22.9.2017   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 316/155

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Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144),

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Vista la audiencia pública titulada «El Libro Blanco sobre el transporte — Hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible», organizada por su Comisión de Transportes y Turismo el 17 de marzo de 2015,

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Visto el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 22 de abril de 2015, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte — Progresos y desafíos»,

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Vista su Resolución, de 15 de diciembre de 2011, sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por un sistema de transportes competitivo y sostenible (1),

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Vista su Resolución, de 6 de julio de 2010, sobre un futuro sostenible para los transportes (2),

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Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, sobre una Europa en movimiento — Movilidad sostenible para nuestro continente (3),

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Vista su Resolución, de 12 de febrero de 2003, sobre el Libro Blanco de la Comisión titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (4),

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Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (COM(2001)0370),

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Vista la próxima Conferencia de París sobre el clima (COP21), que se celebrará en diciembre de 2015,

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Vistos el paquete sobre la Unión de la Energía y la Comunicación correspondiente titulada «Estrategia Marco para una Unión de la Energía resiliente con una política climática prospectiva» (COM(2015)0080),

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Vistas las conclusiones del Consejo Europeo, de 23 y 24 de octubre de 2014, sobre el marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030;

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Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Una Estrategia para el Mercado Único Digital de Europa» (COM(2015)0192),

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Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos» (COM(2013)0913),

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Vista su Resolución, de 27 de septiembre de 2011, sobre la seguridad vial en Europa 2011-2020 (5),

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Visto el artículo 52 de su Reglamento,

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Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0246/2015),

A.

Considerando que el Libro Blanco sobre el transporte estableció un programa ambicioso con miras a la transformación del sistema europeo de transportes y la creación de un auténtico espacio único europeo de transporte;

B.

Considerando que el sector de los transportes es uno de los motores de la economía de la UE, que emplea a unos diez millones de personas y representa alrededor del 5 % del PIB, y que debe mantener su liderazgo a la hora de seguir propiciando el crecimiento económico y la creación de empleo, así como de promover la competitividad, el desarrollo sostenible y la cohesión territorial;

C.

Considerando que el transporte es un sector en el que Europa ejerce un liderazgo a escala mundial, tanto en las operaciones de fabricación como de transportes, y que es fundamental que el transporte europeo siga siendo objeto de desarrollo e inversiones a fin de mantener su posición competitiva en todos los modos de transporte, en el contexto de una economía global cada vez más caracterizada por la aparición de nuevos e importantes operadores y nuevos modelos de negocio;

D.

Considerando que las premisas de nuestra sociedad están cambiando como resultado de la digitalización, la urbanización, la globalización y el cambio demográfico, y que se requiere un cambio de los paradigmas actuales en la política de transportes que pueda dar respuesta a los desafíos del futuro;

E.

considerando que el transporte es fundamental para la libre circulación de las personas, los bienes y los servicios en los que se basa el mercado único, y que la libre circulación es, al mismo tiempo, un potente vector de integración de la Unión y un factor clave para el rendimiento de la industria y el comercio europeos;

F.

Considerando que los transportes siguen siendo casi enteramente dependientes de los combustibles fósiles; que constituyen el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en los últimos 25 años, y que, de no haber sido por la reciente recesión económica, el aumento de las emisiones podría haber sido aún mayor;

G.

Considerando que existe una imperiosa necesidad de mejorar la eficiencia energética y la sostenibilidad del sistema de transportes y de reducir de forma eficiente su dependencia del petróleo y las energías fósiles, sin sacrificar por ello su competitividad ni restringir la movilidad, en consonancia con los objetivos establecidos en el Libro Blanco;

H.

Considerando que los biocombustibles avanzados —en particular aquellos obtenidos a partir de la transformación de desechos y residuos aplicando la jerarquía de gestión de residuos (6)— tienen un potencial sin explotar para reducir la dependencia del petróleo del sistema de transportes europeo y restringir las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el sector de los transportes;

I.

Considerando que es necesario asegurar el éxito de la ampliación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) en el marco temporal acordado, interconectar eficazmente las redes de transporte de todas las regiones de la UE, conectando las regiones geográficamente periféricas al centro de la Unión, y suprimir las diferencias en los niveles de desarrollo de las infraestructuras y su mantenimiento, en particular entre las regiones orientales y occidentales de la Unión;

J.

Considerando que las inversiones en infraestructuras de transporte tienen un impacto positivo en el crecimiento económico, en la creación de empleo y en el desarrollo de los flujos comerciales, y que, por consiguiente, es necesario suprimir los obstáculos que impiden las inversiones privadas en las infraestructuras de transporte;

K.

Considerando que las infraestructuras de transporte suelen requerir financiación a largo plazo y que el nivel de inversión ha caído recientemente debido a la falta de confianza entre los legisladores, los promotores y el sector financiero;

L.

Considerando que durante muchos años se ha producido una grave subinversión en las infraestructuras de transporte público en toda la UE, y que la mejora de las infraestructuras destinadas a los peatones, las personas de más edad y los pasajeros con movilidad reducida forma parte de los objetivos de la Unión y requiere una mayor financiación;

M.

Considerando que unos de los objetivos principales del Libro Blanco se propone situar a las personas y sus derechos como pasajeros en el corazón de la política de transportes;

N.

Considerando que la innovación y los sistemas de transporte inteligentes deberían desempeñar un papel importante en el desarrollo de un sistema de transportes europeo moderno, eficiente, sostenible e interoperable;

O.

Considerando que las redes multimodales y la integración de los diferentes servicios y modos de transporte pueden redundar en una mejora de las conexiones y de la eficiencia en el transporte de pasajeros y mercancías, contribuyendo así a reducir las emisiones de carbono y otras emisiones perjudiciales;

P.

Considerando que la creación de un auténtico espacio único europeo de transporte solo será posible si los Estados miembros aplican efectivamente la legislación de la UE y si se simplifica, en su caso, el marco normativo vigente para garantizar la claridad jurídica y la mejora de la aplicación;

Q.

Considerando que es necesario suprimir todos los obstáculos residuales, incompatibilidades técnicas y procedimientos administrativos onerosos que entorpecen la plena realización de un sistema de transportes totalmente integrado, así como oponerse a todas las eventuales nuevas medidas de los Estados miembros que creen obstáculos a la libre circulación de las mercancías y los servicios;

R.

Considerando que una mayor apertura del mercado debe ir acompañada de la creación de empleos de calidad y unas condiciones de trabajo dignas, un alto nivel de los servicios y una competencia leal en todos los Estados miembros;

S.

Considerando que el último informe de la Comisión Europea sobre seguridad vial en la Unión Europea (7) revela que el número de fallecidos en accidentes de carretera descendió un 1 % en 2014, lo que constituye un porcentaje muy inferior a la caída del 8 % registrada en 2012 y de nuevo en 2013;

1.

Acoge con satisfacción el propósito de la Comisión de llevar a cabo una revisión intermedia del Libro Blanco con el fin de evaluar los progresos realizados y proponer nuevas acciones para alcanzar sus objetivos; considera que, si bien es muy pronto para evaluar plenamente el impacto de una serie de medidas políticas adoptadas a raíz de la aprobación del Libro Blanco, resulta necesario realizar un ejercicio de evaluación para obtener una perspectiva global de la situación en lo que se refiere a la aplicación de las 40 iniciativas y 131 puntos de acción enumerados en su anexo;

2.

Reitera su apoyo a las metas enunciadas en el Libro Blanco y a los «diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible: valores de referencia para lograr el objetivo del 60 % de reducción de las emisiones de GEI»; destaca que la revisión intermedia debería mantener, como mínimo, el nivel de ambición de los objetivos establecidos en 2011 y proponer medidas e iniciativas concretas, realistas y fundamentadas en pruebas con el fin de reforzar, acelerar y agilizar los esfuerzos en este sentido; pide a la Comisión que evalúe en qué medida la lista de acciones enumeradas en el Libro Blanco es suficiente para alcanzar sus objetivos generales y proponga medidas legislativas adicionales;

3.

Pide a la Comisión que actualice los objetivos sobre emisiones del Libro Blanco en consonancia con la Resolución del Parlamento, de 5 de febrero de 2014, sobre un marco para las políticas del clima y la energía (8) en 2030, así como con las conclusiones del Consejo Europeo, de 23 y 24 de octubre de 2014, sobre el marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030, y que proponga un paquete de medidas dirigidas a reducir las emisiones procedentes del transporte con el fin de ayudar a los Estados miembros a alcanzar el objetivo global vinculante de la UE, consistente en una reducción nacional del 40 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con los niveles correspondientes a 1990 (con reducciones en los sectores incluidos y no incluidos en el RCDE del 43 % y del 30 %, respectivamente, para 2030 en comparación con los niveles correspondientes a 2005);

4.

Destaca que el objetivo de reducción de las emisiones de GEI procedentes del transporte hasta 2030 debería fijarse a un nivel que permita alcanzar el objetivo a largo plazo del Libro Blanco de reducir en un 60 % como mínimo las emisiones de GEI procedentes del transporte para 2050; pide a la Comisión que proponga, en este mismo contexto, una estrategia global para reducir la emisiones de carbono del transporte;

5.

Destaca que una política de movilidad sostenible europea debe apoyarse en una amplia gama de instrumentos políticos que le permitan reorientarse hacia los modos de transporte menos contaminantes y con un mayor rendimiento energético, en una relación de eficiencia con respecto a los costes; señala que el reequilibrio entre los diferentes modos de transporte no constituye un fin en sí mismo, sino que es necesario para desvincular la movilidad de los efectos adversos del actual sistema de transportes, como la congestión, la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes y el cambio climático; constata que la política de transferencia entre los diferentes modos de transporte no ha tenido resultados satisfactorios hasta ahora; destaca, por tanto, la necesidad de optimizar todos los modos de transporte haciendo que sean más respetuosos con el medio ambiente, más seguros y más eficientes en el plano energético, con el fin de conseguir al mismo tiempo altos niveles de movilidad y de protección del medio ambiente;

6.

Considera que el desarrollo del transporte de pasajeros y mercancías depende en gran medida del uso efectivo de los diferentes modos de transporte, por lo que conviene que la política de transportes europea se base en una comodalidad eficiente que dé prioridad en la medida de lo posible al uso de los modos de transporte más sostenibles y eficientes en el plano energético; estima que este planteamiento conducirá a una reequilibrio óptimo entre los diferentes modos de transporte, garantizará la interoperabilidad interna y entre los diferentes modos de transporte, fomentará las cadenas logísticas y de transporte más sostenibles y mejorará la fluidez entre los modos y los nodos de conexión;

7.

Pide a la Comisión que formule propuestas dirigidas a internalizar los costes externos de todos los modos de transporte de mercancías y pasajeros aplicando una metodología común, coherente y transparente de la UE y teniendo en cuenta las especificidades de cada uno de los modos de transporte, de forma que se incluya un análisis coherente de las externalidades que hayan sido ya internalizadas, con el fin de evitar la doble imposición; pide que se adopten medidas concretas que garanticen una aplicación más amplia de los principios del «usuario paga» y «quien contamina paga» e incluyan orientaciones y mejores prácticas, de forma que se asegure la igualdad de condiciones entre los diferentes modos de transporte y se supriman, en su caso, los subsidios fiscales nocivos para el medio ambiente, al tiempo que mantiene la competitividad de todas las regiones de la UE;

8.

Pide a la Comisión que proponga un marco general para los sistemas nacionales de peaje de turismos y vehículos comerciales ligeros que no sea discriminatorio para los residentes de terceros países y priorice el peaje basado en la distancia recorrida; insta a los Estados miembros a que destinen los ingresos procedentes de los peajes sobre el uso de la red vial a la construcción y el mantenimiento de infraestructuras de transporte seguras y a la mitigación de los problemas ambientales relacionados con el transporte;

9.

Destaca que la plena realización de la RTE-T sigue siendo una de las condiciones previas para lograr un sistema de transportes más sostenible, eficiente, fluido y multimodal y una distribución más equilibrada de las mercancías y los pasajeros entre los diferentes modos de transporte; subraya que la selección de proyectos que pueden optar a una financiación de la UE debe focalizarse en los nueve corredores principales europeos, en completar los enlaces que faltan —especialmente los tramos transfronterizos—, en la supresión de los cuellos de botella, la mejora de la infraestructura existente, la búsqueda de soluciones innovadoras para el transporte, la interoperabilidad y el desarrollo de terminales multimodales y nodos de conexión urbanos; considera, asimismo, que debería hacerse mayor hincapié en el valor añadido europeo, en el desarrollo de las infraestructuras que faciliten la conectividad de las regiones insulares, montañosas, periféricas y ultraperiféricas y en el apoyo a proyectos de conexión de la RTE-T con las redes de infraestructuras de los países vecinos y candidatos;

10.

Considera que la financiación de la UE debe reflejar las necesidades reales de inversión para completar los corredores principales de la RTE-T en 2030, y que el Mecanismo «Conectar Europa» (CEF) y otros medios de financiación deberían estimular las inversiones en infraestructuras de transporte siguiendo los criterios establecidos en las directrices de la RTE-T y en el CEF, dando prioridad a los medios de transporte sostenibles, como el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo de corta distancia; destaca que los proyectos objeto de cofinanciación deberían reflejar la necesidad de infraestructuras que beneficien a la Unión en términos de competitividad, cohesión económica, social y territorial, que minimicen el impacto en el medio ambiente, que sean resistentes al posible impacto del cambio climático y que protejan la salud y garanticen la seguridad de los usuarios;

11.

Reclama un incremento drástico de la dotación financiera del CEF y competencias europeas mucho más amplias para la preparación, aplicación y financiación de proyectos de transporte y de infraestructuras transnacionales;

12.

Destaca que la calidad de la infraestructura viaria, que incide directamente en la seguridad vial, difiere significativamente en el conjunto de la UE, y que más del 90 % de las muertes en accidentes de tráfico en los Estados miembros se producen en vías urbanas y rurales; señala que es preciso seguir promoviendo la financiación eficiente de este tipo de infraestructuras mediante diferentes políticas e instrumentos de la UE, especialmente en los países de la cohesión; subraya, asimismo, la necesidad de asegurar un mantenimiento adecuado de las infraestructuras existentes, incluida la red vial secundaria;

13.

Destaca que el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE) propuesto por la Comisión en el contexto del Plan Juncker de inversión para Europa debería dar prioridad al transporte sostenible y a los proyectos de infraestructuras de transporte de importancia crucial que ofrezcan un elevado valor social, económico y ambiental, y centrarse en aquellos proyectos que fomenten la creación de empleo de alta calidad, el crecimiento a largo plazo, la competitividad, la innovación y la cohesión territorial, incluidos los proyectos urbanos y ferroviarios sostenibles, de conformidad con los objetivos de la política y la legislación de transportes de la UE (directrices de la RTE-T y CEF); merecen más atención y una mayor aplicación, en este mismo contexto, las nuevas formas de financiación como la cooperación público-privada (CPP) y los sistemas de concesión; destaca que el proceso de selección de proyectos que se beneficiarán de la financiación del FEIE debe ser transparente e implicar a las partes interesadas pertinentes de los sectores público y privado;

14.

Considera que el FEIE debería financiarse prioritariamente a partir de los recursos no asignados en el presupuesto de la UE y solo en última instancia a partir de los fondos no utilizados de los programas de la rúbrica 1A del marco financiero plurianual (MFP) 2014-2020; destaca que debería revisarse la financiación del fondo de garantía en el marco de la revisión intermedia del MFP en 2016 y que, sobre la base del análisis de las tasas de rendimiento y ejecución de los diferentes programas, deberían establecerse opciones de financiación alternativas que minimicen en la medida de lo posible la redistribución de los fondos de la partida 1A para el período 2016-2020; destaca que el Parlamento Europeo y el Consejo deberían estudiar también las formas de compensar en la medida de lo posible la redistribución de los fondos de los programas de la UE acordados en el marco del procedimiento presupuestario anual como una fuente de financiación del FEIE en los años precedentes a la revisión intermedia del MFP;

15.

Reitera su apoyo a los instrumentos financieros innovadores que permiten optimizar el gasto público al facilitar la movilización de fondos privados, si bien recuerda que muchos proyectos del sector de los transportes no generan ingresos suficientes para que el recurso exclusivo a este tipo de instrumento sea suficiente, por lo que necesitan un apoyo en forma de subvenciones;

16.

Destaca que es necesario un rápido despliegue y aplicación de sistemas de transportes inteligentes que permitan un uso más eficiente, sostenible y seguro de los vehículos y de las infraestructuras existentes y ofrezcan una capacidad adicional sin tener que contar con el tiempo, los costes y la ocupación del suelo que requiere la construcción de nuevas infraestructuras; subraya la importancia que reviste el uso efectivo de las frecuencias y la interoperabilidad entre sistemas de transporte inteligentes para establecer flujos de transporte fluidos entre los diferentes modos y nodos de conexión; pide que se proceda a su debido tiempo a la implantación y el despliegue de las diferentes fases de explotación de los programas de navegación por satélite de la UE, así como al desarrollo efectivo de las aplicaciones para el transporte en el marco de los sistemas Galileo y Egnos;

17.

Destaca que el aumento de la eficiencia energética debería ser una de las principales prioridades de la política europea de transportes; constata una imperiosa necesidad de aumentar la eficiencia de los recursos del sistema de transporte en su conjunto, con el fin de utilizar de forma más eficiente las capacidades existentes, aumentar el índice de utilización de los vehículos y garantizar que la financiación pública se destina, tanto a escala nacional como de la UE, a las medidas que tienen un mayor impacto;

18.

Destaca la importancia de fomentar la electromovilidad y los sistemas de transporte público eléctricos, junto con la introducción de fuentes de energía renovables en el sector de la electricidad, dando prioridad a la continuación de la electrificación de la red ferroviaria y a la promoción de tranvías, trolebuses, automóviles eléctricos, bicicletas eléctricas, vehículos eléctricos de dos, tres o cuatro ruedas y pequeñas embarcaciones eléctricas; subraya el potencial de los tranvías aéreos modernos (teleféricos), como un medio de transporte poco costoso y de fácil construcción, en los proyectos de ampliación de la capacidad de los sistemas de transportes públicos urbanos;

19.

Destaca la importancia de promover la introducción de combustibles y sistemas de propulsión alternativos, especialmente en los sectores en los que Europa tiene una gran ventaja tecnológica, con miras a reducir la dependencia del transporte con respecto a los combustibles fósiles, mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de GEI; lamenta que esas tecnologías no se hayan desplegado todavía de forma suficiente, especialmente en el transporte público;

20.

Constata que la utilización del transporte público en las zonas urbanas no figura claramente entre los diez objetivos del Libro Blanco; considera que debería establecerse un nuevo objetivo consistente en duplicar el uso del transporte público en las zonas urbanas hasta el año 2030; destaca, en este sentido, que deberían adoptarse medidas dirigidas a crear instalaciones e infraestructuras que faciliten la movilidad puerta a puerta de los usuarios del transporte público, de forma que se incluya a las personas de más edad o con discapacidad y a los ciclistas que utilizan el transporte público como parte de sus trayectos; subraya que la consecución de este objetivo requiere inversiones adecuadas, especialmente para garantizar el mantenimiento y la ampliación coherentes de la infraestructura de transporte público; insta, por tanto, a los Estados miembros a que faciliten una financiación suficiente y fiable a largo plazo para los proyectos de infraestructuras de transporte público;

21.

Pide a la Comisión que ayude a las autoridades locales, regionales y nacionales y a las partes interesadas a estudiar las posibilidades de financiación nuevas y existentes en la UE en el ámbito del transporte público y a desarrollar fórmulas innovadores de colaboración público-privada (CPP); señala a la atención las lecciones que deben extraerse del Informe Especial (no 1/2014) del Tribunal de Cuentas Europeo titulado «Eficacia de los proyectos de transporte urbano financiados por la UE», que evalúa la aplicación y la eficacia de los proyectos de transporte público urbano cofinanciados mediante fondos estructurales de la UE y el grado en que dichos proyectos satisfacen las necesidades de los usuarios y consiguen sus objetivos en términos de utilización;

22.

Destaca la importancia de los planes de movilidad urbana sostenible como un instrumento para ayudar a las ciudades a hacer un uso más eficiente de las infraestructuras y los servicios de transporte y mejorar la integración de los diferentes modos de movilidad en la zona urbana de una forma sostenible, contribuyendo así a reducir la contaminación atmosférica y acústica, las emisiones de CO2, la congestión y los accidentes del tráfico; pide a la Comisión que siga apoyando el desarrollo y el fomento de los planes de movilidad urbana sostenible; destaca que los fondos estructurales y de inversión europeos deberían utilizarse de forma más sistemática en aquellas ciudades que han desarrollado un plan de transporte local integrado, por ejemplo un plan de movilidad urbana sostenible, y definido las acciones apropiadas de acuerdo con los criterios establecidos en la legislación pertinente;

23.

Pide a la Comisión que colabore con los operadores del transporte público y las autoridades con miras a brindar a los usuarios información sobre el transporte de viajeros a través de diferentes medios de comunicación, incluida información dirigida a satisfacer las necesidades de las personas con discapacidad, y que desempeñe un papel más importante en la definición de las condiciones y las mejores prácticas en el ámbito de la UE para mejorar los sistemas de transporte público urbano; pide, asimismo, a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen la obligación de los sistemas de transporte urbano de conectar los centros de las ciudades con sus zonas periféricas;

24.

Destaca que las zonas urbanas requieren un cierto grado de flexibilidad para cumplir sus obligaciones con arreglo al Derecho de la UE, respetando plenamente el principio de subsidiariedad, así como para garantizar que las soluciones de movilidad se adapten a sus circunstancias específicas;

25.

Destaca que la conducta de los usuarios es un factor clave para el desarrollo de un sistema de transportes más sostenible; reclama que se emprendan iniciativas que motiven y alienten a los usuarios, especialmente a los más jóvenes, a utilizar medios de transportes más sostenibles (desplazándose a pie, en bicicleta —incluido el alquiler y el uso compartido—, transporte público o compartiendo el automóvil) en un entorno seguro, poniendo a su disposición la información pertinente en tiempo real que facilite la planificación de los trayectos y el uso intermodal de los diferentes modos de transporte mediante sistemas de transporte inteligentes; pide a la Comisión que defina aquellos ejemplos de mejores prácticas en la combinación de múltiples modos de transporte que tengan el potencial de implantarse en otras aglomeraciones urbanas;

26.

Destaca la necesidad de mejorar los datos nacionales y de la UE en el sector de los transportes en lo que se refiere al comportamiento de sus usuarios, en particular en lo que respecta a los desplazamientos a pie y en bicicleta y a los patrones de desplazamiento desglosados por sexos, con el objeto de que las autoridades locales puedan servirse de ellos en la definición de las políticas de movilidad urbana;

27.

Destaca la importancia de adoptar medidas a favor de planes regionales de ordenación y ampliación de las redes ciclistas en las grandes regiones europeas, con el fin de alentar a los ciudadanos a asumir una responsabilidad mayor en cuestiones ambientales, democratizar el uso de la bicicleta y reducir el ruido, la congestión y la contaminación urbanos;

28.

Destaca la importancia de analizar los efectos positivos para la sociedad de las nuevas formas de movilidad apoyadas por el modelo de economía compartida, en particular el uso compartido de los automóviles («ride sharing»); considera importante que los Estados miembros compartan sus mejores prácticas con el fin de adaptar las normativas para tener en cuenta esas plataformas de innovación de la movilidad puerta a puerta;

29.

Pide a la Comisión que supervise la situación en los distintos Estados miembros en lo que respecta al funcionamiento de las empresas de redes de transporte compartido, que ponen en contacto la oferta y la demanda entre conductores y pasajeros (entre las cuales Uber constituye el ejemplo más destacado), y que lleve a cabo una evaluación de las repercusiones jurídicas, sociales, económicas y ambientales que se derivan del funcionamiento de estas empresas, acompañada en su caso de las medidas o recomendaciones oportunas para desarrollar nuevos servicios innovadores en Europa, teniendo en cuenta los actuales servicios de taxi;

30.

Pide a la Comisión que inste a los Estados miembros a establecer condiciones de competencia justas entre las empresas de transporte compartido y las empresas tradicionales de taxi y transporte interurbano en lo que se refiere al respeto de las normativas fiscales y de seguridad, a las obligaciones de servicio público y a las condiciones laborales;

31.

Destaca que los vehículos de motor de dos ruedas (motocicletas, scooters y bicicletas con motor) y, de forma creciente, los automóviles eléctricos de dos y tres ruedas, desempeñan un papel significativo en la movilidad sostenible, especialmente en las zonas urbanas en las que contribuyen a combatir los problemas de congestión y de aparcamiento y a ofrecer una solución a pequeños problemas de logística; insiste, por tanto, en que el diseño específico y los beneficios conexos de estos vehículos se tengan debidamente en cuenta y se reflejen en la legislación y en las directrices de la UE en el sector de los transportes;

32.

Pide que se optimice la cadena de suministro en las zonas urbanas; considera que los vehículos de suministro urbano contribuyen desproporcionadamente a la contaminación atmosférica y al ruido e inciden negativamente en la congestión; estima que la logística urbana debería fomentar la optimización del transporte y la introducción eficiente de nuevos tipos de operaciones, tecnologías y modelos de negocio; considera que una mejor selección de los modos y los vehículos puede asegurar que las soluciones de transporte se correspondan de forma óptima con las necesidades específicas del suministro y la ciudad abastecida;

33.

Destaca la importancia de los depósitos logísticos ubicados fuera de las zonas urbanas, que permiten el transporte de mercancías a su destino de forma coordinada utilizando los modos de transporte más eficientes en el plano energético;

34.

Pide, por lo que se refiere a la seguridad vial:

35.

Subraya que, si bien en los últimos años se han introducido importantes mejoras en materia de seguridad vial, persisten todavía diferencias entre los Estados miembros y son necesarias nuevas medidas para alcanzar el objetivo a largo plazo «Visión Cero»; señala que la seguridad vial no puede desvincularse de un comportamiento respetuoso de todos los usuarios de la carretera, y que la educación en las familias y las escuelas debería desempeñar un papel más importante en la consecución de ese objetivo;

36.

Subraya la necesidad de completar el marco legislativo establecido sobre derechos de los pasajeros con medidas dirigidas a suprimir todas las posibles lagunas legislativas, de forma que se cubra a los pasajeros en viajes multimodales y se asegure una competencia intermodal equitativa, teniendo en cuenta las diferencias específicas entre los modos de transporte, la responsabilidad jurídica para cada uno de los tramos del viaje y la interacción entre los diferentes modos; reitera su llamamiento en favor de una Carta de los derechos de los pasajeros que establezca los derechos fundamentales de estos últimos para todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características propias de cada modo y con una sección separada sobre los viajes multimodales, de forma que se mejore la visibilidad de la normativa de la UE y se garantice una mejor aplicación; pide que se emprendan iniciativas dirigidas a promover y poner a disposición de los pasajeros servicios de información, planificación y expedición de billetes para viajes multimodales; pide, asimismo, que se adopten medidas dirigidas a mejorar la calidad del transporte y facilitar la accesibilidad sin barreras a las personas de más edad, los pasajeros con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad, y que se preste una mayor atención a los pasajeros con necesidades especiales, por ejemplo los ciclistas que transportan sus bicicletas por tren;

37.

Pide, en relación con el derecho fundamental de todas las personas a la movilidad individual —en especial, de las personas con discapacidad y las personas de más edad—, que se realicen más inversiones en la investigación y el desarrollo de sistemas apropiados de asistencia al conductor;

38.

Señala que una mayor disponibilidad de banda ancha, redes móviles, Wi-Fi y otros servicios digitales gratuitos o de bajo coste en el transporte público y en las estaciones mejoraría la movilidad personal;

39.

Reclama una hoja de ruta de la UE dirigida a establecer el marco de un sistema europeo de transporte multimodal de pasajeros que opere con máxima fluidez; dicha hoja de ruta debería identificar los principales corredores multimodales europeos de pasajeros en el marco de la red RTE-T actual, aunar los recursos públicos y privados, alinear las iniciativas existentes y concentrar el apoyo financiero de la UE;

40.

Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aborden la cuestión de la calidad del empleo en todos los modos de transporte, sobre todo en relación con la formación, la certificación, las condiciones laborales y la programación de las carreras, con miras a crear empleo de calidad, desarrollar las capacidades necesarias y reforzar la competitividad y la movilidad de los operadores de transporte de la UE; destaca la importancia de resolver el problema del envejecimiento y la renovación del personal en el sector de los transportes, así como la urgente necesidad de hacer atractivo para las nuevas generaciones el empleo en dicho sector;

41.

Destaca la importancia crucial de asegurar a los trabajadores del transporte un tratamiento equitativo y justo, unas condiciones de trabajo dignas y un entorno laboral seguro; pide, por tanto, a la Comisión que presente medidas y emprenda iniciativas concretas e inmediatas para abordar los aspectos sociales en los diferentes modos de transporte con miras a promover el empleo de calidad y unas condiciones laborales dignas para los trabajadores del sector, garantizando una competencia leal y no falseada entre los operadores; insta a la Comisión a que supervise estrechamente la aplicación y la ejecución de la legislación social por los Estados miembros en todos los modos de transporte;

42.

Destaca, asimismo, la necesidad de adoptar medidas que promuevan la participación de las mujeres en el mercado laboral del transporte, eliminen las posibles barreras existentes y garanticen la igualdad de trato entre hombres y mujeres, de forma que se aborden las actuales brechas en la remuneración y el ascenso;

43.

Insta a la Comisión a que garantice que las propuestas relativas a la apertura de los servicios en todos los mercados del transporte vayan acompañadas de una aplicación adecuada de la normativa social vigente de la UE y, en su caso, de medidas de apoyo que impidan las disparidades en las condiciones sociales entre los Estados miembros; destaca que la apertura de los mercados del transporte no debería conducir a situaciones de dumping social, prestación de servicios de poca calidad, reducción de los servicios públicos, imposición de cargas administrativas adicionales innecesarias, prácticas empresariales irregulares y distorsión de la competencia leal; señala, asimismo, que dicha apertura debería poner fin a la fragmentación del mercado interior e impedir la aparición de monopolios o una competencia a la baja en la protección social de los trabajadores del transporte;

44.

Destaca que la digitalización es fundamental para mejorar la eficiencia y la productividad del sector de los transportes; subraya la necesidad de hacer un mejor uso de las oportunidades que ofrecen las tecnologías digitales y de promover nuevos servicios de transporte, así como nuevos modelos de negocio y distribución, con el fin de fomentar el crecimiento, la competitividad y el empleo; destaca, asimismo, la necesidad de ofrecer un marco regulador favorable a los proyectos piloto dirigidos a desplegar el transporte automatizado inteligente en Europa; señala, a este respecto, el papel fundamental que incumbe a las pymes y a las empresas de nueva creación en el fomento de la innovación en el sector de los transportes;

45.

Pide a la Comisión que sitúe el enfoque integrado (interoperabilidad, interconectividad e intermodalidad), incluidos los sistemas TIC, como un elemento central del procedimiento de revisión del Libro Blanco; recuerda, asimismo, a la Comisión la necesidad de combinar los avances tecnológicos con un cambio en los comportamientos con miras a conseguir una transferencia ambiciosa entre modos de transporte y evitar determinados medios aplicando una logística ecológica, herramientas adecuadas de gestión de la movilidad y sistemas digitalizados;

46.

Destaca que una política de movilidad sostenible europea debe buscar sinergias entre todos los modos, corredores y redes de transporte y focalizar su interés en las necesidades de los nodos de conexión claves, las zonas urbanas, los puntos de interconexión, las plataformas de transbordo y los puertos; señala que la movilidad debería planificarse como un sistema más que como un conjunto de modos individuales;

47.

Pide la estandarización de las unidades de carga intermodales, teniendo en cuenta las unidades de carga utilizadas en el transporte mundial y las dimensiones de los vehículos de transporte, así como las disposiciones uniformes relativas a la seguridad de la carga, a fin de optimizar el transporte multimodal e incrementar la seguridad;

48.

Insiste en que se reduzcan los obstáculos burocráticos en todos los modos de transporte; reclama una mayor simplificación y armonización de los documentos y de los procedimientos administrativos y arancelarios, que deberían ser prácticos, eficientes y viables para todos los integrantes de la cadena logística; pide a la Comisión que presente una propuesta por la que se establezca un marco electrónico para el transporte multimodal de mercancías («e-Freight»), logrando unos flujos de información fluidos y sin papel en toda la cadena de logística del transporte, teniendo en cuenta las actuales herramientas y sinergias que han dado prueba de su eficacia y la evolución y las mejores prácticas mundiales;

49.

Pide que se introduzca un nuevo objetivo, acompañado de las medidas necesarias, para trasladar hasta 2030 el 50 % del transporte actual de mercancías peligrosas dentro de la UE hacia modos de transporte más sostenibles como el ferrocarril y las vías navegables interiores, respetando plenamente las disposiciones de la Directiva 2008/68/CE sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas;

50.

Pide a la Comisión que racionalice las normas relativas al transporte intermodal de mercancías peligrosas a fin de garantizar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte;

51.

Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que exploren el potencial y apoyen el despliegue del transporte de mercancías por tubería y de la logística cíclica como conceptos prometedores para un sistema de transporte sostenible;

52.

Destaca el papel fundamental que desempeña el sector de los transportes en el desarrollo del turismo, especialmente en las regiones más remotas de la Unión cuyo acceso es muy difícil en la actualidad;

53.

Subraya que los nodos de transporte europeos conectan Europa con el resto del mundo y que Europa necesita mantener su conectividad directa con todas las regiones del mundo, facilitando vuelos directos a cargo de transportistas europeos desde sus nodos a los destinos en el exterior y manteniendo los puestos de trabajo y el crecimiento en el sector europeo de la aviación; destaca que los vuelos interiores de la UE no solo ofrecen movilidad al mercado interior, sino que desempeñan también un papel fundamental como vuelos de enlace para mantener la conectividad en los nodos de transporte de la Unión; señala que la política de la UE debe garantizar una red interior eficiente y competitiva para reforzar los nodos de transporte europeos, reducir los costes a niveles competitivos a escala global y asegurar la competencia leal con los transportistas de terceros países; señala, asimismo, que los Estados miembros de la UE necesitan una política común y coherente a fin de no seguir perdiendo conectividad entre Europa, Asia y África a favor de nodos de transporte ubicados en el golfo Pérsico y Turquía; pide, por tanto, a la Comisión que aplique estos objetivos en toda la legislación de la UE en el sector del transporte aéreo y en sus negociaciones con terceros países;

54.

Reclama que se refuerce la política de investigación y desarrollo con miras a promover la innovación en el sector de los transportes; considera que esta política, que debe acompañarse de la financiación adecuada, debería definirse en cooperación con todas las partes interesadas pertinentes, incluidos los ciudadanos y representantes de los usuarios, con el fin de comprender las necesidades del sector y mejorar en consecuencia la asignación de recursos financieros de la Unión, en particular mediante el programa Horizonte 2020; opina que debería concederse prioridad a los proyectos con un claro valor añadido europeo dirigidos a reducir las emisiones de carbono del sector, a promover los modos de transporte más eficientes en el plano energético (incluido el desplazamiento a pie y en bicicleta), a aumentar la eficiencia y la transparencia de la cadena de suministro, a reforzar la accesibilidad, la seguridad y la protección del transporte y a mejorar la gestión del tráfico al tiempo que se reducen las cargas administrativas; considera, asimismo, que debe prestarse especial atención a las tecnologías innovadoras en el sector del transporte, por ejemplo los vehículos automatizados o controlados a distancia, como los drones o los vehículos sin conductor;

55.

Solicita el mismo esfuerzo en el ámbito de la educación para propiciar la aparición de nuevos estudios y procesos de formación especialmente en el ámbito profesional y superior, dedicados a las nuevas competencias y profesiones que surgirán a raíz de una movilidad inteligente;

56.

Destaca la importancia de apoyar los programas marco de la UE en el sector de la investigación, el desarrollo y la innovación, con el fin de obtener combustibles más limpios y un elevado nivel de progreso tecnológico, por ejemplo en el ámbito de los biocombustibles refinados;

57.

Pide, en el marco del programa REFIT y de las evaluaciones de impacto de la legislación europea, una revisión general de los requisitos europeos relativos al permiso de conducción y en materia de seguridad y de las obligaciones de información pertinentes para el sector del transporte, con el objetivo de lograr una reducción sustancial de la carga burocrática;

58.

Reconoce la importancia de unas radiofrecuencias sin interferencias, en particular por lo que se refiere al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso para los trabajadores del sector del transporte por carretera y el despliegue de sistemas de transporte inteligentes; pide a la Comisión que, cuando resulte necesario, cree el marco reglamentario pertinente;

59.

Subraya que la creación de un espacio europeo del transporte constituye una prioridad importante y que, especialmente en el tráfico aéreo y marítimo, sigue dependiendo de la aceptación internacional en el marco de acuerdos negociados a escala mundial con nuestros socios comerciales para todas las modalidades de transporte, debiendo la UE desempeñar un papel cada vez más decisivo en los órganos internacionales correspondientes;

60.

Opina que la UE debe mantener su liderazgo en los esfuerzos mundiales orientados a la reducción de las emisiones de los transportes en el marco de la Conferencia de París sobre el Clima de 2015 (COP21), mediante el fomento a escala mundial de la descarbonización del transporte y el desarrollo de modos de transporte sostenibles, contribuyendo así a la consecución del objetivo acordado a nivel internacional de mantener el calentamiento global por debajo de 2o C;

61.

Pide un enfoque más integrado entre los Estados miembros sobre la posibilidad de aplicar el principio de reciprocidad en nuestras relaciones comerciales con terceros países y de examinar en la política de financiación de la UE para el transporte si resulta apropiado recibir financiación adicional de terceros países;

62.

Destaca que la explotación de los recursos internacionales para el desarrollo de nuestro sistema de transporte (petróleo, litio, metales preciosos, biocombustibles) debe respetar los intereses legítimos de las personas que residen en las zonas desde las que se comercia con estos recursos y desde las que se importan;

63.

Pide, por lo que se refiere al transporte aéreo:

64.

Pide, por lo que se refiere al transporte por carretera:

65.

Pide, por lo que se refiere al transporte ferroviario:

66.

Pide, por lo que se refiere al transporte marítimo:

67.

Pide, por lo que se refiere al transporte por vías navegables interiores:

68.

Pide a la Comisión que, en la revisión intermedia del Libro Blanco y en las futuras iniciativas en el ámbito de los transportes, tenga en cuenta las propuestas incluidas en la presente Resolución;

69.

Insta a la Comisión a que examine los progresos hacia la consecución de los objetivos del Libro Blanco e informe cada cinco años de su aplicación;

70.

Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.