10.9.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 261/1

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Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa» (COM(2006)0819),

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Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales» (1),

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Vista la Comunicación de la Comisión titulada «La UE y sus regiones vecinas: un planteamiento renovado de la cooperación en materia de transportes» (COM(2011)0415),

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Vista la Resolución, de 7 de junio de 2011, sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) en el ámbito del transporte – Política de la UE a corto y medio plazo (2),

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Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144),

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Visto el artículo 48 de su Reglamento,

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Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0094/2012),

A.

Considerando que, en la actualidad, no hay una definición universalmente aceptada de «aeropuerto regional»; considerando que el presente informe no contempla los aeropuertos cuya zona principal de atracción es una capital; considerando que los «aeropuertos regionales», es decir, los aeropuertos secundarios («non-hub»), deben subdividirse en aeropuertos mayores y menores en función del tipo de conexiones ofrecidas, del volumen de pasajeros y de las conexiones con ciudades importantes y aeropuertos principales, y considerando que se ha instado a la Comisión a que facilite una definición adecuada de «aeropuerto regional» que tenga en cuenta todos los elementos mencionados; considerando, en cambio, que se definirá «servicio aéreo regional» como todo vuelo que despegue o aterrice en un aeropuerto regional; considerando que, en el continuo debate sobre los aeropuertos regionales, será imprescindible definir los diversos papeles que desempeñan y, en concreto, diferenciar entre aeropuertos insulares y aeropuertos que den servicio a regiones inaccesibles o económicamente débiles;

B.

Considerando que la aviación regional, igual que otros modos de transporte, es un factor clave para la movilidad de los ciudadanos; considerando que una mejor conectividad y una movilidad intermodal más eficiente pueden contribuir considerablemente a mejorar el acceso a las regiones, las empresas, el turismo y el desarrollo de servicios afines, y a la prosperidad económica;

C.

Considerando que las diferencias de posición económica de los ciudadanos y el desigual desarrollo de las infraestructuras dan lugar a disparidades en cuanto a la posibilidad de utilizar conexiones aéreas regionales en los Estados miembros;

D.

Considerando que la conectividad que ofrece la aviación a los ciudadanos y las empresas en las regiones de la UE, especialmente en regiones remotas e insulares, es de extrema importancia y ayuda a garantizar la viabilidad económica de dichas regiones; considerando que los aeropuertos europeos ofrecen una extensa red de 150 000 pares de ciudades;

E.

Considerando que un número considerable de aeropuertos regionales experimentan el práctico monopolio de una compañía aérea, que puede aprovechar esta posición como medio de presión para imponer cada vez más exigencias al aeropuerto de que se trate y a las autoridades locales y/o regionales, entre otras cosas en materia de tasas aeroportuarias y tasas de seguridad aérea;

F.

Considerando que las ventas minoristas de los aeropuertos han disminuido significativamente debido a la aplicación de políticas restrictivas al equipaje de mano por parte de algunas líneas aéreas; considerando que el impacto de la norma «pieza de equipaje única» que aplican las compañías, sobre todo las líneas de bajo coste que operan principalmente en estos aeropuertos, unida a otras medidas de contención de costes, ha dificultado los viajes y ha provocado una drástica caída de las ventas minoristas terrestres en algunos aeropuertos regionales; considerando que un tercio de los beneficios de las ventas minoristas en los aeropuertos se destina a subvencionar a las líneas aéreas compensando las tasas de aterrizaje;

G.

Considerando que el Gobierno español ha prohibido expresamente a las líneas aéreas que apliquen la norma de la «pieza de equipaje única» cuando despeguen de aeropuertos españoles;

H.

Considerando que los aeropuertos importantes de algunos Estados miembros de la UE conocen problemas de saturación de capacidad;

I.

Considerando que la crisis de la deuda financiera y soberana ha cambiado de forma sustancial las condiciones de financiación de los aeropuertos en la UE, sobre todo de los aeropuertos secundarios;

J.

Considerando que la construcción de nuevos aeropuertos regionales debería basarse en un análisis de costes y beneficios;

K.

Considerando que la inversión del sector público en reformas de aeropuertos debe mantener una cierta proporción entre la cantidad de dinero invertida y el número de pasajeros que utilizan la infraestructura;

1.

Subraya la necesidad de una obligación de servicio público con respecto a los servicios aéreos de interés económico y público, sobre todo a los que conectan regiones remotas, islas y regiones ultraperiféricas, habida cuenta de su lejanía y sus características físicas y naturales, con el fin de garantizar su plena accesibilidad y su integración territorial; destaca que se deben mantener las obligaciones de servicio público ya existentes; cree que estos servicios no serían económicamente viables sin dinero público; destaca la importancia de propiciar que las regiones ultraperiféricas sean más competitivas y de promover su integración con otras regiones a fin de reducir su diferencial económico con el resto de Europa;

2.

Cree conveniente evitar la proliferación de aeropuertos regionales, y señala que el desarrollo de aeropuertos regionales debería responder a objetivos precisos con el fin de evitar la creación de infraestructuras aeroportuarias sin utilizar o utilizadas de forma ineficiente, que podrían suponer una carga económica para las autoridades competentes; sostiene,, por el contrario, que deben reforzarse los enlaces existentes, sobre todo en las zonas que sufren desventajas geográficas (como por ejemplo, las islas); celebra, por consiguiente, todas las iniciativas destinadas a desarrollar el papel del transporte público, incluido el transporte por carretera, para favorecer las conexiones; subraya que la financiación pública de los aeropuertos regionales debe ser compatible con lo previsto en los artículos 106 y 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, relativos a las ayudas de Estado; estima que debería establecerse un régimen de sanciones a las compañías aéreas que abandonan antes de la fecha prevista aeropuertos regionales que reciben financiación;

3.

Solicita a la Comisión que revise la Decisión 2012/21/UE relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, mediante la cual se reduce a 200 000 pasajeros anuales el umbral por el que un aeropuerto puede recibir ayuda de Estado sin tener que notificárselo a la Comisión, teniendo en cuenta que las mencionadas Directrices comunitarias establecen que un aeropuerto puede resultar rentable con un tráfico de más de 500 000 pasajeros anuales;

4.

Considera que los aeropuertos regionales, habida cuenta de su impacto medioambiental y económico, deben contar con un apoyo adecuado de las autoridades nacionales y regionales, ser objeto de consultas a escala local y regional y, sobre la base de análisis de costes y beneficios, poder optar a financiación a los fondos de la UE, así como a otros instrumentos de ingeniería financiera de la UE dentro del nuevo marco de programación; recomienda que la Comisión tenga en cuenta las oportunidades que ofrecen los aeropuertos regionales a la red principal de transportes europea;

5.

Insta a que los criterios para la obtención de subvenciones y fondos públicos se regulen de forma clara y se definan de manera transparente;

6.

Pide a la Comisión que adopte un enfoque equilibrado en las futuras revisiones de las directrices sobre la aviación con miras a un desarrollo viable social y económicamente de los servicios aéreos regionales, tomando en consideración el desarrollo de las infraestructuras necesarias para asegurar la intermodalidad, velando por la posibilidad de acceso a estos servicios por parte de los ciudadanos de la UE y teniendo en cuenta los principios de subsidiariedad y proporcionalidad;

7.

Pide a la Comisión que, en su apoyo al desarrollo de aeropuertos regionales y la construcción de nuevos aeropuertos regionales —en especial en los países cuyos aeropuertos nacionales están situados en zonas remotas—, preste una atención especial al desarrollo territorial equilibrado de las regiones de los niveles I y II de la Nomenclatura de unidades estadísticas territoriales (NUTS), con el fin de garantizar la innovación y la competitividad en regiones muy alejadas de la capital y que no disfrutan de un buen acceso al transporte y de facilitar el desarrollo de auténticos centros económicos y de transporte;

8.

Destaca que un desarrollo adecuado de los aeropuertos regionales contribuye al desarrollo paralelo del sector turístico, de vital importancia para muchas regiones europeas;

9.

Señala que el turismo está demostrando tener su capacidad de resistencia y de recuperación ante la crisis económica, y que debe dedicarse una atención especial a cualquier elemento de la política económica o cualquier decisión que puedan apoyar el turismo o impulsarlo, como el transporte aéreo y los proyectos de infraestructuras aeroportuarias;

10.

Subraya que algunos aeropuertos regionales solo están operativos durante las temporadas de afluencia masiva de turistas, lo que frecuentemente supone un problema de organización añadido, costes unitarios superiores, etc.; pide a la Comisión que tenga en cuenta la naturaleza y los problemas específicos de estos aeropuertos regionales de temporada en la adopción de nueva legislación relativa al sector;

11.

Subraya que los aeropuertos regionales son cada vez más importantes para las compañías de vuelos chárter y las compañías de bajo coste; destaca que, actualmente, la característica principal de las compañías de vuelos chárter es su actividad como operadores de larga distancia a destinos vacacionales, con un espacio entre asientos y un servicio a bordo inferior a los de las aerolíneas clásicas de vuelos regulares, que a menudo operen desde aeropuertos regionales que no pueden ofrecer un servicio regular, y que ofrezcan vuelos que no sufren la competencia de las aerolíneas de bajo coste con su flota de corta distancia; recuerda que las aeronaves de fuselaje estrecho se ven favorecidas en las rutas de corta distancia, sobre todo allí donde las compañías de servicio aéreo regular sirven a aeropuertos principales (aeropuertos «hub») desde aeropuertos regionales y mediante aerolíneas de bajo coste;

12.

Pide a la Comisión que garantice la aplicación correcta de la legislación europea y nacional en materia de condiciones sociales y laborales en las compañías aéreas, a fin de que el personal contratado en un aeropuerto regional no sea víctima de dumping social y para que pueda garantizarse la competencia leal y la igualdad de condiciones en el sector de la aviación; pide que el personal aeroportuario disfrute de condiciones contractuales dignas, particularmente en lo que se refiere a los aeropuertos cuyo tráfico proviene en su mayor parte de compañías de bajo coste;

13.

Manifiesta su preocupación ante la degradación de la calidad del servicio a los pasajeros y el deterioro de las condiciones de trabajo del personal que se derivan de determinadas prácticas de compañías aéreas de bajo coste que suelen operar desde aeropuertos regionales; expresa su preocupación ante restricciones como la «pieza de equipaje única» y otras impuestas al equipaje de cabina por determinadas líneas aéreas en el contexto de la práctica comercial agresiva de algunas líneas de bajo coste que operan desde aeropuertos regionales y se aprovechan de su posición dominante, en vista de que las actividades comerciales son una importante fuente de ingresos para los aeropuertos regionales; considera que estas prácticas suponen una violación del Derecho de competencia y cree que estas restricciones pueden constituir un abuso de posición dominante por parte de las líneas aéreas; pide, por consiguiente, a los Estados miembros que impongan a las líneas aéreas unos límites superiores comunes en lo relativo a estas restricciones y considera que los controles aplicables por las restricciones del peso y las dimensiones del equipaje deben efectuarse antes de la llegada a la puerta de embarque;

14.

Pide que se consideren las compras al por menor en los aeropuertos como «artículos esenciales», como ya ocurre con artículos como los abrigos; aplaude la decisión española de prohibir en su territorio las prácticas mencionadas en el apartado 13 (3), y pide a la Comisión que considere la introducción de una medida similar para todos los servicios aéreos que partan de Europa;

15.

Estima que el transporte de mercancías es un factor positivo para los aeropuertos regionales a la hora de generar desarrollo y crear empleo, también a través de la puesta en marcha de servicios terrestres inducidos y la creación de empresas vinculadas al aeropuerto regional; pide a la Comisión que elabore una estrategia que promueva el transporte de mercancías y facilite la cooperación entre aeropuertos regionales vecinos;

16.

Insta a las autoridades de los Estados miembros a que propongan planes de desarrollo de los aeropuertos regionales existentes y a que los hagan más eficientes;

17.

Cree que los aeropuertos regionales no deberían ser instrumentos que aumenten el déficit público, sino que, por regla general, deberían ser sostenibles económicamente a medio plazo;

18.

Urge a la Comisión y a los Estados miembros a que aceleren el desarrollo de la empresa conjunta que llevará a cabo la nueva generación del sistema europeo de gestión del tráfico aéreo (SESAR), la iniciativa Clean Sky y la aplicación de la legislación del Cielo Único Europeo; subraya que, con el trabajo de la SESAR y gracias al importante papel del Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario (EGNOS), los aeropuertos regionales se beneficiarán de proyectos como torres de control remoto, gestión de la velocidad y la congestión y mejores procedimientos operativos;

19.

Reconoce que la gestión de la capacidad no es la misma en los aeropuertos coordinados que en los no coordinados; opina que hay bastante capacidad disponible que se puede utilizar en muchos aeropuertos regionales y que, si se utilizara, se podrían reducir la congestión y la saturación de los aeropuertos principales y, además, se reduciría el impacto medioambiental; reconoce que unas buenas conexiones entre aeropuertos principales y aeropuertos regionales próximos pueden ayudar a reducir la congestión;

20.

Destaca el papel que desempeñan los aeropuertos regionales como motor para el desarrollo de agrupaciones de innovación al reducir los costes que la ubicación entraña para las empresas de nueva creación, especialmente en regiones geográficas remotas;

21.

Pide a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales que, aparte de las consideraciones de índole económico-financiera, también tengan en cuenta los factores medioambientales, territoriales, geológicos y meteorológicos, así como otros criterios racionales, cuando decidan dónde situar aeropuertos y cuando haya que renovar o ampliar instalaciones de aeropuertos regionales; subraya al mismo tiempo la importancia de utilizar y modernizar las estructuras ya existentes antes de construir otras nuevas;

22.

Subraya que estudios recientes afirman que las regiones europeas están perdiendo conexiones directas a algunos de los aeropuertos más congestionados, y lamenta que los estudios elaborados por la Comisión Europea solo se dediquen a los aeropuertos principales; propone, por consiguiente, que los futuros estudios abarquen también los aeropuertos regionales y, entre tanto, anima a los Estados miembros y a la Comisión a que promuevan la conexión entre aeropuertos regionales y aeropuertos principales de los Estados miembros, lo que contribuye a impulsar la economía en torno a los aeropuertos regionales y a la vez ofrece una solución al problema de la congestión del tráfico aéreo en Europa;

23.

Insta a todos los partidos e instituciones que participan en la revisión del Reglamento (CEE) no 95/93 (modificado por el Reglamento (CE) no 793/2004) a que se centren en proporcionar mayor capacidad a los aeropuertos y no en fijar unos precios para los servicios aéreos regionales que terminen por expulsarlos del mercado; considera esencial que los aeropuertos regionales tengan acceso a los aeropuertos principales, y opina que esto debe considerarse durante la revisión del Reglamento (CEE) no 95/93, sobre todo en el contexto de los planes para el mercado secundario de franjas horarias y la prevista introducción gradual de mecanismos de mercado, incluido el mercado primario, que podría suponer la desaparición de conexiones entre aeropuertos regionales y aeropuertos principales;

24.

Pide a la Comisión que actúe de manera racional en el ámbito de la reglamentación administrativa y las normativas legales referentes a la gestión de franjas horarias en los aeropuertos regionales, cuya ausencia podría dar lugar a limitaciones de la red; pide a la Comisión, habida cuenta de que los aeropuertos principales («hubs») están próximos a su capacidad máxima, que elabore una estrategia para la asignación de franjas horarias de aeropuertos regionales con objeto de atraer nuevas compañías aéreas y fomentar la competencia, la descongestión de los aeropuertos principales y el desarrollo de los aeropuertos regionales;

25.

Lamenta que, con frecuencia, los aeropuertos regionales que se encuentran lejos de los centros urbanos no estén debidamente conectados a la red de transporte terrestre; pide a los Estados miembros que desarrollen sus políticas de intermodalidad y que inviertan en estas conexiones intermodales de importancia estratégica, por ejemplo, las conexiones con la red de ferrocarriles, pues la interconexión de los aeropuertos regionales con otras partes de la red de transportes, incluidos otros aeropuertos, dará lugar a un mayor uso de los aeropuertos regionales cuando los aeropuertos principales («hubs») sufran problemas de congestión;

26.

Subraya que la falta de una actuación decidida para mejorar la accesibilidad de los aeropuertos regionales mediante una comunicación apropiada con los centros urbanos, entre otros medios, con inversiones en infraestructuras de transporte, está frenando el desarrollo económico y social de las regiones;

27.

Subraya la necesidad de una mejor integración entre los modos de transporte; insta a la Comisión a que presente una comunicación que anime al sector a desarrollar un transporte multimodal mediante billetes combinados de tren y avión; señala que ya están en funcionamiento programas de este tipo en determinados Estados miembros, por lo que insta a todas las partes a intercambiar mejores prácticas en este ámbito;

28.

Constata la necesidad urgente de garantizar capacidad aeroportuaria en la Unión Europea para no perder competitividad frente a otras regiones en crecimiento y evitar de este modo el desplazamiento del tráfico hacia regiones vecinas; considera que los aeropuertos regionales pueden ayudar a descongestionar los aeropuertos principales de Europa y a que mantengan una posición de liderazgo;

29.

Subraya que los planes de desarrollo de la red de los sectores ferroviario y de la carretera deberían tener en cuenta la ubicación de los aeropuertos a fin de incluirlos en las redes de transporte terrestre de nueva construcción; subraya la necesidad de establecer redes de aeropuertos regionales basadas en conexiones integradas con los aeropuertos principales, a fin de mejorar la movilidad de los pasajeros y racionalizar el transporte de mercancías;

30.

Señala que una red de aeropuertos regionales bien desarrollada mejoraría también la seguridad de los pasajeros, garantizando, entre otras cosas, la disponibilidad de una red de aeropuertos de emergencia o alternativos para el caso de que las condiciones meteorológicas sean adversas o se produzcan otras eventualidades;

31.

Considera fundamental incorporar la especialización en el transporte de mercancías como un elemento imprescindible que contribuirá a la ordenación del mapa aeroportuario y optimizar la utilización de las infraestructuras disponibles; señala que una aplicación adecuada de este principio, junto con la gestión adecuada de las franjas horarias para segmentar los tráficos de pasajeros y de mercancías, debe contribuir a evitar la saturación de los aeropuertos principales; destaca la importancia del papel de los aeropuertos regionales en esta estrategia;

32.

Considera que el papel que desempeñan los aeropuertos regionales es esencial para la cohesión territorial y el desarrollo social y económico de las regiones, especialmente en las que carecen de otras formas de transporte; pide, por consiguiente, que los aeropuertos regionales sean tenidos en cuenta en la futura política de redes transeuropeas de transporte; cree firmemente, asimismo que se deberían incluir en las consideraciones para la planificación de la RTE-T los aeropuertos regionales importantes, con un buen nivel de tráfico aéreo durante todo el año, que aportan una contribución demostrable al desarrollo económico, a la revitalización de la industria y al empleo en su región, sobre todo los que dispongan de un gran volumen de conectividad con terceros países y tráfico intraeuropeo y contribuyan al carácter multimodal del transporte en su región, y asimismo los aeropuertos regionales que puedan servir para aliviar la congestión;

33.

Hace hincapié en que los aeropuertos regionales de regiones transfronterizas y los que estén situados muy próximos entre sí deberían cooperar y coordinarse para el uso de las capacidades existentes, como condición previa para la cofinanciación comunitaria por parte de la RTE-T y los fondos regional y de cohesión;

34.

Cree que, como parte de la RTE-T, los aeropuertos regionales podrían desempeñar un papel destacado en la creación de una Zona Común Europea de Aviación más amplia, que abarque a 1 000 millones de personas en la UE y los países vecinos, en consonancia con la Comunicación de la Comisión COM(2011)0415;

35.

Lamenta que la Comisión no haya atendido la petición del Parlamento y del Consejo recogida en el artículo 10, apartado 4, de la Decisión 884/2004/CE de conectar los aeropuertos regionales a la red, sobre todo en vista de la necesidad de garantizar, junto con el desarrollo de servicios ferroviarios, el transporte aéreo en las regiones de Europa, puesto que el transporte aéreo, en determinadas circunstancias, puede llegar más lejos y servir a mercados más pequeños de forma más eficiente en términos de tiempo, coste e impacto medioambiental; señala, pues, la gran importancia de conectar los servicios ferroviarios, especialmente los de alta velocidad y larga distancia, con los aeropuertos;

36.

Cree que una mayor inclusión de aeropuertos en las nuevas directrices de la RTE-T facilitará el acceso a financiación privada de proyectos de infraestructura aeroportuaria y enviará un mensaje positivo a los mercados de capitales; pide a la Comisión que, durante la revisión de la RTE-T, reconozca la relación vital entre los servicios aéreos regionales y la regeneración económica;

37.

Subraya que el coste de aplicar las medidas de protección en los aeropuertos regionales más pequeños es proporcionalmente más elevado que en los grandes aeropuertos, que se benefician de las economías de escala; cree sin embargo, que una posible propuesta referente a la financiación de las medidas de protección no puede alterar la competencia entre aeropuertos o entre grupos de aeropuertos;

38.

Recuerda que la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias (4) solo se aplica a aeropuertos con más de 5 millones de pasajeros o al aeropuerto más grande de cada Estado miembro de la UE; cree que la evaluación de impacto referente a aeropuertos pequeños y medianos debería ser central en cualquier revisión de las directivas pertinentes;

39.

Insta al Consejo a que adopte una posición con respecto a las tasas de protección de la aviación, y cree que el Estado miembro de que se trate debería financiar con los ingresos fiscales unas medidas de protección más estrictas, ya que la protección de la aviación es una cuestión de seguridad nacional; hace hincapié en que deberían aplicarse normas similares a todos los demás modos de transporte, a fin de garantizar una competencia leal;

40.

Reconoce la necesidad de que haya equipos de control de LAG (líquidos, aerosoles y geles) fiables que garanticen una alta probabilidad de detección de una amplia gama de explosivos líquidos, e insta a la Comisión a que tenga en cuenta las consecuencias que comporta para los aeropuertos regionales el atenerse a los futuros requisitos para el control de LAG;

41.

Llama la atención sobre el impacto de las nuevas reglamentaciones para el transporte de mercancías por vía aérea, y recuerda especialmente que muchos de los aeropuertos regionales dependen del transporte de carga; insta a los Estados miembros y a la Comisión a que estudien las consecuencias económicas de estas reglamentaciones con el fin de garantizar que los transportistas no trasladen sus operaciones fuera de la UE;

42.

Propone que las compañías ofrezcan a todos los residentes de todos los Estados miembros una opción de pago con tarjeta de crédito o de débito sin cargo alguno, y recomienda además que esta tarjeta no suponga ninguna tasa mensual ni de gestión, aunque la ofrezca una empresa independiente de la compañía aérea, y que en los casos en los que las compañías aéreas hagan que la gran mayoría de sus pasajeros abone una tasa adicional en relación con el pago, se prohíba dicha tasa y se considere un coste ineludible, por lo que debe formar parte del precio total;

43.

Señala que, aunque la bodega de algunos aviones pueda ser de capacidad reducida, no hay unas directrices comunes sobre el tamaño y el peso del equipaje de mano o facturado en los vuelos de la UE; sugiere que la Comisión anime al sector a fijar unos límites máximos comunes para las restricciones, porque esto aportará mayor certidumbre a los pasajeros; cree que, para que una disposición de este tipo funcione en el mercado mundial, la OACI ha de participar en el proceso;

44.

Señala que determinadas líneas aéreas cargan unas tasas por el equipaje facturado que a menudo parecen desmesuradas e insta a la Comisión a que investigue estas prácticas desde la perspectiva de las mencionadas en el apartado 13 y de una política de precios justa y clara;

45.

Propone que se limite el importe que cobran las líneas aéreas por exceso y por sobrepeso de equipaje;

46.

Insta a las sociedades gestoras de los aeropuertos regionales a acometer las modificaciones de la estructura necesarias para acoger a las personas con discapacidad con el fin de permitirles acceder sin recibir asistencia a las diferentes zonas aeroportuarias y el uso de todos los servicios sin dificultades;

47.

Subraya que los aeropuertos regionales, por el menor tamaño de sus terminales, por su carácter compacto y por su organización, representan un valor añadido para los pasajeros con movilidad reducida, los pasajeros que viajan en familia, etc.; pide a la Comisión, a los aeropuertos y a otras partes interesadas que tomen como ejemplo el diseño y la construcción de las terminales más accesibles y más acogedoras para los pasajeros;

48.

Encarga a su Presidente que remita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.