—

en nombre de International Jet Management GmbH, por los Sres. J. Janezic y P. Ehlers, Rechtsanwälte;

—

en nombre del Gobierno alemán, por la Sra. A. Wiedmann y el Sr. T. Henze, en calidad de agentes;

—

en nombre del Gobierno español, por el Sr. S. Martínez-Lage Sobredo, en calidad de agente;

—

en nombre del Gobierno francés, por los Sres. G. de Bergues y M. Perrot, en calidad de agentes;

—

en nombre del Gobierno italiano, por la Sra. G. Palmieri, en calidad de agente, asistida por la Sra. W. Ferrante, avvocato dello Stato;

—

en nombre del Gobierno austriaco, por la Sra. C. Pesendorfer y el Sr. G. Eberhard, en calidad de agentes;

—

en nombre del Gobierno polaco, por los Sres. B. Majczyna y M. Szpunar, en calidad de agentes;

—

en nombre del Gobierno finlandés, por el Sr. J. Heliskoski, en calidad de agente;

—

en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. K. Simonsson, F. Bulst y T. van Rijn, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación del artículo 18 TFUE.

2

Esta petición se presentó en el marco de un procedimiento penal incoado contra International Jet Management GmbH (en lo sucesivo, «International Jet Management»), compañía aérea con domicilio social en Austria, por haber operado vuelos privados procedentes de Moscú (Rusia) y de Ankara (Turquía) con destino a Alemania sin disponer de la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán exigida por la normativa de dicho Estado miembro.

3

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) no 295/91 (DO L 46, p. 1), dispone:

«El presente Reglamento será aplicable:

4

En virtud del artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CE) no 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos (DO L 138, p. 1), éste se aplicará a todas las compañías aéreas y a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos dentro del territorio de un Estado miembro en el que sea de aplicación el Tratado, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen.

5

El artículo 5, apartados 2 y 4, del mismo Reglamento tiene la siguiente redacción:

«2.   A efectos del presente artículo, se entenderá por “Estado miembro de que se trate” el Estado miembro que haya concedido la licencia de explotación a la compañía aérea comunitaria o el Estado miembro en el que [esté matriculada] la aeronave [del] operador aéreo. En el caso de compañías aéreas no comunitarias y de operadores aéreos que utilicen aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad, se entenderá por “Estado miembro de que se trate” el Estado miembro al que se dirijan o del que procedan los vuelos.

[...]

4.   En relación con las compañías aéreas comunitarias y los operadores aéreos que utilicen aeronaves matriculadas en la Comunidad, el depósito de la prueba del seguro en el Estado miembro al que se hace referencia en el apartado 2 será suficiente para todos los Estados miembros, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 8.»

6

A tenor del artículo 2 del Reglamento (CE) no 847/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y terceros países (DO L 157, p. 7):

«En el caso de que las compañías aéreas y otras partes interesadas deban participar en las negociaciones mencionadas en el artículo 1, los Estados miembros dispensarán una igualdad de trato a todas las compañías aéreas comunitarias establecidas en sus territorios respectivos en los que se aplique el Tratado.»

7

El artículo 3 de este Reglamento dispone:

«Ningún Estado miembro celebrará un nuevo acuerdo con un tercer país que reduzca el número de compañías aéreas comunitarias que, con arreglo a los acuerdos existentes, puedan ser designadas para prestar servicios entre su territorio y dicho país, ni respecto a la totalidad del mercado del transporte aéreo entre las dos partes, ni en lo que se refiere a pares específicos de ciudades.»

8

El artículo 5 del referido Reglamento establece:

«Cuando un Estado miembro celebre un acuerdo, o introduzca modificaciones en un acuerdo o en sus anexos, que establezca limitaciones sobre el uso de derechos de tráfico o sobre el número de compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ser designadas para beneficiarse de los derechos de tráfico, ese Estado miembro garantizará el reparto de los derechos de tráfico entre las compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ellos mediante un procedimiento no discriminatorio y transparente.»

9

El décimo considerando del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (DO L 293, p. 3), establece:

«Para conseguir la plena realización del mercado interior de la aviación, deben suprimirse las restricciones aún vigentes entre Estados miembros, por ejemplo las que se aplican a los vuelos en código compartido en rutas a terceros países o a la fijación de precios en rutas a terceros países con una escala en otro Estado miembro (vuelos de la sexta libertad).»

10

El artículo 1, apartado 1, de este Reglamento dispone:

«El presente Reglamento regula la concesión de licencias a compañías aéreas comunitarias, el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos intracomunitarios y la fijación de precios de los servicios aéreos intracomunitarios.»

11

El artículo 2 del mismo Reglamento precisa:

«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

12

El artículo 3, apartados 1 y 2, del Reglamento no 1008/2008 está redactado en los siguientes términos:

«1.   No se permitirá a ninguna empresa establecida en la Comunidad transportar por vía aérea pasajeros, correo o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler, a no ser que se le haya concedido la licencia de explotación correspondiente.

Las empresas que cumplan los requisitos del presente capítulo tendrán derecho a recibir una licencia de explotación.

2.   La autoridad competente para la concesión de licencias no expedirá licencias de explotación ni las mantendrá vigentes cuando no se cumplan los requisitos del presente capítulo.»

13

El artículo 4 de este Reglamento dispone:

«La autoridad competente para la concesión de licencias de un Estado miembro concederá licencias de explotación a empresas a condición de que:

[...]

[...]

[...]»

14

El artículo 15 del referido Reglamento, que lleva la rúbrica «Prestación de servicios aéreos intracomunitarios», figura en su capítulo III titulado «Acceso a rutas». Con arreglo a este artículo:

«1.   Las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a realizar servicios aéreos intracomunitarios.

2.   Los Estados miembros no condicionarán la realización de servicios aéreos intracomunitarios por parte de las compañías aéreas comunitarias a la posesión de ningún permiso o autorización. Los Estados miembros se abstendrán de exigir a las compañías aéreas comunitarias la presentación de documentos o información que estas hayan facilitado ya a la autoridad responsable de la concesión de licencias, siempre que pueda obtenerse en su debido momento la información pertinente de la autoridad competente para la concesión de licencias.

[...]

5.   No obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, y sin perjuicio de la normativa comunitaria sobre competencia aplicable a las empresas, las compañías aéreas comunitarias serán autorizadas por el Estado o Estados miembros interesados a combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido con cualquier compañía aérea para servicios aéreos que tengan por origen, destino o lugar de tránsito cualquier aeropuerto situado en su territorio y cualquier punto o puntos situado en terceros países.

Un Estado miembro, en el marco de un acuerdo bilateral de servicios aéreo[s] con el tercer país de que se trate, podrá imponer restricciones a los acuerdos de código compartido entre las compañías aéreas comunitarias y las compañías aéreas de un tercer país, en particular si dicho tercer país no concede oportunidades comerciales similares a las compañías aéreas comunitarias que operen a partir de dicho Estado miembro. Al proceder así, los Estados miembros se asegurarán de que las restricciones impuestas en el marco de dichos acuerdos no restrinjan la competencia ni sean discriminatorias entre compañías aéreas ni sean más restrictivas de lo necesario.»

15

El artículo 22 del mismo Reglamento, con la rúbrica «Libertad de fijación de precios», que figura en el capítulo IV de éste, titulado «Disposiciones sobre precios», tiene la siguiente redacción:

«1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 16, apartado 1, las compañías aéreas de la Comunidad y, sobre la base del principio de reciprocidad, las de terceros países, fijarán libremente las tarifas y fletes de los servicios aéreos intracomunitarios.

2.   No obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, estos no podrán incurrir en discriminación por motivos de nacionalidad o identidad de la compañía aérea al permitir a las compañías aéreas comunitarias fijar tarifas y fletes para la prestación de servicios aéreos entre su territorio y un tercer país. Quedan suprimidas cualesquiera restricciones emanadas de acuerdos bilaterales entre Estados miembros y que sigan aplicándose en materia de fijación de precios, incluidas las relativas a rutas con origen o destino en terceros países.»

16

El artículo 2, apartados 1, 7 y 8, de la Luftverkehrsgesetz (Ley sobre el tráfico aéreo), en su versión publicada el 10 de mayo de 2007 (BGBl. 2007 I, p. 698; en lo sucesivo, «LuftVG»), está redactado en los siguiente términos:

«(1)   Las aeronaves alemanas sólo podrán volar si disponen de una autorización a tal efecto (licencia de explotación) y están inscritas, cuando así lo disponga la normativa, en el Registro de aeronaves alemán (Registro de aeronaves). Sólo se autorizará a volar a una aeronave si:

[...]

(7)   Las aeronaves que no estén registradas ni homologadas en el territorio en el que se aplica la presente Ley sólo podrán entrar en el espacio aéreo de este territorio o ser llevadas a él de otro modo tras haber obtenido la autorización correspondiente. Esta autorización no será necesaria cuando así lo disponga un tratado entre el país de origen y la República Federal de Alemania o un convenio vinculante para ambos Estados.

(8)   La autorización a que se hace referencia en los apartados 6 y 7 podrá concederse con carácter general o caso por caso; podrá estar supeditada al cumplimiento de obligaciones o sometida a un plazo. [...]»

17

El artículo 58 de la LuftVG dispone:

«(1)   Cometerá una infracción quien de manera intencionada o por negligencia,

[...]

[...]

(2)   La infracción a la que se hace referencia en el apartado 1, número […] 12a, se sancionará con el pago de una multa de hasta 10.000 euros [...].»

18

El artículo 94 de la Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Reglamento relativo a las licencias de explotación de transportes aéreos), de 10 de julio de 2008 (BGBl. 2008 I, p. 1229; en lo sucesivo, «LuftVZO»), dispone:

«La autorización de entrada en el espacio aéreo de la República Federal de Alemania a que se hace referencia en el artículo 2, apartado 7, de la [LuftVG] será otorgada […] por el Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [Ministerio Federal de Transporte, Infraestructuras y Desarrollo urbano] o por una autoridad designada por éste.»

19

El artículo 95 del LuftVZO está redactado en los siguientes términos:

«(1)   La solicitud de autorización deberá contener las menciones siguientes:

La autoridad que expida la autorización podrá exigir otras indicaciones. El Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung o la autoridad que éste haya designado indicará los detalles del procedimiento de solicitud de la autorización mediante disposiciones administrativas generales.

(2)   A excepción del caso mencionado en el apartado 3, la solicitud de autorización para vuelos comerciales no regulares con aterrizaje (vuelos privados discrecionales) deberá presentarse ante la autoridad expedidora a más tardar dos días hábiles completos antes del despegue estimado del vuelo y, si se trata de una serie de más de cuatro vuelos, a más tardar cuatro semanas antes del despegue de los vuelos previstos. El sábado no se considerará día hábil a efectos del cálculo del plazo.

[...]»

20

International Jet Management es una compañía aérea con domicilio social en Austria. Esta sociedad opera vuelos privados no regulares, a saber, vuelos comerciales ocasionales (chárteres). Esta sociedad no sólo propone servicios de transporte aéreo en el interior de la Unión Europea, sino que también utiliza su flota para vuelos procedentes de terceros países con destino a la Unión, como fue el caso en el litigio principal.

21

Cuando se produjeron los hechos del litigio principal, International Jet Management era titular de una licencia de explotación expedida por el Ministerio de Transportes austriaco de conformidad con el Reglamento no 1008/2008. Estaba en posesión además de un COA expedido por Austro Control GmbH, sociedad que ejerce funciones de servicio público y cuyas participaciones pertenecen a la República de Austria.

22

Entre el 9 de diciembre de 2008 y el 15 de marzo de 2009, International Jet Management operó vuelos privados con destino a Alemania procedentes respectivamente, de Moscú, en seis ocasiones, y de Ankara, en una ocasión.

23

International Jet Management no disponía, para ninguno de estos vuelos, de la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán exigida por el artículo 2, apartado 7, de la LuftVG, en relación con los artículos 94 y siguientes del LuftVZO. En tres casos, el Luftfahrtbundesamt (Oficina federal de navegación aérea) le había denegado la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán porque no había presentado la «declaración de indisponibilidad», a saber, una declaración que certifica que las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por las autoridades alemanas no estaban dispuestas o no podían efectuar el vuelo de que se trata. En los demás casos, el Luftfahrtbundesamt todavía no se había pronunciado sobre la solicitud de autorización cuando tuvieron lugar los vuelos.

24

Como consecuencia de estos vuelos, International Jet Management fue condenada mediante sentencia de 24 de mayo de 2011 del Amtsgericht Braunschweig (Alemania) al pago de varias multas por haber infringido la normativa en vigor.

25

International Jet Management interpuso recurso contra esta sentencia ante el órgano jurisdiccional remitente. En apoyo de su recurso alega, en primer término, que el Reglamento no 1008/2008 le confiere el derecho a navegar libremente por el espacio aéreo europeo, sin estar obligada a obtener previamente una autorización expedida para tal fin por los Estados miembros afectados. Sostiene que, atendiendo a la finalidad de este Reglamento, el mercado es libre para las compañías aéreas establecidas en los Estados miembros que deseen explotar servicios de transporte aéreo.

26

A continuación, aduce que el principio general de no discriminación establecido por el artículo 18 TFUE prohíbe, en todo caso, infligir multas como las impuestas a International Jet Management. Según afirma, el hecho de exigir una autorización de entrada en el espacio aéreo alemán para prestar servicios aéreos procedentes de terceros países es discriminatorio puesto que, en la práctica, el Luftfahrtbundesamt se limita a verificar elementos que ya han sido controlados por las autoridades austriacas, lo que, a su juicio, es incompatible con la interpretación que el Tribunal de Justicia dio a esta disposición del Tratado FUE en su sentencia de 25 de enero de 2011, Neukirchinger (C-382/08, Rec. p. I-139).

27

Por último, International Jet Management invoca, con carácter subsidiario, la incompatibilidad de la normativa nacional controvertida en el litigio principal con la libre prestación de servicios garantizada por el artículo 56 TFUE.

28

Por el contrario, el Ministerio Fiscal solicita que se desestime el recurso interpuesto por International Jet Management. Aduce que la norma que impone la obtención de una autorización, prevista en el artículo 2, apartado 7, de la LuftVG, es una medida de protección de la economía nacional que la República Federal de Alemania está facultada para imponer porque, en primer lugar, el Reglamento no 1008/2008 sólo se aplica a los vuelos intracomunitarios, en segundo lugar, la libre prestación de servicios garantizada por el artículo 56 TFUE no se aplica a los transportes aéreos y, en tercer lugar, el ámbito de aplicación de la prohibición de discriminación establecida en el artículo 18 TFUE no se ve afectado en el caso de autos.

29

Según el Ministerio Fiscal, los Estados miembros están facultados para favorecer a sus empresas nacionales en el marco del ejercicio de sus competencias reglamentarias. Por consiguiente, a su juicio, las compañías aéreas originarias de otros Estados miembros deben preguntar con carácter previo a las compañías alemanas para asegurarse de que ninguna de ellas está dispuesta a operar el vuelo en cuestión en condiciones comparables. Considera que esta práctica está justificada por la necesidad de evitar distorsiones de la competencia, puesto que otros Estados miembros también protegen a sus empresas nacionales en sus relaciones con terceros países.

30

Asimismo, aduce que la exigencia de una autorización de entrada en el espacio aéreo alemán no sólo sirve para proteger a la economía nacional, sino que también responde a imperativos de seguridad. En efecto, según el Ministerio Fiscal, la autoridad que expide las autorizaciones no sólo exige a las compañías originarias de otros Estados miembros que aporten una declaración de indisponibilidad, sino también un certificado de seguro y el COA expedido por su Estado miembro de origen. Si bien el Ministerio Fiscal reconoce que la autoridad expedidora no verifica ningún elemento más allá de aquellos que el Estado miembro en el que la compañía aérea tiene su domicilio social debe controlar, sostiene, no obstante, que la práctica demuestra que los Estados miembros no siempre cumplen su obligación de control. Por ello, considera que los controles adicionales que la República Federal de Alemania puede llevar a cabo respecto de compañías aéreas domiciliadas en otros Estados miembros cuando se trata de vuelos procedentes de terceros países o con destino a estos, están justificados.

31

Por último, el Ministerio Fiscal sostiene que la sentencia Neukirchinger, antes citada, no resulta pertinente para el caso de autos, puesto que dicha sentencia se refiere a transportes aéreos intracomunitarios. Afirma que los hechos que dieron lugar a esta sentencia se distinguen de manera significativa de los del presente asunto puesto que, en el caso de autos, los aviones despegaron de terceros países.

32

El órgano jurisdiccional remitente alberga dudas acerca de la interpretación que ha de darse al artículo 18 TFUE así como sobre su aplicabilidad en el litigio del que conoce.

33

En estas circunstancias, el Oberlandesgericht Braunschweig decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

34

Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 18 TFUE, que consagra el principio general de no discriminación por razón de nacionalidad, resulta aplicable a una situación, como la controvertida en el litigio principal, en la que un primer Estado miembro exige a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que obtenga una autorización de entrada en el espacio aéreo del primer Estado miembro para realizar vuelos privados no regulares procedentes de terceros países con destino a ese primer Estado miembro, siendo así que no se exige tal autorización a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el referido primer Estado miembro.

35

A este respecto, procede recordar que el artículo 18 TFUE dispone que, en el ámbito de aplicación de los Tratados, y sin perjuicio de las disposiciones particulares previstas en los mismos, se prohibirá toda discriminación por razón de la nacionalidad.

36

En virtud del artículo 58 TFUE, apartado 1, la libre prestación de servicios en materia de transportes se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes, a saber, el título VI del Tratado FUE. Así pues, en el Derecho primario, la libre prestación de servicios en materia de transportes se halla sometida a un régimen jurídico particular.

37

Es preciso señalar que, al igual que sucede con los transportes marítimos, este Tratado distingue los transportes aéreos de las demás modalidades de transporte.

38

En efecto, en virtud del artículo 100 TFUE, apartados 1 y 2, mientras el legislador de la Unión no decida otra cosa, las reglas del título VI del referido Tratado no se aplicarán a los transportes aéreos. Tal y como señaló el Abogado General en el punto 30 de sus conclusiones, las medidas de liberalización de los servicios de transporte aéreo sólo pueden adoptarse sobre la base del artículo 100 TFUE, apartado 2.

39

En este caso, si bien es cierto que, por el momento, el legislador de la Unión no ha adoptado medidas fundadas en el artículo 100, apartado 2, del Tratado FUE relativas a la liberalización de los servicios de transporte aéreo para las rutas entre Estados miembros y terceros países en virtud de la competencia compartida que le confiere el artículo 4 TFUE, apartado 2, letra g), en el ámbito de los transportes, no es menos cierto que el artículo 18 TFUE debe sin embargo aplicarse a tales servicios, siempre que, no obstante, estén comprendidos en el ámbito de aplicación de los Tratados, en el sentido de este último artículo (véase, en este sentido, la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 21, y la jurisprudencia citada).

40

En consecuencia, es preciso determinar si en una situación, como la controvertida en el litigio principal, que se refiere a una compañía aérea cuyo domicilio social se halla en un Estado miembro, que es titular de una licencia de explotación expedida por las autoridades de éste con arreglo al Reglamento no 1008/2008 y que, para prestar servicios de transporte aéreo con destino a otro Estado miembro ha de obtener, conforme a la normativa de ese otro Estado miembro, una autorización previa, el hecho de que los servicios de que se trata se presten desde un tercer país permite excluir la aplicación del artículo 18 TFUE.

41

A este respecto, según se desprende del artículo 1 del Reglamento no 1008/2008, éste no sólo regula el derecho de las «compañías aéreas comunitarias» a explotar «servicios aéreos intracomunitarios», sino también las licencias de dichas compañías aéreas, que son objeto del capítulo II de dicho Reglamento.

42

Del artículo 3, apartado 1, párrafo primero, del referido Reglamento se desprende que no se permitirá a ninguna empresa establecida en la Unión transportar por vía aérea pasajeros, correo o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler, a no ser que se le haya concedido la licencia de explotación correspondiente. Pues bien, el Reglamento no 1008/2008 no sustrae de la aplicación de esta regla a las compañías aéreas establecidas en la Unión que lleven a cabo transporte aéreo de pasajeros desde terceros países con destino a los Estados miembros.

43

Con arreglo al artículo 3, apartado 1, párrafo segundo, del mismo Reglamento, las empresas que cumplan los requisitos establecidos en el capítulo II de éste tendrán derecho a recibir una licencia de explotación.

44

Procede señalar que entre los requisitos establecidos en el artículo 4 de dicho Reglamento para la concesión de una licencia de explotación por la autoridad competente de un Estado miembro figuran, en particular, que dicha empresa tenga su «centro de actividad principal» en el referido Estado miembro y que su principal actividad sea realizar «servicios aéreos», bien de forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o con la reparación y el mantenimiento de aeronaves.

45

Los conceptos de «centro de actividad principal» y de «servicio aéreo» se definen en el artículo 2 del Reglamento no 1008/2008. Con arreglo al apartado 26 de este artículo, el centro de actividad principal es «el domicilio social o sede social de una compañía aérea comunitaria en el Estado miembro a partir del cual se realizan las principales funciones financieras y el control operativo, incluida la gestión continua de aeronavegabilidad, de la compañía aérea comunitaria». Por su parte, el artículo 2, apartado 4, de este Reglamento define el «servicio aéreo» como «un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de una remuneración o del pago de un alquiler».

46

Como señaló el Abogado General en el punto 47 de sus conclusiones, este último concepto no sólo incluye los vuelos realizados en el interior de la Unión, sino también aquellos que garanticen el tráfico entre un tercer país y un Estado miembro. A este respecto, es preciso observar que el Reglamento no 1008/2008 distingue los «servicios aéreos» de los «servicios aéreos intracomunitarios», los cuales se refieren, en virtud del artículo 2, apartado 13, de este Reglamento, a los servicios de transporte aéreo prestados dentro de la Unión.

47

De estas disposiciones se desprende que, para la prestación de servicios de transporte aéreo, incluidos aquellos que garanticen el tráfico entre un Estado miembro y un tercer país, una compañía aérea, como International Jet Management, cuyo centro de actividad principal se halle en un Estado miembro, debe ser titular de una licencia de explotación expedida por la autoridad competente de ese Estado miembro con arreglo a lo dispuesto por el capítulo II del Reglamento no 1008/2008.

48

Tal licencia de explotación, cuyos requisitos de expedición fueron armonizados por el Reglamento no 1008/2008, garantiza que la compañía aérea ha obtenido ésta de conformidad con las normas comunes, en particular, de seguridad, y en consecuencia, las autoridades de los demás Estados miembros deben reconocer su validez.

49

En este contexto, de la resolución de remisión se desprende que, en virtud de las normas administrativas generales a las que se hace referencia en el artículo 95, apartado 1, del LuftVZO, la autoridad que expide la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán verifica, antes de conceder esta autorización a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por la autoridad competente de otro Estado miembro, distintos elementos que deben ser controlados por esta última autoridad con arreglo a las disposiciones del capítulo II del Reglamento no 1008/2008.

50

Por otro lado, el décimo considerando del Reglamento no 1008/2008 dispone que, para conseguir la plena realización del mercado interior de la aviación, deben suprimirse las restricciones aún vigentes entre Estados miembros, por ejemplo las que se aplican a los vuelos en código compartido en rutas a terceros países o a la fijación de precios en rutas a terceros países con una escala en otro Estado miembro. Tal y como puso de manifiesto la Comisión Europea en la vista, de este considerando se desprende que, si bien este Reglamento tiene como finalidad la realización del mercado interior de la aviación, el legislador de la Unión consideró que la consecución de este objetivo también podía verse obstaculizada por las restricciones vigentes en las rutas aéreas a terceros países. Además, tras referirse a tales restricciones en los artículos 15, apartado 5, párrafo segundo, y 22, apartado 2, del Reglamento no 1008/2008, el legislador de la Unión combinó esta referencia con una referencia explícita, en estas mismas disposiciones, a la obligación que incumbe a los Estados miembros de observar el principio de no discriminación por motivos de nacionalidad en relación con compañías aéreas comunitarias.

51

Asimismo, tal y como afirmó el Gobierno finlandés en sus observaciones presentadas ante el Tribunal de Justicia, también pueden aplicarse a los servicios de transporte aéreo prestados entre un tercer país y un Estado miembro por una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por otro Estado miembro otras normas de Derecho derivado de la Unión relativas al sector de la navegación aérea.

52

Es el caso, en particular, del Reglamento no 261/2004, tal y como se desprende de su artículo 3, apartado 1, letra b), y del Reglamento no 785/2004, según resulta del artículo 2, apartado 1, de éste. También es el caso del Reglamento no 847/2004, que establece una cooperación entre los Estados miembros y la Comisión en el proceso de negociación y de celebración de acuerdos relativos a los servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y terceros países, cuando la materia de dichos acuerdos recaiga en parte dentro de la competencia de la Unión. Además, se han negociado una serie de acuerdos relativos a los servicios de transporte aéreo entre la Unión y sus Estados miembros, por un lado, y terceros países, por otro lado, incluidos acuerdos denominados «verticales», que autorizan a las compañías aéreas de la Unión a prestar servicios de transporte aéreo entre los Estados miembros y el tercer país de que se trate [véanse, en particular, los acuerdos celebrados con los Estados Unidos de América y con Canadá, cuya firma y aplicación provisional fueron aprobadas, respectivamente, por la Decisión 2007/339/CE, de 25 de abril de 2007 (DO L 134, p. 1), y por la Decisión 2010/417/CE, de 30 de noviembre de 2009 (DO 2010, L 207, p. 30)].

53

De las consideraciones que figuran en los apartados 41 a 52 de la presente sentencia se desprende que los servicios de transporte aéreo prestados entre un tercer país y un Estado miembro por una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por otro Estado miembro son objeto de una normativa de Derecho derivado y que, en una situación como la descrita en el apartado 40 de la presente sentencia, el hecho de que los servicios de transporte aéreo de que se trata se presten desde un país tercero no permite excluir esta situación del ámbito de aplicación de los Tratados con arreglo al artículo 18 TFUE.

54

De ello se desprende que esta disposición es aplicable en una situación como la controvertida en el litigio principal.

55

No obstante, los Gobiernos alemán y francés sostienen, en esencia, que aplicar el artículo 18 TFUE en el contexto de un asunto como el controvertido en el litigio principal supondría privar de efecto útil al artículo 58 TFUE, apartado 1. El Gobierno francés señala, a este respecto, que, si un Estado miembro tuviera la obligación, en materia de explotación de servicios de transporte aéreo entre su territorio y un tercer país, de dar el mismo trato, por un lado, a las compañías aéreas establecidas en su territorio y, por otro lado, a las compañías aéreas establecidas en el territorio de otro u otros Estados miembros que no dispusieran de un establecimiento en su territorio, ello supondría ampliar la libertad de prestación de servicios establecida en el artículo 56 TFUE a dichos servicios de transporte aéreo.

56

No puede acogerse esta argumentación.

57

En efecto, según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, el artículo 56 TFUE no sólo exige eliminar toda discriminación en perjuicio del prestador de servicios por razón de su nacionalidad o por el hecho de estar establecido en un Estado miembro distinto de aquel en que se realiza la prestación, sino también suprimir cualquier restricción, aunque se aplique indistintamente a los prestadores de servicios nacionales y a los de los demás Estados miembros, que suponga prohibir, obstaculizar o hacer menos interesantes las actividades del prestador establecido en otro Estado miembro, en el que presta legalmente servicios análogos (sentencia de 12 de septiembre de 2013, Konstantinides, C‑475/11, apartado 44, y jurisprudencia citada).

58

Así pues, esta disposición del Tratado FUE tiene un alcance que sobrepasa la prohibición de discriminación establecida en el artículo 18 TFUE.

59

En consecuencia, si bien de conformidad con el artículo 58 TFUE, apartado 1, los Estados miembros pueden imponer algunas restricciones a la prestación de servicios de transporte aéreo en las rutas entre terceros países y la Unión, puesto que el legislador de la Unión, tal y como se ha señalado en el apartado 39 de la presente sentencia, no ha ejercitado la competencia que le atribuye el artículo 100 TFUE, apartado 2, para liberalizar este tipo de servicios, los Estados miembros siguen estando obligados a observar el principio general de no discriminación por razón de la nacionalidad consagrado en el artículo 18 TFUE.

60

Asimismo, ni la sentencia de 13 de diciembre de 1989, Corsica Ferries (France) (C-49/89, Rec. p. 4441), ni la sentencia de 7 de noviembre de 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Rec. p. I-5253), invocadas por los Gobiernos alemán y francés y que versaban sobre situaciones en las que el Consejo de la Unión Europea todavía no había adoptado una normativa que aplicase la libre prestación de servicios en los ámbitos del transporte marítimo y del transporte por carretera, parecen poner en entredicho la aplicabilidad del artículo 18 TFUE a una situación como la controvertida en el litigio principal.

61

En efecto, el Tribunal de Justicia no examinó la normativa controvertida en estas sentencias a la luz del artículo 7 del Tratado CEE, en la actualidad, artículo 18 TFUE, sino bajo el prisma de los artículos del Tratado CEE relativos a la libre prestación de servicios, en un contexto legislativo distinto del expuesto en los apartados 41 a 52 de la presente sentencia.

62

Habida cuenta de las anteriores consideraciones procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 18 TFUE, que consagra el principio general de no discriminación por razón de nacionalidad, resulta aplicable a una situación, como la controvertida en el litigio principal, en la que un primer Estado miembro exige a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que obtenga una autorización de entrada en el espacio aéreo del primer Estado miembro para realizar vuelos privados no regulares procedentes de terceros países con destino a ese primer Estado miembro, siendo así que no se exige tal autorización a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el referido primer Estado miembro.

63

Mediante sus cuestiones prejudiciales segunda y tercera, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 18 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a la normativa de un primer Estado miembro que exige, so pena de multa en caso de incumplimiento, a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que obtenga una autorización de entrada en el espacio aéreo del primer Estado miembro para realizar vuelos privados no regulares procedentes de terceros países con destino a ese primer Estado miembro, siendo así que no se exige tal autorización a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el referido primer Estado miembro, y que supedita la concesión de tal autorización a que se aporte una declaración que certifique que las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por ese primer Estado no están dispuestas o no pueden efectuar tales vuelos.

64

A este respecto, según reiterada jurisprudencia, las normas de igualdad de trato entre los nacionales y los no nacionales no sólo prohíben las discriminaciones patentes por razón de la nacionalidad, o del domicilio social por lo que se refiere a las sociedades, sino también cualquier forma encubierta de discriminación que, aplicando otros criterios de distinción, produzca, de hecho, el mismo resultado (sentencias de 27 de octubre de 2009, ČEZ, C-115/08, Rec. p. I-10265, apartado 92, y Neukirchinger, antes citada, apartado 32).

65

Pues bien, la normativa de un primer Estado miembro, como la controvertida en el litigio principal, que exige a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que obtenga una autorización de entrada en su espacio aéreo para vuelos procedentes de terceros países, pero que no exige tal autorización a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el primer Estado miembro, introduce un criterio de distinción que conduce de hecho al mismo resultado que un criterio basado en la nacionalidad.

66

En efecto, en la medida en que, con arreglo al artículo 4, letra a), del Reglamento no 1008/2008, la licencia de explotación será expedida por la autoridad competente del Estado miembro en el que la compañía aérea tenga su centro de actividad principal en el sentido del artículo 2, apartado 26, del mismo Reglamento, en la práctica, tal normativa supone una desventaja únicamente para las compañías aéreas que tengan su domicilio social en otro Estado miembro.

67

Lo mismo sucede, con mayor motivo, en el caso de la normativa de un primer Estado miembro, como la controvertida en el litigio principal, que impone únicamente a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que aporten, con vistas a la obtención de una autorización de entrada en su espacio aéreo para vuelos procedentes de terceros países, una declaración de indisponibilidad que certifique que las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el primer Estado no están dispuestas o no pueden efectuar estos vuelos.

68

Tal diferencia de trato sólo resulta justificable si se basa en consideraciones objetivas, independientes de la nacionalidad de las personas afectadas y proporcionadas al objetivo legítimamente perseguido por el Derecho nacional (sentencias de 15 de marzo de 2005, Bidar, C-209/03, Rec. p. I-2119, apartado 54, y Neukirchinger, antes citada, apartado 35).

69

De la resolución de remisión se desprende que el Ministerio Fiscal estima que la exigencia de autorización de entrada en el espacio aéreo alemán controvertida en el litigio principal responde a imperativos de protección de la economía nacional y de seguridad.

70

En lo que respecta a la protección de la economía nacional, procede señalar que se trata de un objetivo de carácter puramente económico que no puede justificar una diferencia de trato como la controvertida en el litigio principal (véanse, por analogía, en lo que atañe a la justificación de restricciones de las libertades fundamentales, las sentencias de 5 de junio de 1997, SETTG, C-398/95, Rec. p. I-3091, apartado 23, y de 7 de abril de 2011, Comisión/Portugal, C-20/09, Rec. p. I-2637, apartado 65).

71

En lo que concierne al objetivo de seguridad, si bien tal objetivo es sin lugar a dudas un objetivo legítimo, éste no puede invocarse válidamente en el marco del litigio principal.

72

De la resolución de remisión se desprende que la concesión de la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán está supeditada, en particular, además de a la presentación de la declaración de indisponibilidad, a la presentación de un certificado de seguro de responsabilidad civil y de un COA. El órgano jurisdiccional remitente precisa que los elementos cubiertos por estos documentos son elementos que ya deberían haber sido controlados por la República de Austria, que expidió la licencia de explotación a International Jet Management.

73

A este respecto, procede señalar que entre los requisitos para la expedición de una licencia de explotación a una empresa por la autoridad competente de un Estado miembro figuran, con arreglo al artículo 4, letra h), del Reglamento no 1008/2008, que esta empresa cumpla los requisitos de seguro previstos en el artículo 11 de este Reglamento y en el Reglamento no 785/2004. Asimismo, en virtud de los artículos 4, letra b), y 6, apartado 1, del Reglamento no 1008/2008, tal autoridad sólo podrá expedir una licencia de explotación si la empresa que la solicita es titular de un COA válido. Según la definición de COA que figura en el artículo 2, apartado 8, de este Reglamento, este certificado acredita que la compañía aérea posee la capacidad profesional y la organización necesarias para garantizar la seguridad de las operaciones especificadas en el mismo, según se prevé en las disposiciones de Derecho de la Unión aplicables o en la normativa nacional, según proceda.

74

Así pues, el hecho de que la República Federal de Alemania obligue a una compañía aérea, como International Jet Management, titular de una licencia de explotación expedida en otro Estado miembro, a obtener una autorización de entrada en su espacio aéreo, como la controvertida en el litigio principal, no es proporcionado al objetivo legítimo perseguido. En efecto, los intereses de seguridad a los que hace referencia el Ministerio Fiscal ya fueron tenidos en cuenta por la autoridad competente austriaca en el momento en que se expidió la licencia de explotación a International Jet Management (véase, en este sentido, la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 42).

75

Asimismo, procede señalar que el Gobierno alemán indicó en la vista que si las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por otro Estado miembro que efectúan vuelos procedentes de un tercer país con destino al territorio alemán hacen escala en el territorio de ese otro Estado miembro, no se les exige una autorización de entrada en el espacio aéreo alemán. Puesto que el Gobierno alemán no ha precisado los motivos por los que en tal caso se puede hacer caso omiso de los intereses de seguridad invocados, no parece, en ningún caso, que la normativa controvertida en el litigio principal pueda justificarse en aras de tales intereses.

76

De las consideraciones anteriores resulta que una normativa como la controvertida en el litigio principal constituye una discriminación basada en la nacionalidad, acentuada por la multa impuesta en caso de incumplimiento de dicha normativa (véase, en este sentido, la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 43).

77

Por consiguiente, procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera que el artículo 18 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a la normativa de un primer Estado miembro que exige, so pena de multa en caso de incumplimiento, a una compañía aérea titular de una licencia de explotación expedida por un segundo Estado miembro que obtenga una autorización de entrada en el espacio aéreo del primer Estado miembro para realizar vuelos privados no regulares procedentes de terceros países con destino a ese primer Estado miembro, siendo así que no se exige tal autorización a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por el referido primer Estado miembro, y que supedita la concesión de tal autorización a que se aporte una declaración que certifique que las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación expedida por ese primer Estado no están dispuestas o no pueden efectuar tales vuelos.

78

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Gran Sala) declara: