52001AR0054

Dictamen del Comité de las Regiones sobre el "Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad"

(2002/C 192/03)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre la política europea de transportes de cara al 2010 (COM(2001) 370 final);

vista la decisión de la Comisión, de 14 de septiembre de 2001 de consultar al Comité de las Regiones sobre este asunto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Mesa, de 12 de junio de 2001, de encomendar la elaboración del correspondiente dictamen a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

vistos sus anteriores dictámenes sobre la "Red transeuropea de transporte - Informe de 1998 sobre el estado de realización de las orientaciones y sobre las prioridades futuras" (COM(98) 614 final) (CDR 60/1999 fin)(1);

vistos sus anteriores dictámenes sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política Común de Transportes - Movilidad sostenible: Perspectivas" (COM(98) 716 final) (CDR 189/1999 fin)(2);

vistos sus anteriores dictámenes sobre el tema "Desarrollar la red de ciudadanos - Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al respecto" (COM(98) 431 final) (CDR 436/98 fin)(3);

visto su anterior dictamen sobre "La ordenación del territorio en Europa" (CDR 340/96 fin);

visto su anterior dictamen sobre "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea" (CDR 255/97 fin)(4);

visto su anterior dictamen sobre "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte - Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea" (COM(95) 691 final) (CDR 364/96 fin)(5);

visto su anterior dictamen sobre la "Estructura y objetivos de la política regional europea en el contexto de la ampliación y la globalización" (CDR 157/2000 fin)(6);

visto su anterior dictamen sobre "Cohesión y transporte" (COM(98) 806 final) (CDR 390/1999 fin)(7);

vistos sus anteriores dictámenes sobre "un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika" (COM(2000) 802 final - 2000/0325-0326-0327 (COD) (CDR 50/2001 fin)(8);

visto el proyecto de dictamen aprobado por la Comisión 3 el 23 de noviembre de 2001 (CDR 54/2001 rev.) (ponente: Sra. Muriel Barker - UK/PSE);

considerando que el papel del transporte, tanto en términos de infraestructura como de prestación de servicios, es crucial para el desarrollo de todas las regiones;

considerando que todas las esferas de gobierno -europea, nacional, regional y local- deben colaborar por lo que respecta al desarrollo de la política de transporte, pero que, con arreglo al principio de subsidiariedad, los entes locales y regionales constituyen el nivel de gobierno más cercano al ciudadano;

considerando que la futura política regional europea también tendrá que perseguir los objetivos de consolidación de la cohesión económica y social y de fomento del desarrollo armonioso global de la Unión;

considerando que el transporte de mercancías es un factor vital para lograr la integración europea y fomentar el desarrollo económico y social de las regiones;

considerando que la Unión no tiene competencias en el campo de la ordenación del territorio, pero que la Comisión puede proponer políticas no imperativas que podrían tener un efecto claramente positivo sobre el medio ambiente y el desarrollo sostenible;

considerando que los entes locales y regionales desempeñan un papel vital en relación con la planificación y la ordenación integrada del territorio;

considerando que todo modo de transporte repercute en el medio ambiente y la salud humana, en el coste de creación y mantenimiento de las infraestructuras públicas y, hasta cierto punto, en la seguridad y duración de los desplazamientos de los usuarios de los demás medios de transporte;

considerando que la congestión del tráfico y la contaminación en nuestras ciudades y regiones incrementan los costes de las empresas y merman la eficacia del sistema de transporte;

considerando que la UE tiene la obligación, de conformidad con el Tratado de Ámsterdam, de integrar las exigencias de la protección del medio ambiente en la definición y ejecución de las políticas comunitarias con objeto de promover el desarrollo sostenible;

considerando que el Consejo Europeo de Gotemburgo centró la estrategia de desarrollo sostenible de UE en una modificación del equilibrio entre los modos de transporte;

considerando que se suele reconocer que los modos de transporte no soportan siempre la totalidad de los costes internos y externos que generan, lo cual distorsiona el mercado del transporte;

considerando que se está elaborando un dictamen separado sobre las revisiones de las orientaciones de las RTE,

en su 43o Pleno celebrado los días 13 y 14 de marzo de 2002 (sesión del 13 de marzo) ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

El Comité de las Regiones

Introducción

1. Acoge con satisfacción las medidas adoptadas por la Comisión para establecer una política europea de transportes que añada valor a las iniciativas políticas de los Estados miembros, que ya comparten muchos elementos comunes. Una política de transporte sostenible debe resolver los problemas potenciales de la creciente utilización de automóviles en el conjunto de la Unión Europea y en los países candidatos a la adhesión, pues la pertenencia a la Unión Europea implica una elevación de la renta;

2. Se felicita en general por las aproximadamente sesenta propuestas de acción a nivel comunitario, pero pone de relieve la necesidad de que los entes locales y regionales participen en todas las etapas del desarrollo de la política europea de transportes; y manifiesta su deseo de que se establezca un calendario para su ejecución (con objetivos específicos que contribuyan a su realización);

3. Subraya el interés de que el ciudadano participe en el desarrollo de políticas potencialmente polémicas. Es esencial no crear grupos de "vencedores y vencidos" a la hora de introducir políticas radicales. La elaboración de políticas debe ser transparente y se debe percibir que las decisiones se adoptan cerca del ciudadano. Sólo los entes locales y regionales son capaces de cumplir dicha función;

Sostenibilidad

4. Acoge con satisfacción la iniciativa Marco Polo como sucesora de las iniciativas PACT, pero al mismo tiempo señala que, dada la importancia de interconectar los distintos modos de transporte con vistas a un mayor uso del transporte ferroviario, así como del transporte marítimo y de la navegación interior, los fondos disponibles para los dos próximos años parecen muy insuficientes. El fomento de una mayor utilización del transporte marítimo de corta distancia, del ferrocarril y de la navegación interior como alternativas al transporte por carretera constituirá un elemento importante de las propuestas de cambio modal en el ámbito de las comunicaciones. Es esencial que se desarrollen los modos más sostenibles para ofrecer la misma flexibilidad, polivalencia y velocidad que la carretera, modo predominante. Para responder a la necesidad de un servicio "puerta a puerta", el transporte por carretera debería integrarse plenamente en una cadena intermodal. En lo referente a los proyectos de infraestructuras de alto coste destinados a la intermodalidad, como los túneles ferroviarios, el Derecho comunitario deberá autorizar medidas de financiación cruzada. La Directiva relativa a los derechos de uso por la utilización de determinadas infraestructuras tiene que permitir, a fin de reflejar los costes reales, la inclusión de los gastos externos para la financiación de infraestructuras que constituyan una alternativa más ecológica. Las normas por las que se rigen las ayudas estatales no deben impedir el apoyo público en los casos en que éste sea esencial para la introducción de sistemas innovadores destinados a promover la intermodalidad;

Sin embargo, considera que esta iniciativa no debe marginar a las regiones que no puedan beneficiarse de estos medios alternativos, incluyendo los territorios insulares cuyo transporte de mercancías depende del transporte por carretera.

5. Recomienda que se utilicen plenamente las metodologías de evaluación para evaluar la sostenibilidad de las nuevas propuestas en materia de desarrollo o infraestructuras. De este modo, se garantizará que los objetivos de las políticas de ordenación del territorio no se vean frustrados por decisiones que parezcan presentar grandes ventajas; El impacto del transporte en el medio ambiente debe tenerse especialmente en cuenta y será importante aplicar eficazmente la Directiva comunitaria sobre evaluación ambiental estratégica.

Reequilibrio modal

6. Subraya que el cambio en la utilización de determinados modos tiene una finalidad más amplia, a saber, reducir la congestión del tráfico y la contaminación. En todas las medidas que se adopten debería prestarse atención a que el sector del transporte aporte una contribución proporcionada al cumplimiento de las obligaciones comunitarias en materia de cambios climáticos. Deberían distinguirse claramente los medios y los fines. El CDR observa que el progreso hacia un equilibrio modal más sostenible se debe evaluar mediante un programa ambicioso de supervisión de todos los modos que tenga en cuenta que las posibilidades modales varían según las diferentes regiones;

7. Considera que el transporte público es muy importante para la sociedad y que su gestión global es, ante todo, un servicio público, y que es esencial apoyar el desarrollo sostenible. Siempre que sea posible, el control de la prestación de servicios de transporte público debería ser supervisado directamente por órganos democráticamente responsables, ya sea directamente o a través de órganos reguladores efectivos;

8. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión de revisar las disposiciones sobre competencia de la política de transportes, sobre todo en lo relativo a la concesión de ayudas estatales. Ello contribuirá a que se reconozca que muchas regiones tienen dificultades particulares en materia de transporte, algunas de las cuales están motivadas por condiciones geográficas como el carácter periférico, montañoso o insular de dichas regiones;

9. Acepta que las medidas destinadas a promover los intereses de los viajeros mediante nuevos contratos en materia de transporte público pueden constituir una forma de mejorar la calidad, pero señala que el período para las nuevas licitaciones debe ser apropiado, dados los costes de una nueva licitación y la incapacidad de los contratos a corto plazo de generar la confianza necesaria para realizar inversiones a largo plazo en infraestructuras;

Transporte urbano

10. Destaca que una gran parte de las principales repercusiones del transporte se produce en zonas urbanas y coincide en que el uso excesivo del automóvil particular constituye una de las principales causas de la congestión del tráfico. El desarrollo de sistemas de transporte integrados implica la participación de muchos actores, pero el papel principal debe corresponder a los entes locales y regionales. El sistema británico de planes de transporte local es encomiable por su planteamiento global en materia de transporte local, aunque se reconoce que en los casos en que se privatiza la prestación de servicios de transporte, el compromiso de las empresas de transporte está sujeto, en último término, a consideraciones comerciales;

11. Se remite a su anterior dictamen, en el que proponía a la Comisión el establecimiento de un sistema de evaluación comparativa, destinado a fijar normas para el transporte público y otras alternativas al automóvil privado ocupado por una sola persona, como el uso compartido o la utilización en común de vehículos privados. Se acogen con satisfacción los avances en el ámbito de la iniciativa "Citizens' Network Benchmarking" (evaluación comparativa en el ámbito de la red de ciudadanos), pero debería ampliarse el principio, tal como recomienda el CDR;

12. Pone de relieve que la gestión de la movilidad debería considerarse una manera positiva de abordar las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos y de contribuir a unos hábitos de viaje más sostenibles. Debería aplicarse a todos las nuevas zonas urbanizadas e introducirse progresivamente en los centros de desplazamiento de personas;

Revitalización de los ferrocarriles

13. Apoya el concepto de revitalización del sector del transporte de mercancías por ferrocarril, especialmente en conexión con iniciativas complementarias como Marco Polo, que permitirá al transporte de mercancías por ferrocarril enlazar directamente con otros modos más sostenibles, como el transporte marítimo o fluvial. Es obvio que habrá problemas también para cumplir los requisitos de capacidad de las redes ferroviarias si se quiere que los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril permitan un reequilibrio modal. Debe existir un compromiso respecto al aumento del gálibo a fin de permitir la utilización de los contenedores de mercancías más grandes y de remolques de carretera sin acompañamiento;

RTE

14. Observa que las orientaciones en materia de RTE serán objeto de un dictamen separado. La Comunicación incluye propuestas relativas a proyectos adicionales importantes en el ámbito de las RTE, pero el proceso de definición de estas prioridades debería ser completamente transparente. En este sentido es preciso adoptar medidas para evitar la continuación de los retrasos en la ejecución de los proyectos de Essen e igualmente sería conveniente concretar los puntos conflictivos y de interés en los distintos modos de transporte, así como su ordenación por prioridades. Dichas prioridades deberían servir de base para la ampliación del programa a los principales proyectos en el ámbito de las RTE. El CDR subraya que las conexiones locales y regionales con las líneas de larga distancia son esenciales para poder beneficiarse plenamente de las RTE. Es necesario resolver el problema de los "eslabones perdidos" existen plantean entre el tráfico transeuropeo y el tráfico regional y el alto nivel de congestión, que impiden la circulación y frustran los objetivos de las RTE;

15. Subraya que, para abordar estos problemas, los entes regionales y locales, responsables en gran medida de los sistemas de transporte locales, también deberían participar en la gestión de las infraestructuras de transporte transeuropeas. La Comunicación prevé que se dote a los principales ejes europeos con planes de gestión del tráfico para aprovechar mejor su capacidad. Como ejemplo de buena práctica, el Highways Agency británico, organismo responsable de las principales carreteras y autopistas del país, está desarrollando actualmente "estrategias de gestión" para todos sus ejes. El desarrollo de estas estrategias es vinculante para los entes locales y regionales por los que pasan dichas carreteras;

Insiste en que la revisión a corto y medio plazo de las redes transeuropeas de transportes tenga en cuenta la exigencia de ordenación equilibrada del territorio europeo. Por consiguiente, dicha revisión deberá realizarse en coherencia con la aplicación de las políticas regionales de la UE y las opciones de la Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio;

16. Recuerda a la Comisión que en abril de 2000 subrayó la importancia de reconocer la diferencia entre las necesidades de las regiones periféricas, insulares, montañosas y sin litoral y las necesidades de las regiones del interior a la hora de diseñar las RTE. Deberán ser incorporadas las infraestructuras necesarias para que la red europea de transportes englobe en su estructura a los territorios insulares de los Estados miembros y sea potenciado el desarrollo del transporte intermodal específicamente adaptado a las necesidades singulares de las islas. Es de esperar que estas distinciones se tengan en cuenta cuando se revisen las orientaciones de las RTE. El CDR también recuerda que en dictámenes anteriores pidió que las RTE-T incluyan un "mapa de accesibilidad interterritorial" que fije unos umbrales mínimos de accesibilidad para contribuir a reducir las disparidades entre las regiones. No se considera suficientemente clara la búsqueda de equilibrios entre el núcleo central europeo y la periferias, teniendo en cuenta que de continuar los mismos índices de crecimiento de tráficos por áreas geográficas, cada vez será mayor la congestión central y, por consiguiente, las regiones periféricas que deseen acceder al Mercado único tendrán cada vez más problemas.

Transporte marítimo

17. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión de incluir "autopistas del mar" en la revisión de las orientaciones de las RTE que se lleve a cabo en 2004. Muchas de las regiones de Europa podrían utilizar el transporte marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vía navegable, para llegar a otras partes del mercado único y contribuir a la nueva demanda de una comunidad en expansión. A modo de ejemplo, el proyecto NETA Interreg recomienda nuevas conexiones marítimas entre el Reino Unido y Polonia que contribuirían a descongestionar el denso tráfico de las autopistas de los Países Bajos y de Alemania. La definición de autopistas del mar debe ser objeto de concertación entre los Estados y las regiones. Los programas operativos Interreg 3B pueden contribuir considerablemente a esta reflexión común;

18. Se congratula por la importancia otorgada a la innovación en los servicios de transporte marítimo. Las regiones que participan en la iniciativa Interreg ya han llevado a cabo una amplia investigación sobre las aplicaciones del intercambio de datos electrónicos a los trámites asociados con el uso de los puertos. En el marco del programa Interreg III se propone un nuevo desarrollo de las mismas y de las "ventanillas únicas".

Es necesaria una política comunitaria voluntarista para el desarrollo del transporte marítimo en todas las fachadas marítimas. Los instrumentos que propone el Libro Blanco -autopistas del mar y perspectivas de revisión de la distribución de las ayudas regionales en este sector- no están a la altura de las necesidades. El Comité de las Regiones queda a la espera de otras propuestas más ambiciosas por parte de la Comisión Europea.

Ordenación del territorio

19. Celebra que la Comunicación reconozca la necesidad de medidas que vayan más allá del sector del transporte. El CDR afirmó en otra ocasión que la política regional europea debería basarse en el plan de desarrollo del espacio comunitario (ESDP), que constituye un marco político valioso para el desarrollo de la UE y reconoce la importancia creciente de los entes regionales en la ordenación del territorio. Observa que algunos de los factores económicos, como la dependencia de la industria respecto de la logística "justo a tiempo", escapan a la influencia directa de las regiones; pero la capacidad de ordenación del territorio debería utilizarse para integrar de forma creciente las políticas de ocupación del territorio y las políticas de transporte. Este principio debería ampliarse para abarcar las decisiones relativas a la localización en el ámbito de la salud, la educación y otros sectores políticos que afectan al transporte. El ESDP y la incipiente Política Común de Transportes constituyen los marcos necesarios para aunar unas políticas sectoriales que demasiado a menudo han funcionado independientemente. La integración de las políticas en materia de ordenación del territorio y de transporte es esencial para alcanzar plenamente los objetivos del Libro Blanco. A ello se vincula la necesidad de garantizar que los programas de los Fondos Estructurales (como Interreg y los objetivos 1 y 2) complementen directamente y contribuyan a las políticas del Libro Blanco;

20. Subraya que las normas de ordenación del territorio pueden usarse para proteger las líneas férreas o las vías navegables abandonadas con vistas a su reutilización en el futuro. Los entes regionales tienen la misión particular de establecer las vías que podrían atravesar la línea de demarcación de cada ente y de garantizar que se adopte un enfoque estratégico para evitar un desarrollo fragmentario de las mismas. En el marco del programa Interreg, los entes de los Países Bajos determinaron la importancia de la protección estratégica para poder acceder a las zonas en desarrollo mediante modos sostenibles como las vías navegables o férreas, cuya red tiene una densidad diferente de la de carreteras.

Considera que la contribución de las políticas de transporte a la ordenación del territorio requiere una modificación de la legislación europea relativa a las obligaciones de servicio público. Estas son particularmente importantes para las regiones y, dado que el Libro Blanco no les presta la atención que merecen, debería realizarse un estudio sobre la aplicación de las OSP a las comunicaciones intracomunitarias.

Coste de la infraestructura de transporte

21. Considera que, a la hora de internalizar los costes externos, es preciso diferenciarlos en función del tiempo, el lugar y el modo, de la forma más transparente y sencilla posible; es necesario que los métodos utilizados sean claramente comprensibles, incluso por el hombre de la calle si es posible;

22. Teme que los costes relacionados con la distancia recorrida puedan tener un impacto desproporcionado sobre las economías locales, debido a que inevitablemente las zonas más periféricas y menos accesibles de la UE tienen que salvar distancias más grandes para sus importaciones y exportaciones. Es preciso estudiar más a fondo el impacto de la tarificación vial sobre el sistema de transporte. Su incidencia en diversas zonas de la UE se debe tener en cuenta a la hora de concebir un sistema de cobro a nivel comunitario. El problema se complica por el hecho de que las regiones que pueden ser periféricas, muchas de las cuales tienen una proporción elevada de comunidades rurales, también tienen vías congestionadas que pueden estar sometidas a los nuevos regímenes de tarificación. Desde el punto de vista financiero, y como opción adicional a las dos medidas planteadas en el Libro Blanco, como son el aumento de la participación máxima de los fondos, y el establecimiento de una tasa para el uso de la carretera, sería más adecuado el estimular debidamente las posibilidades de participación del sector privado en la financiación de las infraestructuras públicas, favoreciendo asimismo las operaciones mixtas entre los sectores público y privado, optimizando las complementariedades de las inversiones;

Satisfacer las necesidades del cliente

23. Destaca la importancia del principio fundamental de la política comunitaria según el cual la planificación en materia de transporte debe centrarse en el ciudadano. Este principio debe reconocer los diversos procesos decisorios de los entes regionales y locales de cada Estado miembro. Los entes regionales y locales son los mejor situados para escuchar la opinión de la base y entablar un diálogo constructivo con las personas a las que representan;

24. Considera que los problemas de la accesibilidad al transporte público deben abordarse, fundamentalmente, a través de la inversión en vehículos que sean plenamente accesibles para los ancianos, los pasajeros con niños pequeños y las personas con discapacidad. Las limitaciones en lo referente a la posibilidad de viajar constituyen obstáculos a la participación en la sociedad. El plan de desarrollo del espacio comunitario lo sintetiza acertadamente de la siguiente forma: todos los ciudadanos deberían tener un acceso apropiado a los servicios e instalaciones básicas, a los espacios abiertos, a la educación general y profesional y a la atención sanitaria;

25. Considera que se debería prestar atención a las distintas amenazas específicas que pesan sobre la salud, como la creciente preocupación respecto de los vuelos de larga distancia y los problemas específicos de los servicios de transporte por trasbordador. Para los ciudadanos de nuestros países que viven en zonas urbanas, el transporte tiene distintos efectos negativos sobre su salud y seguridad que se evitarían, en su mayoría, mediante la utilización efectiva de modos más sostenibles. Por lo que respecta a las zonas particularmente delicadas, se deben prever principios específicos que permitan controlar eficazmente los flujos de vehículos teniendo en cuenta la salud humana y el medio ambiente. El acuerdo celebrado entre la UE y Suiza podría servir de modelo;

Transporte aéreo

26. Se felicita por la importancia concedida al desarrollo de la intermodalidad entre el transporte aéreo y por ferrocarril. Sin embargo, estas políticas no deben marginar a las regiones que no se beneficien de líneas de ferrocarril de alta velocidad, en particular las regiones insulares. Dado que las comunicaciones por vía aérea desde estas regiones siguen siendo esenciales, es necesario proteger sus franjas horarias en los aeropuertos importantes e impedir que se vendan en aras de rutas de larga distancia más rentables, que se veten a los servicios regionales en razón del tamaño de los aviones o que se pierdan a cambio de nuevos servicios que puede que mantengan enlaces regionales;

27. Subraya la importancia de desarrollar los aeropuertos regionales que permitirían disponer de mayores opciones en materia de transporte y de más comunicaciones directas entre las regiones de Europa. Éstos podrían descargar a los principales aeropuertos, y los servicios directos regulares se consideran como un incentivo para la inversión exógena. Los aeropuertos también actúan como motores para el crecimiento económico local, pero su desarrollo debe planearse y gestionarse cuidadosamente, de modo que la población más cercana disfrute de sus ventajas y sufra lo menos posible las desventajas de su proximidad a los aeropuertos. El Comité considera que las propuestas de cualquier acuerdo aéreo transatlántico común no deben perjudicar a los aeropuertos regionales;

Seguridad

28. Considera que la Comunicación cuantifica la escala de los problemas, pero parece ofrecer medidas bastante limitadas para luchar contra el número inaceptable de accidentes de carretera en la Unión, centrándose exclusivamente en las RTE, cuando la mayor parte de los accidentes se producen en carreteras locales. Algunos Estados miembros ya han logrado reducir significativamente el números de fallecidos y de heridos graves en sus carreteras, lo que demuestra que, con medidas acertadas, los programas de seguridad vial pueden tener éxito. Las campañas de lucha contra determinadas infracciones -exceso de velocidad o conducción bajo los efectos del alcohol- contribuirán a modificar las actitudes respecto a la utilización del automóvil. La financiación de medidas que permitan alcanzar resultados demostrables en relación con el capital invertido puede contribuir a colmar el déficit de seguridad existente en la red actual;

29. Considera que la búsqueda de un equilibrio modal más sostenible tiene implicaciones importantes para la seguridad. Los vehículos pesados provocan accidentes más graves, y las autoridades competentes deben hacer cumplir la normativa de seguridad referente a horarios y formación de los conductores, así como a los requisitos de los vehículos. Sin embargo, aunque es deseable que las normas sean más estrictas, las propuestas no deben ser prescriptivas en exceso ni imponer un cúmulo de trámites;

El programa Galileo

30. Aprueba la propuesta de establecer un sistema europeo de navegación por satélite. La capacidad de localizar a distancia vehículos de transporte, y en particular vehículos públicos o contenedores de mercancías, y de gestionar sistemas de información, ya está introduciendo una nueva dimensión en la gestión del transporte. Un constelación de satélites destinada a tal fin pondrá fin a las incertidumbres asociadas con unos sistemas que sigue sometidos a consideraciones militares y aumentará también la precisión disponible para los usuarios.

Bruselas, 13 de marzo de 2002.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Albert Bore

(1) DO C 293 de 13.10.1999, p. 9.

(2) DO C 374 de 23.12.1999, p. 76.

(3) DO C 198 de 14.7.1999, p. 8.

(4) DO C 180 de 11.6.1998, p. 1.

(5) DO C 116 de 14.4.1997, p. 52.

(6) DO C 148 de 18.5.2001, p. 25.

(7) DO C 226 de 8.8.2000, p. 22.

(8) DO C 357 de 14.12.2001, p. 1.