61993J0018

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1. Cuestiones prejudiciales ° Sometimiento del asunto al Tribunal de Justicia ° Necesidad de un debate contradictorio previo ° Apreciación por el Juez nacional

(Tratado CEE, art. 177)

2. Cuestiones prejudiciales ° Competencias del Tribunal de Justicia ° Límites ° Cuestión carente de relevancia y que no responde a una necesidad objetiva del procedimiento principal

(Tratado CEE, art. 177)

3. Transportes ° Transporte marítimo ° Libre prestación de servicios ° Principio de no discriminación ° Aplicación a los servicios portuarios de práctico de tarifas preferentes para los buques autorizados para el tráfico de cabotaje ° Improcedencia

(Reglamento nº 4055/86 del Consejo, art. 1)

4. Competencia ° Empresas públicas y empresas a las que los Estados miembros conceden derechos especiales o en exclusiva ° Monopolio de ejecución de las operaciones portuarias de práctico ° Aprobación de las tarifas por una autoridad nacional ° Discriminación de tarifas entre usuarios que beneficia al que efectúa un transporte entre dos puertos nacionales con respecto al que presta un servicio de enlace con un puerto de otro Estado miembro ° Explotación abusiva de una posición dominante

(Tratado CEE, arts. 86 y 90, ap. 1)

1. El artículo 177 del Tratado no subordina el sometimiento del asunto al Tribunal de Justicia al carácter contradictorio del procedimiento durante el cual el Juez nacional formule una cuestión prejudicial, aun cuando pueda resultar de interés para una buena administración de la justicia que la cuestión prejudicial no se plantee hasta después de celebrado un debate contradictorio.

2. En el marco del procedimiento previsto en el artículo 177 del Tratado, el Tribunal de Justicia no es competente para responder al órgano jurisdiccional que ha efectuado una remisión prejudicial, cuando las cuestiones que se le plantean no tienen ninguna relación con los hechos ni con el objeto del procedimiento principal y no responden, por tanto, a una necesidad objetiva para la solución del litigio principal.

3. El apartado 1 del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países, se opone a la aplicación en un Estado miembro, para servicios de práctico idénticos, de tarifas diferentes, según que el buque explotado por una empresa establecida en un Estado miembro para efectuar transportes marítimos entre dos Estados miembros haya sido o no haya sido autorizado para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado. Dicha práctica constituye, en efecto, una discriminación basada, aunque sólo sea indirectamente, en la nacionalidad, puesto que los buques que navegan bajo pabellón nacional son explotados generalmente por operadores económicos nacionales, mientras que los transportistas de los demás Estados miembros no explotan normalmente buques matriculados en el primer Estado.

4. Aunque el mero hecho de crear una posición dominante por medio de la concesión de derechos en exclusiva, a efectos del apartado 1 del artículo 90 del Tratado, no sea incompatible, en cuanto tal, con el artículo 86 del Tratado, estas dos disposiciones prohíben que una autoridad nacional, al aprobar sus tarifas, induzca a una empresa a la que se ha conferido el derecho en exclusiva de ofrecer servicios obligatorios de práctico en una parte sustancial del mercado común, a aplicar tarifas diferentes a las empresas de transporte marítimo, según que estas últimas efectúen transportes entre Estados miembros o entre puertos situados en territorio nacional, dado que tal discriminación puede afectar al comercio entre Estados miembros.

En el asunto C-18/93,

que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, por el Tribunale di Genova (Italia), destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre

Corsica Ferries Italia Srl

y

Corpo dei piloti del porto di Genova,

una decisión prejudicial sobre los artículos 5, 7, 30, 59, 85, 86 y 90 del Tratado CEE,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA,

integrado por los Sres.: O. Due, Presidente; G.F. Mancini, J.C. Moitinho de Almeida, M. Díez de Velasco y D.A.O. Edward, Presidentes de Sala; C.N. Kakouris, R. Joliet, F.A. Schockweiler (Ponente), G.C. Rodríguez Iglesias, F. Grévisse, M. Zuleeg, P.J.G. Kapteyn y J.L. Murray, Jueces;

Abogado General: Sr. W. Van Gerven;

Secretario: Sr. H.A. Ruehl, administrador principal;

consideradas las observaciones escritas presentadas:

- en nombre de Corsica Ferries Italia Srl, por los Sres. G. Conte y G. Giacomini, Abogados de Génova;

- en nombre del Corpo dei piloti del porto di Genova, por los Sres. L. Acquarone y S. Carbone, Abogados de Génova; A. Pappalardo, Abogado del bufete Trapani, y A. Tizzano, Abogado de Nápoles;

- en nombre del Gobierno de la República Francesa, por el Sr. P. Pouzoulet, sous-directeur à la direction des affaires juridiques del ministère des Affaires étrangères, asistido por el Sr. H. Renie, secrétaire adjoint principal des affaires juridiques del mismo Ministerio, en calidad de Agentes;

- en nombre del Gobierno de la República Italiana, por el Profesor L. Ferrari Bravo, Jefe del servizio del contezioso diplomatico del ministero degli Affari esteri, en calidad de Agente, asistido por el Sr. I.M. Braguglia, avvocato dello Stato;

- en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por los Sres. E. Traversa y V. Di Bucci, miembros del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes;

habiendo considerado el informe para la vista;

oídas las observaciones orales de Corsica Ferries Italia Srl, del Corpo dei piloti del porto di Genova, del Gobierno italiano, del Gobierno francés y de la Comisión, expuestas en la vista de 14 de diciembre de 1993;

oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 9 de febrero de 1994;

dicta la siguiente

Sentencia

1 Mediante resolución de 14 de diciembre de 1992, recibida en el Tribunal de Justicia el 19 de enero de 1993, el Tribunale di Genova planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, cinco cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de los artículos 5, 7, 30, 59, 85, 86 y 90 del referido Tratado.

2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de un litigio entre Corsica Ferries Italia Srl (en lo sucesivo, "Corsica Ferries") y el Corpo dei piloti del porto di Genova (Corporación de pilotos del puerto de Génova; en lo sucesivo, "Corporación") sobre el reembolso a Corsica Ferries de una parte de las tarifas que pagó por los servicios de práctico en el puerto de Génova.

3 El servicio de práctico en los puertos marítimos italianos, que se rige por el Código de la Navegación y el Reglamento que lo desarrolla, lo prestan, bajo la supervisión y la autoridad de la Comandancia de Marina, Corporaciones profesionales de prácticos creadas por Decreto del Presidente de la República y dotadas de personalidad jurídica.

4 Aunque fuera en principio facultativo, el servicio de práctico se convirtió en obligatorio, mediante Decretos del Presidente de la República, en la casi totalidad de los puertos italianos, entre ellos el puerto de Génova. La inobservancia, por parte del capitán de un buque, de la obligación de utilizar el servicio de práctico, está sancionada penalmente.

5 Las tarifas de práctico (adoptadas por la Corporación), son aprobadas por el ministro della Marina mercantile, previo informe de las asociaciones sindicales interesadas, y se convierten en ejecutivas, en cada puerto, mediante Decreto de la autoridad marítima competente.

6 Con arreglo a Decretos del direttore marittimo de 1989, 1990 y 1991, fueron aplicadas, en el puerto de Génova, diferentes reducciones sobre la tarifa base, a saber, una reducción del 30 % para los buques autorizados para el tráfico de cabotaje, es decir, dedicados al transporte entre dos puertos italianos, una reducción del 50 % para los buques de línea, autorizados para tráfico de cabotaje y que cubran líneas regulares entre puertos italianos, con un itinerario fijo y que hagan al menos una escala semanal en el puerto de Génova, así como otras reducciones para buques de más de 2.000 toneladas de arqueo bruto, autorizados para tráfico de cabotaje y que utilicen el servicio de práctico un determinado número de veces al mes.

7 En la época de los hechos del asunto principal, únicamente los buques que navegaran bajo pabellón italiano podían obtener una licencia de cabotaje marítimo.

8 Corsica Ferries, sociedad italiana, presta, como empresa de transporte marítimo, un servicio de línea regular entre el puerto de Génova y diferentes puertos de Córcega, mediante dos transbordadores matriculados en Panamá y que navegan bajo pabellón de dicho Estado.

9 Al considerarse víctima de una discriminación contraria a las normas del Tratado sobre la competencia y la libre prestación de servicios, Corsica Ferries recurrió ante el Tribunale di Genova, en el marco de un procedimiento monitorio previsto por los artículos 633 y siguientes del codice di procedura civile, con objeto de obtener el reembolso de la diferencia entre la tarifa base, pagada por ella, y la tarifa reducida aplicable a los buques autorizados para el tráfico de cabotaje.

10 En el marco del dicho litigio, el Tribunale di Genova planteó al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:

"1) ¿Son compatibles los artículos 5 y 7 del Tratado CEE con las disposiciones de un ordenamiento jurídico nacional que, para los buques en servicio de línea regular entre puertos de dos Estados miembros, establecen, como contraprestación por los servicios de práctico del puerto, obligatorios para la seguridad de la navegación, tarifas reducidas aplicables solamente a los buques autorizados para el tráfico de 'cabotaje' entre puertos nacionales, cuando el cabotaje entre puertos nacionales está reservado, en el estado actual del Derecho comunitario, únicamente a los buques que naveguen bajo pabellón italiano?

2) ¿Es compatible el artículo 30 del Tratado CEE con disposiciones o prácticas del ordenamiento jurídico nacional que impongan la obligación de utilizar los servicios de la impresa di pilotaggio, incluso cuando las mismas operaciones, preservando la seguridad de la navegación, puedan realizarse total o parcialmente a menores costes con los hombres, los medios y la tecnología de que está dotado el buque?

3) En el caso de naves en servicio de línea regular entre dos Estados miembros, ¿es compatible el artículo 59 del Tratado CEE con disposiciones del ordenamiento jurídico nacional que permiten aplicar solamente a los buques que navegan bajo pabellón nacional reducciones sobre las tarifas obligatorias aplicadas para la prestación de los servicios de práctico en los puertos nacionales?

4) La aprobación por parte de las autoridades públicas de una tarifa obligatoria, fruto del acuerdo y/o la concertación entre las asociaciones de empresas del sector, ¿constituye un 'aval' de una práctica colusoria prohibida por el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CEE? En caso de respuesta afirmativa, ¿puede resultar compatible dicho 'aval' con las disposiciones del apartado 1 del artículo 90, en relación con los artículos 5 y 85 del Tratado CEE?

5) ¿Es compatible el apartado 1 del artículo 90, en relación con el artículo 86 del Tratado CEE, con las disposiciones nacionales que permiten a una empresa que ocupa una posición dominante, a la que se atribuyen derechos en exclusiva sobre una parte sustancial del mercado común:

a) Aplicar a los buques en servicio de línea regular entre dos Estados miembros condiciones diferentes para prestaciones equivalentes, en el supuesto de que el régimen de tarifas vigente establezca, para servicios iguales, reducciones de tarifas aplicables de hecho solamente a los buques que naveguen bajo pabellón nacional.

b) Aplicar, como consecuencia de cuanto antecede, a los buques que navegan bajo pabellón extranjero, tarifas que prevén unos importes que son 'tres veces' superiores a los que corresponden por el mismo concepto a los buques nacionales.

c) No reducir los costes de un servicio obligatorio, como el que nos ocupa, en el caso de que -respetando siempre al máximo y desde todos los puntos de vista las exigencias de seguridad de la navegación- el buque esté en condiciones de operar, al menos parcialmente, de manera autónoma?"

Sobre la competencia del Tribunal de Justicia para responder a las cuestiones

11 La parte demandada en el litigio principal, los Gobiernos francés e italiano, así como la Comisión rechazan, por diversos motivos, la competencia del Tribunal de Justicia para responder a todas las cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional remitente. Señalan en primer lugar a este respecto que el órgano jurisdiccional remitente no ha tenido en cuenta el hecho de que los buques están matriculados en Panamá, lo que se explica por la ausencia de debate contradictorio en el procedimiento monitorio y, en segundo lugar, que las cuestiones planteadas, o algunas de ellas, no son relevantes con respecto a la demanda presentada ante el Juez remitente.

12 Por lo que respecta a la naturaleza del procedimiento ante el órgano jurisdiccional nacional, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que el Presidente de un Tribunal italiano, cuando se pronuncia en el marco de un procedimiento monitorio previsto por el codice di procedura civile, ejerce una función jurisdiccional a efectos del artículo 177 del Tratado y que dicho artículo no subordina el sometimiento del asunto al Tribunal de Justicia al carácter contradictorio del procedimiento durante el cual el Juez nacional formule las cuestiones prejudiciales, aun cuando dicho procedimiento pueda resultar de interés para una buena administración de la justicia (véanse las sentencias de 14 de diciembre de 1971, Politi, 43/71, Rec. p. 1039; de 21 de febrero de 1974, Birra Dreher, 162/73, Rec. p. 201; de 28 de junio de 1978, Simmenthal, 70/77, Rec. p. 1453; de 9 de noviembre de 1983, San Giorgio, 199/82, Rec. p. 3595; de 15 de diciembre de 1993, Ligur Carni, asuntos acumulados C-277/91, C-318/91 y C-319/91, Rec. p. I-6621; y de 3 de marzo de 1994, Eurico Italia y otros, asuntos acumulados C-332/92, C-333/92 y C-335/92, aún no publicada en la Recopilación).

13 Por lo que respecta al carácter incompleto de la exposición de los hechos, baste señalar que las observaciones escritas y orales presentadas ante el Tribunal de Justicia contienen información suficiente sobre la matriculación de los buques para permitir que el Tribunal de Justicia dé una respuesta adecuada al órgano jurisdiccional nacional, teniendo en cuenta dichos datos.

14 Por último, con relación a la relevancia de las cuestiones, el Tribunal de Justicia ha declarado que no es competente para responder al órgano jurisdiccional remitente, dado que las cuestiones que se le plantean no tienen ninguna relación con los hechos ni con el objeto del procedimiento principal y no responden, por tanto, a una necesidad objetiva para la solución del litigio principal (véanse las sentencias de 16 de junio de 1981, Salonia, 126/80, Rec. p. 1563; de 11 de julio de 1991, Crispoltoni, C-368/89, Rec. p. I-3695; de 28 de noviembre de 1991, Durighello, C-186/90, Rec. p. I-5773; de 16 de julio de 1992, Lourenço Dias, C-343/90, Rec. p. I-4673; de 16 de julio de 1992, Asociación Española de Banca Privada y otros, C-67/91, Rec. p. I-4785; la citada sentencia Eurico Italia y otros, y el auto de 26 de enero de 1990, Falciola, C-286/88, Rec. p. I-191).

15 Procede señalar a este respecto que, como ha precisado la Comisión, la demanda presentada ante el órgano jurisdiccional remitente se refiere únicamente al importe, supuestamente discriminatorio, de la tarifa pagada por la demandante en el litigio principal, y no al carácter obligatorio del servicio de práctico, al carácter invariable de la tarifa, con independencia del equipamiento técnico del buque, o a las modalidades de fijación de dicha tarifa.

16 Ante dichas circunstancias, tan sólo procede responder a las cuestiones primera y tercera, relativas a la observancia del principio de no discriminación en la aplicación de las tarifas, así como a las dos primeras partes de la quinta cuestión, referentes a la prohibición de prácticas abusivas por parte de empresas públicas.

Sobre la libre prestación de servicios de transporte marítimo

17 Mediante las cuestiones primera y tercera, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide, fundamentalmente, si el Derecho comunitario se opone a la aplicación en un Estado miembro, para servicios de práctico del puerto idénticos, de tarifas diferentes según que la empresa, que efectúa transportes marítimos entre dos Estados miembros, explote un buque que haya sido o no haya sido autorizado para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado.

18 A este respecto, hay que señalar de entrada que el artículo 5 del Tratado, citado en la primera cuestión, que impone a los Estados miembros la obligación de asegurar el cumplimiento de sus obligaciones derivadas del Tratado, tiene una formulación tan general que no cabe aplicarlo de manera autónoma, cuando la situación de que se trate se rija, como en el presente caso, por una disposición específica del Tratado (véase la sentencia de 11 de marzo de 1992, Compagnie commerciale de l' Ouest y otros, asuntos acumulados C-78/90, C-79/90, C-80/90, C-81/90, C-82/90 y C-83/90, Rec. p. I-1847, apartado 19).

19 Procede señalar asimismo que es jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia que el artículo 7 del Tratado CEE (artículo 6 del Tratado CE), que establece el principio general que prohíbe la discriminación por razón de la nacionalidad, está destinado a aplicarse de manera independiente sólo en situaciones reguladas por el Derecho comunitario para las que el Tratado no prevea normas específicas contra la discriminación (véase la sentencia de 10 de diciembre de 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Rec. p. I-5889, apartado 11).

20 Ahora bien, el principio de no discriminación ha sido aplicado y concretado, en el ámbito de la libre prestación de servicios, por el artículo 59 del Tratado.

21 Por lo que se refiere a la determinación de los servicios a los que procede aplicar el artículo 59 del Tratado, hay que señalar que un régimen de tarifas diferenciadas de los servicios de práctico afecta a una empresa de transporte como Corsica Ferries en un doble sentido. Los servicios de práctico constituyen prestaciones efectuadas por la Corporación a los transportistas marítimos a cambio de una remuneración, y las diferencias de tarifas afectan a éstos en su calidad de destinatarios de dichos servicios. Las referidas diferencias de tarifas afectan, sin embargo, al transportista sobre todo en su condición de prestatario de servicios de transporte marítimo, en la medida en que repercuten en el coste de dichos servicios y pueden perjudicarle con respecto a un operador económico que disfrute de un régimen de tarifas preferente.

22 Para analizar el régimen de tarifas controvertido ante el órgano jurisdiccional nacional con respecto a la libre prestación de servicios de transporte marítimo, procede examinar, en primer lugar, en qué medida el principio de no discriminación establecido en el artículo 59 del Tratado se aplica en el sector de los transportes marítimos y, en segundo lugar, si dicho régimen implica una discriminación por razón de la nacionalidad.

23 Hay que señalar a este respecto, en primer lugar, que el apartado 1 del artículo 61 del Tratado establece que la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del Título del Tratado relativo a los transportes (véanse, en particular, las sentencias de 22 de mayo de 1985, Parlamento/Consejo, 13/83, Rec. p. 1513, apartado 62, y de 13 de diciembre de 1989, Corsica Ferries France, C-49/89, Rec. p. 4441, apartado 10).

24 De ello resulta, como declaró el Tribunal de Justicia en la citada sentencia Corsica Ferries France, apartado 11, y en la sentencia de 30 de abril de 1986, Asjes (asuntos acumulados 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 y 213/84, Rec. p. 1425), apartado 37, que, en el sector de los transportes, el objetivo fijado por el artículo 59 del Tratado y que consiste en eliminar, en el curso del período transitorio, las restricciones a la libre prestación de servicios, habría debido alcanzarse en el marco de la política común que se define en los artículos 74 y 75 del Tratado.

25 Más en particular, en lo que se refiere al transporte marítimo, el apartado 2 del artículo 84 del Tratado establece que el Consejo podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para este tipo de transporte.

26 De ahí que el Consejo haya adoptado, de acuerdo con dichas disposiciones, el Reglamento (CEE) nº 4055/86, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (DO L 378, p. 1), que entró en vigor el 1 de enero de 1987.

27 A tenor del apartado 1 del artículo 1 de dicho Reglamento:

"La libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios."

28 Por lo que respecta al ámbito de aplicación material del Reglamento nº 4055/86, se deduce del propio tenor literal del artículo 1 que se aplica a transportes marítimos entre Estados miembros análogos a los que constituyen el objeto del litigio principal.

29 Con relación al ámbito de aplicación personal del Reglamento nº 4055/86, debe señalarse que el artículo 1 se refiere a los nacionales de los Estados miembros establecidos en un Estado miembro distinto al del destinatario de los servicios, y no a la matriculación ni al pabellón de los buques explotados por la empresa de transportes.

30 Procede señalar asimismo que la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y, en particular, el principio de no discriminación por razón de la nacionalidad, puede ser invocado por una empresa con respecto al Estado en que esté establecida, siempre que los servicios se presten a destinatarios establecidos en otro Estado miembro. Ahora bien, en el caso objeto del litigio principal, la empresa establecida en un Estado miembro y que explota un servicio de línea regular con otro Estado a que se refiere el Reglamento nº 4055/86 ofrece dichos servicios, por su propia naturaleza, en particular a personas establecidas en el segundo Estado.

31 Por consiguiente, la situación objeto del litigio principal supera el ámbito puramente interno, por lo que debe desestimarse la alegación formulada a este respecto por el Gobierno italiano.

32 Para examinar, en segundo lugar, si el régimen de tarifas controvertido ante el órgano jurisdiccional nacional es conforme al Reglamento nº 4055/86, hay que recordar que resulta de los apartados 6 y 7 de la presente sentencia que dicho régimen prevé un trato preferente para los buques autorizados para el tráfico de cabotaje, es decir, los que navegan bajo pabellón nacional.

33 Dicho régimen establece una discriminación indirecta entre los operadores económicos, por razón de su nacionalidad, dado que los buques que navegan bajo pabellón nacional son explotados, por regla general, por operadores económicos nacionales, mientras que los transportistas originarios de otros Estados miembros no explotan, en general, buques matriculados en el primer Estado.

34 Lo que termina de afirmarse no queda afectado por la circunstancia de que, en la categoría de los operadores económicos desfavorecidos puedan figurar también transportistas nacionales que exploten buques no matriculados en su Estado, ni por el hecho de que en el grupo de operadores favorecidos puedan encontrarse transportistas originarios de otros Estados miembros que exploten buques matriculados en el primer Estado miembro, mientras que el grupo favorecido está constituido, esencialmente, por los propios nacionales.

35 Resulta de lo antedicho que el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86 prohíbe a un Estado miembro aplicar, para servicios de práctico idénticos, tarifas diferentes, según que la empresa, aunque sea originaria de dicho Estado, que presta servicios de transporte marítimo entre dicho Estado y otro Estado miembro, explote un buque que haya sido o no haya sido autorizado para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado.

36 La Corporación y el Gobierno italiano intentan, erróneamente, justificar la tarificación diferente alegando motivos de seguridad de la navegación o de política nacional de transportes y de protección del medio ambiente. En efecto, suponiendo incluso que dichos objetivos puedan justificar una intervención de los poderes públicos en el sector de los transportes, una tarificación discriminatoria, como la impugnada ante el órgano jurisdiccional nacional, no resulta necesaria para alcanzar los objetivos fijados.

37 Procede, pues, responder a las cuestiones primera y tercera que el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86, que establece el principio de la libre prestación de servicios y, en particular, el principio de no discriminación en el sector de los transportes marítimos entre Estados miembros, se opone a la aplicación en un Estado miembro, para servicios de práctico idénticos, de tarifas diferentes, según que la empresa, que efectúa transportes marítimos entre dos Estados miembros, explote un buque que haya sido o no haya sido autorizado para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado.

Sobre las normas relativas a la competencia

38 Mediante la quinta cuestión, partes primera y segunda, el órgano jurisdiccional nacional pretende, esencialmente, que se dilucide si el apartado 1 del artículo 90 y el artículo 86 del Tratado prohíben que una autoridad nacional ofrezca a una empresa, a la que se ha conferido el derecho en exclusiva de ofrecer servicios obligatorios de práctico en una parte sustancial del mercado común, la posibilidad de aplicar tarifas diferentes a las empresas de transporte marítimo, según que estas últimas efectúen transportes entre Estados miembros o entre puertos situados en el territorio nacional.

39 Hay que recordar a este respecto que los poderes públicos han conferido a la Corporación, parte demandada en el litigio principal, el derecho en exclusiva a prestar los servicios obligatorios de práctico en el puerto de Génova.

40 Puede considerarse que una empresa que disfruta de un monopolio legal en una parte sustancial del mercado común ocupa una posición dominante en el sentido del artículo 86 del Tratado (véanse las sentencias de 23 de abril de 1991, Hoefner y Elser, C-41/90, Rec. p. I-1979, apartado 28; de 18 de junio de 1991, ERT, C-260/89, Rec. p. I-2925, apartado 31, y la sentencia antes citada, Merci convenzionali porto di Genova, apartado 14).

41 El mercado de referencia es el de los servicios de práctico en el puerto de Génova. Teniendo en cuenta, especialmente, el volumen del tráfico en dicho puerto y la importancia de éste en lo que se refiere a todas las actividades de importación y exportación marítimas en el Estado miembro de que se trata, puede considerarse que dicho mercado constituye una parte sustancial del mercado común (véase la citada sentencia Merci convenzionali porto di Genova, apartado 15).

42 Hay que precisar también que el mero hecho de crear una posición dominante por medio de la concesión de derechos en exclusiva, a efectos del apartado 1 del artículo 90, no es incompatible, en cuanto tal, con el artículo 86 del Tratado.

43 Sin embargo, un Estado miembro conculca las prohibiciones recogidas en esas dos disposiciones cuando, al aprobar las tarifas adoptadas por la empresa, induce a ésta a explotar su posición dominante de forma abusiva, procediendo, entre otras cosas, a aplicar a las partes con las que mantiene relaciones comerciales condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, en el sentido de la letra c) del párrafo segundo del artículo 86 del Tratado.

44 Las prácticas discriminatorias a que se refiere la resolución de remisión, en cuanto que afectan a empresas que efectúan transportes entre dos Estados miembros, pueden afectar al comercio entre Estados miembros.

45 Procede, pues, responder a la cuestión quinta, partes primera y segunda, que el apartado 1 del artículo 90 y el artículo 86 del Tratado prohíben que una autoridad nacional, al aprobar las tarifas adoptadas por una empresa a la que se ha conferido el derecho en exclusiva de ofrecer servicios obligatorios de práctico en una parte sustancial del mercado común, induzca a ésta a aplicar tarifas diferentes a las empresas de transporte marítimo, según que estas últimas efectúen transportes entre Estados miembros o entre puertos situados en territorio nacional, en la medida en que resulte afectado el comercio entre Estados miembros.

Costas

46 Los gastos efectuados por los Gobiernos francés e italiano y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.

En virtud de todo lo expuesto,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA,

pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Tribunale di Genova mediante resolución de 14 de diciembre de 1992, declara:

1) El apartado 1 del artículo 1 del Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y países terceros, se opone a la aplicación en un Estado miembro, para servicios de práctico idénticos, de tarifas diferentes, según que la empresa, que efectúa transportes marítimos entre dos Estados miembros, explote un buque que haya sido o no haya sido autorizado para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado.

2) El apartado 1 del artículo 90 y el artículo 86 del Tratado CEE prohíben que una autoridad nacional, al aprobar las tarifas adoptadas por una empresa a la que se ha conferido el derecho en exclusiva de ofrecer servicios obligatorios de práctico en una parte sustancial del mercado común, induzca a ésta a aplicar tarifas diferentes a las empresas de transporte marítimo, según que estas últimas efectúen transportes entre Estados miembros o entre puertos situados en territorio nacional, en la medida en que resulte afectado el comercio entre Estados miembros.