 con DaimlerChrysler AG como consecuencia del business combination agreement de 7 de mayo de 1998. DaimlerChrysler AG se ha convertido, de este modo, en sucesora legal de Daimler-Benz AG. Por consiguiente, en virtud del artículo 20.1 de la Ley alemana de transformación de sociedades (Umwandlungsgesetz, UmwG)(4), los derechos, activos, pasivos y obligaciones de Daimler-Benz AG han pasado en su totalidad a manos de DaimlerChrysler AG(5). El volumen de negocios de DaimlerChrysler en el año 2000 alcanzó los 162384 millones de euros a escala mundial y los 50348 millones de euros en la Comunidad.

(8) Con la venta de 1052742 turismos de la marca Mercedes-Benz a nivel mundial se realizó en el año 2000 un volumen de negocios de 43133 millones de euros. Ese mismo año se vendieron en la Comunidad 666198 turismos Mercedes-Benz y se alcanzó un volumen de negocios comunitario de 25050 millones de euros(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG Y MERCEDES-BENZ AG

(9) Hasta el 21 de diciembre de 1998, Daimler-Benz AG fue la sociedad dominante del grupo Daimler-Benz. Éste ejercía actividades a escala mundial a través de sus filiales del ámbito de la fabricación y distribución de vehículos de motor, electrónica para automóviles, vehículos ferroviarios, motores de gasóleo, productos aeroespaciales y sistemas defensivos, y de los ámbitos de la prestación de servicios financieros y de seguros, tecnologías de la información, telecomunicaciones, comercio y servicios inmobiliarios.

(10) El volumen de negocios consolidado a escala mundial del grupo Daimler-Benz AG ascendió en 1997 a 64963 millones de ecus y la cifra de negocios en la Comunidad, a 37995 millones de ecus. El volumen de negocios del grupo en el ámbito de los turismos alcanzó en 1997 los 21955 millones de ecus a nivel mundial.

(11) Hasta 1989, la fabricación y distribución de turismos y vehículos industriales de la marca Mercedes-Benz corría a cargo de Daimler-Benz AG o de sus filiales. De 1989 al 26 de mayo de 1997, la fabricación de turismos competía a Mercedes-Benz AG, filial de Daimler-Benz AG. La distribución en Alemania se realizaba directamente a través de Mercedes-Benz AG y, en Bélgica y España, a través de las filiales de Daimler-Benz AG Mercedes-Benz Belgium SA/NV y Mercedes-Benz España SA, respectivamente.

(12) Mercedes-Benz AG fue transferida el 26 de mayo de 1997 mediante fusión a Daimler-Benz AG. Desde ese día, Mercedes-Benz es la división responsable de las operaciones de vehículos en el seno del grupo Daimler-Benz AG, ahora DaimlerChrysler AG. A fin de simplificar, en adelante se hablará en su caso de "Mercedes-Benz", independientemente de que se trate de Daimler-Benz AG (hasta 1989), de Mercedes-Benz AG (hasta 1997), de Daimler-Benz AG (1997/98) o de DaimlerChrysler AG (desde 1998).

(13) El volumen de negocios realizado en Alemania con turismos Mercedes-Benz, incluidas las ventas a empleados de la empresa, ascendió a 15494 millones de euros en el año 2000(7).

(14) El negocio de los turismos en Alemania arroja las siguientes cifras(8):

>SITIO PARA UN CUADRO>

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(15) La distribución(9) de turismos Mercedes-Benz se realiza en Alemania fundamentalmente a través de sucursales propiedad del grupo (Niederlassungen; 43 en 1996, 41 en 1998, 35 en 2000) y de agentes (Vertreter, también llamados Vertragspartner o socios contractuales; 237 en 1996, 208 en 1998, 110 en 2000), los cuales conforme al Derecho mercantil alemán tienen un estatuto de agentes comerciales que reviste la forma de agentes intermediarios (primera opción de la primera frase del artículo 84.1 del Código Mercantil, CM), así como a través de tres comisionistas (los llamados Großvertreter o agentes mayoristas)(10), uno de los cuales forma parte del grupo Mercedes-Benz(11). Si bien los agentes mayoristas actúan de cara al exterior en su propio nombre, su relación interna con Mercedes-Benz está asimilada a la de los demás agentes(12). Como los contratos de agente mayorista y de agente son en gran medida idénticos en cuanto a su contenido, las consideraciones sobre los agentes que se exponen a continuación también son aplicables a los agentes mayoristas no pertenecientes al grupo, salvo que se indique lo contrario. Por otra parte, en Alemania hay unos 500 talleres oficiales, que, con arreglo al artículo 92.b del CM, pueden ejercer la profesión accesoria de agentes comerciales e intermediar en la venta de vehículos nuevos de los agentes o sucursales de Mercedes-Benz responsables en su territorio.

En el período 1996-2000, una media en torno al [...] % de los turismos Mercedes-Benz vendidos en Alemania correspondió a las sucursales y un [...] %, aproximadamente, a los socios contractuales que actuaban en calidad de agentes intermediarios (en adelante, "agentes"). Si se toma como base el volumen de negocios correspondiente a la venta de vehículos nuevos por parte de estas empresas de distribución, se obtienen los mismos porcentajes(13). Las ventas y cifras de negocios de los talleres oficiales alemanes que intermedian en la venta de vehículos nuevos a través de una sucursal o de un agente están contenidas en estos porcentajes y suman un total del [...] %, aproximadamente.

(16) Con arreglo al contrato de agente (CA)(14), los agentes alemanes de Mercedes-Benz (que ejercen tal profesión como actividad principal) asumen una serie de riesgos que están inseparablemente vinculados a su actividad de intermediación en la venta de turismos nuevos. Dichos riesgos se exponen detalladamente en el considerando 153 y siguientes.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (en adelante, "MBBel") era filial de Daimler-Benz Holding Belgium SA, que a su vez estaba directa o indirectamente controlada por Daimler-Benz AG. MBBel había sido, desde una fecha no comunicada, filial directa al 100 % de Daimler-Benz AG. Desde el 21 de diciembre de 1998 es filial al 100 % de DaimlerChrysler AG.

(18)

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(19) La red belga de distribución de turismos consta, por una parte, del importador, MBBel, que en el período de referencia vendía vehículos nuevos por su cuenta al menos a través de dos sucursales(15), y, por otra, de unos 45 concesionarios(16). En Bélgica hay, asimismo, unas 44 agencias o talleres; estos últimos también ejercen de intermediarios en la venta de vehículos nuevos.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz España SA (en adelante, "MBE") es filial al 100 % del holding nacional Daimler-Benz España, SA, que a su vez fue filial al 99,88 % de Daimler-Benz AG. Desde el 21 de diciembre de 1998, este holding es filial al 100 % de DaimlerChrysler AG. MBE dispone de una planta de carrocerías y montaje para furgonetas y el modelo V (monovolumen), fabrica motores y cajas de cambio, así como piezas para ejes de furgonetas, y distribuye vehículos Mercedes-Benz y productos Daimler-Benz.

(21) La distribución de turismos se realiza en España a través de tres sucursales de MBE y por medio de unos 70 concesionarios. En España también hay talleres oficiales, que no venden vehículos(17) sino que sólo actúan como intermediarios en la venta.

(22)

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1.3. LA IMPORTANCIA DE LAS EMPRESAS IMPLICADAS EN EL ÁMBITO DE LOS TURISMOS

(23) El mercado de los turismos puede dividirse en un gran número de segmentos, en función de factores como el precio de compra o el tamaño del vehículo. Otros factores, en cambio, como la cilindrada, la calidad y la imagen de marca, tienen una importancia menor a la hora de clasificar los vehículos por segmentos. Habitualmente se establece una división en los segmentos siguientes: A vehículos mini, B vehículos pequeños, C vehículos medianos, D categoría media alta, E categoría alta, F categoría de lujo, G vehículos multiuso y deportivos. En ocasiones, aún se procede a una subdivisión de este último segmento G. En los cuadros que figuran a continuación se indica la cuota de Mercedes-Benz en la Comunidad y en los Estados miembros tomando como base las unidades vendidas. Hay indicios importantes de que, en caso de tomarse como base el precio de los vehículos, la cuota de Mercedes-Benz, que sobre todo vende vehículos caros, sería aún superior.

(24)

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1.4. COMERCIO PARALELO DE TURISMOS MERCEDES-BENZ EN ALEMANIA, BÉLGICA Y ESPAÑA, ASÍ COMO SUS RAZONES Y ALCANCE

1.4.1. DIFERENCIAS DE PRECIO ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS

(30) La Comisión publica dos veces al año unas listas de precios de los coches en la Comunidad(18). Las cifras se las facilitan los propios fabricantes. Uno de los objetivos perseguidos por la Comisión con la publicación de estas listas es el de lograr una mayor transparencia de precios. Se pretende que el consumidor final esté en condiciones de comprar su vehículo en el Estado miembro en el que los precios y demás condiciones de venta sean más favorables. Ahora bien, la Comisión no persigue la armonización de precios en la Comunidad, sino que su objetivo es que las fuerzas del mercado desatadas mediante la mayor transparencia de precios repercutan en una reducción de las diferencias de precios.

(31) Sobre la base de estas estadísticas de precios, las diferencias de precios entre los distintos Estados miembros de los modelos más vendidos pueden ilustrarse de la siguiente manera (el precio antes de impuestos en el país más económico se ha establecido en 100):

(32)

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(34)

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1.4.2. RAZONES Y ALCANCE DEL COMERCIO PARALELO DE TURISMOS DE LA MARCA MERCEDES-BENZ EN EUROPA, EN PARTICULAR EN ALEMANIA, BÉLGICA Y ESPAÑA

1.4.2.1. Alemania

(35) De la documentación encontrada con motivo de las verificaciones se deduce que, en los años 1995 y 1996, las sucursales alemanas de Mercedes vendieron, directamente o a través de los agentes comerciales alemanes, un número considerable de vehículos nuevos y seminuevos a distribuidores independientes no integrados en la red oficial de distribución y, en algunos casos, también a consumidores finales, sobre todo de Bélgica y España.

(36) Los vehículos nuevos de la marca Mercedes enviados de Alemania a Bélgica fueron [...] en 1992, [...] en 1993, [...] en 1994, [...] en 1995(19) y [...] en los seis primeros meses de 1996(20). No se trata de suministros canalizados a través del importador oficial MBBel, sino de ventas de las sucursales y agentes alemanes a consumidores finales o comerciantes paralelos belgas. Las considerables importaciones paralelas, a las que MBBel se refirió en 1996 como "el horrible monstruo que ha vuelto a la vida y representa el 15 % del mercado belga"(21), se deben, a juicio de MBBel y de los distribuidores belgas a las circunstancias que se exponen a continuación.

(37) Según afirmó MBBel el 17 de octubre de 1995, la política de precios de Mercedes-Benz en Bélgica, con un índice de 103 frente al índice 100 de Alemania, es la causante de este considerable comercio paralelo. Señala que esto da lugar a una diferencia de precios de +- 7 % respecto del mercado paralelo belga(22). En el pasado ya se adujeron las diferencias de precios como causantes del comercio paralelo: en 1992, MBBel ya advirtió a Mercedes-Benz que no podía cumplirse la previsión de ventas de Mercedes-Benz para el mercado belga si no se lograba reducir sustancialmente la cuota del mercado gris mediante una equiparación de los precios. MBBel partía de que esto podía conseguirse "mediante la imposición de una mayor armonización de precios hasta situar la diferencia en tan sólo un 2 % respecto de los precios nacionales de todos los modelos, incluido el equipamiento opcional"(23). Además de la diferencia de precios, en la ingente correspondencia entre MBBel y Mercedes-Benz aún se citan otras razones para el considerable comercio paralelo de vehículos nuevos, sobre todo de la clase W 210 (nueva clase E), respecto de la cual MBBel habla de "una invasión de W 210 procedentes de Alemania". En el origen de ello está, a juicio de MBBel, que diversas sucursales de Mercedes ya no pueden vender sus antiguos modelos W 124 (antigua clase E) y los ofrecen en paquetes, junto con los nuevos W 210, con un descuento del 30 % sobre los W 124 y del 10 % sobre los W 210. Afirma, además, que los comerciantes belgas del mercado gris disponen de vehículos en stock del tipo W 210 y pueden suministrar vehículos nuevos a medida en un plazo de seis a ocho semanas, mientras que los plazos de entrega de la red de distribución oficial belga es superior a las dieciocho semanas(24). MBBel señala que, en abril de 1996, aún se agudizó la situación del W 210: el plazo de entrega de la red de distribución oficial belga era de seis meses, mientras que los comerciantes del mercado paralelo podían entregarlo, con el equipamiento deseado, en un plazo de cuatro semanas. Esto explica, a su juicio, por qué entre junio de 1995 y finales de marzo de 1996, la red de distribución alemana suministró un total de 411 unidades del W 210 a Bélgica(25).

(38) La asociación belga de distribuidores de Mercedes también quiso formular sus quejas por "los efectos nocivos y parasitarios que desde hace años produce en Bélgica el mercado paralelo". En el borrador de esta carta, remitida el 25 de enero de 1993 por MBBel a Mercedes-Benz, se señalaba que era decepcionante que en el año 1992 se volvieran a suministrar 2000 vehículos a Bélgica, 800 de ellos a través de la red de distribución alemana. Se instó a Mercedes-Benz a que verificara si en el seno de la red de distribución alemana se habían adoptado medidas para garantizar la viabilidad de la red de distribución belga. La asociación belga de distribuidores se quejó en diversas cartas a MBBel del elevado número de importaciones grises y del hecho de que los plazos de entrega de los distribuidores de Mercedes alcanzaran los doce meses debido al escaso cupo atribuido, lo que redundaba en beneficio de los "cazadores del mercado gris". La asociación señalaba que estos plazos de entrega eran mucho más largos que en Alemania. Además, afirmaba que los importadores paralelos ya podían "presumir" de un modelo nuevo (en este caso, el Mercedes 300 S D) que ni siquiera había llegado a todos los distribuidores belgas(26).

(39) Es de suponer que estas circunstancias también eran la razón por la que algunos clientes alemanes compraban vehículos nuevos en Alemania e inmediatamente los revendían en Bélgica. Así se desprende de numerosos escritos de los años 1995 y 1996 relativos a vehículos vendidos en Alemania y matriculados en Bélgica(27). En parte se trataba de clientes que sólo revendieron un coche y, en parte, de clientes que revendían coches en Bélgica de forma continuada(28). Ahora bien, una parte de estos vehículos eran vehículos de exposición. Pero en el curso de la investigación también se descubrieron ventas ocasionales a consumidores finales(29).

(40) Las sucursales alemanas de Mercedes también vendieron vehículos nuevos a consumidores finales españoles. Según la información facilitada por MBE, esto ocurrió en 1994 en "bastantes casos" conocidos por Mercedes-Benz y en condiciones que no podía ofrecer la red de distribución española(30). En años posteriores también se hicieron entregas directas de vehículos nuevos a consumidores finales españoles; en 1996, por ejemplo, se suministró un E 50 AMG de la sucursal de Múnich(31) y diversos vehículos Mercedes E 300 D procedentes del agente comercial de Mercedes-Benz Hirschvogel(32).

(41) MBE se lamentaba, en una carta de 2 de septiembre de 1996 dirigida al distribuidor español Itra SL(33), de que la sucursal de Mercedes-Benz de Berlín ofreciera en EL País, el diario español de mayor tirada, vehículos en España y de que incluso hubiera abierto una línea telefónica ("export-service hotline") para permitir la comunicación en español.

(42) MBE parte, de entrada, de que el 85 % de las importaciones paralelas de vehículos en España proceden de Alemania(34). Referida a las importaciones de vehículos nuevos en España (véase el considerando 52 a este respecto), esta estimación significaría que las importaciones paralelas de vehículos nuevos de Alemania a España ascendieron en 1993 a unas [...] unidades, en 1994, a unas [...], en 1995, a unas [...] y en los diez primeros meses de 1996, a unas [...].

1.4.2.2. Bélgica

(43) Según la documentación disponible, han sido pocos los vehículos exportados a Alemania. En 1996, por ejemplo, apareció en el establecimiento de un comerciante paralelo de Sörup un Mercedes 290 TD Kombi vendido de Bélgica a Alemania(35). En 1993 ya habían llegado a Alemania dos Mercedes 190 D procedentes de Bélgica(36). DaimlerChrysler(37) no excluye que se enviaran aún más vehículos a Alemania.

(44) Por otra parte, se enviaron vehículos de Bélgica a España. Garage de l'Etoile de Wavre, por ejemplo, suministró en los siete primeros meses de 1995 al menos diez vehículos -según datos de la propia empresa- a consumidores finales españoles(38).

(45) Como ya se ha señalado, las importaciones de vehículos nuevos en Bélgica eran considerables. MBBel elaboraba unas listas mensuales al respecto, en las que se relacionaban los vehículos importados de forma paralela, el nombre del titular, su dirección, el tipo de vehículo, el número de chasis y el país de procedencia(39). En otra lista separada se consignaba el nombre de la empresa distribuidora alemana de la que procedía el vehículo enviado a Bélgica o bien, si el vehículo procedía de otro país, el nombre del país en cuestión. En 1995, por ejemplo, se importó un total de 1314 vehículos, de los que 599 procedían de Alemania, 327 de Italia, 119 de los Países Bajos, 105 de Francia, 97 de Luxemburgo, 6 de España, 2 de Austria y otros 2 de Suecia(40). En los seis primeros meses del año 1996 se importó en Bélgica un total de 1003 vehículos nuevos, de los cuales 827 procedían de Alemania, 120 de Italia, 83 de los Países Bajos, 102 de Francia, 45 de Luxemburgo, 2 de España y uno de Austria(41). DaimlerChrysler(42) confirma estas cifras y señala que demuestran de manera muy palpable el alcance de las actividades de los aproximadamente 45 revendedores no autorizados que comercian en Bélgica con vehículos nuevos de Mercedes-Benz.

(46) De la documentación disponible se desprende que se realizaron envíos continuados de vehículos nuevos de los Países Bajos a Bélgica. En los seis primeros meses de 1996 fueron [...] vehículos, en 1995, [...], en 1994, [...], en 1993, [...] y en 1992, [...](43).

(47) La razón de ello estriba en que los precios en Bélgica eran entre un 3 % y un 6 % más altos que en los Países Bajos(44).

1.4.2.3. España

(48) MBE ha recopilado en un cuadro todos los vehículos exportados en 1994 y 1995 al extranjero; para 1995 incluso dispone de información sobre las exportaciones notificadas (78 vehículos) y no notificadas (67 vehículos) por los distribuidores. Con arreglo a estas cifras, en 1995 (1994) se exportaron 145 (243) vehículos, de los cuales 51 (169) a Portugal. En 1995 se exportaron, además, 76 vehículos a los Países Bajos, 10 a Austria y 2 a Francia(45).

(49) Tras el comienzo de las verificaciones el 11 de diciembre de 1996, el distribuidor español de Mercedes Louzao comunicó a MBE, por fax de 11 de diciembre de 1996(46), que había vendido un total de ocho vehículos a consumidores finales portugueses. Otro distribuidor español, Garza Automoción, notificó a MBE por fax de 11 de diciembre de 1996 la venta de otros cuatro vehículos vendidos con destino a Portugal(47). Al final del escrito, este distribuidor señala que Mercedes-Benz no obstaculiza en absoluto este tipo de operaciones.

(50) Por otra parte, en 1995 se enviaron 6 vehículos nuevos de España a Bélgica, en 1994, 13, en 1993, 1 y 1 también en 1992.

(51) Para ilustrar la gran importancia de las importaciones paralelas de vehículos en España, MBE(48) confeccionó una lista con las cifras de matriculaciones del distrito de Cádiz correspondientes a los nueve primeros meses de 1996. Según esta lista, en Cádiz se produjeron las siguientes matriculaciones:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(52) Según la documentación encontrada con motivo de las verificaciones, en España se vendieron entre enero de 1993 y octubre de 1996 las siguientes cantidades de vehículos nuevos de la marca Mercedes(49):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(53) MBE parte, de entrada, de que el 85 % de las importaciones paralelas de vehículos en España proceden de Alemania(50). De la documentación no se desprende de qué países procedían los demás vehículos enviados a España.

1.5. TÉRMINOS RELATIVOS A LAS VENTAS TRANSFRONTERIZAS DE VEHÍCULOS

(54) En este capítulo se explicarán los términos utilizados por el grupo Mercedes-Benz en sus comunicaciones dirigidas a distribuidores particulares o a toda la red de distribución de un Estado miembro para aludir a la venta de vehículos a clientes extranjeros, concretamente a revendedores y consumidores finales. De la documentación encontrada con motivo de las verificaciones se desprende que, en total, se utilizaron tres términos distintos en el contexto de este tipo de operaciones, a saber, "mercado gris" (Graumarkt), "mercado paralelo" (Parallelmarkt) y "envío" (Einlieferung). Cuando se trata de ventas a clientes extranjeros de un país del Espacio Económico Europeo (EEE), también se emplea el término "clientes desplazados" [Komm-Kunden(51)].

1.5.1. EL CONCEPTO DE MERCADO GRIS

(55) El concepto de actividades en el mercado gris se define en una alocución del Sr. E. Herzog del 17 de febrero de 1989(52) con motivo de una reunión del departamento responsable de turismos, en la que se afirma lo siguiente: "A nuestro entender, las actividades del mercado gris se caracterizan por el hecho de que unos vendedores independientes (y digo conscientemente vendedores, que no distribuidores, ya que puede tratarse perfectamente de particulares: algún diplomático, al igual que algún proveedor pequeño, se ha ganado con esto un sobresueldo nada despreciable, sobre todo en tiempos de recesión económica), decía que unos vendedores independientes venden vehículos eludiendo la red oficial de distribuidores del fabricante para realizar un beneficio en el extranjero. El segmento servido en cada caso por estos vendedores constituye el mercado gris"(53). En esta alocución se exponen, además, las razones que originan el mercado gris (diferencias de precio y de disponibilidad), su alcance, cifrado en unas 30000 unidades, de las que 14000 corresponden a Italia y 8000 a Japón; asimismo, se señala lo siguiente: por parte de los proveedores "domina muy claramente la VOI(54), casualmente también con unas 22000 unidades anuales". En el discurso del Sr. Herzog se procede, por último, a una valoración desde el punto de vista de la política de distribución y se hace hincapié en que "la prohibición tajante de cualquier tipo de operaciones en el mercado gris mediante amenazas y la imposición de sanciones de gran alcance no me parece ni viable ni pertinente. Por una parte, cada caso tendría que demostrarse de manera incontestable, lo que en general requiere un esfuerzo criminalístico. Por otra parte, y habida cuenta sobre todo de nuestra buena situación comercial actual, deberíamos privilegiar un enfoque de 'sintonía fina' a escala europea (léase armonización de precios). En lo que difícilmente podemos incidir es en aquella variante en la que personas concretas actúan como 'hombres de paja' y ejercen de compradores intermediarios sin el conocimiento de nuestra organización. En este caso estamos, en general, obligados a suministrar. Sólo podemos denegar el suministro si logramos demostrar, tras una investigación por lo común muy costosa, que el comprador es un revendedor. Contrariamente a lo que ocurría en el pasado, la protección de datos nos impone en este contexto unos límites muy severos".

(56) En un escrito interno del departamento VP/VEV1(55) al Sr. Rau, relativo a la discusión sobre el mercado gris de Bélgica del 26 de junio de 1992, se señala que también se discutieron las ventas a consumidores finales. En el curso de estas conversaciones se comprobó, entre otras cosas, que MBNL(56) había vendido vehículos a consumidores finales holandeses residentes en Bélgica. Además, se constató que la empresa Meris, un distribuidor luxemburgués de Mercedes-Benz, había vendido vehículos a trabajadores fronterizos empleados en Luxemburgo, a funcionarios europeos con doble residencia y a empresas de alquiler con sede social en Luxemburgo y Bruselas(57).

(57) En una nota interna de 16 de enero de 1996(58), el Sr. Schütz, del servicio jurídico de Mercedes-Benz AG, advierte que al revisar la documentación de VP/M2 sólo le ha llamado la atención "que el término 'mercado gris' se emplea de manera un tanto vaga o que no se distingue con claridad entre las actividades de los revendedores independientes y las de los consumidores finales". Sin embargo, al final de la nota se precisa que "en las circulares e instrucciones pertinentes de los países suministradores, sobre todo de Italia, se establece una distinción cuidadosa entre revendedores independientes y consumidores finales".

(58) A juicio de la Comisión, la conclusión de que en el grupo Mercedes-Benz no siempre se distinguió nítidamente entre ventas a revendedores y a consumidores finales también se deduce de lo siguiente. Por una parte, en dos comunicaciones manuscritas de contenido casi idéntico(59) del Sr. Stolberg, del departamento VP/EM1 de Mercedes-Benz, a MBBel se distingue entre operaciones del mercado gris y otras operaciones con consumidores finales: en la primera comunicación de 14 de mayo de 1995 se insta a MBBel a que compruebe "si un vehículo importado de forma paralela en España tal vez constituye una 'operación gris' por parte del concesionario MB de Wavre"; en la segunda comunicación, de 3 de julio de 1995, se insta a MBBel a que examine el anexo a la comunicación con objeto de comprobar si en éste figuran "meras operaciones de turistas o también 'reexportaciones grises'. De este modo estarían Uds. en condiciones de cerrar, en su caso, un cauce del mercado gris no descubierto hasta ahora". El tenor de ambos escritos apunta a que en este caso se distinguió entre "operaciones grises" y otras operaciones con consumidores finales. Sin embargo, en un escrito de MBBel al Sr. Roth de Mercedes-Benz de 19 de julio de 1995, relativo a la venta de un Mercedes de ocasión en Alemania a un miembro del Club Rotario de Bélgica -es decir, a una operación con un consumidor final- dicha operación se califica en el objeto de la carta de "grey import"(60).

(59) En resumidas cuentas puede concluirse, por tanto, que el término "mercado gris" se utilizaba en el grupo Mercedes-Benz en parte para designar las ventas a revendedores no autorizados y en parte para aludir a las operaciones transfronterizas incluso con consumidores finales. Sea como fuere, habida cuenta de las circunstancias del contexto aquí pertinente en que se utilizó el término, debía deducirse que a Mercedes también se preocupaba por las operaciones con consumidores finales.

(60) En cuanto al término "mercado gris", DaimlerChrysler admite que en el seno de Mercedes-Benz no había una terminología uniforme ni unas definiciones vinculantes de los conceptos. Afirma que el término admite en los distintos documentos una interpretación más o menos amplia y que la inseguridad terminológica aún se ha visto agudizada por la utilización de distintas lenguas. A su juicio, el significado de este término sólo se puede deducir del contexto de cada documento y tomando en consideración los correspondientes antecedentes. El término "mercado gris" se ha empleado para hablar de las ventas a revendedores o en el contexto de la investigación de operaciones transfronterizas respecto de las cuales no se sabía si eran "blancas" (lícitas) o "negras" (ilícitas)(61). La empresa alega, asimismo, que el término no sólo se ha utilizado en los países suministradores, que es lo único que importa, sino también en los países receptores, es decir, allí donde no se sabía si se trataba de una operación lícita o ilícita. DaimlerChrysler considera, en cualquier caso, que desde el punto de vista de la competencia lo único que importa son los términos utilizados en el país suministrador.

(61) Este último argumento no puede aceptarse. En su carta de 14 de septiembre de 1994(62), Mercedes-Benz confirma lo siguiente: "obviamente seguimos dispuestos a investigar todas las pistas que apunten a operaciones profesionales del mercado gris", es decir, que el término "mercado gris" se emplea en el país suministrador para aludir a las ventas a revendedores independientes. En cambio, en el telex de Mercedes-Benz a MBE, de 29 de julio de 1994(63), el término "importación gris" se utiliza para hacer referencia a dos operaciones realizadas con el futbolista R. La primera se refería a un Mercedes 600 SEC, que Mercedes-Benz vendió a este cliente en Alemania directamente de fábrica, mientras que en el segundo caso se trataba de un SL 600 de ocasión revendido a este futbolista por un cliente alemán que lo utilizaba en su segunda residencia en España. Estos documentos confirman que Mercedes-Benz también utilizaba el término "mercado gris" en los países suministradores (el Mercedes 600 SEC fue vendido en Alemania al cliente español) incluso para aludir a las operaciones transfronterizas con consumidores finales.

1.5.2. EL CONCEPTO DE ENVÍO

(62) En muchos documentos se habla de "envíos" ("Einlieferungen") o "envíos de vehículos" ("Fahrzeugeinlieferungen")(64) al país importador en alusión a la venta transfronteriza de vehículos. Este término se utiliza en el contexto de la investigación del paradero de vehículos entregados en Alemania o en otro Estado miembro a consumidores finales extranjeros, a revendedores no autorizados o a consumidores finales nacionales que los han revendido al extranjero (las llamadas transmisiones de clientes o Kundenweitergaben)(65). En el cuadro sobre los "Envíos de vehículos a Bélgica en septiembre de 1995"(66) se indica el número de vehículos nuevos y de exposición entregados por las distintas regiones o sucursales alemanas a "clientes desplazados" o al "mercado gris" a lo largo de los nueve primeros meses de 1995. La misma terminología se empleó en una comunicación de 23 de abril de 1996 de la Región Sur VP al departamento MBVD(67)/VP de Mercedes-Benz AG. En la comunicación titulada "Envíos de vehículos W 210 a Bélgica en los meses de enero y febrero de 1996" se puntualiza que los envíos de vehículos de la Región Sur a Bélgica constan en dos tercios de transmisiones de los propios clientes y en un tercio, aproximadamente, de envíos de vehículos de exposición después de su período obligatorio de tenencia. Se señala, además, que "sólo se vendieron cuatro vehículos directamente a clientes desplazados en Bélgica"(68).

(63) Por consiguiente, puede concluirse que con el término "envío" se designaban todo tipo de operaciones transfronterizas, incluidas las ventas a consumidores finales extranjeros de un país del EEE, los llamados clientes desplazados (a este respecto, véase también el considerando 68).

(64) En las observaciones al pliego de cargos(69), DaimlerChrysler confirma que este término se utilizaba indistintamente para todo tipo de comercio transfronterizo.

1.5.3. IMPORTACIONES PARALELAS

(65) El concepto de importación paralela se utiliza, por ejemplo, en el objeto de una nota informativa sobre el procedimiento de imposición de multa de la Comisión en el asunto IV/35.733-VW, en el que, entre otras cosas, se abordaba el hecho de que Volkswagen y Audi impidieran a sus distribuidores italianos la venta de vehículos nuevos a consumidores finales de otros Estados miembros. El término también se emplea en una carta de MBBel a MBF(70) en el contexto de la venta de vehículos de distribuidores franceses a clientes belgas(71).

(66) Por tanto, las empresas del grupo Mercedes-Benz utilizan el término "importación paralela" para referirse también a operaciones transfronterizas con consumidores finales.

(67) En las observaciones al pliego de cargos(72), DaimlerChrysler confirma que este término se utilizaba indistintamente para todo tipo de comercio transfronterizo.

1.5.4. CLIENTES DESPAZADOS

(68) En un dictamen interno del servicio jurídico de Daimler-Benz al departamento PR/P, de 8 de agosto de 1995(73), se redactó un texto para una "comunicación oficial" en la que se hace constar que los clientes desplazados son clientes extranjeros del EEE que se dirigen por iniciativa propia a un distribuidor. De la carta de Mercedes-Benz AG de 23 de octubre de 1992 a MBNl(74), así como de la circular n° 76/92 de 9 de noviembre de 1992(75), se desprende que el término "clientes desplazados" se utiliza en el contexto de las ventas transfronterizas a consumidores finales de otro Estado miembro de la Comunidad.

1.5.5. RESUMEN

(69) En consecuencia, puede concluirse que los términos "envíos" e "importaciones paralelas" se utilizaban en el seno del grupo Mercedes-Benz para designar las ventas de vehículos a todo tipo de clientes extranjeros, es decir, no sólo a revendedores no autorizados y no pertenecientes a la red oficial, sino también a consumidores finales. El término "mercado gris" también podía tener este significado amplio. En cambio, el término "clientes desplazados" aparentemente sólo se empleaba en el contexto de la venta de vehículos a consumidores finales extraterritoriales de otros Estados miembros de la Comunidad o del EEE.

1.6. EXPOSICIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS RESTRICTIVAS DE LA COMPETENCIA

1.6.1. OBSTACULIZACIÓN DE LAS EXPORTACIONES (ALEMANIA)

1.6.1.1. Exhortación a los distribuidores alemanes a no vender a clientes de fuera de su territorio contractual

(70) De la documentación que obra en poder de la Comisión se desprende que Mercedes-Benz viene intentando limitar el comercio paralelo desde hace tiempo.

(71) Ya en una nota del departamento VOI/VNM de 28 de octubre de 1985, relativa a las "Ventas de vehículos con volante a la derecha en la República Federal de Alemania"(76), se vertían observaciones sobre un comunicado del servicio jurídico. La nota reza así:

"Como no podemos impedir a nuestros socios contractuales que vendan vehículos con volante a la derecha a clientes británicos desplazados, tampoco deberíamos imponer a nuestras sucursales ninguna prohibición oficial al respecto. Ahora bien, deberíamos indicar claramente a nuestras sucursales y socios contractuales que si bien están autorizados para vender o intermediar en la venta de vehículos con volante a la derecha, no están obligados a hacerlo. Por otra parte, deberíamos hacer hincapié en que, en última instancia, está en el interés de todas las sucursales y de todos los socios contractuales atender con la cuota asignada exclusivamente a los clientes e interesados de su propio territorio contractual. En este contexto habría que destacar, en especial, los siguientes puntos:

- calidad de la atención al cliente,

- utilización de las capacidades del taller, y

- penetración en el mercado.

Si no hay objeciones por parte del servicio jurídico, estas indicaciones deberían formularse por escrito o, en caso contrario, tendrían que aprovecharse a tal fin las próximas reuniones de los directores de sucursales, directores de ventas y responsables territoriales.

Klein Fahr"

(72) En un apartado titulado "Operaciones con vehículos de exposición" del acta de 28 de julio de 1995(77) de una conversación del departamento MBVD(78) se afirma lo siguiente en lo relativo a estas operaciones: "existen disposiciones inequívocas y vinculantes de que sólo en casos excepcionales se puede realizar la venta antes de vencer el período obligatorio de tenencia y únicamente en el territorio propio. Se debe velar por un cumplimiento más escrupuloso de esta normativa. En casos excepcionales deberían aplicarse las normas relativas a las operaciones con vehículos nuevos.". Esta nota demuestra que, antes del 28 de julio de 1995, ya existían unas disposiciones inequívocas para la distribución en Alemania, con arreglo a las cuales los coches de exposición, antes de la expiración del período de tenencia, y excepcionalmente también los vehículos nuevos sólo podían venderse en el propio territorio contractual.

(73) El siguiente hecho demuestra que, ya en una fase temprana, Mercedes-Benz obstaculizaba directamente, al menos en determinados casos concretos, la venta de vehículos nuevos a consumidores finales de otros Estados miembros: en el fax de Mercedes-Benz, Región Oeste, de 10 de noviembre de 1995, se informaba al departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG de la venta de un vehículo por parte del agente de Mercedes-Benz Hess, de Tréveris, a un cliente desplazado belga, es decir, a un consumidor final(79). En dicho fax se afirma lo siguiente: "La dirección territorial insta a la empresa Hess a renunciar en el futuro a este tipo de operaciones.".

(74) La carta de Mercedes-Benz AG, red de distribución en Alemania, Región Oeste, de 17 de noviembre de 1995(80), destinada al agente de Mercedes-Benz Hess, de Tréveris, también es inequívocamente contraria a la venta de vehículos nuevos a clientes extranjeros. En la carta se afirma lo siguiente:

"Operaciones en Bélgica

Muy Sres. míos:

La central nos ha informado de que su establecimiento suministró en septiembre de este año un vehículo del tipo E 300 D (W210) a un ciudadano belga residente en Bélgica.

Se trata del pedido n° 05 231 05231.

Debemos rechazar con toda contundencia su afirmación, ya formulada por el Sr. Premm por teléfono, de que se trata de una operación con un cliente desplazado.

El concepto de cliente desplazado está claramente definido en el ámbito de la MBVD, pero no en el caso de otros Estados. Para personas de otros países sigue rigiendo el contrato de turista cuando se trata de un vehículo nuevo.

Lo apremiamos a que se atenga a este procedimiento.

Nos sorprende, en particular, su actuación respecto de la serie W 210, dado que Ud. siempre ha argumentado que le faltaban vehículos para la clientela de su territorio.

Atentamente,

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Región Oeste - Oficina de Mannheim

Niedorff Scheele".

(75) La instrucción contenida en esta carta de utilizar, en lugar del régimen de cliente desplazado previsto para la venta de vehículos nuevos a clientes de la Unión Europea, el llamado régimen de turistas (Touristenregelung) da lugar a que, en la práctica se complique considerablemente la venta de vehículos a clientes comunitarios. De una circular de Mercedes AG a toda la red alemana de distribución del año 1985(81) se desprende que un turista debe efectuar personalmente el pedido y también la recogida de un vehículo nuevo. Además, en este tipo de operaciones el agente o la sucursal que realiza la venta debe cobrar una comisión del 3 % de servicio al cliente(82). En cambio, en el caso de los clientes comunitarios se aplica el régimen de cliente desplazado, que es mucho más cómodo (véase el considerando 68), ya que el pedido y la recogida del vehículo se pueden delegar por escrito en un intermediario. Además, no es necesario que el agente o la sucursal que realiza la venta aplique la comisión de servicio al cliente si el vehículo se traslada en un plazo de seis meses desde su venta al territorio contractual de otro distribuidor.

(76) DaimlerChrysler admitió en sus observaciones al pliego de cargos(83) que no fue pertinente la instrucción dada de aplicar a la venta a consumidores finales de otros Estados miembros comunitarios el régimen de turistas en lugar del de clientes desplazados.

(77) En un fax de 24 de noviembre de 1995 de Mercedes-Benz AG, Región Oeste, relativo a otra venta de un vehículo nuevo por parte de la empresa Hess (Tréveris) a un ciudadano belga, se informaba al departamento MBVD/VP de lo siguiente: "Se trata indudablemente de una práctica ilícita del agente Hess de Tréveris. El vehículo fue directamente suministrado a un belga. En el anexo les adjuntamos una carta de la Región Oeste a la dirección de ventas de la empresa Hess, en la que se le vuelven a recordar con toda claridad las reglas del juego"(84). Este anexo no se encontró en el curso de las verificaciones. En el considerando 74 ya se ha mencionado una carta de amonestación similar de la Región Oeste a la empresa Hess, de 17 de noviembre de 1995, la cual, sin embargo, se refería a otra operación con un cliente belga.

(78) El 6 de febrero de 1996, Mercedes-Benz pasó a exhortar a todos los distribuidores alemanes sin excepción a renunciar a la venta fuera de sus respectivos territorios contractuales. En la comunicación del departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG, redactada el 6 de febrero de 1996 por los Sres. Panka y Fahr y destinada a los directores de las sucursales, propietarios y gerentes, agentes y agentes mayoristas, se informaba a toda la red de distribución alemana de lo siguiente(85):

"Muy Sra. mía, muy Sr. mío:

La demanda de la serie W 210 se sitúa, desde su lanzamiento en el mercado, en un nivel elevado y estable. En 1995 registramos 390 pedidos por día laborable de la nueva clase E. El inicio del año en curso también está siendo bueno, con 326 pedidos por día laborable.

La situación a escala mundial es similar, con la consecuencia de que, sobre todo en el primer semestre de 1996, disponemos de una producción claramente insuficiente y en parte se plantean problemas considerables en lo relativo a los plazos de entrega.

Habida cuenta de esta situación, consideramos inaceptable que algunos distribuidores no centren la venta de la producción de la serie W 210 que les ha sido asignada en su propio territorio y que la competencia por los clientes no se produzca en el ámbito de los Servicios prestados, sino en el de los precios y las condiciones aplicadas.

Por consiguiente, les rogamos que, en su actuación diaria, consideren los valores anclados en los acuerdos sobre objetivos para el año 1996 como base vinculante para las decisiones que adopten.

Tenemos la íntima convicción de que si esta política se aplica de manera consecuente, podremos solventar eficazmente la competencia interna no sólo en lo relativo a la W 210, sino también a las demás series. Por ello contamos con su apoyo incondicional.

Por lo que se refiere a la serie W 210 deseamos, asimismo, que tomen conciencia de las cada vez más notorias actividades de reventa. El año pasado ya registramos exportaciones grises, sobre todo con destino a Bélgica y Turquía, que perjudicaron sensiblemente a nuestras redes de distribución en aquellos países, puesto que sólo disponen de unos contingentes muy limitados de la serie W 210. Esta situación no ha cambiado en el presente año. Por ello, les rogamos que hagan todos los esfuerzos necesarios para impedir de manera eficaz las operaciones con revendedores, sobre todo las relativas a la serie W 210. En caso de incumplimiento notorio de la prohibición de suministrar a revendedores nos reservamos la posibilidad de recortar las cuotas de la serie W 210 asignadas a los distribuidores en un número equivalente al de las unidades que se hayan enviado al extranjero por medio de revendedores que deberían haberse reconocido como tales si se hubiera respetado el deber de diligencia que les incumbe a todos Uds.

Nuestro deseo es que todos los establecimientos puedan mantener sin restricciones la producción que les ha sido asignada. Sin embargo, no dudaremos en cancelar entregas de vehículos de la serie W 210 si comprobáramos que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifica la producción atribuida. Está exclusivamente en sus manos evitar que se llegue a tal situación.

Les saluda atentamente,

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Panka Dr. Fahr".

(79) DaimlerChrysler aduce a este respecto que los cinco primeros párrafos de esta comunicación, exclusivamente destinada a la red de distribución alemana, sólo se refieren a la competencia en Alemania. Afirma que únicamente el sexto párrafo se refiere a actividades de reventa en Bélgica, entre otros países. La exhortación del último párrafo a impedir este tipo de ventas y la amenaza de cancelar la entrega de vehículos de la serie W 210 en caso de que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifique la producción atribuida se refieren, siempre según DaimlerChrysler, a las actividades de reventa y, por tanto, no son objetables(86).

(80) La Comisión no objeta la afirmación de DaimlerChrysler de que el texto del sexto párrafo ("Por lo que se refiere ... como tales.") hace referencia a operaciones con revendedores (véase el apartado 4 del punto 82 del pliego de cargos).

(81) Sin embargo, en todo lo demás la Comisión no puede aceptar la interpretación de DaimlerChrysler: en el segundo párrafo de la comunicación ya se alude a la demanda de la serie W 210 "a escala mundial" y no sólo a la evolución de las ventas en Alemania. En el tercer párrafo se enlaza con esta afirmación ("Habida cuenta de esta situación, consideramos inaceptable ...") y se insta a los distribuidores de Alemania a que se centren en su propio territorio contractual y no atraigan a clientes de fuera de dicho territorio mediante condiciones más ventajosas. En el cuarto párrafo se señala, asimismo, que la actuación diaria debe guiarse por los acuerdos sobre objetivos(87), es decir, por los acuerdos sobre los vehículos que las sucursales deben vender en su territorio contractual. De este modo, según afirma la empresa en el quinto párrafo, se puede "solventar con eficacia la competencia interna" no sólo en lo relativo "a la W 210, sino también a las demás series". Por lo tanto, los cinco primeros párrafos de la comunicación instan a los distribuidores alemanes a circunscribirse a su propio territorio contractual, lo cual implica inevitablemente que se les está emplazando a que sólo vendan vehículos de la serie W 210, y también de las demás series, a clientes de su propio territorio contractual y no, en cambio, a clientes de los demás territorios contractuales nacionales o extranjeros. Este hecho se ve confirmado en el documento de 26 de febrero de 1996, citado en el considerando 84.

(82) Tampoco es posible relacionar el séptimo párrafo de esta comunicación únicamente con el sexto, en el que se critican las operaciones con revendedores, hecho al que la Comisión no plantea objeciones.

(83) Y es que en el último párrafo se amenaza, de forma general, con cancelar pedidos de la serie W 210 en caso de que se compruebe que la capacidad de absorción de determinados territorios no justifica la producción asignada de dicha serie W 210. Este párrafo no se refiere, ni textualmente ni por su contenido, sólo a las operaciones con revendedores citadas en el sexto párrafo, sino a todas las afirmaciones vertidas anteriormente, o sea, también a los párrafos uno a cinco, en los que se insta a los distribuidores a concentrarse en su territorio contractual y a vender en éste los vehículos asignados de todas las series. En este sentido, la comunicación contiene, cuando menos, la exhortación dirigida a los distribuidores a que, con objeto de evitar una reducción del suministro de vehículos nuevos de la serie W 210, vendan en su territorio contractual y, por tanto, no realicen ventas a clientes cuya residencia o sede social no se encuentre en su territorio contractual. El documento que se aborda a continuación, que remite explícitamente a la comunicación de 6 de febrero de 1996 descrita en el considerando 78, confirma la interpretación de la Comisión.

(84) En la reunión LVP(88) de 26 de febrero de 1996, se volvió a hacer mención de la importancia de respetar lo dispuesto en la comunicación de 6 de febrero de 1996, según consta bajo la rúbrica TOP 4c) "Envíos a Bélgica" del acta de la reunión:

"El Sr. Bruhn distribuye la lista de envíos a Bélgica en enero del 96 (más de 100 E W 210) e informa del deseo de que se entreguen a MB Bel 200 unidades W 210 para reducir los plazos de entrega. En caso de que se realizara la reducción, el reparto por regiones se produciría con arreglo a la lista elaborada por MB Bel. La región repercute las reducciones a las correspondientes sucursales.

Se vuelve a insistir en la necesidad de respetar las comunicaciones de los Sres. Panka y Fahr"

(89).

(85) Como se ha señalado en el considerando 63, el término "envío" alude a todo tipo de ventas transfronterizas, incluidas las ventas a consumidores finales. En una comunicación de MBVD/RNP de 15 de marzo de 1996 a todos los VLP (Vertriebsleiter Personenwagen, directores de distribución de turismos) y GBL-P (Gebietsleiter Personenwagen, directores regionales de turismos) de la Región Norte, que abarca las sucursales de Bielefeld, Braunschweig, Breme, Dortmund, Emden, Hamburgo, Hannover, Kassel, Kiel y Lübeck(90), se señalaba en el anexo [titulado "Matriculaciones del mercado gris (vehículos nuevos), envíos a Bélgica a 2/96") que en los meses de enero y febrero de 1996 se habían vuelto a enviar 23 vehículos a Bélgica. Acto seguido se afirma lo siguiente:

"Volvemos a apremiarles a que hagan todo lo que esté en sus manos para evitar este tipo de envíos. Si en el futuro se demostrara que los envíos se realizan bajo la responsabilidad de las sucursales de la Región Norte, las infracciones se sancionarán con firmeza.".

(86) Aunque esta comunicación sólo está destinada a las sucursales de la Región Norte, de su formulación se desprende que no se trataba sólo de evitar las operaciones con concesionarios belgas, lo cual sería inobjetable desde el punto de vista de la competencia por tratarse de una operación interna del grupo. De la formulación "bajo la responsabilidad de las sucursales de la Región Norte", se deduce, más bien, que éstos debían impedir, asimismo, las operaciones de los socios contractuales o agentes con todo tipo de clientes belgas y, por tanto, también con consumidores finales belgas.

(87) Las sucursales cuentan con esa posibilidad, ya que los agentes o socios contractuales tienen la obligación de presentarles las solicitudes de compra de un vehículo nuevo de sus clientes con objeto de que las sucursales las examinen y, en su caso, envíen al comprador una confirmación del pedido(91). La comunicación también apunta a esta confirmación de los pedidos por parte de las sucursales y su objetivo es que éstas no confirmen los pedidos de consumidores finales extranjeros (los llamados clientes desplazados) que les presenten los agentes.

(88) La propia DaimlerChrysler no niega este hecho en sus observaciones al pliego de cargos(92). Sin embargo, advierte que, bajo el rótulo "envíos", utilizado de forma indistinta en ambos documentos, sólo se discutieron las ventas a revendedores. Afirma que la comunicación a las sucursales de la Región Norte también se refería únicamente a las ventas a revendedores belgas, debido a que aquéllas realizaron importantes entregas a éstos. La empresa asegura que no había motivo alguno para adoptar medidas contra las ventas a consumidores finales.

(89) La Comisión señala, a este respecto, que en la reunión LVP de 26 de febrero de 1996 se hizo alusión a la comunicación de 6 de febrero de 1996 (véase el considerando 84) destinada a la red de distribución alemana. Tal y como se ha expuesto en el considerando 81, la comunicación de 6 de febrero de 1996, respecto de la cual "se vuelve a insistir en la necesidad de [que sea respetada]", se refería a todo tipo de operaciones transfronterizas. Por tanto, la trascendencia de la comunicación de 6 de febrero de 1996 aún se realzó mediante este recordatorio del 26 de febrero de 1996.

(90) Del mismo modo, la exhortación de la comunicación de 15 de marzo de 1996 a "evitar" los "envíos" a Bélgica significa que debía renunciarse a todo tipo de operaciones con el extranjero. Determinar si hubo una razón concreta para formular esta exhortación no tiene relevancia alguna para la interpretación del contenido de una comunicación de este tipo. La comunicación iba dirigida a un amplio círculo de destinatarios, que no necesariamente conocían los antecedentes de la comunicación. Ésta tampoco contiene ninguna alusión a tales antecedentes ni explica de forma inequívoca que, al hablar de envíos a Bélgica, sólo se esté aludiendo a compras a revendedores independientes.

(91) A juicio de la Comisión, una comunicación destinada a impedir los suministros a revendedores independientes tiene que estar formulada de manera inequívoca y clara. Ésta es la única manera de que el destinatario pueda apreciar inmediatamente y con la necesaria claridad lo que le está vetado y lo que le está permitido. La Comisión toma nota de que la propia DaimlerChrysler(93) admite que no cabe excluir que las medidas destinadas a impedir la venta a revendedores, tal como fueron formuladas, "trasciendan del objetivo perseguido" y puedan interpretarse, al menos retrospectivamente, en el sentido de que también abarcaban las ventas lícitas a consumidores finales.

(92) De la documentación disponible se desprende, asimismo, que Mercedes-Benz recalcó reiteradamente estas exhortaciones a los agentes alemanes contra las exportaciones paralelas mediante advertencias a la red de distribución alemana, incluidos los agentes, para evitar en lo posible la "competencia interna" entre distribuidores.

En la comunicación -ya reproducida en su integridad (véase el considerando 78)- del departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG de 6 de febrero de 1996(94) a los directores de las sucursales, propietarios y gerentes, agentes y agentes mayoristas, se advierte a éstos que se considera "inaceptable que algunos distribuidores" no se centren "en su propio territorio y que la competencia por los clientes no se produzca en el ámbito de los servicios prestados, sino en el de los precios y las condiciones aplicadas". En la comunicación se afirma, además, lo siguiente: "Tenemos la íntima convicción de que si esta política se aplica de manera consecuente, podremos solventar eficazmente la competencia interna no sólo en lo relativo a la W 210, sino también a las demás series. Por ello contamos con su apoyo incondicional".

(93) En una carta de 26 de junio de 1996(95) de la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG, BVMB eV) a Mercedes-Benz AG se hace referencia a la normativa sobre operaciones con vehículos de exposición citada en el considerando 72. En la carta se advierte, en relación con la venta por parte de la sucursal de Regensburg de un vehículo de exposición S 500 con un descuento del 31,5 % (al parecer, en casos similares se conceden descuentos de hasta el 38 %) a un cliente del territorio contractual de un agente de Mercedes, que estos descuentos restringen o aun anulan las posibilidades de los agentes de utilizar vehículos de la clase S como vehículos de empresa o de exposición. Asimismo, reducen las posibilidades de concluir operaciones en el territorio propio. En el interés de una presencia de la clase S en todo el mercado y del consiguiente afianzamiento de las ventas, se pide a Mercedes-Benz AG, "que defienda con contundencia el cumplimiento de las 'reglas del juego' convenidas para reconducir la competencia interna de toda la organización minorista.".

En la carta se afirma además lo siguiente:

"Volvemos a hacer hincapié en que el comité de agentes siempre ha apoyado las medidas destinadas a atenuar la competencia interna y a proceder convenientemente contra las empresas minoristas -ya sean sucursales o agentes- que persiguen otros objetivos y, de este modo, también minan económicamente el derecho de distribución exclusiva por medio de una competencia predatoria.".

(94) En la respuesta de Mercedes-Benz AG de 22 de julio de 1996(96) se comunica a la BVMB eV que la venta de vehículos de exposición en condiciones "elevadas" o excesivas sólo pueden realizarse en casos aisladas y exclusivamente en el territorio propio. "De lo contrario se produciría, en efecto, una competencia interna que rechazamos y combatimos con la misma firmeza que Uds. Creemos haberlo demostrado reiteradamente en el pasado.".

(95) En las observaciones al pliego de cargos(97), DaimlerChrysler sostiene que las restricciones mencionadas sólo tenían un alcance nacional y no se referían a las ventas al extranjero. Alega que estos hechos no tienen relevancia alguna para las restricciones de la exportación examinadas por la Comisión.

(96) La Comisión no puede aceptar estos argumentos. La exhortación a los agentes a vender los vehículos mencionados sólo en su propio territorio contractual está destinada a impedir que los clientes que no tengan su residencia en el territorio contractual del agente -incluidos, por tanto, los clientes extranjeros- puedan comprar este tipo de vehículos en condiciones ventajosas; es decir, Mercedes-Benz pretende impedir que los clientes de Mercedes se vean atraídos mediante precios y condiciones atractivos a comprar un vehículo a un distribuidor que no sea el de su territorio. Como se desprende de la respuesta de Mercedes-Benz de 22 de julio de 1996, la competencia "interna" se rechazaba y combatía con firmeza, una circunstancia a la que, por otra parte, ya se había aludido en el quinto párrafo de la comunicación de 6 de febrero de 1996(98).

(97) Para dar más fuerza a las citadas exhortaciones a los distribuidores alemanes, Mercedes-Benz recortó o, al menos, amenazó con recortar el suministro de vehículos a dichos distribuidores, tal y como se desprende de lo siguiente.

(98) La comunicación de Mercedes-Benz, departamento MBVD, de 5 de marzo de 1996(99) a todas las regiones y LVP reza así:

"Recorte W 210

en favor de MB Bélgica

Tal como se acordó en la reunión LVP del 26 de febrero de 1996, se recortarán las asignaciones de la serie W 210 de diversas sucursales.

El motivo de ello son los envíos de vehículos a Bélgica en el mes de enero.

En el anexo les adjuntamos un cuadro recapitulativo de los recortes para los meses de junio y julio.

En caso de que no retrocedieran los envíos a Bélgica, aplicaremos esta medida también a las nuevas series.".

(99) DaimlerChrysler señala en las observaciones al pliego de cargos que esta comunicación sólo iba dirigida a las sucursales y que ello no suscita problemas jurídicos de ningún tipo(100). Afirma que los envíos a Bélgica fueron casi exclusivamente ventas a revendedores no autorizados y que los recortes aplicados sólo afectaron a sucursales que habían realizado operaciones con revendedores. La empresa asegura que no se adoptaron medidas contra los agentes, como afirma la Comisión en el punto 114 del pliego de cargos.

(100) A este respecto, la Comisión señala lo siguiente: tal y como se expuso en el punto 102 del pliego de cargos, la sucursal de Regensburg informó a la Región Sur en su comunicación de 12 de marzo de 1996 de que, en el caso de un vehículo llegado a Bélgica, se trataba de una transmisión de un cliente alemán que nunca antes había realizado una transmisión. Por esta razón, la sucursal se opone al recorte(101). Este documento prueba claramente que Mercedes-Benz recortó las asignaciones de vehículos nuevos a las sucursales a raíz de las exportaciones a Bélgica en su conjunto, sin examinar previamente los detalles, y no sólo en los casos en que podía demostrarse la venta de vehículos nuevos a revendedores.

(101) La afirmación de DaimlerChrysler de que no se adoptaron medidas en detrimento de los agentes(102) no es convincente. Habida cuenta de la constelación de intereses, no resulta plausible que las operaciones de exportación dieran lugar a reducciones de cara a la sucursales, pero no a los agentes. Así lo demuestran los documentos que se citan a continuación. En la documentación encontrada en el curso de las verificaciones los agentes mayoristas de Múnich (Auto Henne) y Karlsruhe (Schönperlen) también se califican de "sucursales" que han enviado vehículos a Bélgica(103). Además, la comparación del número de pedido de los vehículos enviados por el agente Hirschvogel de Straubing a Bélgica(104) con las listas confeccionadas por MBBel demuestra que ésta se basa en el número de los pedidos para asignar los vehículos enviados por los agentes a las correspondientes sucursales, aun cuando el vehículo haya sido vendido por intermediación de un socio contractual(105). Por último, en la nota manuscrita del Sr. Bruhn de 4 de marzo de 1996(106) se hace constar el propósito de suministrar 200 unidades adicionales de vehículos W 210 a Bélgica, que debían proceder del recorte realizado en sucursales (NDL) o socios contractuales (VP): "¡El recorte debe producirse previo acuerdo con los LVP de las NDL/VP que suministran a Bélgica!". Por consiguiente, debe rechazarse la alegación de DaimlerChrysler de que sólo iban a recortarse las asignaciones de las sucursales, pero no las de los agentes.

1.6.1.2. Instrucción dada a los agentes de exigir un anticipo del 15 % sobre las exportaciones paralelas

(102) Las instrucciones dadas a los agentes de exigir en el caso de las exportaciones paralelas -las llamadas operaciones con clientes desplazados- un anticipo del 15 % también constituyen medidas que dificultan las exportaciones paralelas lícitas.

(103) En la circular n° 52/85 de Mercedes-Benz de 12 de septiembre de 1985, dirigida, entre otros, a los agentes mayoristas, agentes y talleres oficiales y relativa al Reglamento comunitario de exención por categorías "repercusiones sobre la red nacional de distribución"(107), se establece que, en el caso de las operaciones con clientes desplazados de la Comunidad o del EEE, debe pedirse un anticipo del 15 % del precio de compra. Esto afecta prácticamente a todas las operaciones con clientes desplazados, según se desprende de la circular, donde se afirma lo siguiente:

"...

Conforme a los nuevos contratos de agente y en consonancia con las disposiciones del Reglamento comunitario de exención por categorías, en el caso de los clientes de la CE regirán las siguientes normas:

...

...

Anticipos en las operaciones con clientes de la CE

Como ya es usual en las operaciones con turistas a escala mundial, consideramos necesario que se pida un anticipo en los siguientes casos, también cuando se trate de clientes de la CE:

1. Pedidos de versiones distintas a las nacionales, debido a las dificultades de venta en el mercado nacional si el cliente no adquiere el vehículo.

2. Pedidos reiterados de un cliente CE para su propio uso empresarial.

3. Vehículos con un gran número de opciones que, en caso de no ser adquiridos por el cliente, posiblemente tendrían que revenderse con un descuento. Esto se corresponde con la práctica habitual en el caso de los clientes nacionales.

4. Por otra parte, el pago de un anticipo, también por parte de clientes de la CE, nos parece necesario en aquellos casos en que el cliente encarga un vehículo en una versión nacional. Esto nos parece conveniente puesto que es necesario que el cliente extranjero demuestre que tiene la firme intención de comprar. Por otra parte, debido a la residencia en el extranjero, existe un mayor riesgo de incurrir en costes en caso de que, por ejemplo, se planteen problemas en la adquisición y el pago del vehículo que podrían acarrear para nosotros un extenso procedimiento de tramitación y, en su caso, de amonestación.

En todos los casos citados debe exigirse el pago de un anticipo del 15 % del precio de compra (con arreglo al tanto alzado por no adquisición establecido en las condiciones de venta de vehículos nuevos).

...

Les rogamos que den información detallada sobre las nuevas disposiciones a todo su equipo de ventas. En caso de que surjan preguntas adicionales, les rogamos que se dirijan a nosotros.".

(104) DaimlerChrysler confirma que las afirmaciones reproducidas en el considerando 103 sobre el contenido de la circular son ciertas(108).

1.6.2. RESTRICCIONES DEL SUMINISTRO A EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO (ALEMANIA Y ESPAÑA)

(105) El contrato alemán de agente de Mercedes-Benz AG, en su versión de 7/87(109), contenía en su artículo 2.1.d) la siguiente disposición relativa a la venta de vehículos destinados a empresas de arrendamiento financiero(110):

"El agente no estará autorizado a intermediar en operaciones con

...

d) empresas de arrendamiento financiero, salvo en los siguientes casos:

- cuando el vehículo esté destinado al uso propio de la empresa de arrendamiento financiero,

- cuando el vehículo esté destinado a un tomador de arrendamiento financiero (consumidor final) del territorio contractual,

- cuando se trate de un contrato de compra concluido en el territorio contractual por intermediación de un agente con un consumidor final que posteriormente se convierte en una operación de arrendamiento financiero,

- cuando el tomador del arrendamiento financiero se dirija personalmente a la sucursal o al agente.".

(106) El 6 de agosto de 1996 el departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz envió una comunicación a los directores de las sucursales y a los propietarios y gerentes de todas las agencias relativa a las empresas externas de arrendamiento financiero(111). Las empresas externas de arrendamiento financiero son empresas de leasing independientes del grupo Daimler-Benz. La comunicación reza así:

"Empresas externas de arrendamiento financiero

Muy Sras. mías, muy Sres. míos:

Lamentablemente nos encontramos una y otra vez con que empresas externas de arrendamiento financiero presentan a los clientes y personas interesadas en vehículos Mercedes-Benz unas ofertas de leasing que contienen, incluso en operaciones individuales, unos descuentos que no estamos dispuestos a conceder. Disponemos de información y ejemplos concretos de que estas ofertas de leasing se conceden a condición de que el cliente no adquiera el vehículo a través de su intermediario de ventas, sino de la empresa de arrendamiento financiero.

Por tanto, el atractivo de la oferta de las empresas externas de arrendamiento financiero no se deriva de que éstas aprovechen las condiciones pactadas entre el intermediario de la venta y el cliente y les sumen unos elevados valores residuales y unos reducidos márgenes propios para obtener ventajas frente a MBLF o a las empresas de arrendamiento financiero de los propios agentes. Más bien se debe a que las empresas externas de arrendamiento financiero se hacen con un stock de vehículos o concluyen acuerdos generales de suministro con intermediarios de ventas en el marco de los cuales conceden los correspondientes descuentos.

En este contexto volvemos a recordar que el suministro a empresas de arrendamiento financiero sólo está permitido en los siguientes casos:

- cuando el vehículo está destinado al uso propio de la empresa de arrendamiento financiero,

- cuando el vehículo está destinado a un tomador de arrendamiento financiero (consumidor final) del territorio contractual,

- cuando se trata de un contrato de compra concluido por encargo de la sucursal o por intermediación de un agente con un consumidor final del territorio contractual que posteriormente se convierte en una operación de arrendamiento financiero,

- cuando el tomador del arrendamiento financiero se dirige personalmente a la sucursal o al agente.

En los casos en que no se cumplan estas condiciones, facturaremos a la propia sucursal o agente la totalidad de la comisión sobre el vehículo y nos reservaremos, asimismo, la posibilidad de adoptar medidas personales y contractuales.

Estamos convencidos de que compartirán nuestra postura de principio y colaborarán sin reservas en su aplicación en el mercado.".

(107) El contrato español de agente también contiene en su artículo 4.d)(112), al menos desde el 1 de octubre de 1996, una disposición relativa a la venta de vehículos a empresas externas de arrendamiento financiero.

(108) En la nueva versión del contrato alemán de agente de Daimler-Benz AG (versión de julio de 1997) figuran asimismo estas disposiciones, aunque ampliadas: el agente puede proporcionar un vehículo nuevo a una empresa de arrendamiento financiero también en el siguiente caso:

"- la empresa de arrendamiento financiero se ha dirigido al agente por encargo de un consumidor final determinado.".

(109) El artículo 2.1.d) del contrato de agente mayorista contiene una disposición del mismo tenor(113).

(110) En primer lugar se ha de señalar que estas disposiciones contractuales relativas al suministro a empresas de arrendamiento financiero no tienen en cuenta si, en virtud de los contratos de arrendamiento financiero utilizados por la empresa de leasing, el vehículo arrendado puede ser inmediatamente adquirido por el tomador del arrendamiento financiero o sólo una vez expirada la vigencia del contrato.

(111) Las disposiciones sobre el suministro a empresas de arrendamiento financiero impiden, entre otras cosas, el suministro a estas empresas de vehículos destinados a la constitución de un stock. De esta manera, dichas empresas no cuentan con la posibilidad de entregar a corto plazo un vehículo previamente pedido (y ya suministrado o aún sin suministrar) a un cliente que necesite un vehículo de leasing.

(112) Por otra parte, estas disposiciones dan lugar, como explícitamente se advierte en la comunicación del 6 de agosto de 1996, a que las empresas de arrendamiento financiero no puedan acogerse a descuentos de cantidad, ya que Mercedes-Benz no las reconoce como consumidores finales, sino que reconoce como tales a los tomadores del arrendamiento financiero. Por ello, el descuento de cantidad se rige por el número de vehículos solicitados por los distintos tomadores de arrendamiento financiero, que es muy inferior al número de vehículos que una empresa de arrendamiento financiero adquiere al fabricante.

1.6.3. FIJACIÓN DE LOS PRECIOS DE VENTA EN BÉLGICA

(113) El 20 de abril de 1995 se celebró un encuentro de nuevo miembros de la asociación de concesionarios belgas de Mercedes-Benz (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) con la dirección de MBBel, representada, entre otros, por el Sr. Pfahls, gerente y presidente, el Sr. Uyttenhoven, director del ámbito de los turismos, y otros ocho integrantes de la directiva de MBBel(114). En la reunión se informó de la "acción contra las gangas". Uno de los concesionarios presentes informó de que esta acción había contribuido a mejorar las relaciones entre los concesionarios; otro, en cambio, se quejó de las ventas a precio de ganga por parte de las sucursales de Mercedes de Bruselas. A raíz de la discusión se decidió encargar a una agencia externa la realización de compras fantasma ("ghost shopping") para examinar el alcance de los descuentos en la serie W 210. Se acordó que, en caso de detectarse descuentos superiores al 3 %, se recortaría la asignación de vehículos hasta finales de 1995(115).

(114) DaimlerChrysler alega a este respecto que la acción fue iniciativa de los distribuidores y que MBBel siempre se opuso a la propuesta de la Amicale de fijar los precios de venta. Señala que la propuesta de encargar a una agencia externa las compras fantasma y de recortar la asignación de vehículos hasta finales de 1995 en caso de detectarse descuentos superiores al 3 % también fue una iniciativa de los distribuidores que no llegó a materializarse.

(115) La Comisión hace las siguientes observaciones a este respecto. En la citada reunión participaron diversos representantes de alto nivel de MBBel, la cual, según consta en el acta, es propietaria de sucursales en Bruselas(116) y Amberes(117) a través de la empresa Mercedes Europa(118). En el acta de esta reunión de MBBel con la asociación de concesionarios belgas del 20 de abril de 1995, redactada por el Sr. Rauw, directivo de MBBel responsable de formación de distribuidores(119), se hace constar el propósito de encargar a una agencia independiente la realización de compras fantasma. Asimismo, el Sr. Rauw señala en el acta que, en caso de detectarse descuentos superiores al 3 %, se reduciría la asignación de vehículos. El acta es una prueba de que en la reunión se decidió encargar a una agencia la realización de compras fantasma. MBBel participó en esta decisión, tanto como importador presente en la reunión como en su calidad de propietaria de dos sucursales, es decir, como empresa con intereses comerciales en este ámbito. La participación activa de Mercedes también se desprende del hecho de que la sanción mencionada en la decisión -el recorte de la asignación de vehículos nuevos- sólo podía aplicarla MBBel en tanto que proveedor de los concesionarios. De este hecho también se infiere que MBBel estaba dispuesta a respaldar activamente esta fijación de precios, el control del comportamiento en materia de precios, así como las sanciones de los posibles incumplimientos, y no se opuso en absoluto a la acción, como DaimlerChrysler asegura a posteriori.

(116) En cualquier caso, no resulta convincente la alegación de DaimlerChrysler de que meramente se trataba de una propuesta de la asociación de concesionarios. En el acta, el Sr. Rauw distinguió con mucha precisión entre las intervenciones de determinados participantes y las decisiones y conclusiones de la reunión. En lo relativo al pasaje que aquí interesa no dejó constancia de que se tratara de una propuesta de la asociación de concesionarios. La redacción cuidadosa del acta también se puede apreciar en la forma de reproducirse las intervenciones previas, respecto de las cuales se cita el nombre del participante en la reunión que las ha realizado.

(117) De diversos documentos se desprende que las compras fantasmas eran una práctica habitual de MBBel, por lo que el anuncio de las mismas debía tomarse en serio. Según el acta de la reunión de los concesionarios de Mercedes de la región de Amberes del 27 de marzo de 1996(120) -en la que participó el director de distrito de MBBel responsable de la región de Amberes, Koen Van Hout-, con anterioridad al 27 de marzo de 1996 recibieron la visita de un comprador fantasma cinco concesionarios de Mercedes de la región de Amberes y un distribuidor paralelo. Con tal ocasión también se analizó la política de descuentos, con el resultado de que los distribuidores concedían descuentos del 5 % al 7 % para la serie W 210 (Mercedes E 290 TD).

(118) Otro control de la política de descuentos se refería a la clase C: el 26 de noviembre de 1996, MBBel encargó a la empresa Tokata SA la realización de compras fantasma en los 47 concesionarios belgas(121). El objetivo era analizar la política de descuentos en los modelos Break 220 Diesel y Break 250 Turbodiesel de la clase C. El comprador fantasma debía intentar obtener un descuento mínimo del 7 %, sin que importara el plazo de entrega.

(119) El siguiente hecho también ilustra el interés especial de MBBel en que los concesionarios belgas de Mercedes otorgaran descuentos moderados. En una declaración de MBBel a Mercedes-Benz de 17 de octubre de 1995 se subraya lo siguiente: "hacemos todo lo posible para realizar nuestro trabajo correctamente (renunciamos a las exportaciones), intentamos mantener nuestros precios medios en un nivel elevado ..."(122). Una carta de MBBel al concesionario belga Garage de l'Avenue, de Charleroi, fechada el 14 de marzo de 1996(123), se refiere a la venta de un Mercedes modelo W 210, tipo E 200, realizada con motivo del Salón del Automóvil de Bruselas. La carta comienza criticando el comportamiento del vendedor del concesionario, que se presentó como vendedor de la región de Namur, lo que incitó al cliente a encomendarle el pedido de su vehículo. Al descubrirse posteriormente que el contrato de compra se había concluido con el concesionario de Charleroi, el cliente presentó una queja a MBBel. En la citada carta, MBBel no sólo reprueba estos hechos, sino que además hace mención del descuento 6 % sobre el precio del vehículo nuevo. Del contexto se deduce que este descuento le parece excesivo a MBBel.

(120) De hecho, DaimlerChrysler confirma en sus observaciones al pliego de cargos(124) que este descuento fue, en efecto, superior a la media y que el concesionario de Namur tuvo que asumir este contrato desfavorable.

En resumidas cuentas, la Comisión parte de la siguiente situación: en la reunión del 20 de abril de 1995, en la que participaron MBBel y nueve representantes de la asociación de concesionarios belgas(125), se decidió controlar con ayuda de unos compradores fantasma la política de descuentos de los concesionarios belgas de Mercedes respecto de la serie W 210. Se acordó que no debían concederse descuentos superiores al 3 % y que, de lo contrario, se reduciría el suministro(126). Como lo demuestra el acta de la reunión, MBBel se adhirió a este procedimiento, incluida la imposición de sanciones.

2. EVALUACIÓN JURÍDICA

2.1. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81

2.1.1. LAS EMPRESAS

2.1.1.1. DaimlerChrysler y los concesionarios de Mercedes de Bélgica y España

(121) DaimlerChrysler AG y sus predecesores Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG, al igual que sus filiales MBBel y MBE, por una parte, y los distribuidores de Mercedes-Benz en Bélgica y España, por otra, son empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81.

2.1.1.2. Los agentes de Mercedes-Benz en Alemania

(122) Mercedes-Benz vende turismos en Alemania a través de sucursales de su propiedad (Niederlassungen) y de agentes comerciales que actúan como agentes intermediarios (Vermittlungsvertreter) en el sentido de la primera opción de la primera frase del apartado 1 del artículo 84 del Código Mercantil alemán.

(123) Los agentes de Mercedes-Benz son empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81. En cualquier caso, se considera como a una empresa todo sujeto jurídico que ejerce actividades comerciales o económicas por cuenta propia y soporta los correspondientes riesgos financieros(127). Con arreglo al punto 7 del apartado 2 del artículo 7 y a la primera opción de la primera frase del apartado 1 del artículo 84 del Código Mercantil alemán, un agente intermediario es un comerciante que, como tal, ejerce una actividad económica. Los agentes intermediarios de Mercedes-Benz también ejercen su actividad por cuenta propia. DaimlerChrysler comparte el punto de vista de que los agentes son comerciantes independientes(128).

2.1.2. ACUERDO ENTRE EMPRESAS

(124) Los contratos concluidos entre Mercedes-Benz y sus agentes alemanes son acuerdos entre empresas. Lo mismo cabe decir de los contratos de distribución concluidos entre MBE, filial de Mercedes-Benz, y los concesionarios autorizados de Mercedes-Benz.

(125) Por otra parte, se ha de tener en cuenta que los contratos de agente o concesionario concluidos entre las empresas pertenecientes al grupo Mercedes-Benz, por una parte, y los agentes y concesionarios, por otra, forman parte de un sistema de distribución exclusiva y selectiva que, a menudo, se mantienen durante décadas en forma de relación de obligación permanente. Como la evolución de la gama de modelos o de los programas de mantenimiento, por ejemplo, o incluso el desarrollo de la estrategia de marketing son factores imprevisibles en el momento de concluir un contrato de agente o concesionario, estos acuerdos necesariamente tienen que supeditar la regulación de determinadas aspectos a decisiones ulteriores del fabricante. La autorización de un agente o concesionario como socio distribuidor presupone que todo distribuidor acepta la política de ventas del fabricante con sus modificaciones a lo largo del tiempo(129). Lo mismo ocurre con las modificaciones de la gama de vehículos suministrados al concesionario o agente para su distribución y con otras modificaciones de la política de venta del fabricante que inciden en las posibilidades de venta del concesionario o agente y que habitualmente se comunican a los distribuidores mediante circulares e instrucciones del fabricante y que éstos aceptan de forma explícita o tácita. Por ello, las circulares e instrucciones forman parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y los agentes, ya que son parte de una relación comercial en curso basada en un acuerdo general vigente (el contrato de agente).

(126) La propia DaimlerChrysler parte de que las circulares dirigidas a sus distribuidores han pasado a formar parte de los acuerdos contractuales, según se desprende del siguiente hecho: con arreglo al apartado 3 artículo 15 de los contratos de agentes comerciales(130) y del contrato de agente mayorista(131) en su versión de julio de 1997, las piezas de recambio originales no se pueden vender a revendedores cuya sede se encuentre fuera del territorio contractual del agente, aun cuando éstos las necesiten para la reparación o el mantenimiento de vehículos. Este formulación fue objetada por la Comisión en el pliego de cargos de 31 de marzo de 1999(132).

(127) DaimlerChrysler ha comunicado a este respecto(133) que en 1988 ya se advirtió la formulación equívoca de esta cláusula. Afirma que, por esta razón, se informó a los agentes alemanes, mediante carta de 10 de octubre de 1988, y a los agentes generales, mediante carta de 31 de agosto de 1988, de que la formulación del contrato era equívoca y que estaba permitido suministrar piezas de recambio originales a todos los revendedores de la Comunidad y de los Estados asociados. A juicio de la empresa, mediante el envío de las citadas cartas a la red de distribución alemana se restableció una situación acorde con la letra b) del punto 10 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 123/85, de 12 de diciembre de 1984, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CEE a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles(134), y del Reglamento (CE) n° 1475/95 de la Comisión, de 28 de junio de 1995, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles(135).

(128) La Comisión acepta esta argumentación y parte de que, mediante las citadas cartas, se restableció en términos sustantivos una situación compatible con el apartado 1 del artículo 81, siempre y cuando los distribuidores recibieran la circular.

(129) Por otra parte, la circunstancia de que las circulares e instrucciones forman parte de las relaciones contractuales también se deduce del hecho de que su incumplimiento, como ya se ha expuesto anteriormente, puede ser objeto de importantes sanciones, incluido el recorte del suministro de vehículos nuevos.

(130) Habida cuenta de estos principios, deben considerarse como acuerdos todas las actuaciones pertinentes a efectos de la presente Decisión, según se expondrá con detalle a continuación.

2.1.2.1. Obstaculización de las exportaciones (Alemania)

(131) La comunicación de 6 de febrero de 1996, también enviada a los agentes alemanes, en la que se exhortaba a los distribuidores a concentrarse en su territorio y no vender vehículos a clientes de fuera del mismo para no poner en peligro la asignación de vehículos (véase el considerando 78), y que se reiteró en líneas generales en la comunicación de 15 de marzo de 1996 destinada a la Región Norte, acompañada de la amenaza de "sancionar con firmeza" las infracciones (véase el considerando 85), concreta, del mismo modo que las distintas instrucciones para evitar la competencia interna, la política de distribución en Alemania que los agentes ya aceptaron en el momento de firmar su contrato de agente. Por ello, estas comunicaciones han pasado a formar parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y los agentes.

(132) En su carta de 22 de julio de 1996 a la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz no sólo se pronunció sobre la venta de vehículos de exposición, sino que también confirmó que rechazaba y combatía la competencia interna "con la misma firmeza que Uds. Creemos haberlo demostrado reiteradamente en el pasado." (véase el considerando 94). Esta carta confirma de forma general la intención, ya anunciada el 6 de febrero de 1996, de excluir la "competencia interna" y renueva lo acordado en esa misma fecha, al menos respecto de aquellos agentes que tuvieron conocimiento de la carta.

(133) La exigencia formulada en la circular 52/85 de 12 de septiembre de 1985 (véase el considerando 103), destinada, entre otros, a las sucursales, agentes mayoristas y agentes alemanes, de exigir en prácticamente todos los casos un anticipo del 15 % a los clientes desplazados, concretó la política comercial en el ámbito de la venta de vehículos a consumidores finales de otros Estados miembros comunitarios. Por lo tanto, esta disposición forma parte de los contratos concluidos por Mercedes-Benz y los agentes alemanes.

(134) Esto mismo queda patente en el cuarto párrafo de la circular, en el que se remite explícitamente al cambio en las condiciones de suministro para las exportaciones paralelas a la Comunidad tras la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 123/85, condiciones que se recogieron en los contratos de agente y que vuelven a exponerse en la circular, donde puede leerse lo siguiente: "Conforme a los nuevos contratos de agente en consonancia con las disposiciones del Reglamento comunitario de exención por categorías, se aplican las siguientes reglas a los clientes de la CE ...". Tras enumerar las nuevas disposiciones contenidas en el contrato de agente, se señala la necesidad de exigir un anticipo del 15 % del precio de compra. Finalmente, de la penúltima frase de la circular se deduce que, a juicio de Mercedes-Benz, el contenido de la misma constituye una parte vinculante de los acuerdos de distribución, ya que se advierte que la comunicación contiene "disposiciones". La frase reza así: "Les rogamos que den información detallada sobre las nuevas disposiciones a su equipo de ventas.".

(135) DaimlerChrysler considera que las medidas expuestas constituyen medidas unilaterales y no forman parte de los acuerdos de distribución entre Mercedes-Benz y los distribuidores. Estima que tampoco se integraron en los contratos de distribución puesto que contradecían las disposiciones de los contratos(136). Señala que Mercedes-Benz no se reservó el derecho de modificar el contrato de distribución mediante medidas unilaterales y que, en este punto, el presente caso difiere del contrato de distribución que fue objeto de litigio en el asunto Ford/Comisión(137). La empresa alega que en el contrato de distribución de Ford el fabricante se reservó explícitamente el derecho de determinar los modelos de vehículo que debían suministrarse, en tanto que Mercedes-Benz no se ha reservado tal derecho.

(136) En su sentencia en el asunto "Volkswagen", el Tribunal de Primera Instancia ha aclarado, remitiendo a los asuntos "Ford" y "BMW", que los requerimientos dirigidos por un fabricante a los revendedores ya constituyen un acuerdo si "tenían por objetivo influir a los concesionarios [...] en el cumplimiento de su contrato con [el fabricante o importador]"(138). Esta condición se cumplía manifiestamente en el presente caso. Por consiguiente, no tiene relevancia alguna determinar si el contrato contenía una cláusula específica a la que remitía el requerimiento en litigio de Mercedes-Benz o si dicho requerimiento contradecía otra cláusula del contrato.

(137) Los contratos de agente de Mercedes-Benz contienen una disposición con arreglo a la cual las instrucciones a los agentes son vinculantes: en el apartado 1 del artículo 4 del contrato de agente(139) y del contrato de agente mayorista(140) se establece que el agente tiene la obligación de realizar las operaciones de vehículos ajustándose a los precios fijados por Mercedes-Benz y "a sus directrices". Conforme a estas disposiciones contractuales, Mercedes-Benz estableció -como demuestran asimismo las comunicaciones descritas en los considerandos 78, 103 y 106- nuevos derechos(141) pero también nuevas obligaciones(142) para los distribuidores y, de esta manera, complementó el contrato de distribución. Por consiguiente, en los contratos de distribución de Mercedes-Benz se contemplan explícitamente, de manera similar a lo que ocurría en los contratos de Ford, su adaptación a unas circunstancias cambiantes mediante circulares e instrucciones del fabricante o importador.

2.1.2.2. Restricciones del suministro a empresas de arrendamiento financiero (Alemania y España)

(138) La prohibición de suministrar a empresas de arrendamiento financiero hasta que no haya un tomador del arrendamiento financiero figura en el contrato de agente [artículo 2.1.d)](143) y en el contrato español de concesionario [artículo 4 d)](144) y forma, por tanto, parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y sus distribuidores. En la comunicación de 6 de agosto de 1996 se recordaban estas disposiciones a los agentes alemanes. En el penúltimo párrafo de esta circular se señala lo siguiente: "En los casos en que no se cumplan estas condiciones, facturaremos a la propia sucursal o al agente la totalidad de la comisión sobre el vehículo y nos reservaremos, asimismo, la posibilidad de adoptar medidas personales y contractuales" (el subrayado es de la Comisión). La amenaza de adoptar medidas contractuales confirma que esta circular también pasó a formar parte de las relaciones contractuales y no constituía un requerimiento unilateral y, por tanto, no vinculante para que los agentes modificaran sus prácticas comerciales.

2.1.2.3. Fijación de los precios de venta en Bélgica

(139) El 20 de abril de 1995 se reunieron nueve representantes de la asociación de concesionarios belgas de Mercedes-Benz con la dirección de MBBel para informar de la "acción contra las gangas" de algunos concesionarios (véase el considerando 113). Con tal ocasión, los representantes de los concesionarios se mostraron satisfechos con el resultado de la acción porque, a su juicio, había mejorado las relaciones entre los agentes. De este comentario se deduce que la ejecución de esta acción ya se había acordado en un momento anterior. En la reunión del 20 de abril de 1995, MBBel se adhirió a este acuerdo y se decidió establecer un descuento máximo del 3 %. En cuanto al desarrollo ulterior de la acción se acordó que un comprador fantasma examinara los descuentos aplicados al modelo W 210 de la nueva clase E y que, en caso de descuentos superiores al 3 %, se recortara la asignación de vehículos hasta finales de 1995.

(140) La decisión adoptada el 20 de abril de 1995 constituye un acuerdo entre MBBel y la asociación que actuaba en nombre de los concesionarios.

(141) En este caso, MBBel actuó a la vez como competidor de los concesionarios, en su calidad de propietaria de dos sucursales, y como proveedor de éstos. El acuerdo estaba claramente centrado en este último aspecto vertical, como lo ilustran distintos elementos. Por una parte, MBBel estaba representada en la reunión por miembros de su directiva. Por otra, acordó apoyar y aplicar la política destinada a limitar los descuentos llegando, en su caso, al recorte del suministro de vehículos a todos los concesionarios (y no sólo a los nueve miembros de la asociación presentes en la reunión). En este mismo sentido, MBBel confirmó el 17 de octubre de 1995 ante Mercedes-Benz AG (véase el considerando 119 lo siguiente: "... intentamos mantener nuestros precios medios en un nivel elevado".

(142) Estos acuerdos explícitos también vinculaban a todos los concesionarios belgas, en su calidad de receptores de vehículos de Mercedes-Benz y, además, como competidores de las sucursales de MBBel.

2.1.3. RESTRICCIÓN DE LA COMPETENCIA

2.1.3.1. Delimitación del mercado

2.1.3.1.1. Delimitación del mercado de productos

(143) Las medidas determinadas en el presente caso afectan al comercio minorista de turismos Mercedes.

(144) El mayor mercado de productos de referencia que podría tomarse como base sería el de los turismos en general. En tal caso, el mercado de referencia abarcaría desde los vehículos mini hasta los coches de lujo, pasando por los deportivos. Esta delimitación no resulta pertinente. Es evidente que, para el consumidor, un vehículo mini no es sustituible por un vehículo mediano o de lujo. Desde la óptica de los compradores (particulares, usuarios comerciales de turismos), los vehículos de distintos segmentos no son intercambiables si se toman en consideración las características determinantes para la elección de un automóvil determinado. En el caso de un vehículo mini, las características determinantes son su tamaño reducido, la pequeña cilindrada, su precio de compra relativamente bajo, su reducido valor de imagen y el hecho de que muchos de estos automóviles se adquieren como segundo vehículo o para recorrer trayectos cortos. Los vehículos pequeños, en cambio, son más grandes que los mini, su motor es más potente y tanto su precio de compra como su confort son superiores. Lo mismo cabe decir en cada caso respecto de las categorías superiores. Los coches de las categorías alta y de lujo, por ejemplo, suelen ser adquiridos por conductores que recorren largas distancias y buscan una mayor comodidad. El precio, el valor de imagen y el confort de estos vehículos son netamente superiores a los de los automóviles de categorías inferiores. Los vehículos deportivos, tanto coupés como descapotables, se distinguen de otros turismos fundamentalmente por el diseño deportivo de su carrocería y por contar con tan sólo dos puertas. Por lo tanto, desde la perspectiva de los compradores, el mercado de productos de referencia no abarca el mercado de los turismos en general.

(145) En la industria automovilística y en los análisis de mercado los turismos se suelen subdividir en segmentos sobre la base de criterios objetivos como su tamaño, precio, tipo de carrocería, prestaciones -sobre todo del motor- o imagen(145). Habitualmente se establece una división en los segmentos siguientes: A) vehículos mini, B) vehículos pequeños, C) vehículos medianos, D) categoría media alta, E) categoría alta, F) categoría de lujo, G) vehículos multiuso y deportivos. Este último segmento G en ocasiones aún se subdivide en los segmentos de vehículos deportivos económicos, vehículos deportivos caros, vehículos multiuso y vehículos todoterreno(146), o bien en los segmentos coupés, descapotables y vehículos todoterreno(147). Las listas de precios de los automóviles en la Comunidad que la Comisión publica semestralmente también se basan en esta subdivisión y recogen los precios de modelos de turismos distribuidos con arreglo a los citados siete segmentos de A) a G) para poder presentar agrupados los modelos comparables desde el punto de vista del consumidor.

(146) En su respuesta a la solicitud de información de la Comisión de 21 de octubre de 1998, Daimler-Benz AG comunicó que no compartía la subdivisión del mercado de turismos en segmentos.

(147) Frente a ello hay que señalar que en el folleto informativo sobre la fusión de DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148), distribuido por Mercedes-Benz el 17 de noviembre de 1998, se presenta la amplia oferta de productos de la nueva empresa repartiendo los vehículos entre los distintos segmentos, e incluso se procede a una distinción adicional en función del lugar que los vehículos ocupan por su precio en los diferentes segmentos (premium, mid-price y economy). Los documentos de MBE encontrados durante las verificaciones demuestran que, a la hora de posicionar los modelos de las clases C, E y S frente a los de la competencia, en el seno del grupo Mercedes-Benz también se parte de la existencia de determinadas categorías de vehículos comparables. En 1996, MBE distinguió en una comparativa de vehículos de gran volumen de Mercedes (entonces aún no existía la clase A) tres segmentos diferentes: en el segmento más bajo utilizado por MBE figuraban los vehículos de la clase C, el Audi A4, la serie 3 de BMW y la serie 400 de Volvo; en el siguiente segmento se encontraban los modelos de la clase E, el Audi A6, la serie 5 de BMW y las series 800/900 de Volvo; en el segmento superior figuraban la clase S de Mercedes, el Audi A8 y las series 7 y 8 de BMW(149). En una comparativa de precios elaborada por MBE de los modelos de gran volumen de España, Alemania e Italia, los vehículos también se dividen en tres segmentos. El primero consta de los modelos Mercedes C 180, Audi A 4 y BMW 316, el segundo, de los modelos Mercedes E 200, Audi A 6 y BMW 520 i y el tercero, de los modelos Mercedes S 320, BMW 730 i y Volvo 960(150). Se ha de hacer mención, además, de la vigesimotercera elección de los mejores coches del mercado realizada por los lectores de la revista Auto Motor und Sport(151). Esta encuesta demuestra que la división del mercado de turismos en segmentos resulta pertinente desde la óptica de los consumidores. En la encuesta se establece una división de 277 turismos en un total de diez categorías(152). Como se desprende de la comparación de los modelos incluidos en cada categoría o "segmento", las seis categorías A) vehículos mini, B) vehículos pequeños, C) categoría media baja, D) categoría media, E) categoría media alta y F) categoría de lujo, se corresponden con los seis primeros segmentos citados en el considerando 144. Los coupés, descapotables, todoterrenos y monovolúmenes se incluyen en segmentos separados.

(148) El hecho de que en la periferia de los segmentos se puedan producir ciertos solapamientos o dificultades de delimitación entre segmentos contiguos y la pretensión formulada por Daimler-Benz en su carta de 8 de diciembre de 1998 de que la distribución de vehículos tiene que producirse mediante una agrupación por analogía no contradicen la presunción de que los modelos de turismo asignados a un segmento constituyen, en cada caso, un mercado de productos de referencia.

(149) En el presente procedimiento no es necesario determinar de manera concluyente cuál es la segmentación exacta en que debe basarse la delimitación del mercado. Como se explicará a continuación, la restricción de la competencia no sólo se aprecia desde la perspectiva de la posición de mercado de Mercedes-Benz en los distintos segmentos, sino también si se toma en consideración que entre cada uno de los segmentos pertinentes a efectos del presente procedimiento y el o los dos segmentos contiguos -y sobre todo en las zonas periféricas- existen relaciones competitivas o incluso si se reagruparan los segmentos relevantes en el presente caso con los dos segmentos contiguos en un solo mercado de productos de referencia.

2.1.3.1.2. Delimitación del mercado geográfico

(150) Es cierto, por una parte, que hay indicios de que el mercado de productos de referencia podría extenderse a toda la Comunidad. Desde la introducción del certificado comunitario de conformidad, por ejemplo, ya no existen barreras técnicas entre los Estados miembros, y todo turismo comprado en la Comunidad puede matricularse en cualquier Estado miembro sin necesidad de pasar nuevos controles técnicos

(151) Por otra parte, sin embargo, hay muchos argumentos para sostener que, desde un punto de vista geográfico, cada Estado miembro constituye un mercado de referencia independiente. Sigue habiendo diferencias considerables entre los Estados miembros por cuanto se refiere a las condiciones competitivas y materiales de la oferta de turismos. Así se desprende, por ejemplo, de las listas de precios de los automóviles en la Unión Europea que la Comisión publica semestralmente, en las que los vehículos se comparan en igualdad de equipamiento. Aunque las diferencias de precios se han reducido en los últimos años, como se desprende de las comparativas de tres modelos de Mercedes que figuran en los considerandos 32 a 34, éstas siguen siendo considerables. Si bien dichas diferencias responden en parte a normativas estatales, como por ejemplo los considerables impuestos de matriculación, de lujo y ecológicos aplicados en algunos Estados miembros, en parte también se deben a que los fabricantes, en caso de oscilaciones de los tipos de cambio entre los Estados miembros, no realizan los correspondientes ajustes de precio o sólo lo hacen de manera insuficiente. Las diferencias obedecen, asimismo, a las distintas estrategias de marketing que siguen los fabricantes en función del poder de compra de la clientela correspondiente. A ello hay que añadir que los fabricantes ofrecen unos equipamientos de serie y unos paquetes de opciones para sus vehículos que varían mucho de un Estado miembro a otro. Además, la compra de un turismo nuevo por parte de un consumidor final o intermediario que actúe por su cuenta en un Estado miembro distinto del de la residencia o sede del cliente sigue resultando difícil y siempre requiere un mayor esfuerzo que la compra a un distribuidor nacional. Muchos agentes y distribuidores prefieren servir a su clientela local, sobre todo cuando creen que pueden vender los vehículos dentro de su territorio contractual y, en especial, cuando se trata de modelos muy solicitados. Además, suelen exigir unos anticipos elevados a los clientes extranjeros, como se desprende de las numerosas quejas que la Comisión recibe de consumidores que desean adquirir un vehículo en el extranjero. Todo ello apunta a que los mercados geográficos de referencia de los turismos siguen siendo mercados nacionales.

(152) Con todo, en el presente caso no es necesario determinar de manera concluyente si los mercados de turismos abarcan toda la Comunidad o si cada Estado miembro constituye un mercado geográfico de referencia independiente, dado que la restricción de la competencia se aprecia con independencia de la delimitación geográfica del mercado.

2.1.3.2. Sobre la aplicabilidad del artículo 81 a las restricciones acordadas con los agentes de Mercedes-Benz

(153) En el pliego de cargos (punto 152), la Comisión señaló que los agentes de Mercedes-Benz deben soportar una serie de riesgos empresariales(153) que están indisociablemente vinculados a su actividad de intermediarios de Mercedes-Benz y que dan lugar a que el artículo 81 sea aplicable a los acuerdos entre Mercedes-Benz y los agentes, del mismo modo que si fueran comerciantes por cuenta propia.

(154) A juicio de DaimlerChrysler, incluso aplicando el criterio del reparto del riesgo(154) puede concluirse que los agentes de Mercedes-Benz no son equiparables a los comerciantes por cuenta propia. El agente no soporta ninguno de los riesgos contractuales vinculados a las operaciones con vehículos nuevos, como pueden ser los riesgos de venta, transporte, almacenamiento, precio, garantía e impago. Cuando los socios contractuales hacen concesiones a la clientela con cargo a su propia comisión o mediante la aceptación a cuenta del vehículo usado del cliente a un precio excesivo lo hacen en el ejercicio del derecho de libre disposición sobre la comisión que les ha sido conferido. Por tanto, los agentes sólo soportan el riesgo de su comisión y no soportan, en cambio, ninguno de los riesgos de precio directamente vinculados a la distribución de vehículos nuevos que sí recae sobre los comerciantes por cuenta propia. Tampoco soportan el riesgo de garantía, ya que los derechos de garantía de los compradores de los vehículos sólo existen frente a Mercedes-Benz, pero no frente a los socios contractuales. El hecho de que los socios contractuales tengan que comprar y vender los vehículos de empresa y de exposición por su propia cuenta y riesgo no constituye, en opinión de la empresa, un riesgo contractual relacionado con la intermediación en un contrato de venta de vehículos nuevos, sino que forma parte de las obligaciones asumidas por el socio contractual en virtud del apartado 7 del artículo 4(155) CA(156). Esta obligación figura entre las actividades de publicidad y adquisición que el agente comercial ha de ejercer por su cuenta y riesgo. Lo mismo ocurre con los vehículos de dirección utilizados por el personal del agente con fines profesionales. El hecho de que el 21,66 % de la cifra de negocios de las sucursales y agentes recaiga sobre los vehículos de exposición y de empresa -y, según DaimlerChrysler, el porcentaje es aun mayor en el caso de los agentes- significa que un agente con un volumen de negocios de 500 vehículos anuales compra al año unos 70-80 vehículos y, habida cuenta del período de tenencia de tres meses y del rodaje de 3000 km, siempre dispone de un parque de unos 20 vehículos que cede por horas o días para que su clientela pueda probarlos. La empresa considera que estos vehículos forman parte de la dotación del establecimiento y figuran entre los gastos que incumben al agente en su calidad de empresario independiente. Los agentes han de soportar los riesgos correspondientes, aun cuando los vehículos estén destinados a su utilización en el establecimiento del socio contractual en el cumplimiento de las funciones de intermediación y servicios de taller(157).

(155) Esta alegación no puede aceptarse. Los agentes de Mercedes-Benz tienen una participación considerable en el riesgo del precio de los vehículos en cuya venta intermedian.

a) Si un agente aplica a la venta de un vehículo nuevo un descuento aceptado por Mercedes-Benz, el descuento se carga en su integridad sobre la comisión del agente [véase la lista de comisiones anexa al contrato de agente(158)]. Lo mismo ocurre si, con ocasión de la venta de un vehículo nuevo, el agente recurre a su comisión para aceptar a cuenta un vehículo usado a un precio superior al del mercado(159).

b) Los descuentos de cantidad o descuentos profesionales que se aplican a grandes compradores y a determinados clientes -tales como empresas de alquiler de automóviles, empresas de taxi o periodistas- con arreglo a los acuerdos vigentes en cada caso, se cargan hasta un importe del 6 % más primas sobre la comisión del agente [véase la lista de comisiones anexa al contrato de agente(160)].

(156) Con arreglo a estas disposiciones, en el primer caso el agente asume en su totalidad el riesgo de que el cliente no acepte el precio de lista fijado por Mercedes-Benz y, en el segundo, lo soporta en una medida considerable. Aunque el agente no esté obligado a disponer de un stock de vehículos nuevos, mediante estas disposiciones de remuneración se le asimila, desde un punto de vista económico, a un distribuidor de automóviles que obtiene del fabricante un margen(161) que no sólo destina a la financiación de su negocio de venta de vehículos nuevos, sino sobre todo a la aplicación de descuentos a los compradores.

(157) El agente soporta, asimismo, el riesgo del transporte y de los costes de transporte de los vehículos nuevos. Conforme al apartado 4 del artículo 4 CA debe hacerse cargo de la entrega a los clientes de los vehículos nuevos listos para su entrega que el propio cliente no retire de la fábrica. El agente debe negociar con el cliente la retribución de los gastos de entrega incurridos con motivo de la entrega, en particular los costes de transporte. Por tanto, con arreglo al contrato de agente, el riesgo del transporte y de los costes de transporte no lo asume Mercedes-Benz, sino que recae sobre el agente. Éste se ve obligado, al igual que un distribuidor independiente, a trasladar los costes y el riesgo del transporte al cliente.

(158) El agente también ha de destinar una cantidad considerable de recursos propios a la promoción de ventas. En particular, debe adquirir vehículos de exposición por su propia cuenta (apartado 7 del artículo 4 CA). El número y el tipo de los vehículos de exposición se fijan bien de común acuerdo con Daimler-Benz AG o bien es Daimler-Benz quien fija su número. En este caso, la empresa establece, según lo que le dicta la experiencia, la cantidad que resulta adecuada y que el agente puede soportar desde un punto de vista financiero (apartado 7 del artículo 4 CA). En 1998, una media superior al [...] %(162) del volumen de negocios de los distribuidores recayó sobre los vehículos de empresa y de exposición, que obligatoriamente han de ser de la marca Mercedes-Benz, y según los datos facilitados por DaimlerChrysler, el porcentaje es aún mayor en el caso de los agentes. Mercedes-Benz otorga unas condiciones especiales para la compra de los vehículos de empresa y de exposición, razón por la cual exige a cambio su tenencia durante un período mínimo de tres a seis meses y un rodaje mínimo de 3000 km. Posteriormente, el agente puede revender los vehículos como vehículos de ocasión y, por tanto, también asume el riesgo de venta sobre esta cantidad considerable de vehículos.

(159) Por otra parte, la actividad de un agente de Mercedes-Benz necesariamente lleva aparejada otros riesgos empresariales, cuya asunción es condición imprescindible para que una empresa pueda convertirse en agente de Mercedes-Benz.

a) Este tipo de riesgos contractuales se deducen de las normativas relativas a la garantía del fabricante sobre vehículos nuevos de Mercedes (independientemente de que su venta se haya realizado por intermediación de un agente o a través de otras empresas de distribución). Con arreglo a dichas normativas, el agente (al igual que los concesionarios de Mercedes-Benz de fuera de Alemania) no es, ciertamente, el sujeto pasivo de las pretensiones sobre la garantía que les corresponden a los compradores de vehículos nuevos, sino que conforme al Derecho civil general, estas pretensiones sólo pueden invocarse frente a Mercedes-Benz en su calidad de garante. Sin embargo, no se deriva lo mismo del apartado VII.2.a) de las condiciones generales relativas a la venta de vehículos nuevos de Mercedes-Benz(163), en el que Mercedes-Benz otorga a los compradores de vehículos nuevos, durante la vigencia de la garantía del fabricante de un año desde la entrega del vehículo, el derecho a la eliminación de fallos (que en las condiciones generales se llama "Nachbesserung" o "mejora ulterior"). Este derecho se puede ejercer "frente al vendedor [nota de la Comisión: en este caso Mercedes-Benz] o frente a otras empresas autorizadas por el fabricante para el servicio de asistencia relativo al objeto de la venta ...". Esta disposición del contrato de compraventa se corresponde con la obligación del agente contenida en el apartado 1 del artículo 13 CA de "realizar ... los trabajos de garantía en los vehículos suministrados por Daimler-Benz, independientemente de dónde y a través de quién se hayan vendido ...". Una mejora ulterior de este tipo debe ser efectuada por el agente "sin facturar [al cliente] los costes incurridos para realizarla" (véase el apartado 2 del artículo 13 CA). Cuando el agente realiza trabajos de mejora ulterior, recibe una remuneración de garantía (Gewährleistungsvergütung) calculada a partir del precio medio de compensación en concepto de servicios al cliente, del precio de coste del material para el agente, más un suplemento de costes de material(164). Por tanto, el agente tiene que poner a disposición, por su cuenta y riesgo, los medios materiales y personales necesarios para realizar el trabajo de garantía y ofrecer dicho trabajo en un primer momento también por su propia cuenta y riesgo. Tampoco queda plenamente liberado del riesgo que conlleva este servicio, ya que por los trabajos de mejora ulterior realizados recibe una remuneración basada en unos importes a tanto alzado que difieren de los salarios actuales vigentes en concepto de reparaciones normales y también de los precios de venta de las piezas de recambio vigentes para tales reparaciones -fijados por el propio agente en función de sus circunstancias empresariales y competitivas- y que no cubren necesariamente los costes incurridos.

b) Los agentes tienen que instalar por su cuenta un taller para la prestación de servicios de garantía y postventa y, previa solicitud, participar en los servicios de permanencia y emergencia. Las dimensiones, la plantilla y el equipamiento del taller tienen que ajustarse a los requisitos necesarios para el cumplimiento de los objetivos fijados en el contrato. Además, el agente tiene que procurarse las herramientas especiales necesarias y adaptarse en todo momento al estado de las técnicas de producción (apartado 1 del artículo 12 CA). No sólo debe ofrecer servicios de reparación y piezas de recambio para los vehículos en cuya venta haya intermediado, sino para todos los vehículos cubiertos por el programa de vehículos establecido en el contrato de agente que pertenezcan a clientes de su territorio contractual (véase el apartado 1 del artículo 12 CA) o de un distrito de fuera de su territorio contractual (apartado 2 del artículo 12 CA).

c) Asimismo, los agentes tienen que mantener por su cuenta un almacén de piezas de recambio (artículo 14 CA). El agente destina estas piezas de recambio a la reparación de vehículos en su taller. Además, con arreglo al artículo 15 CA, puede venderlas a revendedores.

d) Por último, se ha de señalar que, desde un punto de vista económico, el volumen de negocios del agente correspondiente a su actividad por cuenta propia supera con creces el que realiza con la intermediación en los contratos de venta de vehículos nuevos. Este hecho se deduce de lo siguiente: por su actividad de intermediario, el agente recibe una comisión que, en el caso de los turismos, se compone de una comisión de base del [...] %(165) más una comisión de rendimiento de hasta el [...] %. Estos ingresos máximos del [...] % en concepto de comisión representan la cifra de negocios por la actividad de intermediación. El agente tiene que financiar con esta comisión los descuentos que concede a sus clientes. El volumen de negocios real procedente de la actividad de intermediación es, por tanto, inferior al citado [...] %.

Según los datos facilitados por Mercedes-Benz en la audiencia de 29 de junio de 1999, el volumen de negocios correspondiente a la actividad de intermediación representa el 50 % de la cifra de negocios total de un agente si el precio de los vehículos se considera parte de tal volumen de negocios. Sin embargo, el volumen de negocios real de un agente por la actividad de intermediación propiamente dicha se reduce a la citada comisión. Si ésta se compara con la cifra de negocios del agente correspondiente a las actividades contractualmente vinculadas a la intermediación, sobre las que el agente asume el riesgo íntegro, resulta que la actividad de intermediación como tal sólo representa en torno a [...] del volumen de negocios total.

(160) El mero número y alcance cuantitativo de los riesgos que deben asumir los agentes de Mercedes-Benz son motivo suficiente para no poder aceptar la alegación de DaimlerChrysler de que los riesgos soportados por los agentes son los propios de un auténtico agente comercial(166). Este argumento sólo sería aceptable si el agente pudiera optar entre asumir los riesgos importantes relativos, en particular, a los vehículos de empresa y de exposición, a los trabajos de garantía, a la instalación de un taller de mantenimiento y reparación y al mantenimiento de un almacén de piezas de recambio o dedicarse tan sólo a la intermediación en la venta de vehículos nuevos. Sin embargo, éste no es el caso.

(161) A juicio de DaimlerChrysler, los agentes están integrados en la empresa DaimlerChrysler AG y, por tanto, son auténticos agentes comerciales.

(162) Esto se deduce, en opinión de la empresa, de los requisitos que ha de cumplir el agente tanto personalmente como en lo relativo a su actividad empresarial (por regla general, distribución exclusiva de vehículos Mercedes-Benz, actuación pública uniforme como "agentes Mercedes-Benz", dotación y equipamiento de los establecimientos de los agentes desde el punto de vista material y personal, publicidad, imagen, obligación de salvaguardar los intereses de DaimlerChrysler y observancia de las directrices de identificación de Mercedes-Benz). En el informe del Sr. Ulmer se hace hincapié en que esa integración también se produce debido a que, en virtud del contrato de agente(167), el socio contractual sólo puede intermediar en la venta de vehículos Mercedes-Benz y no en la venta de productos de la competencia(168)y, por lo tanto, actúa como agente de una sola empresa(169).

(163) Esta alegación se ha de rechazar. La característica de la integración, junto al reparto del riesgo, no es ninguna característica independiente para delimitar a un agente comercial de un comerciante por cuenta propia(170).

(164) Por otra parte, las disposiciones contractuales invocadas por DaimlerChrysler, de las que ésta pretende inferir la "integración" de los agentes, se corresponden cuando menos por su contenido y, en parte, incluso por su tenor con otras disposiciones similares que figuran en los contratos de concesionarios de Mercedes-Benz y de otros fabricantes de automóviles. La letra c) del apartado 3 del artículo 9 CA(171), por ejemplo, contiene disposiciones relativas a la exclusividad de marca, que se reproducen de forma prácticamente idéntica en la letra b) del apartado 2 del artículo 6 del contrato de concesionario belga de MBBel(172) y que están inspiradas en lo dispuesto en el punto 3 del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1475/95. Lo mismo cabe afirmar respecto de la obligación del agente establecida en la primera frase del apartado 1 del artículo 9 CA de defender por todos los medios la venta de vehículos Mercedes-Benz, que se corresponde con la segunda frase del apartado 1 del artículo 2 del contrato de concesionario de MBBel. Conforme a la primera frase del apartado 1 del artículo 9 CA, el agente también ha de defender los intereses de Mercedes-Benz. Si bien tal obligación no está explícitamente contenida en el contrato de concesionario de MBBel, sí figura, por ejemplo, en los contratos de los distribuidores de VW(173). Con arreglo al artículo 8 CA, el agente debe identificarse en todo tipo de escritos y en la publicidad como agente de Mercedes-Benz y representar a la marca Mercedes. El contrato de MBBel contiene obligaciones del mismo tenor en su artículo 10 y apartado 2 del artículo 12. Las obligaciones del agente que bajo el título "Integración" figuran en los apartados 1 y 4 del artículo 10 CA, relativas a la disposición de los locales comerciales, a la dotación técnica y personal del establecimiento y a la utilización de sistemas informáticos conforme a las directrices y estándares de DaimlerChrysler, están contenidas, con un alcance igualmente amplio, en los artículos 2, 3, y 4 del anexo III del contrato de concesionario de MBBel. Las obligaciones de información sobre las distintas operaciones, sobre los casos de prestación de garantía y sobre las cuentas anuales del agente, ancladas en los apartados 2 y 3 del artículo 10 CA, también figuran en el artículo 5 del anexo III del contrato de concesionario de MBBel. La prohibición del apartado 5 del artículo 10 CA de construir filiales y salas de exposición fuera de las instalaciones del agente sin el consentimiento previo por escrito de DaimlerChrysler es idéntica, por su contenido, a la disposición del apartado 2 del artículo 5 del contrato de concesionario de MBBel. Por todo ello se ha de concluir que las disposiciones contenidas en el artículo 10 CA también figuran en su totalidad en los contratos de concesionario de DaimlerChrysler y de otros fabricantes. Por consiguiente, partiendo de estas disposiciones no cabe deducir que los agentes alemanes de Mercedes-Benz estén integrados en la empresa de su comitente. Por último, las obligaciones del agente, establecidas en el artículo 16 CA, de apoyar las medidas publicitarias de Mercedes-Benz y de tratar con diligencia y pertinencia los medios publicitarios puestos a su disposición, así como el derecho de Mercedes-Benz de imponer unas exigencias mínimas respecto de las medidas publicitarias del agente o de su participación en ferias y concursos, se regulan con un alcance al menos igual de amplio en los artículos 10 y 11 del anexo III del contrato de concesionario MBBel. En particular, la formulación contenida en el apartado 3 del artículo 16 CA:

"Está en el interés tanto de Daimler-Benz como del agente ofrecer una imagen uniforme de la red de distribución"

también figura, literalmente traducida, en la primera frase del apartado 1 del artículo 10 del anexo III del contrato de concesionario de MBBel, al igual que el texto restante de este apartado.

(165) En resumidas cuentas cabe afirmar que la comparación de las disposiciones de los contratos de agente con las de los contratos de concesionario demuestra que las obligaciones impuestas a los agentes son idénticas a las impuestas a los concesionarios y que el grado de integración de ambos tipos de distribución en la red de Mercedes-Benz también es equivalente. En consecuencia, estas características no son un criterio adecuado para distinguir a los agentes comerciales de los comerciantes por cuenta propia.

(166) Por último, DaimlerChrysler alega lo siguiente(174): el hecho de que los agentes tengan que ofrecer un servicio posventa y vender piezas de recambio por su propia cuenta y riesgo no contradice su integración, dado que se trata de meras actividades complementarias o auxiliares estrechamente vinculadas a la actividad principal del agente y se ejercen con independencia de ésta.

(167) A juicio de la Comisión es precisamente la vinculación contractual de la intermediación en la venta de vehículos a la prestación de servicios de posventa y recambios la que da lugar a que la actividad de agente comercial, que suele caracterizarse por unos riesgos reducidos (en particular, el riesgo de la comisión en caso de fallar la operación de intermediación), lleve aparejada unos riesgos propios del mandante pero poco habituales entre los agentes comerciales. Por lo tanto, debe rechazarse el argumento aducido por DaimlerChrysler.

(168) En consecuencia, el apartado 1 del artículo 81 es aplicable a los contratos entre Mercedes-Benz y los agentes alemanes en la misma medida que a los contratos concluidos con un agente comercial. Las restricciones impuestas a aquellos deben evaluarse del mismo modo que si se tratara de comerciantes por cuenta propia.

2.1.3.3. Objeto restrictivo de la competencia que albergan las medidas

2.1.3.3.1. Obstaculización de las exportaciones (Alemania)

(169) La documentación disponible demuestra que, antes de 1996, Mercedes-Benz ya estaba interesada en restringir o evitar la competencia "interna"(175). Antes de esa fecha, Mercedes-Benz ya había instado a sus agentes reiteradamente a no vender vehículos fuera de su territorio contractual(176) o había intentado dificultar sus exportaciones paralelas(177).

(170) En el contexto del lanzamiento de la serie W 210 (nueva clase E), el 6 de febrero de 1996 se inició el envío de requerimientos inequívocos a todos los miembros de la red alemana de distribución. Los requerimientos no sólo se referían a esta serie, sino en general a todas las operaciones con vehículos nuevos. Se instaba a los agentes a que se concentraran en su territorio contractual, como se desprende de la comunicación de 6 de febrero de 1996, en la que se señala lo siguiente:

"Habida cuenta de esta situación, consideramos inaceptable que algunos distribuidores no centren la venta de la producción de la serie W 210 que les ha sido asignada en su propio territorio y ...

Por consiguiente, les rogamos que, en su actuación diaria, consideren los valores anclados en los acuerdos sobre objetivos para el año 1996 como base vinculante para las decisiones que adopten.

Tenemos la íntima convicción de que si esta política se aplica de manera consecuente, podremos solventar eficazmente la competencia interna no sólo en lo relativo a la W 210, sino también a las demás series. Por ello contamos con su apoyo incondicional.".

Al final de la comunicación de 6 de febrero de 1996, Mercedes-Benz amenazaba con que no dudaría "en cancelar entregas de vehículos de la serie W 210 si comprobáramos que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifica la producción atribuida". De este modo, se confirió una fuerza especial al requerimiento.

(171) El objeto de este requerimiento era lograr que los vehículos de la serie W 210 y también los de las demás series atribuidos a los agentes sólo se vendieran en su propio territorio contractual. Se pretendía evitar, por el contrario, la venta a clientes desplazados, que no forman parte de la clientela del territorio contractual del agente. De este modo, se trataba de restringir, como se afirma en la propia comunicación, la "competencia interna", es decir, la llamada competencia intramarca entre los agentes alemanes y entre éstos y las sucursales alemanas y extranjeras y los concesionarios extranjeros. Por consiguiente, la comunicación de 6 de febrero de 1996 tenía por objeto restringir la competencia intramarca.

(172) El recorte del suministro de vehículos de la serie W 210 a las sucursales alemanas, con el que se amenazó en la comunicación de 6 de febrero de 1996 y que se materializó en la reunión de LVP de 26 de febrero de 1996 (véase el considerando 84) y supuso, asimismo, una merma de las posibilidades de suministro de los agentes, se realizó para llevar a cabo esta restricción de la competencia. Lo mismo cabe señalar en cuanto a la amenaza de volver a aplicar esta medida, llegado el caso, a (otras) series nuevas.

(173) La exigencia de aplicar a los clientes desplazados de otros Estados miembros en casi todos los casos un anticipo del 15 % sobre el precio de compra (véase el considerando 102 y ss.) supone otra dificultad adicional para el comercio paralelo, puesto que restringe la libertad de los agentes de aplicar su propia política de márketing, como puede ser la de renunciar al cobro del anticipo cuando se trata de clientes desplazados habituales.

(174) DaimlerChrysler señala respecto del anticipo del 15 %(178) que sólo se trataba de una "solicitud" que no podía imponerse en todos los casos. Sostiene que el anticipo es necesario para reducir el riesgo, en especial para compensar los posibles daños y perjuicios en caso de no adquisición del vehículo -que son difíciles de reclamar a los clientes extranjeros- y como prueba de la seriedad del interés en la compra y de la disposición ulterior a aceptar el vehículo. El importe del anticipo se corresponde, según DaimlerChrysler, con la tasa a tanto alzado por no adquisición del 15 % establecida en las condiciones de venta alemanas y se basa en un planteamiento comercial razonable, a saber, en que los riesgos derivados de la venta a clientes extranjeros son más complejos, sobre todo por lo que a las acciones judiciales se refiere. Por este motivo, a la empresa no le cabe duda de que el anticipo es lícito. Por otra parte, afirma que DaimlerChrysler no puede responsabilizar a los agentes de unos incumplimientos que se podrían haber evitado mediante el pago de un anticipo. Esta instrucción general sólo se aplica a la venta de vehículos a clientes extranjeros. Aun cuando estos anticipos en determinados casos puedan resultar razonables desde un punto de vista comercial, se ha de señalar que no existe una instrucción similar para las operaciones nacionales, a pesar de que en este ámbito también debe de haber un interés parecido por disponer de una garantía en cada caso concreto. Esta disposición discrimina, por tanto, las operaciones de comercio paralelo frente a las ventas de vehículos en Alemania.

(175) El objeto de todas estas medidas es un reparto del mercado que resulta incompatible con el apartado 1 del artículo 81.

2.1.3.3.2. Restricciones del suministro a empresas de arrendamiento financiero (Alemania y España)

(176) La prohibición de suministrar a empresas externas de arrendamiento financiero hasta que no haya un tomador concreto del arrendamiento financiero tiene por objeto limitar la competencia en Alemania y España entre las empresas de leasing del grupo Mercedes-Benz(179) y las empresas de leasing externas. Se pretende que estas últimas sólo puedan adquirir vehículos Mercedes caso por caso, una vez que ya dispongan de un tomador concreto del arrendamiento, e impedir que se hagan con un stock de vehículos. De esta manera se imposibilita que las empresas afectadas puedan facilitar rápidamente un vehículo al tomador del arrendamiento financiero. Las normas de distribución en el ámbito del suministro a empresas de leasing dan lugar, asimismo, a que las empresas externas de arrendamiento financiero no obtengan las mismas ventajas en materia de precios por la compra de los vehículos de leasing que otros propietarios de flotas de automóviles. De este modo también se restringen automáticamente los descuentos en favor de estas empresas externas de arrendamiento financiero: en una misma operación, nunca pueden adquirir más vehículos de los que le corresponden a un comprador determinado de su clientela. En definitiva, las cláusulas en cuestión empeoran las condiciones en las que las empresas externas de arrendamiento financiero adquieren los vehículos Mercedes y, por tanto, las condiciones en las que compiten en el mercado posterior del arrendamiento financiero con las empresas de leasing pertenecientes al grupo Mercedes-Benz. El objeto de las disposiciones relativas a las operaciones de leasing de los concesionarios y agentes es restringir la competencia en materia de precios y condiciones de suministro de los vehículos de arrendamiento financiero.

2.1.3.3.3. Fijación de los precios de venta en Bélgica

(177) En este contexto se ha de evaluar el acuerdo alcanzado el 20 de abril de 1995 entre MBBel y la asociación de concesionarios de limitar los descuentos al 3 % y de controlar la política de descuentos respecto de la clase E a través de un comprador fantasma, así como de sancionar los descuentos superiores con un recorte de la asignación de vehículos de la nueva clase E (véase el considerando 113 y ss.). El objeto de este acuerdo era restringir la competencia de precios en Bélgica.

2.1.3.4. Efecto restrictivo de la competencia que surten las medidas

(178) Según jurisprudencia reiterada, para poder aplicar el apartado 1 del artículo 81 basta con que la medida en cuestión tenga por objeto restringir la competencia, como ocurre en el presente caso. En cambio, no es necesario demostrar que además tiene el efecto de restringir la competencia(180).

2.1.3.5. Carácter apreciable de la restricción de la competencia

(179) Las restricciones descritas estaban destinadas a eliminar determinados parámetros esenciales de la competencia.

(180) Éste es el caso, en primer lugar, de todas las medidas dirigidas a obstaculizar las exportaciones. Su objeto era restringir la venta transfronteriza de turismos nuevos a consumidores finales mediante su exportación desde Alemania, a fin de brindar una protección territorial a las empresas de distribución de otros Estados miembros (y, en el caso de la instrucción de no vender fuera del territorio contractual, también a otros distribuidores alemanes).

(181) Del mismo modo,

a) las restricciones de la venta de vehículos nuevos a empresas de arrendamiento financiero; y

b) la fijación de precios de venta en Bélgica,

también eran medidas destinadas a eliminar unos parámetros esenciales de la competencia(181). Los precios de venta -que se fijaron en el caso de Bélgica- figuran entre los factores decisivos para la elección de los consumidores. Lo mismo cabe decir de las restricciones impuestas a las empresas de arrendamiento financiero, con las que se pretendía impedir que éstas entraran en una competencia de precios con las empresas de leasing pertenecientes al grupo Mercedes-Benz y pudieran entregar vehículos con rapidez (véase el considerando 111 y ss.).

(182) Desde un punto de vista cuantitativo se ha de señalar lo siguiente:

(183) La cuota de mercado de Mercedes-Benz en los segmentos E y F, que revisten una particular importancia en el presente caso, se situaba en la Comunidad en torno al [20-30] % (véanse los cuadros que figuran en el considerando 24 y ss.). Aunque estos dos segmentos se agruparan en un solo mercado de referencia, la cuota de mercado se mantendría en el mismo nivel. Si además se tuviera en cuenta el segmento D, la cuota de Mercedes-Benz en el mercado comunitario seguiría siendo muy superior al [10-20] % y sería, por tanto, considerable.

(184) Por otra parte, también se ha de tener en cuenta que Mercedes-Benz es un fabricante de turismos de gran reputación que en los años 1995 a 1997 fue el primero o segundo proveedor de los segmentos E y F en la mayoría de los Estados miembros y en toda la Comunidad(182). En el segmento D, Mercedes-Benz fue uno de los diez primeros proveedores de turismos en la mayoría de los Estados miembros, mientras que en el conjunto de la Unión Europea se situó en el quinto lugar de este segmento durante el citado período de tres años. Habida cuenta de las cuotas de mercado de Mercedes-Benz y de su posición en los distintos segmentos del mercado, las restricciones de la competencia detectadas en el presente caso tiene una incidencia apreciable en las categorías media alta, alta y de lujo.

(185) Teniendo en cuenta la situación en los mercados de los tres Estados miembros en los que se aplicaron las medidas -que o bien impidieron la exportación a otros Estados miembros o bien restringían la competencia por otros medios (véase el considerando 181)-, también resulta que Mercedes-Benz ocupaba en todos los casos una posición importante en el mercado. Desde 1995, la cuota de Mercedes-Benz en los segmentos E y F del mercado alemán, que revisten una importancia especial en el presente procedimiento, ha sido siempre superior al [10-20] % y llegó a alcanzar casi de un [50-60] % (véanse los considerandos 24 a 29), y en el segmento D siempre ha estado por encima del [10-20] %. En España, la cuota en los segmentos E y F desde 1995 siempre se ha situado en torno al [20-30] % y, en el segmento D, en torno al [0-10] %. En Bélgica, la cuota en el segmento E desde 1995 siempre ha sido superior al [20-30] % y en el segmento F ha oscilado entre el [20-30] % y el [40-50] %, aproximadamente; en el segmento D se ha situado en algo más del [0-10] % y, en el año 2000, esta cuota incluso se ha duplicado con creces, hasta alcanzar casi un [10-20] %. Aunque se agruparan los segmentos E y F, la cuota de mercado en estos Estados sería en todos los casos netamente superior al [10-20] %. Si además se tomara en consideración el segmento D, la cuota de mercado se situaría en torno al [20-30] % en Alemania y en torno al [0-10] % en España y Bélgica.

(186) En los Estados miembros que recibieron exportaciones paralelas de vehículos nuevos de la marca Mercedes, sobre todo Bélgica y España, Mercedes también ocupaba una posición importante en el mercado, según se desprende de lo expuesto en el considerando 185.

(187) Tal y como se deduce de la exposición de los hechos que figura más arriba, el comercio paralelo de Alemania a Bélgica se sustentaba fundamentalmente en unos plazos de entrega más cortos (véase, por ejemplo, el considerando 37), pero también en unos precios de venta(183) que en Alemania, en la práctica, eran al parecer notablemente más bajos.

(188) El comercio paralelo alcanzó unas proporciones considerables y el grupo Mercedes-Benz lo consideraba -incluso cuando se producía de manera legal- como una perturbación importante del sistema de distribución, según lo prueban diversos documentos encontrados en el transcurso de las verificaciones. MBBel, por ejemplo, se quejó durante años en términos generales del "horrible monstruo" de las importaciones paralelas procedentes de Alemania (véase el considerando 36 y ss.). MBE señaló que España llevaba tiempo soportando las importaciones paralelas y que la propia MBE siempre se había opuesto a ellas(184).

(189) Las restricciones de la competencia en el ámbito del arrendamiento financiero también tenían un carácter apreciable. Como se desprende del cuadro del considerando 14, en el período que aquí interesa, que se extiende de 1996 a 2000, las sucursales y los agentes vendieron anualmente un total cercano al [...] % de los turismos nuevos de Mercedes-Benz a empresas de arrendamiento financiero y, de este total, una proporción anual de entre el [...] %(185) (1996) y el [...] %(186) (2000) correspondía a empresas de leasing externas. Mientras que en 1996 los agentes aún vendían un [...] % de los vehículos a empresas externas de arrendamiento financiero, este porcentaje se redujo en 1999 a un [...] %, aproximadamente, y en el año 2000, a un [...] %, si bien se ha de tener en cuenta que el número de agentes alemanes era superior a 200 hasta 1998 y en el año 2000 ya se situó en una media de tan sólo 110 (véase el considerando 15). Por lo tanto, los agentes alemanes de Mercedes-Benz son una fuente de suministro importante de turismos Mercedes para las empresas externas de arrendamiento financiero de Alemania. En España, la restricción de la competencia también fue importante en términos cuantitativos, dado que en este país se vendía anualmente entre un [...] % (1997) y cerca de un [...] % (2000) de los vehículos nuevos a empresas de leasing, y la red española de distribución, compuesta mayoritariamente por concesionarios, suministraba en torno al [...] % de estos vehículos a empresas externas de arrendamiento financiero (véanse los considerandos 21 y 22).

(190) Por consiguiente, las restricciones de la competencia tenían en todos los supuestos un carácter apreciable(187).

2.1.4. POSIBILIDAD DE QUE LAS MEDIDAS AFECTEN DE MANERA APRECIABLE AL COMERCIO ENTRE ESTADOS MIEMBROS

(191) Otro de los requisitos de la aplicabilidad del apartado 1 del artículo 81 al presente caso es que las medidas objetadas puedan afectar de manera apreciable al comercio entre Estados miembros.

(192) Este es el caso cuando cabe presumir con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos objetivos de hecho o de derecho, que las medidas pueden ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros, en un sentido que pueda perjudicar a la realización de los objetivos de un mercado único entre Estados(188).

(193) Las medidas citadas en el considerando 180 podían perjudicar de manera apreciable al comercio transfronterizo de vehículos nuevos. Están destinadas a eliminar, en lo posible por completo, o a restringir este comercio de Alemania hacia otros Estados miembros comunitarios con un nivel de precios superior o con unas condiciones de suministro menos favorables (por ejemplo, unos plazos de entrega más largos). La imposición de un anticipo del 15 % a las exportaciones paralelas, que no se exige en operaciones nacionales equivalentes, también dio lugar a una disminución de estas operaciones. Por consiguiente, estas medidas ya perjudican por su propia naturaleza al comercio interestatal de turismos nuevos de la marca Mercedes. Como se ha expuesto en el considerando 35 y ss., existía un comercio paralelo considerable que obedecía, entre otras cosas, a las diferencias de precios y plazos de entrega, y también había cuando menos unos incentivos considerables para un potencial comercio paralelo.

(194) Si bien es cierto que una parte determinada del comercio paralelo real se refería a la venta de vehículos a revendedores no autorizados (véase el considerando 36 y ss.), estas medidas estaban destinadas a impedir todo tipo de comercio paralelo, el cual, habida cuenta de las diferencias de precios y plazos de entrega, no sólo era interesante para los revendedores no autorizados, sino también para los consumidores finales. Por otra parte, Mercedes-Benz era libre de proceder exclusivamente contra las operaciones que les estaban prohibidas a sus agentes y distribuidores (con revendedores no autorizados), con lo cual se habría desviado hacia cauces legales al menos una parte de la demanda de exportaciones. Las protestas de las empresas de distribución de otros Estados miembros -sobre todo de los importadores generales de Mercedes-Benz de Bélgica y España, MBBel y MBE- contra el comercio paralelo procedente de Alemania también demuestran que este comercio perjudicaba sensiblemente sus posibilidades de venta y la aplicación de unas estrategias de precios y suministro diferentes. Por consiguiente, las medidas destinadas a impedir este comercio paralelo pueden afectar de manera apreciable al comercio entre Estados.

(195) Las medidas citadas en el considerando 181 tienen por objeto y efecto restringir la competencia en materia de precios y condiciones. Se extienden a todo el sistema de distribución exclusiva y selectiva de turismos Mercedes -o al menos a una parte importante del mismo- en uno o dos Estados miembros.

(196) La restricción del suministro a empresas externas de arrendamiento financiero va claramente dirigida contra las empresas de leasing que quieren adquirir un número significativo de vehículos o incluso "flotas" completas de automóviles de leasing y que aún no disponen de clientes concretos para esos vehículos. Más aún que las operaciones de exportación con compradores (particulares) de vehículos -en las que Alemania y España actúan real y potencialmente como países de exportación (véanse los considerandos 35 y ss. y 48 y ss.)- este tipo de operaciones de mayor volumen puede dar lugar, por su propia naturaleza, a un comercio paralelo transfronterizo. Las disposiciones contractuales objetadas prohíben sistemáticamente a los distribuidores independientes de Mercedes-Benz de dos grandes Estados miembros la realización de tales operaciones y, por lo tanto, pueden afectar de manera apreciable al comercio entre Estados miembros.

(197) El acuerdo de los distribuidores belgas relativo a la fijación de precios da lugar a un mantenimiento del elevado nivel de precios en toda Bélgica. Como ya lo demuestra el gran número de vehículos nuevos importados de Alemania a Bélgica (en parte, eso sí, a través de revendedores no autorizados), una medida destinada a mantener el elevado nivel de precios de Bélgica surte un efecto apreciable sobre el comercio interestatal. Como ya se ha señalado, el precio es uno de los factores esenciales de la competencia en el ámbito del comercio minorista de turismos. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha establecido que el comercio interestatal no sólo se ve afectado cuando la medida restringe el intercambio de mercancías entre Estados o incluso produce un efecto de cierre entre mercados, sino también cuando el acuerdo lleva a un aumento, incluso considerable, del volumen comercial entre Estados miembros(189). Por lo tanto, sólo se ha de demostrar que un acuerdo es apto para influir en el intercambio de mercancías(190), lo que manifiestamente ocurre en el presente caso.

(198) En definitiva, debe constatarse, por consiguiente, que todas las medidas descritas afectan de manera apreciable al comercio interestatal(191).

2.2. APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 81

2.2.1. REGLAMENTOS DE EXENCIÓN POR CATEGORÍAS (CEE) N° 123/85 Y (CE) N° 1475/95

(199) El Reglamento (CEE) n° 123/85 de la Comisión (DO L 15 de 18.1.1985, p. 16) estuvo en vigor del 1 de julio de 1985 al 30 de junio de 1995 y fue sustituido el 1 de julio de 1995 por el nuevo Reglamento (CE) n° 1475/95. En el artículo 7 del Reglamento (CE) n° 1475/95 se establece que las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 123/85 siguen aplicándose hasta el 30 de septiembre de 1996 a los acuerdos vigentes el 1 de octubre de 1995 que cumplan las condiciones de exención previstas en el Reglamento (CEE) n° 123/85. En el presente caso no es necesario delimitar con exactitud los períodos de aplicación de cada uno de los dos Reglamentos, dado que este hecho no tiene incidencia en la evaluación del mismo.

2.2.1.1. Obstaculización de las exportaciones y prohibición de venta a empresas de arrendamiento financiero: letra a) del punto 10 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 123/85 y del Reglamento (CE) n° 1475/95

(200) La letra a) del punto 10 del artículo 3 de los citados Reglamentos permite que Mercedes-Benz prohíba a sus distribuidores suministrar productos contractuales u otros correspondientes a revendedores que no estén integrados en su red de distribución. En cambio, no pueden prohibirse ni obstaculizarse por otros medios las ventas a consumidores finales -en su caso a través de los intermediarios en que éstos hayan delegado- y a otros miembros de la red de agentes. Esto significa concretamente que las operaciones de exportación con estos compradores no pueden ser objeto de ningún tipo de obstaculización, como ocurría en el presente caso en Alemania.

(201) Tampoco puede obstaculizarse la venta de vehículos a empresas de arrendamiento financiero en la medida en que estas empresas deban considerarse consumidores finales.

(202) En el presente caso, la Comisión examina, a la luz del Reglamento (CE) n° 1475/95, si las empresas de leasing han de considerarse consumidores finales o revendedores. En cuanto a los acuerdos que afectan a estas empresas, la presente Decisión sólo tendrá en cuenta como período de infracción el período que se inicia el 1 de octubre de 1996 (véase el considerando 222 y la remisión a los artículos 7 y 13 del Reglamento (CE) n° 1475/95).

(203) En términos generales debe señalarse que las empresas de arrendamiento financiero se convierten en propietarias de los vehículos y continúan siéndolo durante toda la vigencia del contrato de arrendamiento. Sólo los revenden como vehículos de ocasión una vez que ha expirado (o se ha rescindido anticipadamente) el contrato de arrendamiento. La venta de un vehículo de ocasión como tal no constituye una reventa (por un "revendedor") en el sentido de la letra a) del punto 10 del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1475/95. Esto se desprende inequívocamente del número 4 y de la primera frase del número 12 del artículo 10 del Reglamento.

(204) Por cuanto se refiere al "contrato de arrendamiento financiero" en sí (es decir, al contrato entre la empresa de leasing que ha adquirido el vehículo a un miembro de la red de distribución y el tomador del arrendamiento), debe remitirse a la segunda frase del punto 12 del artículo 10 del Reglamento (CE) n° 1475/95. Un contrato de esta naturaleza sólo se asimila a una reventa si implica "una transferencia de propiedad o una opción de compra antes del vencimiento del contrato". De lo contrario, no puede en efecto hablarse de "reventa". El tomador del arrendamiento financiero no adquiere un vehículo nuevo en propiedad, sino que se le cede su usufructo temporalmente y a cambio de una remuneración.

(205) Ahora bien, las cláusulas contractuales en cuestión sólo establecen una distinción en función de que el vehículo se haya comprado para constituir un stock. Si tal es el caso, la prohibición es aplicable incluso si el contrato de leasing no prevé la transferencia de la propiedad o una opción de compra antes del vencimiento del contrato.

(206) A los efectos del Reglamento (CE) n° 1475/95 no tiene relevancia alguna si la empresa de leasing adquiere los vehículos para constituir un stock o si ya dispone de un tomador concreto. Por ello, este criterio utilizado en los contratos con los distribuidores alemanes y españoles no se puede justificar alegando la necesidad de evitar las ventas a "revendedores" no pertenecientes a la red de distribución.

(207) El punto 13 del artículo 10 del Reglamento (CE) n° 1475/95 tampoco permite una conclusión diferente. Si bien es cierto que esta disposición aclara que "'distribuir' y 'vender' incluyen otras formas de comercialización, tales como el arrendamiento financiero", la propia DaimlerChrysler aduce con razón que esta definición se refiere exclusivamente a la relación entre el fabricante y los distribuidores y está destinada a impedir que estos últimos eludan algunas de sus obligaciones contractuales recurriendo al leasing.

(208) No puede aceptarse el argumento de DaimlerChrysler de que una empresa de arrendamiento financiero no soporta, como un consumidor final, el riesgo de la inversión en el vehículo adquirido y, por tanto, no es un consumidor final desde un punto de vista económico. El Reglamento (CE) n° 1475/95 no remite a la existencia de un "riesgo de la inversión", sino sólo al supuesto de que el implicado enajene un vehículo nuevo, adquirido con anterioridad por cuenta propia y en su propio nombre (véase el considerando 203). Además, todo comprador soporta un "riesgo de inversión", independientemente de que se trate de un consumidor final privado, de un consumidor final profesional o de un revendedor. Esto mismo es aplicable a las empresas de arrendamiento financiero, que en su calidad de propietario del objeto arrendado soportan el riesgo de la inversión desde el momento de la adquisición del vehículo durante toda la vigencia del contrato de arrendamiento y hasta la fecha de su enajenación como vehículo de ocasión. Por ejemplo, incumbe a la propia empresa, en caso de insolvencia del tomador del arrendamiento o a la expiración del contrato, recuperar el vehículo y volver a arrendarlo o bien revenderlo como vehículo de ocasión. Más concretamente, no hay diferencias relevantes a efectos del Reglamento (CE) n° 1475/95 entre las empresas de arrendamiento financiero y las empresas de renting, respecto de las cuales la propia DaimlerChrysler no pone en duda su naturaleza de consumidor final(192).

(209) Tampoco resulta relevante a efectos del Reglamento (CE) n° 1475/95 que los arrendadores previo acuerdo repercutan determinadas cargas económicas (sobre todo el seguro) al tomador del arrendamiento. Como se desprende con toda claridad del número 12 del artículo 10 de este Reglamento, este hecho no convierte al arrendador en revendedor (ni tampoco a la empresa de renting que, por ejemplo, repercute determinadas cargas del seguro al tomador del renting). Por otra parte, esta característica general de los contratos de arrendamiento financiero no guarda relación alguna con el hecho de que el arrendador compre el vehículo para constituir un stock o para un cliente concreto.

(210) Es posible que actualmente en muchos casos aún sea el tomador del arrendamiento financiero quien decide el tipo de vehículo y la cilindrada que desea arrendar. Sin embargo, también debe de haber tomadores dispuestos a limitar su elección a uno de los vehículos disponibles en la empresa de leasing. En este último caso se trata sobre todo de clientes interesados en la pronta disponibilidad del vehículo. Una política destinada a impedir este tipo de ofertas por parte de las empresas externas de arrendamiento financiero no puede justificarse con arreglo a los criterios citados en el punto 12 del artículo 10 del Reglamento (CE) n° 1475/95, ni, más en general, tampoco por la pretensión de impedir la reventa de vehículos nuevos por parte de revendedores no integrados en la red de distribución.

(211) En cuanto a la publicidad de las empresas de leasing, ésta hace referencia ante todo a las condiciones del arrendamiento. Estas condiciones siempre se refieren, por su propia naturaleza, a un determinado modelo de automóvil. En este sentido, no es posible separar la publicidad de las condiciones de la publicidad del modelo. A este respecto también se desprende inequívocamente del tenor del Reglamento (CE) n° 1475/95 que este tipo de prácticas habituales en las operaciones de leasing no convierten al arrendador en revendedor.

(212) Aún debe examinarse el argumento de DaimlerChrysler de que de lo expuesto por el Tribunal de Justicia(193) se deduce que una empresa de arrendamiento financiero es un revendedor si constituye un stock de vehículos de leasing(194). Considera que, en tal caso, sus actividades publicitarias no sólo se refieren al servicio de arrendamiento financiero, sino también al propio vehículo, por lo que debe ser considerada como un revendedor(195). DaimlerChrysler estima que, por esta razón, a los revendedores se les pueden prohibir este tipo de operaciones.

(213) Esta argumentación no puede aceptarse. Como subrayó el Tribunal de Justicia en las sentencias citadas por DaimlerChrysler, las disposiciones que establecen excepciones insertadas en un Reglamento de exención por categoría no pueden ser objeto de interpretación extensiva(196). En el presente caso, la interpretación defendida por DaimlerChrysler iría más allá del tenor inequívoco de la segunda frase del punto 12 del artículo 10 del Reglamento (CE) n° 1475/95. A este respecto se ha de señalar que la exposición del Tribunal de Justicia en lo relativo a la constitución de "existencias" sólo se refería a la situación jurídica con arreglo al Reglamento (CEE) n° 123/85, que precisamente no contenía una disposición inequívoca en este sentido(197).

2.2.1.2. Examen de los demás acuerdos a la luz del Reglamento (CEE) n° 123/85 y del Reglamento (CE) n° 1475/95

(214) Los Reglamentos de exención por categorías aplicables a la distribución de vehículos automóviles no contienen ninguna disposición por las que puedan quedar eximidas las demás restricciones de la competencia mencionadas en los considerandos 180 y 181.

2.2.2. EXENCIÓN INDIVIDUAL

(215) No cabe aplicar una exención individual a los acuerdos objetados.

(216) En cuanto a la obstaculización de la exportación de vehículos nuevos debe concluirse lo siguiente: aun suponiendo que la obstaculización de las exportaciones contribuyera a un mejor reparto de mercancías en los Estados miembros correspondientes, los consumidores no participarían en los beneficios resultantes. A éstos se les priva de la posibilidad de aprovechar las ventajas del mercado interior, adquiriendo sus vehículos en otro Estado miembro en condiciones más ventajosas.

(217) La obligación de los agentes de exigir un anticipo del 15 % en prácticamente todos los casos de exportación paralela no siempre da lugar a una mejora en el reparto de mercancías. Sobre todo cuando el agente conoce al comprador o cuando se trata de un antiguo cliente no hay ninguna razón económica fundada para exigir un anticipo, de la misma manera que no la hay cuando se trata de una venta nacional. Por lo tanto, la exigencia sistemática del anticipo no resulta imprescindible a fin de salvaguardar el interés lícito de asegurar la venta del vehículo a cambio del pago íntegro de su precio de venta.

(218) Estas restricciones de la venta de vehículos nuevos a empresas de arrendamiento financiero, al igual que la fijación de precios en Bélgica, tienen por objeto restringir la competencia de precios y condiciones y constituyen una injerencia de amplio alcance en la libertad contractual de los agentes y concesionarios. No hay indicios para considerar que estas restricciones podrían contribuir a una mejora del reparto de mercancías y que los consumidores tendrían una participación equitativa en el beneficio resultante de los distintos acuerdos.

2.3. DURACIÓN DE LAS INFRACCIONES

(219) Las medidas constatadas en el presente caso tuvieron una duración variable. Algunas de las infracciones ya han cesado, otras continúan produciéndose.

(220) La obstaculización directa de las exportaciones(198) entró en vigor el 6 de febrero de 1996 con el envío de la comunicación a toda la red de distribución alemana. Mediante el recorte de los suministros, ya acordado el 26 de febrero de 1996 en la reunión LVP y comunicada a las regiones y a los directores de distribución de turismos el 5 de marzo de 1996, se pretendía poner en práctica estas restricciones. El intercambio de correspondencia entre Mercedes-Benz y la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG (BVMB eV), de 26 de junio de 1996 y respuesta de 22 de julio de 1996, suponen una confirmación adicional de que se obstaculizaron las exportaciones. Estas medidas fueron anuladas en lo esencial mediante el envío de la comunicación de 10 de junio de 1999.

(221) Hay constancia de que el régimen de anticipos que debían abonar los clientes desplazados con arreglo a la circular 52/85 de 12 de septiembre de 1985 (véase el considerando 103), y que también suponía un obstáculo a las exportaciones paralelas, estuvo vigente a partir de esta fecha. Hasta el momento, esta medida no ha sido anulada.

(222) Los contratos alemanes de agente contenían desde el 1 de agosto de 1987, y los contratos españoles de concesionario desde el 1 de octubre de 1996, una serie de disposiciones que excluían el suministro de vehículos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock. Al menos desde el 1 de octubre de 1996, los contratos de distribución que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n° 1475/95 no pueden contener tales restricciones. Por tanto, la infracción se inició cuando menos en esta fecha. Hasta el momento no se ha puesto fin a la misma.

(223) En cuanto a la fijación de los precios de venta en Bélgica, existen pruebas de su aplicación desde el 20 de abril de 1995. Esta medida no fue anulada hasta el envío de la circular de 10 de junio de 1999.

(224) En relación con la duración de las infracciones, DaimlerChrysler remite a la carta dirigida el 7 de mayo de 1998 por su directiva al miembro de la Comisión Karel Van Miert en relación con el establecimiento de una línea telefónica ("hotline") para atender las denuncias de los consumidores finales(199). En su opinión, la Comisión no puede sostener que las infracciones se prolongaran más allá de esta fecha. Esta alegación no puede aceptarse. Si bien la línea telefónica viene a ser una ventanilla de reclamaciones, no se le conferido el derecho de supervisión ni de dar instrucciones a los agentes o concesionarios de la red de distribución de Mercedes-Benz. En este sentido, el establecimiento de la línea telefónica de Mercedes-Benz no ha llevado a un cese de las infracciones.

(225) En el siguiente cuadro se indica de nuevo la duración de cada una de las infracciones constatadas:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4. DESTINATARIO DE LA DECISIÓN

(226) La presente Decisión tiene como destinataria a la empresa DaimlerChrysler AG.

(227) El 21 de diciembre de 1998, esta sociedad se convirtió, a raíz de la fusión anteriormente mencionada, en sucesora legal de Daimler-Benz AG. El 26 de mayo de 1997, a raíz de la transferencia por fusión, Daimler-Benz AG se convirtió en sucesora legal de Mercedes-Benz AG. Con arreglo al punto 1 del artículo 20 de la Ley alemana de transformación de sociedades (Umwandlungsgesetz, UmwG)(200), estas dos fusiones dieron lugar a que los derechos, activos, pasivos y obligaciones de la empresa extinguida tras la fusión fueran transferidos en su totalidad a su sucesora.

(228) Daimler-Benz AG era responsable de las actividades de Mercedes-Benz AG, filial suya al 100 %, pues ésta, dada su falta de independencia jurídica, no estaba habilitada para desarrollar su propia política de distribución. Asimismo, Daimler-Benz AG era responsable de las actividades de sus filiales en Bélgica (MBBel) y España (MBE), pues tenía participaciones en ambas empresas del 99,88 % como mínimo(201). Además, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG tenían conocimiento de las actividades de las citadas filiales de Daimler-Benz, e incluso en gran medida las fomentaban de forma activa.

2.5. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 3 DEL REGLAMENTO N° 17

(229) Con arreglo al apartado 1 del artículo 3 del Reglamento n° 17, la Comisión, cuando constata que se ha cometido una infracción al apartado 1 del artículo 81, puede obligar a las empresas implicadas, mediante decisión, a que pongan fin a la misma. Tal y como se ha explicado anteriormente de forma pormenorizada, DaimlerChrysler envío el 10 de junio de 1999 una serie de circulares a sus distribuidores mediante las cuales se ponía fin a una parte de las infracciones constatadas en la presente Decisión. Sin embargo, los acuerdos relativos al pago de un anticipo del 15 % en el caso de las exportaciones paralelas y las restricciones en relación con el suministro de vehículos a las empresas de arrendamiento financiero, medidas a las que también se referían las objeciones formuladas por la Comisión, no han sido anulados. En este sentido, las infracciones no han cesado. En consecuencia, se ha de instar a DaimlerChrysler para que ponga término de forma inmediata a las citadas medidas y no las sustituya por otras restricciones equivalentes.

(230) Dada la gravedad de las infracciones que aún persisten, procede, en interés de la eficacia de las medidas prescritas, imponer una multa coercitiva.

2.6. APARTADO 2 DEL ARTÍCULO 15 DEL REGLAMENTO N° 17

(231) Con arreglo al apartado 2 del artículo 15 del Reglamento n° 17, la Comisión puede, en el marco de esta disposición, fijar multas a las empresas que hayan cometido, de forma deliberada o por negligencia, una infracción al apartado 1 del artículo 81.

(232) En el presente caso, la Comisión estima necesario imponer una multa a DaimlerChrysler AG. Esta empresa es sucesora directa de Daimler-Benz AG, que a su vez es sucesora directa de Mercedes-Benz AG. Por tanto, DaimlerChrysler AG es responsable de todas las infracciones a la competencia cometidas por Daimler-Benz AG y Mercedes-Benz AG, directamente o a través de las filiales de Daimler-Benz MBBel y MBE.

(233) Si bien los miembros de la red de distribución de Mercedes-Benz (es decir, los agentes alemanes y los concesionarios belgas y españoles) también participaron en los acuerdos ilícitos, no parece conveniente hacer extensivas las multas a estas empresas. La iniciativa de obstaculizar las exportaciones y restringir los suministros a las empresas de arrendamiento financiero partió de Mercedes-Benz; además, se exhortó a los agentes alemanes, en algunos casos de forma reiterada, a respetar estos acuerdos restrictivos de la competencia. Mercedes-Benz apoyó activamente la fijación de precios en Bélgica amenazando con recortar los suministros de vehículos a modo de sanción en caso de comprobarse, por el procedimiento de las compras fantasma, que los concesionarios belgas concedían descuentos superiores al 3 % en la compra de un Mercedes de la clase E. Esto demuestra que, sin la iniciativa y la cooperación activa de Mercedes-Benz frente a los distribuidores, más débiles económicamente, no se habrían producido las infracciones aquí consideradas o, por lo menos, se habrían quedado en gran medida sin efecto. Esta conclusión no se ve mermada por el hecho de que la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG autorizara en términos generales las medidas destinadas a restringir la competencia interna. En cuanto a los concesionarios belgas, si bien la reunión de 20 de abril de 1995 estuvo precedida aparentemente por una cierta iniciativa de su parte, a partir de aquella fecha MBBel asumió sin lugar a dudas la dirección y acordó sanciones adicionales que sólo ella misma podía aplicar.

(234) Para determinar el importe de la multa con arreglo al apartado 2 del artículo 15 del Reglamento n° 17, la Comisión ha de tener en cuenta todas las circunstancias pertinentes y, en particular, la gravedad y la duración de la infracción.

(235) En cuanto a la gravedad de la infracción, la Comisión toma en consideración el tipo de infracción, sus repercusiones efectivas en el mercado en la medida en que puedan medirse y la dimensión del mercado de referencia. En función de la duración se establecen incrementos sobre el importe de partida fijado con arreglo a la gravedad de la infracción. A continuación, la Comisión extrae las consecuencias derivadas de la aplicación de estos criterios a cada una de las tres infracciones.

(236) A juicio de la Comisión, las medidas que tienen por objeto obstaculizar las exportaciones representan una sola infracción que consta de dos elementos (las instrucciones de no operar fuera del territorio de distribución y el régimen del anticipo del 15 %) que durante un cierto tiempo se dieron simultáneamente. Tras estas medidas subyacía la idea compartida de que el agente debía limitar sus actividades comerciales en la medida de lo posible a su territorio contractual y no debía entrar en competencia con los demás distribuidores alemanes, ni con las sucursales, ni con los distribuidores de otros Estados miembros de la Comunidad. Las medidas tenían por objeto restringir el comercio paralelo. Esta infracción, por su naturaleza, ha de calificarse de muy grave, pues con estas medidas se vulneraba uno de los principios fundamentales del mercado interior. La comunicación de 6 de febrero de 1996 (véase el considerando 78) se refería en primera instancia a la serie W 210, pero también a las demás. Lo mismo es aplicable a la comunicación de 15 de marzo de 1996, en la que no sólo se amenazaba con recortar el suministro de la serie W 210, sino también el de otros modelos. En la reunión LVP de 26 de febrero de 1996 se volvió a insistir en la importancia del cumplimiento de esta comunicación. Además, el 15 de marzo de 1996 se volvió a instar a la Región Norte, por separado, para que hiciera todo lo posible por evitar los envíos a Bélgica. La medida se extendía al territorio de un Estado miembro grande, en el que cerca de la mitad de los automóviles nuevos se vende a través de socios contractuales que actúan como agentes independientes de DaimlerChrysler. A los distribuidores situados fuera del territorio contractual de cada agente, sobre todo en los países potencialmente destinatarios de las exportaciones, se les concedía protección territorial.

(237) Lo mismo cabe señalar respecto del régimen en virtud del cual, en el caso de las exportaciones paralelas, se debe exigir a los clientes por lo general un anticipo del 15 %. Este régimen también supone una discriminación de las exportaciones paralelas frente a las ventas nacionales, y además afecta a todos los modelos.

(238) La cuota de mercado de Mercedes-Benz en los segmentos más pertinentes a los presentes efectos -D (categoría media alta), E (categoría alta), pero también F (categoría de lujo)- oscilaba, en el período 1995-1997, entre el 13 % y el 36 % aproximadamente (para más detalles, véanse los considerandos 23 y ss. y 183 y ss.).

(239) La infracción se cometió de forma deliberada, pues es imposible que Mercedes-Benz desconociera que los acuerdos, por su naturaleza, tenían por objeto restringir la competencia(202).

(240) Además, un gran número de documentos demuestra que Mercedes-Benz sabía que es ilícito impedir, directa o indirectamente, la venta de automóviles nuevos a consumidores finales de otros Estados miembros. Por ello, ya renunció desde principios de los setenta a gravar con una comisión de servicio al cliente a los agentes o concesionarios que vendiesen un automóvil a un cliente comunitario(203). Mercedes-Benz AG también sabía, particularmente en lo que respecta a los agentes alemanes, "que la Comisión puede retirar a MB la exención por el mero hecho de que un solo distribuidor haya dificultado, de forma duradera o sistemática, la compra de un automóvil a un cliente desplazado desde cualquier país de la Unión Europea o desde un país asociado"(204). Asimismo, se ha de remitir a la extensa práctica decisoria en relación con los obstáculos a la exportación(205).

(241) En conjunto, la Comisión califica la infracción de especialmente grave. Por tanto, considera adecuado fijar el importe de partida en 33 millones de euros.

(242) En cuanto a la duración de la infracción, ha de señalarse lo siguiente. Si se toman en conjunto los dos elementos de la infracción considerada, la infracción comenzó el 12 de septiembre de 1985 y aún no ha cesado. Por tanto, se trata de una infracción de larga duración. No obstante, los efectos potenciales del régimen de anticipos eran menores que los de las instrucciones directas dirigidas contra las exportaciones. Estas últimas sólo estuvieron vigentes en el periodo comprendido entre el 6 de febrero de 1996 y el 10 de junio de 1999, o sea, durante tres años y cuatro meses. En consecuencia, la Comisión considera adecuado incrementar el importe de partida en tan sólo un 42,5 %, o sea, en 14,025 millones de euros. Por tanto, el importe de base se sitúa en 47,025 millones de euros.

(243) La prohibición de vender vehículos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock, contenida en el contrato alemán de agente y en el contrato español de concesionario, que abarca todas las series y que DaimlerChrysler sigue considerando admisible, limita las posibilidades de aprovisionamiento de estas empresas. Esta medida tenía por objeto y efecto que las empresas de arrendamiento financiero no pudieran servir a sus clientes proporcionándoles vehículos disponibles de forma inmediata, ni disfrutar de descuentos cuantitativos por el pedido de varios vehículos, tal y como se deduce de la comunicación de 6 de agosto de 1996. Además, supuso una limitación de la competencia en materia de precios, tanto para los agentes y concesionarios Mercedes-Benz como para las empresas de arrendamiento financiero. Esta prohibición, si bien afectaba a la venta de automóviles nuevos en dos Estados miembros grandes, se limitaba a los automóviles destinados a las "empresas externas de arrendamiento financiero"(206). En relación con la importancia de Mercedes-Benz en el mercado, se remite a los considerandos 23 y ss. y 183 y ss. En lo que respecta a esta infracción, Mercedes-Benz también actuó de forma deliberada en el sentido de la jurisprudencia. Para ilustrar este hecho cabe remitir a la comunicación de 6 de agosto de 1996, en la que se señala que, como consecuencia de la inobservancia de las cláusulas contractuales, las empresas externas de arrendamiento financiero presentan unas ofertas de leasing que contienen, "incluso en operaciones individuales, unos descuentos que no estamos dispuestos a conceder". En conjunto, esta infracción ha de calificarse de grave. La Comisión considera adecuado establecer un importe de partida de 10 millones de euros.

(244) La infracción al artículo 81 se inició el 1 de octubre de 1996 y aún no ha cesado. Por tanto, su duración es de cinco años, lo que representa una duración media. En consecuencia, la Comisión considera necesario incrementar el importe de partida, por la duración de la infracción, en un 50 %, o sea, en 5 millones de euros, de tal modo que se obtiene un importe de base de 15 millones de euros.

(245) Las medidas acordadas con la participación activa de MBBel para la fijación de los precios de venta en Bélgica representan, por su naturaleza, una infracción especialmente grave de las normas de competencia. Además, ha de tenerse en cuenta que se trataba de una medida que, según ha podido comprobarse, se refería en un principio al modelo W 210, pero el control de los descuentos se extendió después a otras series. Por otra parte, la medida se aplicó en todo el territorio de un Estado miembro de la Comunidad, Bélgica, si bien no se trata de un Estado miembro grande. En cuanto a la importancia de Mercedes-Benz en los mercados, véanse los considerandos 23 y ss. y 183 y ss. En lo que respecta a esta infracción, Mercedes-Benz también actuó de forma deliberada en el sentido de la jurisprudencia. Por tanto, la Comisión califica esta infracción de grave en su conjunto. En consecuencia, considera adecuado establecer el importe de partida de la multa en 7 millones de euros.

(246) Estas medidas estuvieron vigentes desde el 20 de abril de 1995 hasta el 10 de junio de 1999, lo que representa una duración media. Por tanto, la Comisión considera adecuado incrementar el importe de partida en un 40 %, o sea, en 2,8 millones de euros, de tal forma que se sitúa en 9,8 millones de euros.

(247) Por otra parte, para determinar el importe de la multa ha de tenerse en cuenta la presencia de circunstancias agravantes y atenuantes.

(248) No se aprecian circunstancias agravantes.

(249) DaimlerChrysler alega como circunstancia atenuante el hecho de que, aun en los casos más críticos, entre las personas que actuaron no figuraron miembros del Consejo de Administración ni de la directiva de las filiales. Aduce que los responsables de tales actuaciones eran subordinados y que sus departamentos de ventas, de asuntos jurídicos y de contratos siempre se esforzaron por evitar que se cometieran infracciones.

(250) La Comisión no acepta este argumento. Si un empleado de Mercedes-Benz o de las filiales, en el marco de sus competencias, envía circulares o cartas a los agentes o concesionarios o a otras empresas de distribución, estos hechos han de atribuirse al fabricante. Esta circunstancia no puede calificarse de atenuante.

(251) DaimlerChrysler aduce, asimismo, que entre 1995 y 1998 la Comisión únicamente remitió a DaimlerChrysler 27 reclamaciones de consumidores, de las cuales 4 no eran verificables por una exposición deficiente de los hechos, 16 estaban injustificadas y sólo 7 estaban total o parcialmente justificadas(207).

(252) A la hora de calcular el importe de una multa, resultan determinantes los criterios que se han expuesto en el considerando 232 y ss., en particular si una empresa ha adoptado medidas con objeto de restringir la competencia. El hecho de que estas medidas hayan podido pasar inadvertidas para los consumidores finales afectados y éstos no hayan denunciado tales prácticas ante la Comisión no puede considerarse una circunstancia atenuante para la fijación del importe de la multa.

(253) Los importes citados arrojan una multa por un valor total de 71,825 millones de euros.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

DaimlerChrysler AG y sus antecesoras legales -Daimler-Benz AG y Mercedes-Benz AG- han infringido el apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE, bien directamente o bien a través de sus filiales Mercedes-Benz España SA y Mercedes-Benz Belgium SA/NV Concretamente, han adoptado las medidas para restringir el comercio paralelo siguientes:

- a partir del 6 de febrero de 1996, todos los agentes alemanes recibieron instrucciones para que, en la medida de lo posible, sólo vendieran los automóviles nuevos que les eran asignados, en particular los de la serie W 210, a clientes de su territorio contractual y evitaran la competencia interna; estas medidas estuvieron vigentes hasta el 10 de junio de 1999,

- a partir del 12 de septiembre de 1985, sus agentes alemanes recibieron instrucciones para que exigieran el pago de un anticipo del 15 % a los clientes desplazados que encargaran un automóvil nuevo; esta medida aún no ha sido anulada,

- restricción del suministro de turismos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock, desde el 1 de octubre de 1996 hasta la fecha,

- participación en acuerdos para limitar la concesión de descuentos en Bélgica, que fueron suscritos el 20 de abril de 1995 y anulados el 10 de junio de 1999.

Artículo 2

DaimlerChrysler AG deberá poner fin a las infracciones mencionadas en el artículo 1 que aún persistan de forma inmediata tras la comunicación de la presente Decisión, y no podrá sustituirlas por restricciones de objeto o efecto equivalente; en particular, en un plazo máximo de dos meses desde la recepción de la presente Decisión, deberá:

- anular la circular 52/85 de 12 de septiembre de 1985 mediante circular a los agentes y agentes mayoristas a los cuales haya dado instrucciones de exigir a los clientes desplazados el pago de un anticipo del 15 % cuando encargan un turismo,

- retirar de los contratos alemanes de agente y de los contratos españoles de concesionario las normas que prohíben vender vehículos nuevos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock. Además, mediante comunicación a sus agentes alemanes, deberá anular la comunicación de 6 de agosto de 1996.

Artículo 3

Se impone a DaimlerChrysler AG una multa de 71,825 millones de euros por las infracciones mencionadas en el artículo 1.

Artículo 4

La multa fijada en el artículo 3 deberá abonarse en euros en el plazo de tres meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión en la siguiente cuenta bancaria de la Comisión de las Comunidades Europeas:

642-0029000-95 (código IBAN: BE76 6420 0290 0095)

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (código SWIFT: BBVABEBB) Avenue des Arts, 43 B - 1040 Bruselas.

Una vez expirado este plazo, se devengarán automáticamente intereses de demora al tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones principales de refinanciación el primer día laborable del mes en el que se haya adoptado la presente Decisión, con un incremento de 3,5 puntos porcentuales, lo que equivale a un tipo global del 7,26 %.

Artículo 5

En relación con las obligaciones mencionadas en el artículo 2, se impone a DaimlerChrysler AG una multa coercitiva de 1000 euros por cada día de demora en el cumplimiento de la presente Decisión. La demora comenzará con la expiración del plazo de dos meses previsto para dicho cumplimiento.

Artículo 6

El destinatario de la presente Decisión será DaimlerChrysler AG, D-70546 Stuttgart.

La presente Decisión constituye título ejecutivo conforme al artículo 256 del Tratado CE.

Hecho en Bruselas, el 10 de octubre de 2001.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO 13 de 21.12.1962, p. 204/62.

(2) DO L 148 de 15.6.1999, p. 5.

(3) DO L 354 de 30.12.1998, p. 18.

(4) Umwandlungsgesetz de 28 de octubre de 1994, Bundesgesetzblatt I 1994, p. 3210, rectificado en Bundesgesetzblatt I 1995, p. 428.

(5) A este respecto, véase también la Decisión de la Comisión de 22 de julio de 1998 en el asunto IV/M.1204 Daimler-Benz/Chrysler (DO C 252 de 11.8.1998, p. 8).

(6) Respuesta de DaimlerChrysler AG a la pregunta 1.3 de la solicitud de información de 15 de junio de 2001.

(7) Información de DaimlerChrysler de 13 de julio de 2001.

(8) Información de DaimlerChrysler de 13 de julio de 2001.

(9) A este respecto, véase también la nota del servicio jurídico de Mercedes-Benz AG, anexo 594.

(10) Respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.6.

(11) Respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.6, anexo 3253.

(12) Respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.6, anexo 3253.

(13) Respuesta de DaimlerChrysler AG a la solicitud de información de 15 de junio de 2001.

(14) Anexo 3360.

(15) MBBel siempre fue propietaria de las sucursales o filiales MB Europa de Bruselas y Anderlecht. En el año 1994 se vendieron las sucursales de Amberes, Gante y Waterloo, propiedad hasta entonces de MBBel, y el 1 de febrero de 1995 se vendió la sucursal de Charleroi. MBBel adquirió el 1 de febrero de 1998 el concesionario Dean Auto de Bruselas, el 23 de octubre de 1999, el concesionario MB de Malinas y el 31 de marzo de 2000, el concesionario MB de Gante. Desde entonces, estos establecimientos funcionan como sucursales.

(16) Anexo 3004: carta de MBBel a Parket bij het Hof van Beroep te Brussel, sin fecha; ahora bien, como se cita el Reglamento (CE) n° 1475/95 de la Comisión (DO L 145 de 29.6.1995, p. 25), la carta debe haber sido redactada en 1995 o posteriormente; respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.6; respuesta de DaimlerChrysler AG a la solicitud de información de 15 de junio de 2001.

(17) En 1996, había 58 talleres oficiales, en 1998, 63, y en el año 2000, 118; véase la respuesta de DaimlerChrysler AG a la pregunta 1.3 de la solicitud de información de 15 de junio de 2001.

(18) Precios de los automóviles en la Unión Europea, Comisión de las Comunidades Europeas, Dirección General Competencia, distintas ediciones.

(19) Anexos 2832, 2569; matriculaciones de Mercedes-Benz en el mercado gris (sólo vehículos nuevos).

(20) Anexo 2663: Voitures Mercedes immatriculées dans la rubrique "voitures neuves" et non importées par MBBel.

(21) Anexo 3031; cita en su versión original: "the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgian market".

(22) Anexos 3000 y 3001: carta de MBBel a Mercedes-Benz AG de 17 de octubre de 1995.

(23) Anexo 529; nota del departamento VP/VEV1 al Sr. Rau de Mercedes-Benz para la preparación de la discusión sobre el mercado gris con MBBel el 26 de junio de 1992.

(24) Anexos 3000 y 3001: carta de MBBel a Mercedes-Benz AG de 17 de octubre de 1995.

(25) Anexo 3032: fax de MBBel a Mercedes-Benz AG de 26 de abril de 1996.

(26) Anexos 2471 y 2472: dos cartas sin fecha de Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz.

(27) Anexo 2899: comunicación de MBVD/VPP a VP/M1 VP de 10 de noviembre de 1995 relativa a "Bélgica - W 210 - envíos en octubre de 1995"; anexo 2901: comunicación de LdB a Verkaufsst. relativa a "Formularios - envíos de vehículos, país receptor: Bélgica"; anexo 2902: fax de Mercedes-Benz Nürnberg a Región Sur VP de 16 de noviembre de 1995 relativo a "Envíos de vehículos a Bélgica en octubre de 1995"; anexo 2903: fax de Mercedes-Benz Región Sur a Mercedes-Benz de 17 de noviembre de 1995 relativo a los envíos a Bélgica en octubre de 1995; anexo 2904: comunicación de Ndl. München a Región Sur relativa a los envíos de vehículos a Bélgica en octubre de 1995; anexo 2905: carta del Sr. Karl Ahrendt, agente de Mercedes-Benz AG, a Mercedes-Benz Región Norte de 22 de noviembre de 1995; anexo 2906: comunicación de Niederlassung Bremen de 27 de noviembre de 1995 relativa a los envíos de vehículos a Bélgica en octubre de 1995, en la que sin embargo se confirma que un vehículo fue vendido en Amsterdam, Países Bajos; anexo 2907: comunicación de Ndl. (Niederlassung) Berlín y MBVD/Región Este de 27 de noviembre de 1995 relativa a los envíos W 210 a Bélgica; véanse otros escritos similares en los anexos 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919; para 1996: comunicación de Niederlassung Augsburg a Región Sur de 29 de enero de 1996 relativa a los envíos a Bélgica; anexo 2930: carta de Firma Anton Hirschvogel, agente de Mercedes-Benz AG, a Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Región Sur de 1 de abril de 1996, relativa a los envíos de vehículos a Bélgica; anexo 2954: comunicación de Niederlassung Regensburg a Región Sur de 12 de marzo de 1996 sobre envíos de vehículos a Bélgica en el mes de enero de 1996.

(28) Véanse los vehículos que primero se vendieron a la empresa Südfleisch, pero después se matricularon en Bélgica: anexo 2918: un vehículo, anexo 2931: siete vehículos; anexo 2950: cuatro vehículos, anexo 2951: cinco vehículos; anexos 2961 y 2962: nueve vehículos vendidos en enero de 1996 por el agente mayorista de Mercedes Auto-Henne de Múnich a la empresa Südfleisch, matriculados por primera vez en mayo de 1996 y que en ese mismo mes también aparecieron en Bélgica; anexos 2963 y 2964: 37 vehículos vendidos por la sucursal de Múnich a la empresa Südfleisch y que también se enviaron a Bélgica en el mes de mayo; anexo 2955: empresa Attinger Ladenbau, 11 vehículos que fueron enviados a Bélgica.

(29) Anexo 2976, fax de Región Oeste a Mercedes-Benz AG de 10 de noviembre de 1995, en el que se confirma la venta de un vehículo a un cliente belga; anexo 2956, comunicación de Región Sur sobre envíos de vehículos de la clase W210 a Bélgica en enero y febrero de 1996: cuatro vehículos entregados a consumidores finales en Bélgica.

(30) Anexo 1316, fax de MBE a Mercedes-Benz AG de 19 de mayo de 1994.

(31) Anexo 1239, fax del departamento VP/M al departamento MBVD/VPP de Mercedes-Benz AG de 9 de octubre de 1996.

(32) Anexo 1255, factura de la empresa Anton Hirschvogel, agente de Mercedes-Benz AG, para el cliente español relativa a un vehículo nuevo MB E 300 D; anexo 1257 y ss., nota de Mercedes-Benz AG, departamento VP/M2, fax MBE a Mercedes-Benz AG, factura de la empresa Anton Hirschvogel.

(33) Anexo 1512.

(34) Anexo 1316: fax de MBE a Mercedes-Benz AG de 19 de mayo de 1994.

(35) Anexo 2128: Mercedes-Benz AG, red de distribución Alemania, dirección de distribución territorial de turismos Hamburg Nord a MBVD/VP de 6 de noviembre de 1996.

(36) Anexo 1027: fax de Mercedes-Benz a MBBel de 5 de mayo de 1993.

(37) Punto 103 de las observaciones al pliego de cargos.

(38) Anexos 997 y 2879, carta de 11 de julio de 1995 de Garage de l'Étoile, de Wavre, a MBBel en la que se confirma que se trata de operaciones con consumidores finales; anexo 2878: fax de MBBel a Mercedes-Benz AG de 12 de julio de 1995, véase también el anexo 981: fax de MBE a Mercedes-Benz AG, que fue remitido a MBBel, a partir del cual se inició una investigación relativa a un vehículo; anexo 1222, comunicación de MBE a Mercedes-Benz AG de 28 de noviembre de 1995.

(39) Por ej., anexo 2735 y ss.

(40) Anexo 2569: matriculaciones de Mercedes-Benz en el mercado gris (sólo vehículos nuevos) 1 de enero de 1995 a 31 de diciembre de 1995, Division vente voitures Qui à Qui MBBel Woluwe.

(41) Anexo 2662: matriculaciones de Mercedes-Benz en el mercado gris (sólo vehículos nuevos) 1 de enero de 1996 a 30 de junio de 1996.

(42) Punto 105 de las observaciones al pliego de cargos.

(43) Anexo 2569: matriculaciones de Mercedes-Benz en el mercado gris (sólo vehículos nuevos) 1 de enero de 1995 a 31 de diciembre de 1995.

(44) Anexos 3031 y 3032: fax de MBBel a Mercedes-Benz AG "Grey market".

(45) Anexo 1447: nota de MBE sobre las exportaciones en 1994 y 1995; anexo 1159: fax de MBE a MBP de 23 de mayo de 1996.

(46) Anexo 1618.

(47) Anexo 1814.

(48) Anexo 1409: fax de MBE a Mercedes-Benz AG de 29 de octubre de 1996.

(49) Anexo 1717: visión de conjunto del mercado paralelo.

(50) Anexo 1316: fax de MBE a Mercedes-Benz AG de 19 de mayo de 1994.

(51) Anexo 2318: nota del servicio jurídico de DBAG a PR/P de 8 de agosto de 1995.

(52) Anexo 2105 y ss: alocución titulada "Zum Verständnis und zur vertriebspolitischen Bewertung von Graumarktaktivitäten" (Comprensión y valoración desde la óptica de la política de distribución de las actividades en el mercado gris).

(53) Anexo 2106.

(54) Nota de la Comisión: VOI = Vertriebsorganisation Inland (red de distribución interior).

(55) VP/VEV alude a las sociedades de distribución en Europa reunidas en el seno de la dirección de venta y marketing operativo ("Verkauf und operatives Marketing"). El cometido de este y otros departamento afines era controlar la distribución; véase la respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.5.

(56) MBNL = Mercedes-Benz Nederland BV.

(57) Anexos 528 y ss., 531: documentación para la discusión sobre el mercado gris con MBBel del 26 de junio de 1992.

(58) Nota del servicio jurídico de 16 de enero de 1996, firmada por el Sr. Schütz, anexo 2309.

(59) Anexo 3103: notas manuscritas del Sr. Stolberg en la traducción de una carta de MBE a MBD de 14 de mayo de 1995, que fue remitida a MBBel. El Sr. Stolberg envió esta carta al Sr. Uyttenhoven de MBBel. Véase también el anexo 3107: nota manuscrita del Sr. Stolberg en un escrito interno del Sr. Roth VP/EM1 de 3 de julio de 1995 al Sr. Stolberg, qué este remitió al Sr. Uyttenhoven de MBBel.

(60) Anexo 3098: fax de MBBel al Sr. Roth del departamento VP/M1 (mercado del norte de Europa) de 19 de julio de 1995 relativo a "Grey Import - H. Ludo Reynaert (Rotary)".

(61) Puntos 43 a 47.

(62) Anexo al punto 48/2 de las observaciones al pliego de cargos y anexos 1301 y 1302.

(63) Anexo al punto 48/2 de las observaciones al pliego de cargos y anexo 1305.

(64) Anexo 3107: escrito interno de MBD VP/EM1 sobre envíos de vehículos a países fuera de Europa de 3 de julio de 1995; anexo 2968: fax de MBVD/VP a Mercedes-Benz AG Región Oeste sobre envíos a Bélgica de 30 de noviembre de 1995; anexo 2929: carta de Mercedes-Benz AG, Gebietsleitung Nürnberg, a la empresa Anton Hirschvogel de 29 de marzo de 1996 -envíos de la empresa Hirschvogel a Bélgica en el mes de febrero de 1996; anexo 2930: comunicación de GBL-VP a VP sobre los envíos de vehículos a Bélgica en el mes de febrero de 1996, de 29 de marzo de 1996; anexo 2947: comunicaciones de Niederlassung Freiburg a Región Sur/VP de 18 de marzo de 1996 y de 27 de marzo de 1996, relativas a envíos de vehículos a Bélgica; anexo 2948: comunicación de Niederlassung Würzburg a la Sra. Ohlert, Región Sur/VP, relativa a la notificación de envíos de vehículos a Bélgica, de 1 de abril de 1996; anexo 2951: comunicación de Niederlassung München a Región Sur VP, relativa a envíos de vehículos a Bélgica en enero de 1996; anexo 2961: fax del agente mayorista de Mercedes-Benz AG, Auto-Henne, de Múnich, a Región Sur relativo a envíos de vehículos a Bélgica en el mes de mayo de 1996, de 19 de julio de 1996.

(65) Anexo 2956: comunicación de Región Sur a Mercedes-Benz AG, departamento MBVD/VP, de 23 de abril de 1996.

(66) Anexo 434: envíos de vehículos a Bélgica en septiembre de 1995.

(67) MBVD=Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland, (red de distribución Mercedes-Benz Alemania); véase la respuesta de Daimler-Benz AG de 10 de noviembre de 1998 a la pregunta 1.5.

(68) Anexos 2982 y 2983: comunicación de Mercedes-Benz AG, departamento MBVD/RNP, a todos los VLP sobre NL y GBL-P de la Región Norte, de 15 de marzo de 1996.

(69) Punto 48.

(70) MBF = Mercedes-Benz France.

(71) Anexo 3052: carta de MBBel a Mercedes-Benz France de 21 de junio de 1996.

(72) Punto 48.

(73) Anexo 2318: nota del servicio jurídico de Daimler-Benz AG al Sr. Riecks, departamento PR/P, de 8 de agosto de 1995.

(74) Anexos 2314 y 2315: carta de Mercedes-Benz a MBNL de 23 de octubre de 1992.

(75) Anexos 2312 y 2313.

(76) Anexo 616.

(77) Anexo 377: acta de la conversación de 28 de julio de 1995 del departamento MBVD/VPP de Mercedes-Benz AG.

(78) MBVD=Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Alemania (red de distribución Mercedes-Benz Alemania).

(79) Anexo 2976: fax de Mercedes-Benz AG, departamento MBVD/VP, a Mercedes-Benz AG, Región Oeste, de 10 de noviembre de 1995.

(80) Anexo 2909.

(81) Resumida en la circular n° 52/85 de Daimler-Benz AG de 12 de septiembre de 1985, en vigor desde el 1 de julio de 1985; véase el anexo 582 y ss.

(82) Respecto del importe de la comisión, véase el anexo 671.

(83) Punto 62.

(84) Anexo 2911; véase también el anexo 2966.

(85) Anexo 395 y ss.

(86) Punto 59 de las observaciones al pliego de cargos.

(87) En la respuesta 2.3 a la solicitud de información de la Comisión, DaimlerChrysler comunicó el 10 de noviembre de 1998 que los acuerdos sobre objetivos sólo existían en el caso de las sucursales (Niederlassungen) y que no se establecían previsiones sobre objetivos centralizadas en el caso de los agentes. Señala, en cambio, que los agentes, que tienen la obligación de cubrir de manera sistemática su territorio contractual y de defender los intereses de Mercedes-Benz, están integrados en la planificación de distribución y producción.

(88) LVP = Leiter Vertrieb Personenwagen (directores de distribución de turismos).

(89) Anexo 3534.

(90) Anexo 2982.

(91) Anexo 2954: comunicación de la sucursal de Regensburg a la Región Sur de 12 de marzo de 1996, relativa a los envíos de vehículos a Bélgica, último párrafo. A este respecto, véase asimismo la correspondencia de Mercedes-Benz con las sucursales, según la cual sólo las sucursales pueden determinar, gracias al número de los pedidos, a qué cliente se entregó un vehículo determinado. Si Mercedes-Benz conociera el nombre de los clientes, por haberles confirmado directamente el pedido, esta investigación por parte de las sucursales carecería de sentido. Véanse, por ej., las cartas de las sucursales en los anexos 2954, 2955, 2960 y ss., 2963, 2965, 2968, 2980; correspondencia interna entre Mercedes-Benz y las sucursales o regiones sobre la identidad de los compradores de vehículos.

(92) Punto 60 de las observaciones al pliego de cargos.

(93) Punto 27 de las observaciones al pliego de cargos.

(94) Anexo 395, comunicación de 6 de febrero de 1996 de Mercedes-Benz AG, departamento MBVD/VP a los directores de las sucursales, propietarios y gerentes y a los agentes y agentes mayoristas.

(95) Anexos 409 y 410: carta de la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG (BVMB eV) a Mercedes-Benz AG de 26 de junio de 1996, relativa a la competencia interna; oferta/suministro a revendedores no autorizados de vehículos nuevos MB; los pasajes citados se refieren a la competencia interna. Sólo el último párrafo de la carta de la BVMD eV se refiere a la oferta de vehículos nuevos con grandes descuentos por parte de la sucursal de Regensburg a un vendedor de vehículos de ocasión.

(96) Anexos 404 y 405.

(97) Punto 68.

(98) Véase el considerando 78.

(99) Anexo 2953.

(100) Punto 64 de las observaciones al pliego de cargos.

(101) Anexo 2954.

(102) Final del punto 64 de las observaciones al pliego de cargos.

(103) Anexos 2970, 3034, 3058, en los que bajo el rótulo "Sucursales" también figuran dos agentes mayoristas alemanes; véase asimismo el anexo 2929, en el que el número de pedido de cuatro vehículos se relaciona con el n° de pedido xx 203 xxxx. Estos pedidos se atribuyeron en las listas de vehículos enviados a Bélgica (anexo 2984) a la sucursal de Regensburg (véanse los cuatro primeros vehículos del anexo 2984), a pesar de que esos cuatro vehículos nuevos habían sido vendidos a través del agente de Mercedes Hirschvogel de Straubing. Véase también la lista del anexo 2918.

(104) Véase el anexo 2929.

(105) Véase, por ejemplo, la lista del anexo 2918.

(106) Anexo 2912.

(107) Anexos 582, 585 y 2088.

(108) Punto 73 y ss. de las observaciones al pliego de cargos.

(109) Anexo 1099.

(110) Anexo 1099 (contrato de agente de Mercedes-Benz AG); anexo 3360 (contrato de agente de Daimler-Benz AG).

(111) Anexos 2882 y 2883.

(112) Anexo 1748.

(113) Anexo 3411.

(114) Anexos 2449 y ss.

(115) El texto original reza así:

"Action Anti-Bradage

Monsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.

Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.

Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribuées jusqu'à fin '95 sera diminuée.".

(116) Anexo 2450, en el que se dice: "Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage".

(117) Véase también el anexo 3106, fax de MBBel a Mercedes-Benz de 12 de julio de 1995.

(118) Véanse los anexos 2406 y 2449: estuvieron presentes el presidente (Président Administrateur Délégué) de MBBel, Sr. Pfahls, el responsable de ventas y marketing de turismos (Vente & Marketing PKW), Sr. Uyttenhoven, el Sr. Coppens, el responsable de finanzas, controlling y administración (Finance, controlling et administration), Sr. Schneider, el Sr. Geurts, el responsable de piezas de recambio (pièces détachés), Sr. Urbain, el responsable de comunicación y desarrollo de distribuidores (communication & dealer development) y publicidad y promoción de ventas (publicité et promotion), Sr. Baddé, el responsable de organización e informática, Sr. Salamon, el responsable de técnica (technique), Sr. Ambrosi, así como el Sr. Rauw, a cargo de la formación de distribuidores (dealer development).

(119) Anexo 2406.

(120) Anexo 3187.

(121) Anexo 2576.

(122) Anexos 3061 y 3062.

(123) Anexo 2755.

(124) Punto 130 de las observaciones al pliego de cargos.

(125) Respecto de su postura en la asociación de distribuidores, véase el anexo 3125.

(126) En el texto original, este apartado reza así:

"Action Anti-Bradage

Monsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.

Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.

Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribuées jusqu'à fin '95 sera diminuée.".

(127) Véase también la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Volkswagen y VAG Leasing, Rec. 1995, I-3477 y ss.; apartado 19.

(128) Véase el informe jurídico del catedrático Ulmer, p. 12, que remite a la Directiva 86/653/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1986, relativa a la coordinación de los derechos de los Estados Miembros en lo referente a los agentes comerciales independientes (DO L 382 de 31.12.1986, p. 17).

(129) Sentencia del Tribunal de Justicia de 25 de octubre de 1983 en el asunto 107/82, AEG/Comisión, Rec. 1983, 3151 y ss., 3195; sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1985 en los asuntos acumulados 25 y 26/84, Ford/Comisión, Rec. 1985, 2725 y ss., 2743.

(130) En cuanto al contrato de agente con derecho de distribución exclusiva, véase el anexo 3367; en cuanto al contrato de agente con derecho de distribución compartida, véase el anexo 3405.

(131) Anexo 3427.

(132) Véanse, en particular, los puntos 136, 183, 219 y 241.

(133) Punto 76 de las observaciones al pliego de cargos.

(134) DO L 15 de 18.1.1985, p. 16.

(135) DO L 145 de 29.6.1995, p. 25.

(136) Punto 50 de las observaciones al pliego de cargos.

(137) Sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1985 en los asuntos 25 y 26/84, Ford/Comisión, Rec. 1985, 2725, 2743.

(138) Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión, Rec. 2000, II-2707, apartado 236.

(139) Anexo 3362.

(140) Anexo 3414.

(141) Por ejemplo, en virtud del artículo 2.1.a) del contrato de agente, un agente no está autorizado para vender vehículos a los llamados "turistas", es decir, a extranjeros que no tienen residencia en la Comunidad. Así todo, este derecho fue reconocido en el manual de información a los agentes y especificado, entre otras, por la circular 112a/85 de 1 de agosto de 1985.

(142) Por ejemplo, la obligación de que los intermediarios por cuenta de un cliente comunitario presenten al agente un poder por escrito del consumidor final; véase la circular 112a/85 de 1 de agosto de 1985.

(143) Anexo 3361.

(144) Anexo 1748.

(145) Véase la Decisión de la Comisión de 24 de mayo de 1996 en el asunto IV/M.741 - Ford/Mazda (DO C 179 de 22.6.1996, p. 3); Decisión de la Comisión de 14 de marzo de 1994 en el asunto IV/M.416 - BMW/Rover (DO C 93 de 30.4.1994); Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, p. 29.

(146) Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, p. 29.

(147) Auto, Motor und Sport, n° 22 de 21 de octubre de 1998, p. 126 y ss.

(148) Páginas 16 y 17.

(149) Anexo 1492.

(150) Anexo 1716, Estudio Precios CE.

(151) Número 22 de 21 de octubre de 1998, p. 126 y ss.

(152) Vehículos mini, vehículos pequeños, categoría media baja, categoría media, categoría media alta, categoría de lujo, deportivos, descapotables, todoterrenos, monovolúmenes.

(153) Véase también la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG y VAG Leasing GmbH, Rec. 1995, I-3477 y ss.; apartado 19; Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a las restricciones verticales (DO C 291 de 13.10.2000, pp. 1, 4 y ss., punto 12 y ss.).

(154) Punto 89 de las observaciones al pliego de cargos.

(155) El apartado 7 del artículo 4 reza así: "El agente tiene la obligación de mantener unos vehículos de exposición por su propia cuenta y riesgo. Si las partes en el contrato no llegan a un acuerdo sobre la cantidad de vehículos de exposición necesaria, Mercedes-Benz podrá fijar un número de vehículos que, por su experiencia, considere que guardan una proporción adecuada con las ventas de vehículos nuevos del agente, teniendo en cuenta a tal fin las posibilidades financieras de éste. El agente tiene la obligación de utilizar como vehículos de empresa exclusivamente vehículos de la marca Mercedes-Benz, salvo que le sea permitida la venta simultánea de otros productos.".

(156) Punto 92 de las observaciones al pliego de cargos.

(157) Informe, p. 39.

(158) Anexo 3374.

(159) Punto 89 de las observaciones al pliego de cargos.

(160) Anexo 3374.

(161) En el sector de la distribución de automóviles es habitual que el distribuidor obtenga un margen que representa un determinado porcentaje sobre el precio de lista y que puede diferir en función del modelo. Además, a menudo también se concede a los distribuidores un margen variable, cuyo alcance puede depender, entre otros, del volumen de negocios, del grado de satisfacción de la clientela o del cumplimiento de los estándares de rendimiento del fabricante. A este respecto, véase, por ej., Comisión de las Comunidades Europeas, Informe sobre la evaluación del Reglamento (CE) n° 1475/95 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles, COM(2000) 743 final, publicado en Internet en http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/report/

(162) Véase también el anexo 641 y ss.: conforme a la circular 5/91 de 11 de enero de 1991, a partir del 1 de enero de 1991 la proporción de vehículos de exposición de los agentes con derecho de distribución de turismos puede ascender a un máximo del [...] % del suministro anual.

(163) Anexo 3447.

(164) Véase el artículo 13 CA, anexo 3366.

(165) Situación a julio de 1997; véanse los anexos 3378 y 3379.

(166) Punto 89 de las observaciones al pliego de cargos.

(167) La letra c) del apartado 3 del artículo 9.

(168) Conforme a la letra c) del apartado 3 del artículo 9, el agente 'sólo puede vender vehículos y bastidores nuevos no fabricados por Mercedes-Benz si se cumplen todas y cada una de las condiciones siguientes:

- venta de los otros vehículos y bastidores en locales separados,

- por empresas de personalidad jurídica propia,

- con una gerencia que no puede ser ni total ni parcialmente coincidente,

- de un modo que quede excluida la confusión de marcas,

- no puede perjudicarse la salvaguarda de intereses con arreglo al apartado 1 del artículo 86 del Código Mercantil.

Mercedes liberará al agente de esta obligación si éste demuestra que existen razones objetivas que lo justifiquen. A tal fin, se ha de tener en cuenta su estatuto jurídico de agente comercial.

'.

(169) Véase el punto 87 y ss. de las observaciones al pliego de cargos; asimismo, pp. 5 y 6, 27 y 28, 43 y 44 del informe Ulmer.

(170) Véase a este respecto la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Volkswagen AG y VAG Leasing GmbH, Rec. 1995, I-3477 y ss., apartados 4 y 19.

(171) Anexo 3364.

(172) Anexo 3668.

(173) Véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C 266/93, Volkswagen y VAG Leasing, Rec. 1995, I-3509, 3517, apartado 21.

(174) Puntos 87 y 88 de las observaciones al pliego de cargos; informe del Sr. Ulmer, pp. 27 y ss., 39, 40, 46.

(175) Véase el considerando 71 y ss. Nota del departamento VOI/VNM de 28 de octubre de 1985.

(176) Véanse los considerandos 72 y 73.

(177) Véase el considerando 74.

(178) Punto 73 y ss. de las observaciones al pliego de cargos.

(179) Por ejemplo, MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH& Co. oHG, Hennigsdorf, o Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.

(180) Véase, por ej., la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de abril de 1995 en el asunto T-143/89, Ferriere Nord/Comisión, Rec. 1995, II-917; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión, Rec. 2000, II-2707, apartado 178; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 19 de mayo de 1999 en el asunto T-176/95, Accinauto/Comisión, Rec. 1999 II-1635, apartado 106; Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a las restricciones verticales, (DO C 291 de 13.10.2000, p. 1 y ss., punto 7).

(181) Véase a este respecto el estudio de Taylor Nelson Sofres, Perception de la distribution automobile en Europe, Rapport Europe, Phase Quantitative, Décembre 2000, capítulo "Concurrence et prix dans le secteur automobile: b. Les pratiques de mise en concurrence", respuesta a la pregunta 44: el 65 % de los consumidores europeos que visitaron varios concesionarios antes de realizar la compra lo hizo para comparar los precios o descuentos.

(182) Véanse los cuadros del anexo 3645 y ss.

(183) Véanse también los cuadros del considerando 32 y ss.; ahora bien, según la documentación encontrada durante las verificaciones, las diferencias de precios reales en parte eran incluso muy superiores (véase el considerando 37).

(184) Anexo 1339, original en español: "... Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehículos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece aún más inconveniente. Les informamos por el presente que, a partir de la próxima programación mensual recibirán únicamente 4 vehículos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4 de noviembre de 93, y les rogamos su utilización exclusiva para clientes pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehículos a empresas o ciudadanos portugueses".

(185) [...] vehículos.

(186) [...] vehículos.

(187) A este respecto, véase también la sentencia del Tribunal de Justicia de 9 de julio de 1978 en el asunto 19/77, Miller International Schallplatten GmbH/Comisión, Rec. 1978, 131, 148, apartado 9 y ss.; sentencia del Tribunal de Justicia de 25 de octubre de 1983 en el asunto 107/82, AEG/Comisión, Rec. 1983, 3151, 3201.

(188) Jurisprudencia reiterada, véase en particular la sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de enero de 1999 en los asuntos acumulados C-215/96 y C-216/96, Bagnasco, Rec. 1999, I-135, apartado 47; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión, Rec. 2000, apartado 179 y la jurisprudencia que allí se cita.

(189) Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1966 en los asuntos 56 y 58/64, Grundig/Consten, Rec. 1966, 321, 389 y 390; Decisión 88/518/CEE de la Comisión de 18 de julio de 1988 en el asunto IV/30.178 - Napier Brown/British Sugar, (DO L 284 de 19.10.1988, pp. 41, 57, considerando 80).

(190) Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión, Rec. 2000, apartado 179, y la jurisprudencia citada.

(191) Sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de junio de 1983 en los asuntos 100/80 a 103/80, Musique Diffusion Française/Comisión, Rec. 1983, 1825 y ss., apartado 86.

(192) En el mismo sentido se pronunció el Abogado General Tesauro en sus conclusiones de 8 de junio de 1995 en el asunto C-70/93, BMW/ALD Auto-Leasing, Rec. 1995, I-3439, 3452, apartados 27 y 28; véanse también los apartados 41 y 42.

(193) Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Rec. 1995, I-3459, 3471, apartado 29, y sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Volkswagen y VAG Leasing, Rec. 1995, I-3508, 3520, apartado 34.

(194) Final de los puntos 165 y 166 de las observaciones al pliego de cargos.

(195) Final del punto 165 de las observaciones al pliego de cargos.

(196) Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Rec. 1995, I-3459, apartado 28, y sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Volkswagen y VAG Leasing, Rec. 1995, I-3477, 3520, apartado 33.

(197) Véase la remisión explícita en las sentencias citadas: sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Rec. 1995, I-3459, apartados 25 y 30, y sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93, Volkswagen y VAG Leasing, Rec. 1995, I-3477, 3520, apartados 30 y 35.

(198) Véase el considerando 70 y ss.

(199) Punto 174 de las observaciones al pliego de cargos, así como el anexo correspondiente.

(200) Ley de transformación de sociedades de 28 de octubre de 1994, Bundesgesetzblatt I 1994, p. 3210, rectificado en Bundesgesetzblatt I 1995, p. 428.

(201) Sentencia del Tribunal de Justicia de 25 de octubre de 1983 en el asunto 107/82, AEG/Comisión, Rec. 1983, 3151, 3199, apartado 50; sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de julio de 1972 en el asunto 48/69, ICI/Comisión, Rec. 1972, 619, apartados 132a 135; Emmerich en Immenga/Mestmäcker; Derecho de Competencia Europeo, apartado 1 del artículo 85, apartado 59, con otras remisiones en la nota a pie de página 120.

(202) Sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de febrero de 1978 en el asunto 78/77, Miller/Comisión, Rec. 1978, 131, apartado 18.

(203) Anexo 1183; nota del departamento VP/A2 al Sr. Schmitt sobre la conversación mantenida el día anterior en torno al mercado gris. La nota tiene estampado el sello de entrada en el departamento VP/M-4 con fecha de 16 de noviembre de 1995; asimismo, carta del departamento VMC de 16 de octubre de 1995, asunto: clientes desplazados, anexo 375.

(204) Véase la nota a pie de página 205.

(205) Decisión 83/367/CEE de la Comisión de 2 de diciembre de 1981 en el asunto IV/25.757 - Hasselblad (DO L 161 de 12.6.1982, p. 18), confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de febrero de 1984 en el asunto 86/82, Hasselblad/Comisión, Rec. 1984, 883, apartado 35; Decisión 85/79/CEE de la Comisión de 14 de diciembre de 1984 en el asunto IV/30.809 - John Deere (DO L 35 de 7.2.1985, p. 58); Decisión 85/617/CEE de la Comisión de 16 de diciembre de 1985 en el asunto IV/30.839 - Sperry New Holland, (DO L 376 de 31.12.1985, p. 21); Decisión 87/409/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1987 en el asunto IV/31.741 - Sandoz (DO L 222 de 10.8.1987, p. 28); Decisión 98/273/CE de la Comisión de 28 de enero de 1998 en el asunto IV/35.733 - VW (DO L 124 de 25.4.1998, p. 60).

(206) En Alemania, cerca del 7 % de los automóviles vendidos a través de agentes se vende a empresas externas de arrendamiento financiero. En España, los concesionarios venden cerca del 10 % de los automóviles a estas empresas.

(207) Final del punto 178 de las observaciones al pliego de cargos.